Entretien peugeot 406 HDI

7 décembre 2001

Bonjour à tous,

J'ai acheté récemment une Peugot 406 HDI 110 d'occasion. Bonne voiture, elle ne serait néanmoins se passer de révisons, d'où questions :

J'ai récupérer les infos de Baxter sur le changement du filtre gasoil, mais il n'y a aucun indication quant au nettoyage de la cuve du filtre. Je sais ce qu'il ne faut pas faire (passer un chiffon ou un jet d'air comprimée) mais pas ce qu'il faut faire ? Est-ce qu'il y a des précautions particulières à prendre durant cette opération. Au passage, on m'a dit qu la plupart des centres-auto se refusaient à changer les filtre gasoils sur les HDI PSA, craignant justement d'avoir une casse d'injecteurs sur les bras à rembourser.

Autre solution, on m'a proposé de changer directement la cuve avec le filtre monté (pièce d'origine bosch). Le seul problème est que cela revient 4 fois plus chère (400Fr au lieux de 130Fr). Est-ce réellement intéressant, sachant que je suis prêt à faire le pas si le changement du filtre seul est trop risqué ?

Dernier point : Quand faut-il procéder au changement de la courroie de distribution ?

Merci pour vos réponses.

Stéphane.

Stv406 · 7 décembre 2001

[...]
Dernier point : Quand faut-il procéder au changement de la courroie de distribution ?

Préconisation constructeur : 160 000 km.

Evidemment, plein de gens vont te dire : "T'es fou ! Ne fais surtout pas confiance à Peugeot, change là à 80 000 ou à 100 000"

zorglub · 7 décembre 2001

[citation][nom]Stéphane32 a écrit[/nom]

[...]
Dernier point : Quand faut-il procéder au changement de la courroie de distribution ?

Préconisation constructeur : 160 000 km.

Evidemment, plein de gens vont te dire : "T'es fou ! Ne fais surtout pas confiance à Peugeot, change là à 80 000 ou à 100 000" [/citation]

Distribution: Tant que le constructeur n'emet pas de bulletin technique contraire (abaissement à 80.000, 100.000, ou 2ans,5 ANS, ou autres ), le constructeur certifie qu'elle doit tenir jusqu'à ce terme. Engage sa responsabilité. Maintenant, un petit probléme, les particuliers ne sont pas informés, des publications des bulletins techniques et de leur contenu. Ils sont uniquement pour le reseau du constructeur !

Si l'entretien est fait dans le reseau, et que la préconisation change, il te sera indiqué que le constructeur préconise à telle échéance, telle intervention.

Stv406 · 7 décembre 2001

Distribution: Tant que le constructeur n'emet pas de bulletin technique contraire (abaissement à 80.000, 100.000, ou 2ans,5 ANS, ou autres ), le constructeur certifie qu'elle doit tenir jusqu'à ce terme. Engage sa responsabilité. Maintenant, un petit probléme, les particuliers ne sont pas informés, des publications des bulletins techniques et de leur contenu. Ils sont uniquement pour le reseau du constructeur !

Si l'entretien est fait dans le reseau, et que la préconisation change, il te sera indiqué que le constructeur préconise à telle échéance, telle intervention.

Ca me semble être une évidence.

7 décembre 2001

Bonjour à tous,

J'ai acheté récemment une Peugot 406 HDI 110 d'occasion. Bonne voiture, elle ne serait néanmoins se passer de révisons, d'où questions :
J'ai récupérer les infos de Baxter sur le changement du filtre gasoil, mais il n'y a aucun indication quant au nettoyage de la cuve du filtre. Je sais ce qu'il ne faut pas faire (passer un chiffon ou un jet d'air comprimée) mais pas ce qu'il faut faire ? Est-ce qu'il y a des précautions particulières à prendre durant cette opération. Au passage, on m'a dit qu la plupart des centres-auto se refusaient à changer les filtre gasoils sur les HDI PSA, craignant justement d'avoir une casse d'injecteurs sur les bras à rembourser.
Autre solution, on m'a proposé de changer directement la cuve avec le filtre monté (pièce d'origine bosch). Le seul problème est que cela revient 4 fois plus chère (400Fr au lieux de 130Fr). Est-ce réellement intéressant, sachant que je suis prêt à faire le pas si le changement du filtre seul est trop risqué ?
Dernier point : Quand faut-il procéder au changement de la courroie de distribution ?

Merci pour vos réponses.

Stéphane.

J'avais écrit en son temps la procédure pour le changement de filtre (elle doit être sur autoroule) je dois avoir celà sous forme de fichier .pdf si tu as acrobat reader, sinon je dois encore l'avoir sous forme WORD... attention le constructeur (Bosch) change de temps en temps les références...

Mon e_mail est publié...

pinpin22 · 7 décembre 2001

faut savoir que sur le manuel de la C5 HDi 110 c'est marqué 160000 kms ou 10 ans pour la distribution

sur la doc de la 406 HDi il n'y a que le kilometrage (160000)

PSA doit etre sur de son coup car ce sont des moteurs modernes

contrairement aux vieux VW de 1896 cc (polo,golf,passat ,a3,a4,a6,fabia,octavia ) dont la base à plus de 15 ans ... idem avec le vieux renault 1870 cc (r19,megane,clio,laguna,scenic,espace .....)qui équipe les laguna dci et dont la base à plus de 15 ans également

pour ton info sur le nouveau bloc PSA 1.4 HDi la periodicité de remplacement de la distribution est portée à 240000 kms !!!

les gens de chez renault et vag devrait aller prendre des cours avec leurs periodicité à 75000 kms et 60000 kms avec leur upgradage incessant de blocs antiques ....cela ferait faire des econnomies au clients vag et renault !

7 décembre 2001

Peut-etre que la périodicité plus courte pour les produits VAG vient du caractère brutal et vibrant du moulin ?

Parait que l'usure d'une courroie peut aussi etre influencée par le style de conduite : plus c'est heurté, plus elle s'userait !?!

7 décembre 2001

C'est surtout que les injecteurs pompe tirent plus sur la courroie, comme leurs moteurs sont plus rugueux en général les contraintes au niveau des courroies sont plus importantes... plus de perfs mais plus de frais !

8 décembre 2001

Je pense aussi que l'on peut faire confiance à PSA pour la fréquence de remplacement de la courroie de distri. Mais il ne faut pas aller au delà surtout en cas d'utilisation sévère. Sévère dans ce cas ne veut pas dire pédale au plancher fréquemment mais conduite en ville et sous-régimes du style accélération en troisième depuis le ralenti.

Concernant la valeur de cette fréquence : 160 000 km me paraît excessif comparé aux autres constructeurs et l'attitude de PSA qui l'a augmentée est inverse à celles des autres constructeurs qui viennent de la réduire. Renault est passé de 120 000km à 75 000km max lors du passage de l'injection indirecte (d et dt)à l'injection directe (dTI et dCI) sur son 1.9. Il en est de même pour VW qui a réduit cette fréquence, si mes infos sont bonnes, à 40 000km sur les moteurs injecteurs-pompes.

Je conseille à tous de respecter les fréquences constructeurs car j'ai fait sur mon Scénic dTI la mauvaise expérience d'une rupture de courroie à 76 900km. Bilan 8 soupapes H.S. et 9700F de frais. La connerie ne m'était pas imputable car l'ayant acheté chez un mandataire qui garantie ses véhicules 3 ans à l'aide d'un contrat GAR3, j'avais respecté leur programme d'entretien en effectuant toutes les révisions chez lui. Il avait juste oublié de réduire la fréquence de remplacement de la courroie de distri restée à 80 000 malgré le changement de fréquence opéré par Renault. Je leur ai fait remarqué, ils ont tout payé.

8 décembre 2001

Je conseille à tous de respecter les fréquences constructeurs car j'ai fait sur mon Scénic dTI la mauvaise expérience d'une rupture de courroie à 76 900km. Bilan 8 soupapes H.S. et 9700F de frais. [/quotemsg]

Un collegue sur uns scenic dti 1.9 a fait chgé courroie pour 1ere fois a +/- 120000 kms .
De plus etant une voiture fct, autant dire que il y allait pas de main morte et jamais le moindre prob.

pinpin22 · 8 décembre 2001

Kevin , n'oublie pas comme je l'ai dis plus haut que la base des moteurs vag et renault est tres vielle ..... plus de 15 ans ..et sur cette vieille base ils ont gréffé l'injecteur pompe pour vag et l'injection directe pour renault !!!

Psa n'a pas repris la base du xud 1905 cc qui équipait ses diesel depuis des années mais à sortis un moteur tout neuf de 1997 cc qui date de 1998 !!!! c'est un moteur sorti d'une "feuille blanche" et non une ennieme adaptation d'un vieux bloc , voila pour ce qui est de l'explication des periodicité de remplacement qui ne vont pas dans le meme sens ...

quelques données technique qui vont peut etre t'eclairé ...

moteur renault 1870cc 64 à 120 cv alesage : 80mm course : 93mm

moteur vag 1896cc 64 à 150 cv alesage : 79.5 course :95.5

moteur psa 1997 cc hdi 90 à 110 cv alesage : 85mm course : 88 mm

contrainte mecanique sur le piston au mm² :

moteur renault dci 110 cv : 5.47 cv au mm²

moteur vag tdi 130 : 6.54 cv au mm²

moteur psa hdi 110 :4.84 cv au mm2

voila quelques infos interessantes non ?

8 décembre 2001

Pinpin,

un bon moteur essence doit être carré ou super-carré, c'est une question de remplissage en air. Gros alésage = + de perfos.

Je simplifie un peu, car lors du choix de ce rapport, on retrouve toujours une opposition entre les combustologues, qui préfèrent un faible alésage (la propagation de la combustion est sphérique, et on a moins de pertes thermiques car un gros alésage signifie un rapport surface des parois/volume de la chambre plus faible), et les ingés perfos, qui préfèrent une faible course pour avoir plus de perméabilité culasse.

Dans les faits, on se rend compte (même s'il existe encore nombre de préjugés au sein même des BE constructeurs) qu'on a les meilleurs résultats avec un moteur super-carré. Le meilleur exemple est la consommation spécifique et les performances du K4J (1.4l 16s) par rapport au K4M (1.6l 16s) chez Renault. Ce moteur a été étudié complètement en tant que K4M, qui est un moteur carré. Le passage au K4J, excepté le racourcissement de la course, n'a donné lieu à aucune modifications : mêmes AC, mêmes échappements admission, même culasse, etc...et donc aucune mise au point spécifique.

Et pourtant, les résultats sont là : presque les mêmes perfos (sauf logiquement pour le couple en bas), et des consos spécifiques meilleures.

Auparavant, on faisait des longues courses car les combustologues avaient la primeure sur les remplisseurs (qui n'existaient pas forcément), et qu'il existe toujours une inertie dans les certitudes des ingés (longue course = couple à bas régime, c'est du n'importe quoi !!!!). Il y a une autre raison que je développerai plus loin.

Pour résumer, un moteur à course courte sera toujours bien meilleur (ou avec un potentiel de perfos bien meilleur) qu'un autre à course plus longue, car ce qu'on récupére en remplissage fait plus que compenser ce qu'on perd en combustion.

J'ajouterai (toujours en essence) qu'un 4s/cyl a toujours un potentiel de couple plus important qu'un 2s/cyl. Le mythe du creux en bas des 16s vient d'un choix technique visant à bénéficier de ce gain en haut du compte-tours, au détriment du bas. En choisissant à l'inverse un RFA (retard fermeture admission) plus faible, on arrive à ce qu'on trouve chez Renault sur le K4M, à savoir un moteur plein en bas, mais peu enclin à monter dans le haut du compte-tours.

Venons-en au diesel.

Traditionnellement, les moteurs diesel sont lents. L'influence de la vitesse moyenne de piston (Vm = 2 * course * N) est donc plus faible qu'en esssence. De plus, les contraintes de pression (compression deux fois plus élevées qu'en essence) nécéssitent des parois cylindres plus épaisses, et un bloc renforcé. Pour un même encombrement, il faut donc un moteur longue course. La qualité de la combustion se décide surtout face à la forme du piston (on a des chambres toroïdales creusées dans la tête du piston avec les injection directes actuelles) et de la pulvérisation.

Bref, le compromis se trouve plutôt du côté de la longue course. Cela explique aussi pourquoi le 1896 cm3 de chez VAG encaisse si bien des puissances spécifiques énormes : le bloc y est moins creusé (interfûts et épaisseur des parois).

L'analogie que tu utilises ne peut se justifier que si la forme et la taille de l'auge creusée dans le piston (là où se déroule la combustion) sont comparables.

Mais pour l'usure, il est évident que les contraintes liées à la Vm seront plus faibles pour une course courte? Mais on perd en fiabilité bloc.

Enfin, le choix de PSA repose sur un concept modulaire essence (EW) et diesel (DW). Les cotes résultent d'un compromis. D'ailleurs, la future famille M des 2.0l essence et diesel, remplaçant la famille F chez Renault, sera aussi très légèrement longue course.

Voilou.

Ali

8 décembre 2001

Effectivement Pinpin22, tes infos sont intéressantes. je souhaite cependant les commenter.

Le moteur 1.9D Renault n'a pas plus de 15 ans puisqu'il a été monté la première fois sur la R19 Diesel fin 1989. Là tu vas dire que je pinaille, il est vrai que le HDI PSA est beaucoup plus récent.

Concernant les raisons de cette différence de longévité de la courroie de distribution entre PSA et les autres, je te l'avoue je n'ai pas aujourd'hui d'explication mais étant en contact professionnellement avec PSA et notamment l'usine de Trémery où sont fabriqués les HDI 2.0 et 2.2 et la Française de Mécanique où sont fabriqués les HDI 1.4 je vais essayer d'en avoir.

Je ne vois pas le rapport entre la puissance au mm²et cette longévité, il en est de même pour la vitesse linéaire des pistons. La seule explication que je vois est le niveau des vibrations moteur et la brutalité d'apparition du couple et de la puissance. Le HDI PSA est réputé pour sa douceur de fonctionnement et ses faibles vibrations, ce qui s'explique par le métier de PSA en matière de moteur diesel et la conception récente, comme tu l'as fait remarquer, de leur HDI.

Il est toujours intéressant de comprendre les raisons des différences entre marque que cela concerne l'entretien ou les performances.

Si un participant du forum peut nous éclairer qu'il n'hésite pas.

8 décembre 2001

Le moteur 1.9D Renault n'a pas plus de 15 ans puisqu'il a été monté la première fois sur la R19 Diesel fin 1989.

Pinpin parle de la base F (le diesel, c'est F8Q en indirecte en F9Q en directe), donc du bloc. Et celui-ci est apparu en essence 1.7l (F2N si je me souviens bien) sur la R9 en 1982. Presque 20 ans, donc. Pinpin a été trop gentil

Là tu vas dire que je pinaille, il est vrai que le HDI PSA est beaucoup plus récent.[/quotemsg]
En fait, les bases EW et DW, en 2.0l et 2.2l (le 1868 cm3 atmo de la 206, appelé DW8, n'est en fait qu'un XUd9 1905 cm3 légèrement modifié) datent de 1997.

Concernant les raisons de cette différence de longévité de la courroie de distribution entre PSA et les autres, je te l'avoue je n'ai pas aujourd'hui d'explication mais étant en contact professionnellement avec PSA et notamment l'usine de Trémery où sont fabriqués les HDI 2.0 et 2.2 et la Française de Mécanique où sont fabriqués les HDI 1.4 je vais essayer d'en avoir.[/quotemsg]
Peut-être un choix de matériaux. Ce qui est sûr, c'est que le fait que la courroie entraîne 1 AC extrêmement chargé en contraintes sur les TDi (AC de commande des IPs) peut expliquer en partie le plus faible espacement des changements de courroie chez VAG.
A terme, on va revenir à la chaîne, comme chez Merco et BM qui ne l'ont jamais quittée. Plus solide, aucun entretien, et pas plus bruyante (maintenant) ni plus chère qu'une courroie hautes performances.

La seule explication que je vois est le niveau des vibrations moteur et la brutalité d'apparition du couple et de la puissance. Le HDI PSA est réputé pour sa douceur de fonctionnement et ses faibles vibrations, ce qui s'explique par le métier de PSA en matière de moteur diesel et la conception récente, comme tu l'as fait remarquer, de leur HDI.[/quotemsg]
D'accord pour la douceur de fonctionnement et la linéarité. Un choix et une mise au point particulièrement aboutie au niveau du turbo, un peu au détriment de la consommation spécifique.
Pas d'accord pour le bruit et les vibrations. C'est le travail des acousticiens qui rend le HDi si peu bruyant et si peu vibrant (isolation phonique, silent-blocks, commande de boîte, etc...). Il suffit de voir ce que donne ce moteur non isolé, sur un 4x4 coréen ou japonais dont je ne me souviens plus du nom (en version 80 kW). Ca reste un tracteur. Idem pour le nouveau DV4, qui n'a pas l'air très discret sur la 206.
Une mention spéciale au 2.2 HDi est ses arbres d'équilibrage. Là, un entretien plus espacé de la courroie se justifie pleinement par moins de vibrations.

Voilà pour ma petite contribution

Ali

8 décembre 2001

Le 2001-12-08 13:14, Ali-Pacha a écrit:...

Merci pour le cours magistral Ali-Pacha. Tu bosses dans l'automobile? Je rajouterai juste que les moteurs carrés (=alésage proche de la course) permettent un haut régime moteur car c'est la vitesse linéaire des pistons dans les cylindres qui limite ce régime. Ce sont les progrès de la métallurgie et du traitement thermique qui ont permis l'augmentation de ces vitesses linèaires.
D'autres part si j'ai bien compris, plus le régime moteur est élevé meilleur le remplissage est, plus grande est la puissance spécifique.
L'inconvénient étant, comme tu l'as fait remarquer, une faible puissnce et un faible couple a bas régime comme les multi-soupape. Ces inconvénients sont aujourd'hui supprimés grâce aux distributions variables.
Je pense que le niveau de ce forum est actuellement élevé et c'est tant mieux.
As-tu Ali-Pacha une explication concernant les différence de longévité des courroies de distribution?
Merci

8 décembre 2001

Tiens Kevin, j'explique tout ça dans un vieux post.

C'est ici...

Pour répondre directement à ta question, le remplissage s'améliore en augmentant la perméabilité culasse, c'est à dire la capacité qu'a la culasse à laisser passer l'air (ou le mélange).

Pour améliorer le remplissage, il faut aussi bénéficier d'un phénomène de suralimentation naturelle à l'admission. Quand la soupape d'admission s'ouvre, une onde de dépression se crée et se déplace en remontant le conduit d'admission. Elle se réfléchit en onde de surpression et revient vers la soupape quand cette onde rencontre une discontinuité de diamètre (reflexion en conduit ouvert), par exemple à l'entrée de l'admission, où au niveau d'un plénum (volume) situé là pour des raisons de bruit de bouche ou d'acoustique.

Le but étant de dimensionner les conduits et de fixer la loi d'ouverture de la soupape afin que cette surpression se trouve au niveau de la soupape d'admission quand celle-ci se ferme. On a ainsi plus de mélange dans le cylindre, car il se trouve à une pression plus élevée.

On se rend alors compte, que, pour une taille de conduit d'admission donnée, le diagramme d'ouverture de la soupape d'admission va devoir "attendre" le retour de la surpression quand le régime sera plus élevé (temps d'ouverture plus court). D'où gros RFA = puissance à haut régime. Et ce indépendamment de toute considération du nombre de soupape.

Ali

8 décembre 2001

Juste un petit détail à ajouter à la belle leçon d'Ali

En ce qui concerne les moteurs K4J et K4M,le 1.6l possède un collecteur 4 en 1 alors que le 1.4l à un 4 en 2 en 1.

Voila c'est tout

8 décembre 2001

Bizarre, volumex

Je croyais que c'était un simple râteau, et non pas un 3Y, sur le K4J.

Ali

8 décembre 2001

C'est quoi, une courroie de distribution?

Un truc pour passer chez le concessionnaire!

Une chaine, c'est mille fois mieux, mais c'est certainement plus chiant au niveau du montage.

Jamais entendu parler d'un problème avec une chaîne de distribution sur une bagnole, sur les bécanes, ça arrive biscotte le régime moteur.

Je pense qu'à moins d'être sourd et borgne, les mazouts Renault ont toujours vibré, à part le nouveau dci 1,5l, et les Peugeot jamais depuis la 305 qui étrennait le XUD.

GTXman

8 décembre 2001

J'ai lu ça dans un mag donc...

M'enfin bon il parait qu'ils ont mis le 4 en 1 sur le K4M pour en optimiser les consos...

Mais si j'ai pu vérifier pour le K4M (j'ai une Clio ayant ce moteur)je n'ai pu le faire pour le K4J.

M'enfin bon il parait qu'ils ont mis le 4 en 1 sur le K4M pour en optimiser les consos...

8 décembre 2001

Par définition, en perfos et en conso, 3Y > 4-en-1

Avec un 3Y, on peut faire l'accord acoustique sur deux régimes différents, au lieu d'un sur le 4-en-1.

Le plus pourri étant le collecteur râteau.

Je suis presque certain qu'il n'y a pas de 3Y chez Renault : trop cher !!!

Probablement :

K4J => râteau

K4M => 4-en-1

Ali

8 décembre 2001

Par définition, en perfos et en conso, 3Y > 4-en-1
Avec un 3Y, on peut faire l'accord acoustique sur deux régimes différents, au lieu d'un sur le 4-en-1.
Le plus pourri étant le collecteur râteau.

Je suis presque certain qu'il n'y a pas de 3Y chez Renault : trop cher !!!

Probablement :
K4J => râteau
K4M => 4-en-1

Ali

Tu as sans doute raison Ali,il me reste plus qu'à retrouver ce mag et de le bruler

Dommage que ce moulin fasse un bruit si anodin

http://www.chez.com/sclarisse/laguna2/img/16_16v.jpg

8 décembre 2001

Tu as sans doute raison Ali,il me reste plus qu'à retrouver ce mag et à le bruler

Vérifie avant de le brûler : c'est possible. Chez Renault, la pression permanente pour faire des économies n'a d'égale que l'incohérence de certaines décisions techniques

Dommage que ce moulin fasse un bruit si anodin
http://www.chez.com/sclarisse/laguna2/img/16_16v.jpg[/quotemsg]
Ils font souvent un bruit de merde, les moulins Renault
Sauf peut-être celui de la Clio RS

Ali

pinpin22 · 8 décembre 2001

Merci à Ali pour ses infos qui sont toujours précieuses

8 décembre 2001

Vérifie avant de le brûler : c'est possible. Chez Renault, la pression permanente pour faire des économies n'a d'égale que l'incohérence de certaines décisions techniques [/quotemsg]

Un peu comme tous les constructeurs français

Ils font souvent un bruit de merde, les moulins Renault
Sauf peut-être celui de la Clio RS [/quotemsg]

C'est clair je trouve qu'ils ont tous cette touche du "cléon" dans le bruit du moteur qui est si caractéristique des mécaniques Rino.
Il y a même à certains régime des intonations de mazout (je sais j'exagère mais...)
Bref pas le charme d'un double arbre latin...

pinpin22 · 8 décembre 2001

Ali ...si je regarde bien ce que tu écrit ...tu dis qu'il vaut mieux pour un essence un moteur "carré" à un moteur à course longue et que pour un diesel il vaut mieux un moteur à course longue car cela améliore la fiablité étant donné les contraintes de compréssion importante ...

VAG et Renault qui utilisent de vieux bloc ont opté pour la course longue avec une contrainte en puissance au mm² qui est superieure aux blocs PSA ....

Mais quand je regarde un moteur fiable parmis les fiables à savoir le 2996 cc de mercedes le bon vieux 3L 6 cylindres qui équipe les 300 D ...réputé pour pouvoir atteindre le million de kilometre je constate qu'il est "carré " et non à course longue alésage 87 course 84 .....

Le bloc mercedes cdi 2148 cc qui equipe la classe c et e en 115 et 143 cv est egalement carré alesage 88mm course 88.3 mm

Mercedes et Peugeot on opté pour des moteurs diesel "carré" contrairement à Renault et VAG

Qui à la meilleure réputation en fiablité Renault/VAG ou Mercedes /peugeot en matiere de diesel ...

Qu'en penses tu ?

Ps : pour ce qui est du 4x4 équipé d'un HDi bruyant c'est le Grand Vitara de Suzuki

8 décembre 2001

Pinpin,

ce que j'écris, c'est la théorie. Ca mérite donc d'être remis en perspective parce qui se fait en réalité. Par exemple, si tu me lis, un moteur carré voire super-carré est le meilleur choix pour un essence. Ce qui n'empêche pas le moteur de la M3, de loin le meilleur moteur au monde, d'être un longue course.

De plus, si tu suis mes considérations, tu te rends compte que je parle de fiabilité bloc et attelage mobile inférieur. Mais tu sais aussi bien que moi que ce n'est quasiment jamais le bloc qui lâche (en tout cas plus maintenant), au pire la culasse, sinon des annexes (turbos principalement). Souvent des problèmes de surchauffes.

Il y a aussi la conception de la distribution. Là encore, rien à voir avec les contraintes thermiques et de pression dans la chambre ou sur l'équipage mobile (vilbrequins, paliers, coussinets, etc...). Pour citer un vilain petit canard à ce niveau, on retrouve le G (2.2) de chez Renault, dont la distrib' mixte courroie-pignons pose parfois problème.

Tout ça pour dire qu'il est extrêmement rare de trouver des moteurs dans le commerce qui soient fondamentalement mal conçus au point de mettre en danger la fiabilité. Le dernier modèle qui me vienne à l'esprit (hormis les DTi de chez Opel) est le 4 cyl 3.0l de chez Nissan. Ce CR est sorti avec d'énormes pb de lubrification entraînant des casses. Le bloc a été revu et tous les modèles en circulation ont vu leur moteur changé.

Si la fiabilité est meilleure chez PSA par rapport à Renault (encore que l'on manque de recul sur les HDi, les derniers rappels sur 2.2 pour des pb de distribution laissant à penser qu'ils ne sont pas aussi réussis que les XU, des longue course à 83x88 soit dit en passant ), c'est avant tout parce que PSA maîtrise bien mieux que Renault la fabrication de ses moteurs. Comme autre contre-exemple, je peux te citer le dernier DV-4TD (1.4 HDi), dont la périodicité de remplacement de la courroie est de 240 000 km ( ), et qui est très longue course.

Chez Renault, les pbs sur 1.9 dTi et dCi sont assez récents, en fin de compte. Ils correspondent à la montée en cadence du diesel, non prévue par Renault, allant de pair avec la Scénic-mania et les problèmes d'approvisionnement. Ces problèmes expliquent aussi une grande partie des retards sur dCi 80 et dCi 145.

Si on y regarde de plus près, les même bloc TD, en injection indirecte (F8Q 95ch sur R19, Mégane et premiers Scénics) sont aussi endurants qu'un XUD9.

VAG, tout le monde le sait, overclocke ses chaudières...là ce sont les durits et les turbos qui trinquent. De plus, les IPs ont ceci de particulier qu'ils exercent des contraintes terribles sur des culasses transformées en gruyère pour l'occasion. Mais un SDi ou un ancien TDi à VP ne pose aucun problème de fiabilité. Et là encore, le dimensionnement du bloc n'a que peu à voir dans la fiabilité.

Le cas Mercedes est un peu à part. Chez eux, les voitures et moteurs tournent comme nulle part ailleurs. Pour te donner une idée, à Untertürkheim, je n'ai eu qu'à demander pour avoir un V8 au banc prêt à l'essai le lendemain. Moi, le pauvre petit stagiaire étranger qui ne connaissait rien aux essais sur banc (à l'époque) !!!

Chez Renault, rien que la perspective d'avoir à demander des essais démoralisait mon tuteur.

Chez Mercedes, à condition de faire au moins 1500 km et d'être collaborateur, on peut emprunter totalement gratuitement (essence comprise) une voiture pour le Week-End. Ce sont des voitures destinées aux tests d'endurance (ils appellent ça "Schnelläufer").

Bref, chez Mercedes, le département essais-fiabilité est hypertrophié, et les marges dégagés permettent d'avoir des procédés industriels certes chers, mais avec des dispersion très faibles.

Enfin, d'après mon tuteur chez eux, l'époque des blocs Mercedes "überdimensioniert" (je te laisse traduire ) est révolue...peut-être des surprises dans l'avenir ??

C'était la minute nécessaire d'Ali-Pacha

Ali

PS : Suzuki Grand Vitara...j'essaierai de m'en rappeler

pinpin22 · 8 décembre 2001

Merci Ali pour tes précisions ....

A + ... je vais ronfler ...

8 décembre 2001

Tiens Ali, une petite question au combustologue :

Qu'est qui est le plus énergétique : 1L de SP98 ou 1L de Gas Oil ?

9 décembre 2001

Tiens Ali, une petite question au combustologue :

Qu'est qui est le plus énergétique : 1L de SP98 ou 1L de Gas Oil ?

1 l de Gazole car le gazole est plus lourd.

Par contre, 1 kg de SP98 est très légèrement plus énergétique qu'1 kg de Gazole.

Ali

pinpin22 · 9 décembre 2001

Ali ... une consultation privée stp ....(hors sujet)

un voisin possede une 206 s16 et il voudrait savoir s'il vaut mieux mettre du sp 95 ou sp 98 ...chaque garage lui raconte la sienne ....

31 janvier 2015

j ai une 406 hdi annee 2000 pour freiner il faut que je pompe une a deux fois pour que le frein devient dur je ne sais pas pourquoi merci pour la reponse

tete de soupapes · 31 janvier 2015

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