Bonjour a tous...

Une question (plusieurs en fait) me brule les levres... (malgre une recherche sur le forum pas trouve de topic dedie)

La "mode" des pneus "verts", qu'en pensez-vous en general ?
Qui a des resultats de tests comparatifs independants (enfin...) de tels pneus ?

A quoi correspond les inscriptions "Fuel Saver" inscrits sur certain pneus ? Pur marketing ? Tests en labo ?
Quid des EcoContact, Energy, etc (je n'ai pas donne de marque !

Bref pour ceux qui comme moi roulent beaucoup et font leurs moyennes de consommation, avez-vous remarque une difference de conso (si oui, combien), entre 4 boudins de marque Sedladobe a 40€ piece et 4 cuirs de la marque Jroultoutseul a 80€ piece ?

Merci de vos experiences/lumieres/temoignages, et surtout tests !
 

Bonne idée ce topic .

Merci ... un petit imput ?

Tiens un premier element de reponse (c'est un de tes posts ssssh, hasard ? ):
http://www.forum-auto.com/pole [...] 384483.htm

La résistance au roulement :

La résistance au roulement ne correspond pas du tout à la résistance à l'usure d'un pneu ... Mais aux capacités d'absortion des énergies...
"C’est la déperdition d’énergie sous l’effet des micro déformations dans la surface de contact qui est à l’origine de la résistance au roulement."

La résistance au roulement est la force qu’opposent les pneus au déplacement de la voiture :
En utilisation normale, un plein de carburant sur cinq est consommé par la seule résistance au roulement des pneus. À chaque tour, le pneu se déforme pour épouser la forme de la route. En se déformant, les matériaux constitutifs du pneu s'échauffent et dissipent une partie de l'énergie transmise par le moteur : c'est le phénomène de résistance au roulement !
 
L'expérience montre que cette résistance au roulement dépend de la nature du sol, de la qualité des pneumatiques, de leur pression de gonflage et de la température. Par contre, l'influence de la vitesse de roulement reste généralement faible et négligeable.

http://timupsinsa.ifrance.com/fiches/bilan.htm



Parmi l’ensemble des facteurs influant sur la consommation de carburant, il faut savoir qu’un plein sur 3 est absorbé directement par la résistance au roulement des pneumatiques en usage autoroutier.
http://www.michelintransport.c [...] 11&lang=FR
http://www.michelin.fr/fr/fron [...] 1109470255

Informations :

"...Ceci dans la mesure où 20 % de la consommation d'énergie du véhicule est due au pneumatique"... D'où le travail mené sur la résistance au roulement, mesure (en kg/tonne) de la consommation d'énergie du produit. Un travail qui, pour Michelin, a amené à la commercialisation de nouvelles générations de pneumatiques, ces produits étant déjà homologué chez PSA...Ceux-ci permettent de réduire les émissions de CO2 jusqu'à 4 voire 5 g par km parcouru, ce qui est énorme. "
"Le Michelin Energy Saver" sorti récemment est le successeurs de l'actuelle gamme Michelin Energy :
http://www.forum-auto.com/pole [...] 384483.htm

http://www.journalauto.com/inf [...] ticle=4335

Mesure de la résistance au roulement:

Elle est calculée à partir d’un coefficient de résistance au roulement Cr donné par le constructeur du pneu. Par exemple "si" Michelin fournit des pneumatiques avec un coefficient de roulement très faible de 1 pour 1000. Ceci signifie que pour 1000 N de charge transportée, 1.36 N sont perdus par frottement entre le pneu et la route.
Ainsi, on peut calculer la résultante de la résistance au roulement comme suit :

Fr = Cr . Poids = Cr . M . g
C'est-à-dire :
- M est la masse totale du véhicule (pilote compris) =  Structure + poids d'un pilote.
- Fr = (dans cet exemple 1/1000) x M (poids total)  = résistance en Newton.

- Hypothèses :
une roue seule de masse M
avançant à vitesse constante
sur un sol horizontal
sous l'effet d'une force horizontale F exercée sur l'axe de la roue dans le sens du mouvement
Rr = F / (M . g)

Cette relation est transposable à un véhicule complet de poids M.g avançant dans les mêmes conditions (toutes les roues sont libres de tourner sans frottement sur leur axe et la résistance de l'air est supposée négligeable).

Pour une roue seule roulant librement à vitesse constante sur un sol incliné de l'angle a, la relation devient:
Rr = tan(a)

La modélisation habituellement utilisée en mécanique consiste à considérer que l'action normale de contact du sol sur la roue de rayon r est avancée d'une distance d par rapport au point géométrique théorique de contact avec le sol et ceci, que la roue soit libre, freinée, ou motrice:
Rr = d / r

Aspects tribologiques

Les pneumatiques automobiles sont le lieu de dissipations énergétiques importantes lors du roulement. Différents aspects du contact pneumatique-route sont envisagés ...
Pour faire simple, le contact du pneu à la route crée une légère déformation de celui ci, quand le pneumatique tourne, il y'a une dilatation de la partie du pneumatique qui était en contact avec la route et qui ne l'est plus, et une compression de la partie qui n'était pas encore en contact avec celle-ci et qui le devient. Ces déformations créent un transfert d'énergie mécanique en énergie thermique (augmentation de la température du pneu).
"p" la force qui colle le pneu à la route, "f" la force maximale latérale qui peut être exercée. Jusqu'à quel point le pneu adhère à la route ? En fait, il faudrait plutôt dire : Quelle est la force maximale exercée sur le pneu perpendiculairement à la route avant que celui-ci ne dérape ?
En fait, la force maximale latérale est quasi-proportionnelle à la force qui colle le pneu à la route (p sur le schéma). Cependant, passé un certain seuil, la force maximale latérale n'augmente pas autant par rapport à la force p que précédemment. Ainsi, une voiture avec un centre de gravité élevé, qui subit de forts transferts de charge en virage, tiendra moins bien la route en virage qu'une voiture identique avec un centre de gravité plus bas.


- Efforts longitudinaux : http://eric.cabrol.free.fr/Dyn [...] gComb.html
- Efforts latéraux : http://eric.cabrol.free.fr/Dyn [...] tsLat.html
- Modèles de pneu sous charge latérale : http://eric.cabrol.free.fr/Dyn [...] sPneu.html

L'hystérésis :
C'est la propriété que possède un matériau à s'échauffer sous l’effet de la fatigue suite aux sollicitations subies. A cause de l'élasticité importante des matériaux constituant un pneu, lorsque la structure déformée élastiquement reprend sa forme initiale, elle ne restitue pas intégralement l'énergie qu’elle a emmagasinée, mais elle en transforme une partie en chaleur. Plus un pneu se déforme, plus il va monter en température. (Donc si un pneu manque d'air, plus il se déforme, et plus il s’échauffe).

Les effets de la pression de gonflage :

- Si un pneu est sous-gonflé, les déformations sont plus importantes, le pneu chauffe donc plus. Il y a risque de surchauffe voir d'éclatement du pneu.
Augmentation de la consommation donc de la résistance au roulement.

- Si par contre, le pneu est surgonflé, la surface au sol diminue, de ce fait l'adhérence diminue aussi et la conduite devient plus dangereuse dans les virages. Le grip dépend de la capacité du pneu à rester en contact avec le sol, une diminution de la surface de contact avec le sol aura pour résultat un grip diminué. Surgonflé un pneu se déforme moins, donc s'échauffe moins. Cela se traduit d'ailleur par une diminution de la résistance au roulement, donc de la consommation de carburant.

Les constructeurs d'automobiles et de pneumatiques recommandent deux pressions de gonflage pour les pneus, l'une lorsque la voiture est peu chargée, l'autre lorsque la voiture est fortement chargée. Suivez les recommandations de gonflage de votre véhicule et contrôlez régulièrement la pression de vos pneus.

Marquages ou indications :

E : Energy. Economie d'énergie. Pneu énergétique possédant une faible résistance au roulement. Dunlop indique que ses pneus profilés "E" sont conçus en fonction d'exigences de résistance au roulement spéciales : SP200E, etc ...

Environ : Pneu avec un marquage spécifique pour le marché scandinave.  

ECO : "ECO protection" de l'environnement en Allemagne.

...

Le futur pneu vert de Goodyear :

http://www.investigateur.info/ [...] euros.html
http://ecologie.caradisiac.com [...] Goodyear-4
"...la Commission européenne a accordé une subvention de 3 millions d’euros à Goodyear..." (3éme Groupe Mondial du pneumatique et autres activités...)

"L'Union européenne subventionne le pneu vert de Goodyear.

Le pneumatique selon qu'il offre une résistance plus ou moins forte au roulement peut être une cause de consommation de carburant élevée. Depuis Michelin et son pneu Energy, tous les constructeurs étudient dans ce sens pour permettre des gains substantiels du désormais précieux carburant. En 2001, Goodyear lançait sur le marché le premier pneu utilisant la technologie brevetée BioTRED pour le mélange de gomme à base d'amidon de maïs.
Goodyear, société certes multinationale mais originaire des Etats Unis est parvenu à obtenir une subvention de 3 millions d'euros de la part de la Commission européenne. Le projet dont le coût total est fixé à 12 millions d'euros est en fait réalisé en collaboration avec des sociétés européennes, en l'occurence BMW et l'italien Novamont.

Par Patrick Garcia  le Vendredi 17 novembre 2006."

Topic du nouveau Michelin Energy Saver :  http://www.forum-auto.com/pole [...] 384483.htm

Et la résistance au roulement du pneumatique ?
http://www.auto-innovations.com/actualite/739.html
 
Michelin n’a cessé de la réduire depuis la création de la société. Au départ estimé à 30 kg/t (résistance en kilogramme par tonne supportée), la technologie Radial l’a baissée à 15 kg/t en 1946, puis l’introduction de la silice a positionné le coefficient à 9 kg/t en 1992. La gamme Proxima d’aujourd’hui présente une résistance au roulement de 6 kg/t. Michelin estime un potentiel de gain d’environ 25% dans les 10 ans à venir.

Cependant, il est sûr que les plus gros progrès automobiles à venir sont du côté du mode de propulsion. En pourcentage, la résistance au roulement du pneumatique va donc prendre une part plus importante.

Quelques explications :
http://fr.cars.yahoo.com/green [...] helin.html

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Michelin concilie économie et écologie   01 novembre 2007
http://cgi.lefigaro.fr/actubou [...] helin.html

Les fabricants de pneus peuvent aider les automobilistes à réduire sensiblement leur consommation de carburant.

 
Les chiffres sont impressionnants. En quinze ans, les 570 millions de pneus verts vendus par Michelin dans le monde ont permis d'économiser 9 milliards de litres de carburant et d'éviter l'émission de plus de 22 millions de tonnes de CO2. Cela équivaut à la quantité de gaz carbonique absorbé par 880 millions d'arbres en un an !

Le lien entre le pneu et la consommation de carburant peut sembler ténu. Pourtant les pneus « avalent » un plein sur cinq. Concrètement, les phénomènes de résistance au roulement des pneumatiques, incontournables si l'on veut donner un tant soit peu d'adhérence et de tenue de route au véhicule, sont responsables de 20 % de la consommation d'un véhicule. Les quelque 830 millions d'automobiles et camions qui roulent dans le monde sont responsables de 18 % des émissions de dioxyde de carbone. Or, le parc mondial pourrait doubler d'ici à 2030.

Une grande partie de la R & D de Michelin ces vingt dernières années a été consacrée à résoudre cette équation : diminuer la résistance au roulement - et donc la consommation induite - tout en améliorant le confort, l'adhérence... Une des principales améliorations date de 1992, avec la substitution partielle de la silice au noir de carbone (un des composants du pneu, qui est loin d'être fait uniquement de caoutchouc).

Issu de cette recherche, le fameux « pneu vert » ou pneu Energy Saver de Michelin permet, selon le manufacturier, de réduire de 0,2 litre aux 100 kilomètres la consommation d'un véhicule et de 4 grammes au kilomètre les rejets de CO2 (une berline neuve de taille moyenne émet 140 à 170 g de CO2 au km).

- Les poids lourds concernés
Fort de son avance sur ses concurrents, le français va jusqu'à recommander la mise en place d'un index d'efficacité énergétique pour les pneus. L'enjeu est d'autant plus important que la taille du véhicule augmente.

Pour les poids lourds, l'économie peut atteindre 2 litres aux 100 km. Un argument écologique et économique dont l'intérêt n'a pas échappé non plus aux autres manufacturiers. Les pneus FuelMax de Goodyear ont aussi pour principale caractéristique technique leur forte teneur en silice. Conséquence, ils permettent, selon Goodyear, d'économiser 1 350 euros par an de carburant pour un poids lourd de 40 tonnes, roulant 150 000 kilomètres et consommant 30 litres aux cent. Pour le moment, Michelin reste le seul à avoir quantifié en carburant et en CO2 le montant des économies réalisées grâce à l'utilisation de pneus verts. Ses concurrents communiquent davantage sur les économies financières réalisées grâce à ce type de pneus. L'argument a lui aussi son importance car le principal défaut des pneus verts reste, aux yeux des consommateurs, leur prix. Ils coûtent 10 % à 20 % plus cher que les pneus d'entrée de gamme. Mais, à l'usage, il est généralement plus avantageux financièrement de choisir un pneu vert, puisque la facture de carburant diminue sensiblement.

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Des pneus écolos pour des véhicules écolos bien sûr !
http://ecologie.caradisiac.com [...] en-sur-955

"Les chercheurs se penchent actuellement sur les pneus écologiques. Les manufacturiers de pneus Michelin et InMat développent des enduits nanocomposites améliorant l'étanchéité des polymères et les Japonais Yokohama et Sumitomo viennent d'annoncer leur intention de "produire de nouveaux pneus à faible résistance au roulement et dont la fabrication nécessite moins de pétrole qu'auparavant." La nouvelle gomme de Yokohama, le Super Nanopower Rubber, est composée de caoutchouc naturel mélangé à de l'huile d'agrumes, ce qui permet de réduire de 80 % la quantité de pétrole employée. Cette gomme révolutionnaire sera utilisée dans la fabrication des pneus pour automobiles Décibel Super E-Spec qui seront commercialisés au Japon dans les mois qui suivent. Sumitomo poursuit ses études sur ces pneus dits "sans pétrole" et se prépare à mettre sur le marché le pneu Dunlop Enasave ES801. Il aurait réduit de 46 % la quantité de pétrole requise en remplaçant par exemple le caoutchouc naturel par du synthétique, la silice par du carbone noir, l'huile végétale par l'huile minérale et les fibres végétales par d'autres synthétiques. Grâce à ces nouveaux matériaux, les Japonais souhaite produire des pneus qui offrent moins de résistance au roulement. Yokohama et Sumitomo estiment que "leurs pneus "verts" réduisent la résistance au roulement de 18 et 36 % respectivement, ce qui se traduit par une économie de carburant significative". Des experts indépendants précisent toutefois que "le prix des matières premières qui composent les pneus ne cessent de grimper, ce qui force les manufacturiers mondiaux à accélérer leurs études portant sur les pneus écologiques." Tout roule pour la technologie verte !"

Les news "Pneus" de Caradisiac : http://ecologie.caradisiac.com/+-Pneumatique-+

Le site du "compteur Vert" de Michelin :  http://www.compteur-vert-miche [...] p?cLang=fr  

"Pour préserver l'adhérence du pneumatique dans toutes les situations, il faut privilégier le phénomène d'indentation, c'est à dire conserver un faible module d'élasticité à toutes les températures et choisir des gommes fortement dissipatives.
Cette caractéristique à pendant longtemps été contradictoire avec une faible résistance au roulage car les déformations répétées de la bande de roulement au contact du sol (10 à 20 fois par seconde) mettent également en jeu cet amortissement, ce qui amène une dépense énergétique significative. Les manufacturiers ont su faire évoluer ce compromis adhérence/résistance au roulement en utilisant les propriétés étonnantes des élastomères et disposent maintenant d'une gamme de produits "sur mesure" pour différentes applications.

Compromis adhérence – résistance au roulement :

Pour comprendre les termes de ce compromis il faut expliquer les effets de la température sur l'élasticité et l'amortissement d'un caoutchouc lorsqu'il est sollicité de manière cyclique (prochainement dans le Topic d'informations, voir le pdf ...) ...

Le pneumatique profite donc de manière remarquable des particularités des élastomères et le travail de développement des manufacturiers est de produire des mélanges aux caractéristiques adaptées à chaque utilisation. Depuis le début des années 90 l'introduction de charges de silice dans les gommes a permis d'améliorer encore le compromis adhérence/résistance au roulement et ainsi de participer à la réduction des émissions de CO2 sans affecter la sécurité active."

http://www.educauto.org/Docume [...] /pneu2.pdf

Michelin : Le futur des pneus sera plus écologique   Paru le 17/11/2007
http://www.autoexpert.ca/fr-ca [...] 11&nid=426
"Le numéro deux du pneus dans le monde entend faire sa part dans la conservation de l'environnement.
Selon ses propres études, Michelin affirme que 20 % de toute l'énergie dépensée par une voiture, et 30 % pour un camion, est imputable à la résistance au roulement du pneu sur l'alsphate.
C'est donc dans cette direction que la société française entend apporter des innovations dans le futur.  Les ingénieurs de Michelin seraient sur le point d'offrir de nouveaux pneus économisant 50 % de l'énergie actuellement dépensée..."

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Future Climate/Michelin : le Challenge Bibendum 2007 compense ses émissions de CO2
http://ecologie.caradisiac.com [...] de-CO2-693

Le Challenge Bibendum, manifestation organisée par Michelin et dédiée à la mobilité durable et propre, s'est déroulé à Shanghai (Chine) du 13 au 17 novembre 2007. Le site Internet de l'événement : www.challengebibendum.com. Plus de 150 véhicules représentatifs des technologies les plus avancées ont été testés en conditions réelles selon de multiples critères par le Comité Technique et par les participants. Michelin a annoncé la compensation des émissions de CO2 engendrées par le Challenge Bibendum : elle est réalisée en collaboration avec Future Climate, une organisation australienne à but non lucratif.

Véhicules Michelin : Lumière sur ses prototypes EV-Light et Hy-Light 2
http://ecologie.caradisiac.com [...] ight-2-213

- Le Michelin EV-Light est un véhicule électrique de 860 kg (4 places) doté d'un pack de batteries lithium-ion. Sa vitesse de pointe ? 140 km/h. Son autonomie ? Près de 400 kms. Ses performances : 0 à 100 km/h en moins de 10 secondes.


- Le Michelin Hy-Light 2 est un véhicule de 790 kg (4 places) bénéficiant d'un pack de batteries lithium-ion et d'une pile à combustible élaborée par Michelin. Sa vitesse de pointe ? 145 km/h. Son autonomie ? Près de 450 kms.


Vivement que ce genre de prototypes devienne des véhicules proposés sur le marché : ils auraient droit au bonus écologique de 5 000 euros ! Il faudra encore patienter...
Bonus/Malus Suite : une prime de 5 000 euros pour les voitures rejetant moins de 60 gCO2/km ! : http://ecologie.caradisiac.com [...] CO2-km-816

(Source : Challenge Bibendum, Michelin, AVEM Photo : auto.cz)

La résistance au roulement, un enjeu pour l'autonomie des véhicules électriques

Généralités :
http://sfp.in2p3.fr/Debat/deba [...] -elect.htm

Exemple : http://www.xof1.com/french/pro [...] bodyf.html

- Pneus : Les pneus utilisés par une voiture solaire ne sont pas disponibles chez tous les marchands, mais certains manufacturiers les fabriquent quand même. Les pneus d’une voiture solaire ont une résistance au roulement de 2,5 kg/tonne comparativement à 11 ou 13 kg/tonne pour les pneus de voitures régulières.

(*) La résistance au roulement est la force nécessaire pour surmonter la résistance du pneu. Une pression de 2,5 kg/tonne est nécessaire plutôt que 11 kg/tonne pour une voiture régulière. Par exemple, déplacer un véhicule de 1000kg, sur une surface lisse, requiert d’appliquer une poussée de 2,5 kg.

Divers :
http://pagesperso-orange.fr/ko [...] ynchro.htm

Merci des explications de ssssh , mais en gros si tu roules pépére tu peux monter des sedladobe mais attention aux distances de freinage et des coups de volant d'évitation, pour ma part je me suis déjà engagé une fois sur des pneus pas chers, je les ai changé à à peine 1000km pour des pneus de marque d' un centre auto, maintenant j'ai trouvé chaussure à mon pied, sponsor de sébastien loeb fabriqué par bibendum alors entre 4 boudins de marque Sedladobe a 40€ piece et 4 cuirs de la marque Jroultoutseul a 80€ piece je te déconseille le premier. Trop de jeunes se plantent  en sortie de virage pour faire des économies.
Voiture surbaissée amortisseurs béton et pneus qui ne tiennent pas , pour les pilotes comme j'ai été, je peux te dire que t'as pas le temps de te voir sortir. ça glisse tout seul!!!!

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Vectra 2.2direct essence

Je rajouterai également qu'il est parfois question de l'augmentation de la dimension des pneumatiques et bien entendu en raison de la dépense qu'engendre l'achat de 4 nouvelles jantes, les pneus choisis sont souvent passés à l'économie et ne sont pas toujours parmi les meilleurs (cf:les packs de jantes + pneus de seconde ou 3ème ligne) ... Tout logiquement par la suite le renouvèlement de ces nouvelles montures de moyennes et de grandes dimensions, ont un coût supérieur à des pneus reconnus performants et sécuritaires (et évidemment supérieur aux pneus de la monte précédente), malheureusement dans ces situations il arrive que certains soient alors dans l'obligation de prendre des pneus de premiers prix sans avoir connaissances des performances de ces pneus. Toutefois en relation avec l'expérience de chacun et des informations disponibles ici et ailleurs, un compromis peut être trouver et des pneus convenables peuvent être choisis en fonction des critères de chacun ... et ce, même dans les bas tarifs et les tarifs intermédiaires où quelques modèles se distinguent et proposent un bon rapport qualité/performances/sécurité/prix, par exemple des pneus Kléber, Firestone, Toyo, Vredestein, Maloya, Fulda, Hankook, etc ... (selon modèle) ...

Pour en revenir au sujet, dont le titre est "Quid pneus "economiques" (faible resistance roulement) ... cela ne signifie pas "pneus à bas prix pour faire des économies", mais pneus à faible résistance au roulement ...  

En complément des explications sur la résistance au roulement, je rajouterai que théoriquement une des meilleures manières de faire des économies de carburant dépend aussi de la façon dont on gère sa conduite, ses trajets, etc ... car même une excellente résistance au roulement n'annule pas totalement les déperditions d'energies ...

Mise à jour : http://www.forum-auto.com/pole [...] 384062.htm


La résistance au roulement :

Topic : http://www.forum-auto.com/pole [...] #t14744445



La résistance au roulement ne correspond pas du tout à la résistance à l'usure d'un pneu ... Mais aux capacités d'absortion des énergies...
C’est la déperdition d’énergie sous l’effet des micro déformations dans la surface de contact qui est à l’origine de la résistance au roulement. Elle se mesure en kg/tonne. 20 % de la consommation d'énergie du véhicule est due au pneumatique (1 plein sur 5 en usage normal) ...

La résistance au roulement est la force qu’opposent les pneus au déplacement de la voiture :
En utilisation normale, un plein de carburant sur cinq est consommé par la seule résistance au roulement des pneus. À chaque tour, le pneu se déforme pour épouser la forme de la route. En se déformant, les matériaux constitutifs du pneu s'échauffent et dissipent une partie de l'énergie transmise par le moteur : c'est le phénomène de résistance au roulement !

Depuis le début des années 90 l'introduction de charges de silice dans les gommes a permis d'améliorer le compromis adhérence/résistance au roulement et ainsi de participer à la réduction des émissions de CO2 sans affecter la sécurité active. (Voir "adhérence", + bas)
 
L'expérience montre qu'elle dépend de la nature du sol, de la qualité des pneumatiques, de leur pression de gonflage et de la température. Par contre, l'influence de la vitesse de roulement reste généralement faible et négligeable.

Données influant sur la résistance au roulement :

- Le mélange de gomme. (Silice, noir de carbone, etc ...).

- La largeur du pneu (donc la dimension). Surface en contact avec le sol ...

- La pression de gonflage :
Si un pneu est sous-gonflé, les déformations sont plus importantes, le pneu chauffe donc plus.
Augmentation de la consommation et de la résistance au roulement.  
Si par contre, le pneu est surgonflé, la surface au sol diminue ... Surgonflé un pneu se déforme moins, donc s'échauffe moins. Cela se traduit d'ailleur par une diminution de la résistance au roulement, donc de la consommation de carburant.  
 
- La capacité d'absortion des énergies par la carcasse du pneu. Le type de construction, la structure du pneu, ... dépendent du modèle et des capacités technologiques du fabricant.

- La charge induite par le poids du véhicule (+ pilote, passagers, chargement...) et la capacité de charge du pneu (indice de charge).
Par exemple, des pneus renforcés par l'augmentation de leur indice de charge, disposant également d'une pression de gonflage augmentée, offrent théoriquement une meilleure résistance au roulement ...
 
- La nature du sol (type de revêtement : Lisse, granuleux, etc...), l'inclinaison du sol ...

- La température ambiente (climat).
...

Parmi l’ensemble des facteurs influant sur la consommation de carburant, il faut savoir qu’un plein sur 3 est absorbé directement par la résistance au roulement des pneumatiques en usage autoroutier.

http://timupsinsa.ifrance.com/fiches/bilan.htm
http://www.michelin.fr/micheli [...] 65753.html

Le Michelin Energy Saver" est le successeurs de l'actuelle gamme Energy :
http://www.forum-auto.com/pole [...] 384483.htm

Mesure de la résistance au roulement:  

Elle est calculée à partir d’un coefficient de résistance au roulement Cr donné par le constructeur du pneu. Par exemple "si" Michelin fournit des pneumatiques avec un coefficient de roulement très faible de 1 pour 1000. Ceci signifie que pour 1000 N de charge transportée, 1.36 N sont perdus par frottement entre le pneu et la route.
Ainsi, on peut calculer la résultante de la résistance au roulement comme suit :

Fr = Cr . Poids = Cr . M . g
C'est-à-dire :
- M est la masse totale du véhicule (pilote compris) =  Structure + poids d'un pilote.
- Fr = (dans cet exemple 1/1000) x M (poids total)  = résistance en Newton.

- Hypothèses :
une roue seule de masse M
avançant à vitesse constante
sur un sol horizontal
sous l'effet d'une force horizontale F exercée sur l'axe de la roue dans le sens du mouvement
Rr = F / (M . g)

Cette relation est transposable à un véhicule complet de poids M.g avançant dans les mêmes conditions (toutes les roues sont libres de tourner sans frottement sur leur axe et la résistance de l'air est supposée négligeable).

Pour une roue seule roulant librement à vitesse constante sur un sol incliné de l'angle a, la relation devient:
Rr = tan(a)

La modélisation habituellement utilisée en mécanique consiste à considérer que l'action normale de contact du sol sur la roue de rayon r est avancée d'une distance d par rapport au point géométrique théorique de contact avec le sol et ceci, que la roue soit libre, freinée, ou motrice:
Rr = d / r

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Aspects tribologiques

Les pneumatiques automobiles sont le lieu de dissipations énergétiques importantes lors du roulement. Différents aspects du contact pneumatique-route sont envisagés ...
Pour faire simple, le contact du pneu à la route crée une légère déformation de celui ci, quand le pneumatique tourne, il y a une dilatation de la partie du pneumatique qui était en contact avec la route et qui ne l'est plus, et une compression de la partie qui n'était pas encore en contact avec celle-ci et qui le devient. Ces déformations créent un transfert d'énergie mécanique en énergie thermique (augmentation de la température du pneu).
"p" la force qui colle le pneu à la route, "f" la force maximale latérale qui peut être exercée. Jusqu'à quel point le pneu adhère à la route ? En fait, il faudrait plutôt dire : Quelle est la force maximale exercée sur le pneu perpendiculairement à la route avant que celui-ci ne dérape ?
En fait, la force maximale latérale est quasi-proportionnelle à la force qui colle le pneu à la route (p sur le schéma). Cependant, passé un certain seuil, la force maximale latérale n'augmente pas autant par rapport à la force p que précédemment. Ainsi, une voiture avec un centre de gravité élevé, qui subit de forts transferts de charge en virage, tiendra moins bien la route en virage qu'une voiture identique avec un centre de gravité plus bas.


- Comportement : http://www.educauto.org/Docume [...] /pneu1.pdf  ***
- Efforts longitudinaux : http://eric.cabrol.free.fr/Dyn [...] gComb.html
- Efforts latéraux : http://eric.cabrol.free.fr/Dyn [...] tsLat.html
- Modèles de pneu sous charge latérale : http://eric.cabrol.free.fr/Dyn [...] sPneu.html

- L'influence de la pression de gonflage sur la dérive ?
Augmenter la pression de gonflage revient à rigidifier les liaisons des pavés à la jante ce qui va réduire la déformation de la ceinture et donc la dérive.

- L'influence de la largeur du pneumatique ?
Un pneumatique plus large aura une ceinture plus large donc beaucoup plus difficile à fléchir latéralement (les liaisons entre les pavés deviennent
beaucoup plus raides). La dérive sera réduite, c'est d'ailleurs un facteur de premier ordre sur la raideur de dérive.

- L'influence de la pression de gonflage sur le moment d'autoalignement ?
Une diminution de la pression produit une modification de l'aire de contact pneu/sol qui s'allonge (plus de pavés en contact). La trace au sol étant plus longue (la ceinture est plus déformée) la dissymétrie des efforts AV et AR va produire des moments plus élevés. L'augmentation du moment d'auto-alignement sera effectivement ressentie comme une direction devenue "lourde" lors des appuis latéraux.

Les manufacturiers de pneus Michelin et InMat développent des enduits nanocomposites améliorant l'étanchéité des polymères. Marangoni, ainsi que d'autres, ajoutent et augmentent les quantités d'huiles végétales et les Japonais Yokohama et Sumitomo viennent d'annoncer leur intention de "produire de nouveaux pneus à faible résistance au roulement et dont la fabrication nécessite moins de pétrole qu'auparavant.

La nouvelle gomme de Yokohama, le Super Nanopower Rubber, est composée de caoutchouc naturel mélangé à de l'huile d'agrumes, ce qui permet de réduire de 80 % la quantité de pétrole employée. Cette gomme révolutionnaire sera utilisée dans la fabrication des pneus pour automobiles Décibel Super E-Spec qui seront commercialisés au Japon dans les mois qui suivent.

Sumitomo poursuit ses études sur ces pneus dits "sans pétrole" et se prépare à mettre sur le marché le pneu Dunlop Enasave ES801. Il aurait réduit de 46 % la quantité de pétrole requise en remplaçant par exemple le caoutchouc naturel par du synthétique, la silice par du carbone noir, l'huile végétale par l'huile minérale et les fibres végétales par d'autres synthétiques.


http://www.enasave.jp/es801/index.html

Grâce à ces nouveaux matériaux, les Japonais souhaitent produire des pneus qui offrent moins de résistance au roulement. Yokohama et Sumitomo estiment que "leurs pneus "verts" réduisent la résistance au roulement de 18 et 36 % respectivement, ce qui se traduit par une économie de carburant significative. Des experts indépendants précisent toutefois que le prix des matières premières qui composent les pneus ne cessent de grimper, ce qui force les manufacturiers mondiaux à accélérer leurs études portant sur les pneus écologiques.

http://ecologie.caradisiac.com [...] en-sur-955
http://www.forum-auto.com/pole [...] 385161.htm

Topic provisoire sur les mélanges de gommes => http://www.forum-auto.com/pole [...] 385261.htm

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Bridgestone Ecopia EP100
http://www.bridgestone.co.jp/e [...] 02303.html
http://www.ityre.com/en/tyres/ [...] odel/4563/





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Toyo Proxes Ne ECO :

Toyo Proxes to Use Recycled Polyester Tyre Cord Technology

A new tyre launched onto the Japanese market on December 11 utilises the world’s first recycled polyester tyre cord product.



The Toyo Proxes Ne features tyre cord manufactured using a substance produced by Teijin Fibers Limited, part of Japan’s Teijin Group. The chemically recycled Ecopet Plus polyester fibres are manufactured through a Teijin developed closed-loop recycling system known as ‘Eco Circle’, and are used in carcass of the environmentally oriented tyre. This is, comments Teijin Fibers, the first time a recycled material has been able to meet the strict requirements necessary for tyre carcass fabric.

The raw Ecopet Plus is processed and prepared for production into tyre cord by Union Tire Cord, a wholly owned subsidiary of Teijin Fibers. Chemicals are used to decompose polyester for conversion into raw polyester, and Teijin says that the recycled material offers the purity of products derived from petroleum and therefore achieves the demanding performance levels required for tyre cords. In addition, Teijin Fibers says that the repeatable recycling system reduces energy consumption and carbon dioxide emissions by approximately 80 per cent each when compared to systems producing polyester material from petroleum.

The Ecopet Plus produced for use in tyre cord is of a 1,670 decitex (384 filament) fineness, and the raw material is turned into polyester polymer at the company’s Matsuyama facility in southern Japan. Tyre cord production is then carried out at its Iwakuni facility, and Teijin has set a 2009 sales target of ten tons per month, the equivalent of approximately 50,000 tyres. This figure is anticipated to rise to thirty tons a month in 2011.

The Proxes Ne is currently only sold in Japan and is available in sizes 185/65R15 88H, 195/65R15 91H, 195/55R16 87V.

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Yokohama dB Super E-Spec :

"Super Nano-Power Rubber (SNPR)."



http://www.forum-auto.com/pole [...] 60-175.htm
http://www.yokohamatire.com/pressroom/11_6_08.aspx
http://www.yrc-pressroom.jp/ht [...] tr001.html

            http://www.forum-auto.com/pole [...] 483-35.htm

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Un oubli :

...
- Le niveau d'usure de la bande de roulement.
...

La bande de roulement assure de par son épaisseur une partie de la rigidité du pneu, l'amincissement de la couche de gomme située sur cette partie du pneu induit un travail supplémentaire de la carcasse et produit donc une augmentation de la résistance au roulement.

Topic pour essayer de comprendre ou d'établir un rapport entre les émissions sonores et la Rr :
http://www.forum-auto.com/pole [...] 390400.htm


Bruit/Vitesse

Un site d'informations :



http://www.greencarcongress.com/
http://www.greencarcongress.co [...] e-eur.html
...

http://www.greencarcongress.com/
http://www.greencarcongress.co [...] e-eur.html
...

Pneus à faible résistance au roulement obligatoires à partir de 2012 ?  
http://www.forum-auto.com/pole [...] 60-105.htm

La Commission européenne, qui souhaite améliorer la performance environnementale des véhicules, a pris en compte tous ces avantages : elle propose ainsi l’introduction obligatoire de pneus à faible résistance au roulement à partir de 2012.

La Commission européenne se penche donc depuis peu sur une proposition de directive sur l’étiquetage énergétique des pneus, visant à promouvoir une transformation du marché vers les pneus à faible résistance au roulement ; cette directive va souligner l’importance des émissions sonores des pneus. De nos jours, la méthode de mesure du « bruit-de-passage » (conformément à la norme ISO 362) permet de calculer les émissions sonores des véhicules en les faisant rouler à 50 km/h en seconde ou troisième vitesse sur un tronçon déterminé. Cette méthode n’est cependant pas représentative des émissions sonores dans des conditions de trafic réelles. Des discussions sont actuellement encours pour réfléchir à une nouvelle méthode, plus en phase avec le bruit émis par les véhicules en« circulation réelle », qui permettrait de satisfaire aux exigences futures en matière de limitation sonore par le biais d’innovations technologiques sur les véhicules.



L’indice de bruit et de résistance au roulement devrait être étiqueté sur tous les pneus. La directive devrait tenir compte des pneus rechapés, du moins pour les poids lourds, car ils représentent une part d’environ 50% sur le marché.

La Commission européenne explique que ces pneus permettront de faire baisser la consommation de carburant en diminuant la résistance au mouvement qui se manifeste lors de la rotation du pneumatique : elle est essentiellement causée par la déformation de la roue ou du pneu ou par la déformation de la chaussée. La résistance au roulement dépend largement du matériau dans lequel la roue ou le pneumatique est réalisé et peut être réduite en ajoutant notamment de la silice dans la composition de la bande de roulement. Pour éviter toute incidence négative sur la sécurité, des exigences de sécurité explicites sont mises en place parallèlement à de nouvelles normes en matière de bruit.  
Elle mentionne les données suivantes :
 
 les pneumatiques à faible résistance au roulement permettront d'émettre jusqu’à 7 g/km de CO2 de moins, ce qui contribuera à la stratégie de baisse des émissions de CO2 des voitures ;
 
 la consommation de carburant et les rejets de CO2 seront encore diminués par l’introduction proposée de systèmes de surveillance de la pression des pneumatiques.
 
 la proposition éliminera aussi plus de 150 directives existantes et les remplacera par un règlement unique directement applicable dans l’Union européenne et renvoyant à des normes harmonisées des Nations unies.



La Commission européenne précise que les systèmes de surveillance de la pression des pneumatiques, obligatoires dès 2012, avertissent l'automobiliste quand la pression du pneumatique est inférieure à la pression optimale. Les pneus doivent ainsi conserver une valeur de gonflage appropriée pour une consommation réduite du carburant et une meilleure efficacité. Des pneus dégonflés peuvent entraîner jusqu’à 4% de hausse de la consommation de carburant tout en diminuant la durée de vie du pneu de 45%. Elle ajoute que les pneus peuvent perdre de 3 à 6% de leur pression par mois, ce que ne remarque pas nécessairement le conducteur.
 
Elle cite les résultats des recherches effectuées par TNO Pays-Bas : le potentiel d’économie de carburant des pneus à faible résistance au roulement et des systèmes de surveillance de la pression des pneus dans les voitures particulières est de 3% et 2,5% respectivement. Concernant les nouvelles voitures, dont le moteur en cycle d’essai ne devra pas rejeter plus de 130 g/km de CO2, cela signifierait des baisses supplémentaires de plus de 7 g/km de CO2 (3,9 g pour les pneus à faible résistance au roulement et 3,25 pour les systèmes de surveillance de la pression des pneumatiques). La réduction des émissions de CO2 grâce à l’utilisation de pneus à faible résistance au roulement combinés à un système de surveillance de la pression des pneumatiques sur un véhicule actuel (dont la valeur d’émission en cycle d’essai est de 160g/km, par exemple) serait supérieure à 7kg/tonne.
 
Retrouvez toutes les informations à l'adresse suivante : http://ec.europa.eu.

Pdf sur le bruit => http://www.iru.org/index/cms-f [...] 2008.F.pdf
+ http://ecologie.caradisiac.com [...] s-2012-299

Un post du Topic contient une erreur, propablement à cause d'une mauvaise traduction de Caradisiac ...  

... à inverser ...

Les pneus "Verts" :

Pirelli Cinturato, Bridgestone Ecopia, Michelin Energy et Green X, Goodyear Efficient, Dunlop Enasave (ES), Toyo Ne ECO, Yokohama dB Super E-Spec ... sont les gammes ECO des fabricants ... Eco désigne une faible résitance au roulement (consommation en carburant réduite) = Economie ... mais aussi, parfois, selon les fabricants, l'intégration des notions de réduction du bruit et de méthodes de fabrication moins polluantes (Ecologie) ou issues de matières premières végétales, ...

Les pneus à faible résistance au roulement engendrent des économies de carburant, réduisent ainsi les émissions de CO2 et autres gaz polluants. Le réchauffement planétaire, le changement climatique et les coûts de plus en plus élevés du carburant rendent les pneus à basse résistance au roulement de plus en plus pertinents. La résistance au roulement est aussi un enjeu important pour l'autonomie des véhicules électriques.



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C1, C2 et C3 ... et "S" Mark

Directives et certifications :

• Emissions sonores : Directive 2001/43/EC.
• Grip : ISO 23 671 (C1 tyres only)
• Résistance au roulement :  ISO- 8767 & ISO- 9948 (for C1 and C2/C3 tyres respectively)

Exterior noise, grip and rolling resistance levels of C1, C2 and
C3 tyres in relation to the tyre noise directive (EU directive
2001/43/EC) and consumer interests.

Tableau des catégories :
www.internoise2007.org.tr/TravelPlanning.pdf

Zoom sur l'étiquetage des pneus : afficher la consommation de carburant, la sécurité et le niveau sonore      
29-04-2009

http://www.qhseclub.com/fr/content/view/3750/40/

Lors de l'achat de pneus, les consommateurs devraient être mieux informés des performances de ceux-ci en matière d'économie de carburant, de sécurité et de niveau sonore. Tel est l'objectif d'une proposition d'étiquetage obligatoire, soutenue par le Parlement européen.

A l'instar du label européen pour l'énergie, l'étiquetage des pneumatiques introduira des classes d'efficacité suivant leur consommation de carburant  (de la classe "A" - vert, la plus performante, à "G" - rouge, la plus mauvaise). Il indiquera aussi les performances du pneu en termes d'adhérence sur sol mouillé et du bruit émis, selon le  rapport d'Ivo Belet (PPE-DE, BE) adopté à une large majorité par 642 voix pour, 23 voix contre et 8 abstentions.

Durant le débat, le rapporteur a rappelé qu'il s'agit d'un sujet important qui " touche tous les automobilistes en Europe" et que " les pneus représentent 20 à 30% de consommation en carburant d'un véhicule".

Indiquer la consommation de carburant, l'adhérence sur revêtement mouillé et le niveau sonore

A partir de novembre 2012, les fabricants devront indiquer les performances pour ces trois paramètres sur toute la documentation technique promotionnelle accompagnant les pneus des classes C1, C2 et C3 (équipant les automobiles, les utilitaires légers et les utilitaires lourds) fabriqués à partir de juillet 2012. Les revendeurs devront aussi mentionner ces paramètres dans leurs factures, précise le projet législatif tel que modifié par le Parlement.

Une étiquette devra aussi être apposée sur les pneus de classe C1 et C2, par exemple sous forme d'autocollant.



Pneus silencieux

Dans le but de promouvoir les pneus peu bruyants, le Parlement a inséré dans le texte une disposition introduisant un nouveau symbole - un pneu coiffé de protège-oreilles - à faire figurer sur les pneus d'un niveau sonore inférieur à 68 décibels (pneus C1), 69 décibels (C2) ou 70 décibels (C3).

Pneus neige

Pour les députés, la Commission européenne devra fixer des exigences spécifiques pour les pneus neige ou pneus d'hiver "nordiques", selon la procédure de réglementation avec contrôle.

Mesures incitatives pour les pneus sûrs et économisant le carburant

Le projet stipule également que les États membres pourront prendre des mesures incitatives, mais uniquement pour les pneus classés au moins en catégorie C pour ce qui est de la consommation de carburant et l'adhérence.

Un site internet sur l'étiquetage des pneus dans l'UE

Les députés souhaitent également que la Commission crée d'ici à septembre 2010 un site Internet consacré à l'étiquetage des pneus dans l'Union européenne, en tant que " source d'informations complémentaires en ligne sur chacun des éléments de l'étiquette".

Prévoir un calculateur d'économies de carburant sur les sites web

Les revendeurs devront doter leurs sites web d'un " calculateur d'économies de carburant", selon le rapport, qui ajoute que cet instrument devrait permettre aux consommateurs de vérifier les économies potentielles moyennes de carburants, de CO2 et de coûts pour ce qui est des pneus des classes C1, C2 et C3.

Les députés estiment par ailleurs qu'un règlement (directement applicable dans chaque État membre) serait l'instrument le mieux adapté pour cette nouvelle législation, alors que la Commission européenne a proposé une directive, qui devrait être transposée en droit national.

S mark : Marquage "S"
http://www.tirereview.com/defa [...] item=14489



2001/43/EEC est la nouvelle directive européenne pour les véhicules de tourisme et leurs remorques qui vise à concilier les exigences de sécurité avec la nécessité de limiter le bruit provenant du contact entre les pneumatiques et le revêtement routier. Marquage "S..." ... en vigueur au 1er Octobre 2009 ...

" Directive 2001/43/EEC, or s-marking legislation as it is more commonly known, represents the evolution of the earlier EC regulation or E-mark ...
... tyres covered by the legislation will have to have an “S” stamped at the end of its seven-digit code on the sidewall ... "

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Enjeu politique et commercial : http://www.lefigaro.fr/automob [...] pneus-.php

Un autre défi les attend. En 2012, entrera en vigueur le règlement européen, concernant la sécurité des véhicules. Pour les pneus, il définit des seuils au-delà desquels ils ne pourront plus être commercialisés en Europe : seuil de résistance au roulement, d'adhérence sur sol mouillé et d'émissions sonores. «Abaisser de trois décibels le son résultant du contact des pneus avec le sol revient à diviser par deux le bruit émis par une voiture», précise Jacques Toraille. Au fil des années, les seuils imposés par le règlement européen devraient être revus à la baisse.

Outre les consommateurs qui seront plus à même d'évaluer la qualité des pneus qu'ils achèteront, les autres grands bénéficiaires de ces règlements devraient être les manufacturiers de pneus occidentaux. Comme pour toutes les normes automobiles, c'est aussi un enjeu politique et commercial. Michelin, qui a développé depuis 1992 ses pneus «verts», est très favorable à ces textes. Goodyear l'est aussi. De son côté, Continental est plus réservé sur ces règlements car il accuse un certain retard en terme de résistance au roulement.

Technologie E3 Hankook pour trois domaines : l'énergie, l'économie et l'environnement. (pneus de camion pour l'instant)



http://www.moderntiredealer.co [...] tires.aspx
http://hankook.tiremedia.com/news/1673.html

Méthodes de mesure de la résistance au roulement et normalisation :



Procédure européenne :

Véhicules légers : ISO-8767
Révisée en 2005 : ISO-18164

& ISO-9948 (camions et autobus).

http://www.iso.org/iso/fr/iso_ [...] mber=16179
http://www.iso.org/iso/catalog [...] mber=16179

Specifies the following test methods for new pneumatic tyres: force method, torque method, power method, deceleration method. Annex A considers test equipment tolerances, Annex B optional test conditions, Annex C measurement methods of moment of inertia for drum and tyre assembly for the deceleration method.

La procedure U.S :

SAE J1269 : SAE J1269 is a standard test defined by the Society of Automotive Engineers to measure the rolling resistance of tires.
The rolling resistance coefficient (RRC) thus measured indicates the proportion of energy that is lost to the hysteresis of the material as the tire rolls.
http://en.wikipedia.org/wiki/SAE_J1269

SAE J2452 : http://en.wikipedia.org/wiki/SAE_J2452

Bonjour connaissez-vous le Toyo C1S ?
Apparement il serait à faible resistance et trés performant sous la pluie ...:

TOYO a annoncé récemment la sortie du TOYO PROXES C1S. Il s’agit d’un nouveau pneumatique UHP (Ultra High Performance) fabriqué selon plusieurs critères complémentaires: confort, silence, faible résistance au roulement et tenue de cap à haute vitesse sur routes sèches et mouillées. Avec ce nouveau pneu, Toyo vise les grandes routières, les monospaces, les berlines puissantes et les compactes. Un pneu haute qualité donc.

Les évolutions technologiques du pneumatique concernent surtout la bande de roulement, la qualité de celle-ci est validé par le label écologique que la marque applique sur sa gamme de pneus, TECOLOGY. (On notera qu’il s’agit d’un label inventé par Toyo)

Celui-ci assure une faible résistance au roulement et une réduction de la consommation de carburant et donc des émissions de CO2 du véhicule.


http://www.toyotire.fr/tire/pattern/proxes-c1s