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Regroupement d'informations sur les pneumatiques.

 

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Regroupement d'informations sur les pneumatiques.

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n°14735943
ssssh
Profil : Pilote semi-pro
ssssh
Posté le 14-08-2007 à 09:15:14  answer
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Regroupement d'informations sur les pneumatiques.

Sanstitre12

:coucou:

Dernière màj, le 21 septembre 2009.

Informations sur les pneumatiques :

Ce Topic est un résumé d'informations pratiques, ce n'est pas un sujet technique. Ce sont principalement des données (triées) issues d'internet (sites de fabricants, sites techniques, forums, etc... Voir "Remerciements" en bas de cette page ...). Quelques dossiers ont été réalisés après avoir consulter l'avis de Cycys2000, concepteur de pneumatiques. Toutefois il est possible que des erreurs ou des approximations aient été introduites. Pour cette raison, les pneumatiques étant un élément de sécurité très important, soumis à une réglementation stricte pouvant évoluer, il est souhaitable de consulter également d'autres sources compétentes comme par exemple un centre de contrôle technique, un garage automobiles, les manuels d'utilisation des véhicules, un cabinet d'assurances, une revue technique, les manuels universitaires, etc ...  Je sollicite aussi votre participation afin d'établir un Topic qui soit le + juste possible. Merci.

Les indications concernent essentiellement les véhicules légers (VL). Elles sont données à titre indicatif et ne présentent bien souvent que des généralités. Ce qui est valable dans une situation pourrait ne pas être adapté dans d'autres circonstances ... L'univers des pneumatiques comporte aussi de nombreuses contradictions ...

Les poids lourds, les camionnettes, les engins de chantier, les véhicules militaires, les pneus de l'aéronautique et du sport automobiles ... possèdent des caractéristiques spécifiques qui ne sont pas traitées ici.

Les liens sources vous permettant d'approfondir vos recherches sont parfois indiqués  ;) .

Translate this web page => http://babelfish.yahoo.com/   http://www.google.com/language_tools?hl=en

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Navigation :  

Voici les raccourcis vers les chapitres ...  
Cependant le topic étant structuré par étapes, une lecture par défilement de la page est conseillée ...

Redimensionnement de Razer-Mamba-Wireless-Laser-Gam​ing-Mouse-Black

Chapitre I :  Généralités sur le pneu (Histoire, fabrication, composition ...) Il s'agit de ce chapitre ...

Chapitre II : Le marché mondial, Recyclage, Environnement, les pneus "verts", S-Mark, Rechapage, Remoulage ...  

Chapitre III : La roue (généralités sur les jantes, le déport, les entraxes, l'équilibrage des roues, serrages, montage, correspondances dimensionnelles, le développé de roue, ...) ...

Chapitre IV : Le Train du véhicule (Alignement, géométrie, carrossage, chasse, parallélisme, ripage, suspensions, ...) ...

Chapitre V : Le marquage des pneus (Marquages dimensionnels, certifications et homologations, marquages divers, DOT, UTQG, E-Mark ...) ...

Chapitre VI : Les différents types de pneus (Eté, Hiver, Toute saison, Pneus à roulage à plat, Pneus cloutés, Chaines, Compétitions,
les pneus du futur ...) ...

Chapitre VII : Utilisations et conseils (Législation, contrôle technique, sens de montage, permutations, pressions de gonflage, rodage, stockage, usures, crevaisons et réparations, ...) ...

Chapitre VIII : Chapitre notions techniques (Transmissions, résistance au roulement, aspects tribologiques, échauffement, déflexion, adhérence, techniques de conduite ...) ...

Chapitre IX : Suite du chapitre VIII : Circuits et stages de pilotage, Pneus 4x4, Camions, Aéronautique, Motos, Organismes d'homologations, Tests d'utilisation ...

Chapitre X : Recensement des manufacturiers ...

Chapitre XI : Recensement des manufacturiers [PART II] ...

Chapitre XII : Remerciements ...

etc ...

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Quelques liens pratiques :

biketyreman

• Normalisations :  
Association des manufacturiers du caoutchouc : RMA.
http://www.rma.org./
European Tyre and Rim Technical Organisation : Etrto.
http://www.etrto.org/page.asp?id=1594
Bureau de Normalisation de l'Automobile : Bna.
http://www.bn-auto.com.fr/bna/index.jsp
...  

• Techniques :  
http://pboursin.club.fr/pdgpneus.htm  
http://eric.cabrol.free.fr/Dyn [...] /pneu.html
http://lololemecano.info/Maint [...] _trans.htm
http://www.educauto.org/InfoTech/infotech.php  ***
http://www-reynal.ensea.fr/mot [...] rence.html
...

• Lexiques techniques et FAQ :
http://www.conti-online.com/ge [...] us_fr.html
http://www.maintenirlapression [...] p;mark=135
http://www.michelin.fr/micheli [...] 11326.html
http://www.vag-forum.com/forum/lexique.php

• Outils linguistiques : (Traductions en plusieurs langues du vocabulaire techniques des pneus)
http://www.forum-auto.com/pole [...] 389774.htm

• Infos du Tnpf :
http://www.tnpf.fr/pratique/vp.php ***

• Code de la route et pneus :
http://www.easydroit.fr/code-de-la-route/
http://www.legifrance.gouv.fr/ [...] e=20081111
http://www.barometrepneumatiques.com/

• Aide nouveaux membres : (fonctionnement de FA : Angel Spirit)
http://www.forum-auto.com/tuni [...] 381172.htm

• Section Equipement, catégorie "Pneumatiques" : (Recherches, techniques, conseils d'achats ...)
Si vous voulez aborder un sujet technique, avoir un conseil pour un achat de pneumatiques, etc ... la section Equipement est conçue à cet effet.
http://www.forum-auto.com/pole [...] heme77.htm

• Topic des évaluations :  
http://www.forum-auto.com/pole [...] 384311.htm

• Résumé de quelques tests : (ADAC, Oeamtc, Autobild, AMS, Autozeitung, ...)
http://www.e-pneu.cz/testy_pneu.php?a=1  (Letni = été / Zimni = hiver)
+ Un Topic : http://www.forum-auto.com/pole [...] 04-280.htm

• "News des pneus" :
http://www.forum-auto.com/pole [...] 385360.htm

• Insolites :
http://www.forum-auto.com/pole [...] 383440.htm

• UTQG(s) :
http://www.forum-auto.com/pole [...] 385364.htm

anim-brakeman          anim-shockman

• Section Tuning : (Pneus/Jantes)
http://www.forum-auto.com/tuni [...] /debut.htm

• Topic du rabaissement : (Fiesta concept)
http://www.forum-auto.com/tuni [...] 381132.htm

• Equivalences dimensionnelles :
Centre de contrôle technique conseillé ...
http://www.tnpf.fr/dimensions/tourisme.php
Màj 2008 : http://www.tnpf.fr/dimensions/20080326_tabvp.pdf
Le Topic => http://www.forum-auto.com/sqlf [...] 204964.htm

• Circonférence de roue : (Calculateurs/Comparateurs de tailles)
http://www.webmycar.com/zoneca [...] ;amp;Seq=1
http://www.mtk.tm.fr/pneu_jante/jantes.php
http://www.1010tires.com/TireS [...] ion=submit

• Correspondances des largeurs de jantes par rapport aux largeurs & aux séries des pneus :
http://www.forum-auto.com/pole [...] 384537.htm

• Le Contrôle technique (Màj 2008) :
http://www.planete-pneus.fr/images/dl/2.pdf

• Quel est l'entraxe de vos jantes ? Base de donnée :
http://www.auto-passion-tuning [...] ction=form
http://www.power-tuning.fr/divers/affec_jante.html
Le Topic => http://www.forum-auto.com/pole [...] 43-210.htm

• Largeurs de jantes d'origine, entraxes, déports d'origine et alésage (DIA) :
http://www.e-pneu.cz/pdf/aplikace_proline.pdf
http://koleso.topof.ru/discs.php?ofilterID=

• Le déport (ET) :
http://www.mtk-tuning.com/pneu_jante/et.php
http://www.auto-passion-tuning.com/et.php
http://www.flat4ever.com/showthread.php?t=31353

- calculateurs de déports/largeurs de jantes, comparateurs de tailles :
http://www.1010tires.com/WheelOffsetCalculator.asp
http://www.wheelsmaster.com/rt_specs.jsp

• Pression de gonflage (montes d'origine) :
http://tsfr.michelin.fr/tsfr/auto/auto_TS.jsp
http://www.maintenirlapression [...] p?TaalID=4
http://www.maintenirlapression [...] p?TaalID=4

• Fiches autos et montes d'origine :
http://www.larevueautomobile.com/fiche-technique/
http://www.lacentrale.fr/fiche-technique-auto.php
http://www.pneu-wyz.com/fr/Inf [...] s+voitures

• E-Commerces (pneus/jantes) :
http://www.forum-auto.com/pole [...] 18-490.htm

• Liste des fabricants de jantes :
http://www.pneuweb.ch/wheels_world/default.htm
http://www.forum-auto.com/tuni [...] 381931.htm

• Réparations de jantes :
http://www.forum-auto.com/pole [...] 299-35.htm

• Pneus Motos :
http://www.forum-auto.com/moto [...] 203865.htm
http://www.tnpf.fr/pratique/usure_moto.htm
http://www.motorevue.com/site/ [...] 21644.html
http://www.toutsurlamoto.com/lepneumatique.htm
http://www.mecamotors.com/b_pa [...] uma01.html
http://www.les7pechesdumotard.fr/

• Sites d'accessoires auto : (Zig-Zag)
http://www.forum-auto.com/pole [...] 333594.htm

• Méta-Topic des Topics Mécaniques : (kazouille)
http://www.forum-auto.com/pole [...] 150533.htm

anim-batteryman      anim-exhaustman        anim-oilman

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Résumé historique :  Mélange de plusieurs sources ...

En 1839 Charles Goodyear (de l'Ohio) réalise la vulcanisation du caoutchouc. Il reçu le brevet pour la vulcanisation le 15 juin 1844. En 1860 Charles Goodyear mourut très endetté, sa famille ne fut plus en relation avec la société Goodyear créée en 1898 et nommée en son honneur.

En 1845 l’écossais Robert William Thomson, invente le premier pneumatique à partir de bandage en caoutchouc collé sur une jante de charrette, dont il dépose ensuite un brevet en 1846. Hélas, le manque de robustesse du pneu et l’impossibilité de trouver une application pratique à son invention, font que William Thomson abandonne son brevet de ‘roue à air’.

En 1887 le vétérinaire écossais "John Boyd Dunlop" (vivant en Irlande) inventa les premiers pneus gonflés d'air ou "pneumatiques". C'est en voyant les difficultés de son fils à rouler en tricycle sur un sol pavé avec des pneus pleins que John Boyd Dunlop a l'idée d'envelopper les roues de fines bandes de caoutchouc collées et qu'il gonfle avec une petite pompe : le premier pneumatique était né ! Pour cela, il attacha des tuyaux en caoutchouc à des roues en bois et recouvrit les zones de contact de toile épaisse (chambre à air en toile tissée) ...  Il plaça ces premiers pneus sur le tricycle et fit des essais. Constatant que cela ne présentait aucun problème, Dunlop fixa alors des morceaux de caoutchouc à la toile afin d'éviter les dérapages et en 1888 John Boyd Dunlop applique le pneu à la bicyclette.. Le résultat fut une réussite et cela marqua le début de l'ère des pneus.  

- Le 23 Juillet 1888, J.B Dunlop dépose le brevet qui allait revolutionner les roues, et surtout celles des motos.
Ainsi dès 1889, les vélos roulent sur des pneus constitués de boudins de caoutchouc gonflés d'air et fixés à la jante. Le confort est certes amélioré mais en cas de crevaison, le pneu doit être changer, chose délicate et longue.
JB Dunlop crée alors sa société de pneumatique qui connaît rapidement un gros essor notamment dans le milieu des courses automobiles qui tire immédiatement profit des avantages de l'invention. La première usine Dunlop ouvre ses portes en 1891 en Angleterre. Dès lors de simple pionnier, la société se transforme vite en multinationale et développe ses activités en Allemagne, France, Canada, Australie, Etats-Unis avec des unités de production à travers le monde entier.

dunlop
John Boyd Dunlop
 
- En 1891 le pneu à tringle est inventé par C.K. Welch, cela marque une importante percée dans l'histoire du pneumatique.
Cette même année, les frères Michelin brevetèrent des pneus qui pouvaient être montés ou démontés manuellement, ce qui révolutionna le pneu et qui leur apporta une réputation mondiale. Grâce à ce premier pneumatique démontable avec chambre à air, la réparation d'un pneu est désormais possible. La légende dit que c'est lors du passage d'un cycliste anglais à Clermont-Ferrand et qui avait crevé qu'Edouard Michelin eut l'idée de la chambre à air. La réussite de ce nouveau système est marquée la même année par le vainqueur de la première édition cycliste du Paris-Brest-Paris Charles Terront dont les roues du vélo sont équipées de chambres à air. L'invention dont le succès est immédiat dans le monde cycliste envahit rapidement le secteur automobile.

- 1895 : Émile Levassor remporte la course Paris-Bordeaux-Paris, sur une Panhard & Levassor chaussée de pneus Michelin.

_ En 1898, rendant hommage à l'inventeur de la vulcanisation (Charles Goodyear), Franck Seiberling crée The Goodyear Tire & Rubber Company. Une dizaine d'ouvriers travaillent alors chez Goodyear et fabriquent principalement des pneus de bicyclettes et de charrettes, des fers en caoutchouc pour les chevaux et … des jetons de poker. L'activité et le chiffre d'affaires de la société se développent rapidement et Goodyear devient au fil des années un des premiers manufacturiers au monde.

- En 1904, Firestone et la société Goodyear mirent au point des pneus à tringles à flancs droits et presque tous les fabricants de pneus aux Etats-Unis suivirent leurs techniques de fabrication avant 1908.  
 
- 1904 : L'Américain Schrader met au point la valve à aiguille, qui n'a subi aucune amélioration majeure, + de 100 ans après sa création.

- 1905 : C'est vers 1905 que la jante démontable type Michelin et la valve à aiguille Schrader ont transformé et améliorer le pneu, très proche de ce que nous connaissons aujourd'hui : Une enveloppe amovible à peu près ronde et plus ou moins noire, assez souple pour acquérir une forme convenable sous une faible pression d'air, mais assez rigide pour porter une demi-tonne ou plus.

- Vers 1910, les pneus s'équipent d'une tringle métallique dans le talon, destiné à améliorer la rigidité. Ils adoptent aussi des structures, et on ajoute du noir de carbone pour augmenter leur résistance à l'abrasion.

- En 1913, la Grande Bretagne mit au point la première méthode de pneu à carcasse radiale. Cette méthode à carcasse radiale différait de la précédente méthode à carcasse diagonale, laquelle utilisait l'ossature de pneu à corde. Cependant, la méthode à ossature radiale n'a été largement utilisée que 35 années plus tard, en 1948, lorsqu'elle fut adoptée par Michelin. L'ossature était faite d'un tissage de fils de coton épais. En effet à cause des prix élevés, il n'était plus possible d'utiliser le fil de soie néanmoins plus résistant dans la fabrication de cette ossature.

- Les Allemands en 1915, mettent au point un caoutchouc synthétique.

- 1917 : Goodyear réalise des pneus de grande taille et de forte capacité pour des camions dessinés selon les exigences du QMC (Quarter Master Corps = l'Armée américaine). La technique utilisée permettra à Goodyear de développer le pneu ballon en 1924.

- Dans les années 1920, la toile tissée disparaît, elle est remplacée par des tissus cablés sans trame.

- 1924 : Le pneu ballon à basse pression.

- En 1929, Michelin adapte son pneu aux roues d'un autorail : La célèbre Micheline qui sur le trajet Paris-Deauville atteint la vitesse moyenne de 107 km/h.

- En 1933, le premier pneu à clous est commercialisé par Michelin pour rouler sur le verglas ou la neige.

- En 1937  Michelin crée la carcasse en Acier.

- 1938 : Conception de pneus capables de résister à une balle, ils équiperont plusieurs véhicules militaires US de la seconde guerre mondiale.
 
- C'est en 1946 que Michelin réinvente la Carcasse radiale et dépose le brevet. Cette technologie a pour but de dissocier le travail des flanc et celui de la bande de roulement. En 1946, la traction avant Citroën est la première voiture équipée de pneu à carcasse radiale de Michelin. Le pneu sera ensuite commercialisé en 1949 sous l'appellation Michelin X.
Cette même année (1946) B.F. Goodrich met au point le pneu sans chambre (tubeless). La quasi-totalité des pneus modernes empruntent ces deux techniques.

- En 1951 le Métro de Paris s'équipe de pneumatiques.

- En 1955 Michelin réinvente le pneu sans chambre à air (appelé Tubeless).

- 1965 : Lancement du premier pneu asymétrique : le Michelin XAs. L'idée de ce pneu se basait sur le fait que le pied de l'homme est asymétrique et travaille différemment selon qu'il s'agit de l'intérieur ou de l'extérieur du pied.

- Même si elle existe déja depuis 1946, C'est en 1984 que la carcasse radiale fait son apparition sur des motos de compétition puis en 1987 pour les motos de séries.

- 2004 : Pneus MICHELIN Airless et Tweel.  
...

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Les fonctions du pneu, par le site Michelin :  http://www.michelin.fr/micheli [...] 63729.html

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"Les 6 fonctions du pneu"

" Le pneu est le seul point de contact du véhicule avec le sol et il doit, de ce fait, assurer un certain nombre de fonctions telles que guider, porter la charge, amortir, rouler, transmettre les efforts, durer.  
 
- Guider :
Le pneu guide le véhicule avec précision, quel que soit l'état du sol et les conditions climatiques. La stabilité de trajectoire du véhicule dépend de la tenue de cap du pneu. Le pneu doit supporter des efforts transversaux sans dérive de trajectoire. Chaque véhicule a en général une pression particulière de gonflage par essieu. Le respect des écarts de pression entre l'avant et l'arrière garantit une stabilité de trajectoire idéale.
 
- Porter :
Le pneu porte le véhicule à l'arrêt mais aussi en roulage et doit résister aux transferts de charges considérables à l'accélération et au freinage. Un pneu de voiture porte plus de 50 fois son poids.
 
- Amortir :
Le pneu boit l'obstacle et amortit les irrégularités de la route en assurant le confort du conducteur et des passagers ainsi que la longévité du véhicule.
La caractéristique principale du pneu est sa grande souplesse, particulièrement dans la direction verticale. La grande élasticité de l'air contenu dans le pneu lui permet d'encaisser les déformations provoquées par les obstacles et les inégalités du sol. La juste pression permet donc d'obtenir un bon niveau de confort en préservant une bonne capacité de guidage.
 
- Rouler :
Le pneu roule plus régulièrement, plus sûrement, avec moins de résistance au roulement pour un plus grand plaisir.
 
- Transmettre :
Le pneu transmet les efforts : la puissance utile du moteur, les efforts de freinage. La qualité des quelques centimètres carré en contact avec le sol conditionne le niveau de transmission des efforts.
 
- Durer :
Le pneu dure c'est à dire garde au meilleur niveau ses performances pendant des millions de tours de roues. L'usure du pneu dépend de ses conditions d'usage (charge, vitesse, état de revêtement du sol, état du véhicule, style de conduite...) mais surtout de la qualité du contact au sol. La pression joue donc un rôle majeur :
 
Elle agit sur :
- la dimension et la forme de l'aire de contact,
- la répartition des efforts sur les différents points du pneu en contact avec le sol.  
 
Ces 6 fonctions garantissent la sécurité, le confort, l'économie.
Elles sont assurées pendant toute la durée de vie du pneu, mais des précautions d'usage élémentaires doivent être prises par l'utilisateur.
Le pneu a besoin d'air pour fonctionner et durer.
Il faut donc contrôler régulièrement sa pression de gonflage. En effet, le pneu perd son précieux air, molécule par molécule, à cause de la porosité naturelle, quoique très faible, du caoutchouc à laquelle s'ajoutent souvent des causes accidentelles telles que valve ou jante plus tout à fait étanches, petites blessures dans le pneu...  

La pression conditionne toutes les fonctions du pneu : fonctions de sécurité, d'économie, d'agrément et une mauvaise pression dégrade toutes ces performances. Un petit contrôle régulier évite bien des soucis.

 Le rôle du pneu :  http://www.pneu-wyz.com/pneu_role.php
 Seul Contact entre votre véhicule et la route, le pneu est un élément essentiel de votre sécurité.
 Ses fonctions sont multiples :

Stabiliser : C’est l’un des principaux rôles du pneu car il guide votre véhicule et assure sa stabilité en maintenant le cap et la tenue de route.

Adhérer :  Lors de vos déplacements, vous pouvez rencontrer des conditions de route très différentes, tant au niveau du climat que des revêtements de sol . Une des fonctions primordiales du pneu est d’assurer une parfaite adhérence pour maintenir le contact entre votre véhicule et la route.

Freiner : A chaque freinage, vos pneumatiques réagissent au blocage de roues pour stopper votre véhicule. Il est important de noter que la distance de freinage entre un pneu neuf et un pneu usagé (selon le niveau d’usure) peut varier de 40 % et plus.

Assurer votre confort : En amortissant les irrégularités de la route car ils sont le prolongement des organes de suspension de votre véhicule.  En diminuant plus ou moins les bruits de roulement selon leurs différents types de structure.  En agissant sur la maniabilité puisque ses qualités lui permettent de répondre à vos sollicitations dans les virages, sur les routes sinueuses ou  dans vos manœuvres quotidiennes.

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Définition, composition et fabrication d'un pneu :

Définition sommaire :
http://www.techno-science.net/ [...] ition=5769

Un pneumatique est un solide souple de forme torique formé de gomme et autres matériaux, il entoure une roue et assure le contact entre un véhicule terrestre et le sol, procurant une certaine adhérence et facilitant les déplacements.
Le pneumatique est le seul élément de liaison entre le véhicule et le sol. Il transmet toutes les forces (adhérence, accélération, traction, freinage). Les pneus supportent une pression d'air capable de porter le poids total du véhicule. Ils doivent se déformer afin de neutraliser les chocs (dus aux inégalités de la chaussée), ils contribuent à la suspension, assurent le guidage et l'adhérence du véhicule tout en supportant des forces latérales très élevées. Ils entrent en contact direct avec les inégalités de la route, si bien qu'ils sont appelés à absorber, au cours de leur vie, des quantités effarantes d'impacts épouvantables, car souvent imprévisibles et/ou inévitables. Ils doivent aussi présenter une faible résistance au roulement, une bonne longévité et assurer une rotation silencieuse dans toutes les conditions d'utilisation. Pour tenir le coup sur des dizaines de milliers de kilomètres dans de telles conditions, le pneu moderne est assurément un chef d'oeuvre de la technologie.

Constitution :
Un pneu est constitué de caoutchouc (naturel et artificiel), d'adjuvants chimiques (soufre, noir de carbone, huiles, etc.) et de câbles textiles et métalliques. Il est traditionnellement divisé en trois grandes zones : la zone sommet, en contact avec le sol, la zone flanc, et la zone bourrelet (ou zone basse).

SWF file




Qu'est-ce qu'un pneu ?  http://www.michelin.fr/micheli [...] 11326.html

"Un produit composite
Le pneu est un composite, c'est-à-dire un assemblage solidaire de matériaux aux propriétés très diverses dont la confection requiert une grande précision.

keskinpn

Il se compose des semi-finis suivants :

1 -  Une feuille d'un caoutchouc synthétique très étanche à l'air.
Cette feuille va se trouver à l'intérieur du pneu et fera fonction de chambre à air.

Le calandrage est une couche de gomme spéciale qui assure l'étanchéité des pneus tubeless.

2 - La nappe-carcasse.
Cette carcasse est composée de minces câbles en fibres textiles disposés en arceaux droits et collés au caoutchouc. Ces câbles sont un élément clé de la structure du pneu et vont lui permettre de résister à la pression. Dans une nappe de pneu automobile, il y a environ 1400 câbles qui peuvent chacun résister à une force de 15 kg.
 
3- Un bourrage zone basse.
Son rôle est de transmettre les couples moteur et freineur de la jante vers l'aire de contact au sol.
 
4 - Les tringles servent à serrer le pneu sur la jante. Elles peuvent supporter jusqu'à 1800 kg sans risque de rupture.

5 - Les flancs en gomme souple vont protéger le pneu des chocs qui pourraient endommager la carcasse, comme les chocs contre les trottoirs, par exemple. Une gomme dure assure la liaison entre le pneu et la jante. Participent à l'absortion des déflections.

6- Les nappes-sommet.
Armées de câbles en acier très fins mais très résistants, elles sont croisées obliquement et collées l'une sur l'autre. Le croisement de leur fils avec ceux de la carcasse forme des triangles indéformables. Dénommée triangulation, cette disposition assure la rigidification du sommet.
Ces nappes, qui ceinturent tout le sommet du pneu, ont un rôle très complexe :
- elles doivent être suffisamment rigides dans le sens circonférentiel du pneu pour ne pas s'étirer sous l'effet de la centrifugation, afin de maîtriser parfaitement le diamètre du pneu, quelles que soient les conditions d'utilisation.
- elles doivent aussi être rigides dans le sens transversal pour résister aux efforts de dérive. Mais elles doivent également être souples dans le sens vertical pour "boire l'obstacle".
Pour obtenir ces nappes, il faut coller l'acier à la gomme. Très difficile à obtenir, la cohésion parfaite entre ces matériaux dissemblables est indispensable.
 
7 - Les nappes de ceinture.
Ces nappes permettent de conserver un profil stable sous l'effet de la vitesse et ainsi de réduire les échauffements. Elles sont armées de cables généralement en nylon, posés en fil unitaire ou en bandelette perpendiculaire à la nappe carcasse dans le sens circonférenciel afin de ne pas s'étirer sous l'effet de la centrifugation.

8 - La bande de roulement est posée par dessus les nappes sommet. Cette partie du pneu, qui recevra les sculptures, sera en contact avec la route. Dans l'aire de contact au sol, la bande de roulement doit pouvoir résister à des efforts très importants. Le mélange qui la constitue doit être adhérent sur tous types de sols, résister à l'usure, à l'abrasion et doit s'échauffer faiblement.

Il reste ensuite à réaliser les sculptures et à vulcaniser l'ensemble pour rendre tout cet assemblage parfaitement solidaire."
http://fr.wikipedia.org/wiki/Vulcanisation

La fabrication :
Reportage photos et technique approfondie :  http://pboursin.club.fr/pdgpneu4.htm
http://www.techno-science.net/ [...] ition=5769

Une presse :
PTCF

- Plus de 200 composants entrent dans la composition du pneumatique, produit complexe de haute technologie. Ces composants se répartissent en cinq familles :  http://www.michelin.fr/fr/fron [...] 0922131214

Le caoutchouc naturel, composant principal des bandes de roulement des pneus poids lourd.
Le caoutchouc synthétique, élément essentiel des bandes de roulement des pneus tourisme.
Le noir de carbone et la silice, utilisés comme charge renforçante pour améliorer notamment la résistance à l’usure.
Les câbles textiles et métalliques, qui constituent la ceinture et les tringles de la carcasse.
Divers agents chimiques nécessaires au processus de fabrication pour conférer au pneu des propriétés particulières.
http://www.michelintransport.c [...] mp;lang=FR

Ingrédients de base pour la fabrication d’un pneu :

Tissu : Acier, nylon, fibres d’aramide, de rayonne, de verre ou de polyester (généralement une combinaison, par ex. du tissu de polyester pour les plis de la carcasse et du câblé d’acier pour les ceintures et les talons de la plupart des pneus radiaux pour voiture de tourisme).
Caoutchouc : Naturel et synthétique (centaines de polymères différents).
Agents chimiques de renforcement : Noir de carbone, silice, résines.
Agents anti-dégradation : Antioxydants/ozonants, cires de paraffine
Agents d’adhésion : Sels de cobalt, câbles plaqués en laiton, câbles recouverts de résines.
Accélérants de vulcanisation : Accélérants de vulcanisation, activants, soufre.
Agents de fabrication : Huiles, agents d’adhérence, peptides, adoucisseurs.

- Matières premières sur le site Michelin :
http://www.michelin.com/corpor [...] mp;lang=FR

Sans%20titre.jpg8.
 
Par exemple pour un pneu toutes saisons 195/75R14 pour voiture de tourisme, Goodyear donne ces chiffres : Il pèse environ 9,5 kilogrammes (21 lb) et compte approximativement :

1,8 kg (4 lb) de 8 types de caoutchouc naturel.
2,3 kg (5 lb) de 8 types de noir de carbone.
0,5 kg (1 lb) de câblé d’acier dans les ceintures.
0,5 kg (1 lb) de polyester et de nylon.
0,5 kg (1 lb) de tringle d’acier.
1,4 kg (3 lb) de 40 types de produits chimiques, de cires, d’huiles, de pigments, etc.
2,7 kg (6 lb) de 5 types de caoutchouc synthétique.
 
Pourcentages typiques de caoutchoucs synthétiques et naturels dans différents types de pneus :

Voitures de tourisme 55 % - 45 %
Camionnettes 50 % - 50 %
Pneus de course 65 % - 35 %
Pneu hors route (camions-bennes géants) 20 % - 80 %

Histoire du Caoutchouc :

recolte_hevea

=> http://www.narviflex.be/frans/ [...] tchouc.htm

Elastomères ... :
http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89lastom%C3%A8re
"...Les élastomères contiennent de 50 à 60 % de polymères. Le reste est composé de charges, agents de vulcanisation, accélérateurs, produits retardant le vieillissement et d'autres additifs qui permettent de modifier la matière première, afin de répondre aux exigences d'une application définie..."

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Zoom sur les mélanges de gommes : (Silice, noir de carbone, etc ...)

Topic dédié =>  http://www.forum-auto.com/pole [...] 385261.htm

Le composé de caoutchouc utilisé dans les pneus est un mélange complexe de polymères comme le caoutchouc naturel et le caoutchouc synthétique, de charges renforçantes comme le noir de carbone et la silice, et d’autres ingrédients (latex naturel, polyisoprène, polybutadiène, butadiène-styrène, ...) . Un des polymères, le polybutadiène à haute teneur en cis, possède une flexibilité à basse température, une résistance à l’abrasion et une résistance à la fatigue de souplesse exceptionnelles grâce à sa microstructure; son efficacité est donc généralement reconnue. La silice, par contre, affiche d’excellents résultats au chapitre de l’adhérence sur chaussées mouillées et elle réduit également la résistance au roulement. En conséquence, les efforts déployés au fil des ans ont été axés sur la combinaison de ces deux matières, mais la faible affinité entre le polybutadiène à haute teneur en cis et la silice imposait une limite. Afin de tirer le maximum d’avantages des deux matières, il a fallu augmenter considérablement l’affinité ... Ces dernières années, les manufacturiers ont donc développé de nouvelles techniques de fabrication.

- Le Noir de carbone :   http://www.michelin.com/corpor [...] mp;lang=FR
Parmis les composants utilisés dans les pneumatiques (composés de différents produits chimiques et substances naturelles mélangés) ... le noir de carbone est utilisé comme un agent de renforcement. Obtenu par combustion ou décomposition thermique partielle de gaz naturels ou d'hydrocarbures lourds, le noir de carbone est une charge renforçante particulièrement efficace. Il permet d'obtenir des mélanges plus résistants à la déchirure et à l'abrasion. Il possède aussi des propriétés de résistance à l'usure, d'adhérence sur le sec et contribue à la couleur du pneu.
 
Il existe plusieurs types de "noir de carbone" qui possèdent des propriétés différentes selon les composants avec lesquels ils sont mélangées.

Par exemple, le carbone black racing (carbone de compétition) est un noir de carbone très structuré, fréquemment employé pour les pneus de courses ...
La désignation "black racing" est utilisé par Goodyear et Dunlop pour les pneus de compétitions, par exemple lors des courses Nascar aux USA, les courses DTM, etc ... Parfois, des pneus UHP de tourismes (Goodyear F1 Asym, Dunlop SP Sport Maxx, ect ...) combinent l'utilisation de ce noir de carbone associé à de la sillice, ainsi que d'autres composants et procédés nanotechnologiques ...

- La silice :
La silice est une charge renforçante, elle améliore la résistance à l'usure, la résistance au roulement, l'adhérence sur les sols mouillés et les sols froids. La silice dans le composé de la gomme améliore la traction sur pavé humide. Elle permet également au caoutchouc de garder sa souplesse sous de basses températures et de résister au durcissement avec l’âge. Les gommes des pneus hiver contiennent de plus en plus de la silice. La silice, étant le matériau de base du sable, est abondante et peu coûteuse. Les semelles à haute teneur en silice ont une meilleure adhérence, due à leur élasticité supérieure. Celle-ci se manifeste pleinement lorsque la température descend sous les - 20 degrés C. Plus les conditions sont rigoureuses, plus les pneus à haute teneur en silice offrent une motricité et un freinage supérieurs. Elle accroît donc l’adhérence et le freinage sur les surfaces glacées ou de neige compacte ... Depuis 1996, la silice est devenue un élément standard des pneus d'hiver ...

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Caractéristiques de la silice :

L'hystérésis : C'est la propriété que possède un matériau à s'échauffer sous l’effet de la fatigue suite aux sollicitations subies. A cause de l'élasticité importante des matériaux constituant un pneu, lorsque la structure déformée élastiquement reprend sa forme initiale, elle ne restitue pas intégralement l'énergie qu’elle a emmagasinée, mais elle en transforme une partie en chaleur. Plus un pneu se déforme, plus il va monter en température. (Une hystérésis élevée offre une bonne adhérence sur route mouillée. Une faible hystérésis procure une bonne résistance au roulement).  

L'indentation : C'est la déformation de la gomme par glissement sur les aspérités du sol ... dont la taille varie du centimètre (domaine de la macrorugosité) au micron (domaine de la microrugosité), mobilisation d'énergie suite aux déformations.

Une hystérésis élevée offre une bonne adhérence sur route mouillée. La bande de roulement profite de son élasticité pour se déformer et épouser les aspérités du sol = Perte d'énergie = Forte résistance au roulement.
 
Une faible hystérésis dissipe de l'énergie et procure donc une bonne résistance au roulement.

La silice (charge renforçante) permet de réduire fortement l'hystérèse des mélanges ... donc lorsqu'elle est introduite dans un mélange, elle participe à l'amortissement interne de la gomme ... Moins de pertes de charges ... Elle propose un bon amortissement des micro déformations dans la surface de contact pneu/sol ... C'est pourquoi elle permet de diminuer la résistance au roulement car elle réduit les déperditions d’énergie. Ceci en conservant les performances des pneus car le phénomène d'indentation perdure ...

La silice, un bon compromis adhérence/résistance au roulement :

cycy S2000 a écrit :

...La valeur de l'hystérèse d'un matériau dépend de la T° (et donc de la fréquence) à laquelle on la mesure.
La résistance de roulement se joue à des fréquences de l'ordre de la longueur de l'aire de contact du pneu. En gros, 1/10e de tour de roue. La silice permet de réduire fortement l'hystérèse des mélanges à ces fréquences. L'adhérence est un phénomène d'indentation des irrégularité de la route + un peu d'adhésion via les forces de van der walls. L'échelle de la rugosité de route est plutôt de l'ordre d'1/100e à 1/1000 de la longueur de l'aire de contact, donc 1/1000e à 1/10000 de tour de roue. Fréquence beaucoup plus élevées. A ces fréquences, la silice augmente l'hystérèse, voilà pourquoi elle procure un si bon compromis Résistance au roulement/adhérence.


Elle permet donc de réduire la perte énergétique sans diminuer les autres performances des pneus. Depuis le début des années 90 l'introduction de charges de silice dans les gommes a permis d'améliorer le compromis adhérence/résistance au roulement. En effet, avec un mélange traditionnel principalement "chargé" en noir de carbone (résistance à l'usure, adhérence sur le sec et couleur du pneu...), la gomme se déforme de façon frictionnelle par rapport à la charge, du fait de l'établissement de liaisons moléculaires mécaniques. En revanche, avec le mélange à base de silice, des liaisons chimiques s'établissent avec la gomme, ce qui lui permet de se déformer de manière élastique.
 
Résultat : - d'énergie est consacrée au roulement, on va plus vite à effort égal.

Un mélange de gomme tout silice améliore les performances en accélération et au freinage.
La performance d'un pneu n'est pas uniquement déterminée par sa construction et son dessin de bande de roulement, mais aussi par le mélange de gomme. C'est le mélange à base de polymères et le choix de la charge de renforcement qui sont les principaux éléments de l'optimisation des caractéristiques du caoutchouc et des performances du mélange. Les polymères sont des chaînes chimiques très longues d'hydrocarbone et constituent 'l'épine dorsale' de toute formulation d'un mélange. La performance de base de ce mélange peut être optimisée par la quantité et la nature de la charge de renforcement. Les mélanges de polymères peuvent être ajustés suivant les performances recherchées. Ils déterminent les performances de base d'un pneumatique et des charges de renforcement, la silice ou le noir de carbone sont utilisées pour renforcer l''épine dorsale'. Afin d'éviter une diminution de la résistance à l'usure et de l'adhérence sur le sec, on compléte le mélange avec un noir de carbone très structuré.
Un exemple de pneu de course Dunlop : Le ratio 88%/12% représente le rapport idéal de silice/noir de carbone pour ce mélange spécifique.

Les pneumatiques profitent de manière remarquable des particularités des élastomères et le travail de développement des manufacturiers est de produire des mélanges aux caractéristiques adaptées à chaque utilisation. Les données sont donc variables selon les types de pneus (hiver, été, toutes saisons...) et les performances recherchées (Touring, UHP,...) ... Les % des ingrédients employés sont logiquement différents d'un modèle à un autre ...

Par ailleurs, "certains" modèles de pneus sont conçus pour offrir un rendement maximal alors qu'ils s'usent : Dans quelques cas, la composition de la gomme varie avec la profondeur du dessin (usure), de sorte que les qualités d'un pneu demeurent bonnes au cours de sa vie utile.

On estime aujourd’hui à 320 000 t la quantité de silices consommées annuellement dans le monde pour le marché des pneumatiques,
dont 160 000 t pour la seule silice de Haute performance ...

Utilisée dans la bande de roulement du véhicule léger, la silice peut s’appliquer à différents types de pneumatiques : aussi bien le pneu dit « vert » que le pneu d’hiver.

• La résistance au roulement est diminuée et permet une réduction de la consommation de carburant (jusqu’à 5%).
• En tant que produit minéral, son impact environnemental lors de l’usure des pneus est moins important comparé au noir de carbone.
• La fabrication de silice est moins "polluante" et moins consommatrice d'énergie que la fabrication du noir de carbone dont la matière première essentielle utilisée pour sa fabrication est issue du pétrole.
• L’adhérence sur sol mouillé est renforcée. Il faut en effet rappeler le rôle fondamental que joue le pneu dans la tenue de route et la sécurité de l’automobiliste.

Les plus grands pneumaticiens mondiaux vont progressivement adopter la Silice comme un des composants majeurs de leur fameuse « recette », et un des leviers de progrès possibles pour développer les performances.

http://bridgestone-firestone.c [...] _20_06.asp
http://www.rhodia.com/

La vulcanisation :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Vulcanisation
ensccf.univ-bpclermont.fr/docu​ments/CJanin12_129h00.pdf
http://fr.wikipedia.org/wiki/Portail:Chimie
http://fr.wikipedia.org/wiki/P [...] %A9hicule)
http://mecamotors.free.fr/b_pa [...] uma01.html

• La vulcanisation d'un pneu à trois fonctions :
- Souder entre eux les matériaux : La carcasse, la gomme et les divers composants annexes.
- Transformer la gomme en un matériau élastique.
- Incruster dans le pneu les rainures.
 
• La construction d'un pneu avant la vulcanisation :
- On prépare les differentes structure en vue de leur mélange.
- On enroule la structure diagonale ou radiale.
- On prépare le bord de pneu à recevoir les flancs.
- On crée la structure des flancs.
- On enroule la bande de roulement.
- Le pneu est pret à être vulcanisé .


Site Goodyear :  http://www.goodyear.ca/tire_sc [...] ke-fc.html

Comment fabriquer un pneu ?

pneuradial

Construction de type radial :

1 La fabrication d’un pneu de type radial commence avec un certain nombre de matériaux bruts : pigments, produits chimiques, environ 30 types de caoutchouc, des câblés de carcasse, de tringle de talon, etc.

On commence le processus en mélangeant les caoutchoucs de base avec les huiles de fabrication, le noir de carbone, les pigments, les antioxydants, les accélérants et d’autres additifs, chacun donnant des propriétés différentes au composé final.

Ces ingrédients sont mélangés dans des malaxeurs géants, appelés Banbury, fonctionnant à des températures et des pressions extrêmement élevées. Après un long séjour dans ces malaxeurs, les ingrédients donnent un mélange chaud, noir et gommeux.

2 Le mélange refroidi peut prendre plusieurs formes. La plupart du temps, il est transformé en galettes soigneusement identifiées qui sont acheminées vers les usines de transformation. Ces usines poursuivent la transformation des mélanges de base en les passant à maintes reprises entre d’énormes rouleaux, en y ajoutant des ingrédients, en les mélangeant jusqu’à obtenir les différents composés finaux qui parviendront aux laminoirs où ils seront découpés en bandes qui deviendront des flancs, des bandes de roulement ou d’autres parties de pneus.

Un autre type de caoutchouc est utilisé pour recouvrir le tissu constituant la carcasse d’un pneu. Ces tissus, qui viennent sur d’immenses rouleaux, sont aussi spécialisés et critiques pour l’intégrité d’un pneu que ses composés de caoutchouc. Plusieurs types de tissus sont utilisés : en polyester, en rayonne et en nylon. La plupart des pneus de voitures de tourisme actuels ont une carcasse en polyester.

3 Une autre composante, en forme de cerceau, est appelée la tringle. En acier de haute résistance, cette tringle constitue l’âme du talon et assure l’étanchéité du pneu sur la jante. La tringle est composée de filaments d’acier juxtaposés en ruban et recouverts de caoutchouc. Ce ruban est ensuite enroulé plusieurs fois en cercle et immobilisé par des attaches jusqu’à l’assemblage final avec les autres éléments du pneu.

Un radial est construit sur une ou deux machines. Il commence par une double couche de caoutchouc synthétique qui joue le rôle de doublure interne hermétique et remplace la chambre à air.

4 Viennent ensuite deux couches de câblé, les plis de carcasse. Deux bandes de renfort, appelées ‘’apex’’, sont ajoutées au-dessus du talon et, enfin, deux autres bandes, sur le talon lui-même, sont ajoutées pour le protéger des éraflures lors du montage sur la jante.

La machine sur laquelle est fabriqué le pneu lui donne pratiquement sa forme et ses dimensions finales. On s’assure ainsi que toutes les composantes sont à la bonne place avant que le pneu ne soit mis dans le moule.

5 C’est à cette étape que sont ajoutées les ceintures d’acier qui augmentent la résistance du pneu aux crevaisons et lui assurent un contact ferme sur la chaussée. La bande de roulement est le dernier élément mis en place. Des rouleaux sont utilisés pour presser ensemble toutes ces composantes. Le pneu radial, dès lors appelé « pneu vert », est prêt pour l’inspection et la vulcanisation.

6 C’est dans le moule de vulcanisation, comparable à un gaufrier géant, que les pneus prennent leur forme finale. L’identification des pneus ainsi que les sculptures de la bande de roulement sont gravées dans le moule et transférées au pneu durant la vulcanisation à chaud. Selon la taille des pneus, la vulcanisation dure de 12 à 25 minutes à une température de 300 degrés. Lorsque la presse s’ouvre, le pneu est sorti de son moule et acheminé par un long convoyeur jusqu’à la station de contrôle de qualité et d’inspection finale.

7 S’il y a le moindre défaut sur le pneu - ou s’il semble y avoir un défaut, aussi mineur soit-il, même esthétique - il est rejeté. Certains défauts sont repérés par les inspecteurs, aux yeux et aux mains d’experts; d’autres sont découverts par des machines spécialisées.

L’inspection n’est pas seulement un examen de surface. Certains pneus sont extraits de la chaîne de production et examinés aux rayons X pour en détecter les faiblesses cachées ou les défauts internes. De plus, les ingénieurs du contrôle de qualité découpent régulièrement des pneus choisis aléatoirement et étudient chaque détail de construction qui pourrait en affecter les performances ou la sécurité.

8 Voilà donc comment tous les éléments sont combinés : la bande de roulement et les flancs, soutenus par la carcasse, et fixés à la roue par la tringle recouverte de caoutchouc. Hormis certains détails, tous les pneus utilisent à la base des éléments semblables : de l’acier, des câbles, du caoutchouc, beaucoup de travail, d’attention, de design et de génie mécanique. "

aboutmanuf

Site Maxxis :  http://www.maxxis.com/fr/servi [...] s_made.asp

Opération de mélange du caoutchouc composite
 
Formulation du mélange de caoutchouc :

Les deux ingrédients principaux d'un mélange de caoutchouc sont le caoutchouc lui-même et le mastic, combinés de manière à atteindre différents objectifs. En fonction de ce que l'on veut faire de son pneu, l'objectif peut être d'en optimiser les performances, d'en obtenir la meilleure traction possible sur sol humide ou sec, ou encore d'obtenir une meilleure résistance au roulement. L'objectif souhaité peut être atteint par une sélection très soigneuse d'un ou plusieurs types de caoutchoucs, et de divers types et quantités de mastic à mélanger à ce caoutchouc.
En général, on utilise principalement quatre caoutchoucs : le caoutchouc naturel, le caoutchouc butadiène-styrène (SBR), le caoutchouc polybutadiène (BR) et le butylcaoutchouc (ainsi que le butylcaoutchouc halogéné). On utilise essentiellement les trois premiers pour les mélanges destinés à la semelle et aux flancs, alors que le butylcaoutchouc et le butylcaoutchouc halogéné servent essentiellement au calandrage intérieur, ou à la partie intérieure qui retient l'air comprimé dans le pneu.

Les mastics les plus populaires sont le noir de carbone et la silice, et il en existe de nombreuses variantes. La sélection dépend des exigences de performances, car celles-ci sont différentes entre la semelle, le flanc et l'apex. D'autres ingrédients entrent aussi en jeu pour contribuer au traitement du pneu ou à des fonctions d'anti-oxydants, anti-ozones, et à des agents anti-vieillissement. De plus, la vulcanisation -une combinaison de curatifs et d'accélérateurs- sert à former le pneu et lui donner son élasticité.

Mélange du composé de caoutchouc
Une fois le composé déterminé, le défi suivant, c'est de tout mélanger. L'opération de mélange est typiquement une opération séquentielle, où chaque séquence permet de produire plus de 200 kilos de composé de caoutchouc en moins de trois à cinq minutes. Le malaxeur est un équipement lourd sophistiqué avec une cuve de mélange dotée de rotors. Sa fonction principale est de briser les balles de caoutchouc, les mastics et les produits chimiques et de les mélanger aux autres ingrédients.
La séquence d'ajout des ingrédients est capitale, de même que la température du mélange, qui peut monter jusqu'à 160-170 degrés Celsius. Si la température est trop élevée, le composé peut s'en trouver endommagé ; c'est pour cela que le mélange se déroule généralement en deux étapes. Les curatifs sont normalement ajoutés lors de l'étape finale du mélange, et la température à ce moment-là ne doit pas dépasser les 100-110 degrés Celsius, sans quoi le composé pourrait roussir.

Une fois le mélange terminé, il est sorti du malaxeur et passe par une série de machines qui lui donnent une forme de feuille continue appelée " bande ". La bande est ensuite envoyée à d'autres zones pour la préparation des tringles, du calandrage interne, les ceintures et les plis de textile ou d'acier, les extrusions des flancs, et l'extrusion de la bande de roulement. "

Etanchéité des pneus Tubeless :

Pour minimiser les phénomènes de diffusion, la surface interne de ces pneus est généralement recouverte d'une couche de "gomme intérieure" choisie pour ses excellentes propriétés d'imperméabilité. L'étanchéité est aussi assurée par un bon contact par pression des bourrages (talons) sur les jantes, l'effort de serrage étant assuré par la pression de gonflage et les formes des surfaces d'appui de la jante.

Complément => http://www.forum-auto.com/pole [...] #t14801062

La bande de roulement :

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Bande de roulement : elle assure le contact avec le sol, la transmission du couple moteur et de freinage. La nature de la gomme y est souvent spécifique et différente de celle que l'on trouve sur les flancs. Outre les déformations qu'elle doit encaisser pour un confort optimum, la bande de roulement est la partie du pneumatique la plus résistante à l'usure.

Sculpture : Ensemble des dessins qui permettent d'évacuer l'eau. La profondeur des sculptures doit être vérifiée régulièrement (témoins d'usure). Il n'y a pas de bonnes économies en matière de gommes : Il faut remplacer le pneu dès que les témoins sont atteints.
 
Gomme : Sa nature détermine la longévité et la qualité d'adhérence du pneu. Une gomme tendre favorise l'adhérence et la motricité. Une gomme dure offre un faible taux d'usure. Une gomme enrichie de silice brillera particulièrement sur le mouillé et sur les sols froids.
 
Profil : Selon son profil, le pneu influence le comportement dynamique, la motricité ... Les pneus sport favorisent la précision directionnelle et la tenue de route à vitesse élevée. Les pneus routiers vont préférer la stabilité, le confort ou encore la maniabilité à faible vitesse.

...   ...   ...

Composés d'entretien à l'intérieur des pneus :
Souvent la bande de roulement des pneus modernes possède un composé additif anti-vieillissement qui vient constamment rafraîchir la bande de roulement afin de lutter contre le durcissement et la réduction des performances, altérations causées par la lumière UV, l'ozone et l'oxydation.

Le rapport plein/creux ou taux d'entaillement de la sculpture :
On définit un taux d'entaillement de chaque sculpture comme le rapport entre la somme des surfaces des incisions sur une nervure à l'état neuf et la surface totale de ladite nervure = Rapport Plein/creux ...

cycy S2000 a écrit :

Il s'agit donc de trouver le bon taux d'entaillement afin d'avoir une surface de contact sur le sec suffisante, mais surtout 2 choses : une rigidité de la sculpture satisfaisante (comportement routier, tenue de route (dynamique de caisse), usure, résistance au roulement) et suffisamment de "trous" pour le stockage et l'évacuation de l'eau (l'évacuation, c'est plutôt la forme du dessin de la sculpture qui pilotera ce point).

Par contre, plus le taux d'entaillement est élevé (rapport plein creux élevé, l'exemple de l'uniroyal 550), plus la durée de vie sera courte, et pour cause, moins de gomme à user en volume.


Variation du pas : Les changements de longueurs des pains de gomme (Pitch) situés sur les épaulements du pneu (les motifs de la sculpture ne sont pas de même taille, de même forme) évitent les modes fréquences propres lors du roulage du pneu (émissions sonores du pneu). Des blocs de différentes dimensions avec un agencement décalé (tread blocks) situés n'importe où sur la semelle, permettent également des ruptures de fréquences ... et d'autres variations (rainurages, inclinaisons, plein/creux,...) ou procédés qui contribuent à la réduction des émissions sonores et par la même occasion accroissent parfois la motricité. Toutes ces méthodes sont utilisées pour améliorer la "variation du pas".

Redimensionnement de Tyre_Cross_Final    ImgPassVehicle501

A noter qu'une bande pleine et rigide (ribs) contribue à l'usure régulière de la semelle.
Des rainures latérales à angle élevé aident à éviter l’aquaplanage.
Des nervures à fentes asymétriques minimisent la vibration verticale et améliorent la tenue de route.
...

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Structures des pneumatiques :

Le type de structure est indiqué par une lettre sur le pneu : Cela indique le genre de pli utilisé pour former la carcasse du pneu.
"R " signifie radial, "D" indique diagonal, faisant référence au renfort de carcasse en diagonale et "B" signifie que le pneu est construit avec une carcasse diagonale ceinturée. Il ne faut jamais jumeler des pneus de construction radiale à d’autres de construction différente.

Législation : http://www.code-route.com/pneu.htm

Structure Radiale :

C'est en 1946 que Michelin invente la Carcasse radiale. Ce qui a pour but de dissocier le travail des flanc et celui de la bande de roulement.
En 1946, Michelin dépose le brevet du pneu radial, commercialisé en 1949 sous l'appellation Michelin X. Le succès commercial du pneu radial entraînera une forte expansion du groupe et placera le groupe au premier plan.
http://www.mecamotors.com/b_pa [...] uma01.html
http://fr.wikipedia.org/wiki/Michelin

Le marquage R : Construction nappes radiales. Le « R » indique un pneu radial.

Pneumatique à structure radiale, un pneumatique dont les câblés des plis s'étendent jusqu'aux talons et sont orientés de manière à former un angle sensiblement égal à 90° par rapport à la ligne médiane de la bande de roulement et dont la carcasse est stabilisée par une ceinturée inextensible circonférentielle. Aujourd'hui, la quasi-totalité des pneus sont à structure radiale ...

radialconstruction

Structure diagonale :

Marquage : En général il n'y a aucune indication pour les pneus à structure diagonale, mais parfois le marquage "D" pour diagonale ou la lettre "B" pour indiquer une carcasse « bias » sont indiqués.

Pneumatique à structure diagonale est un pneumatique dont les câblés des plis s'étendent jusqu’aux talons et sont orientés de façon à former des angles alternés sensiblement inférieurs à 90° par rapport à la ligne médiane de la bande de roulement.

Pneumatique à structure diagonale ceinturée dite Bias-belted, un pneumatique de structure diagonale dans lequel la carcasse est bridée par une ceinture formée d'au moins deux couches de câblés essentiellement inextensibles formant des angles alternés à ceux de la carcasse.
Elle permet de limiter l'effet centrifuge et garantie plus de stabilité à toute la nappe qui compose la ceinture.

biasconstruction
http://www.carbibles.com/

Sanstitre18
http://elwooood.free.fr/

Motocycles :

Si il est permis, sur une voiture d'utiliser un type de structure à l'avant different du type utilisé à l'arrière. Il en va tout autrement sur une moto. Non seulement c'est interdit, mais en plus c'est dangereux, on risque de sinder le comportement de l'avant par rapport à l'arrière. La déformation du pneu n'est pas la même selon sa structure.  http://www.mecamotors.com/b_pa [...] ma01.html#

Zoom => http://www.laboiteasupermotards.com/htm/pneus.htm ***

"La différence entre un pneu diagonal et un pneu radial se situe dans la façon dont la carcasse, soit la structure sur laquelle est appliquée la gomme, est construite. Cette carcasse est indispensable étant donné qu’un pneu de moto est exposé à de très nombreuses forces. Lors les accélérations, au freinage, dans les virages, à vitesse élevée, il y a toujours une force déterminée qui essaie de déformer le pneu, ce qui réduit ses performances. En première instance, on a opté pour une carcasse en fibres synthétiques (nylon, rayonne, polyester) se chevauchant en diagonale. C’est pourquoi on appelle ce pneu "diagonal". Ces pneus diagonaux ont été adaptés aux besoins des machines rapides ou lourdes, par l’application tout autour d’une ceinture de renfort dans le sens du pneu, c’est ce qu’on a appelé le "BiasBelted Tyre".  
Au fur et à mesure que les motos sont devenues plus puissantes, le besoin s’est fait sentir d’une structure plus solide et c’est ainsi que le pneu radial a vu le jour (Michelin 1987 pour la moto mais 1948 en auto). Ici, les fibres synthétiques qui forment la carcasse sont placées dans un angle de 90° par rapport à la direction de rotation, ce qui garantit une meilleure résistance à la force centrifuge. Les forces latérales sont équilibrées par ce que l’on appelle une "ceinture" qui est orientée dans le sens de la marche. Avec le temps, toute une série de nouvelles techniques ont fait leur apparition, toutes sont une variation sur de la carcasse radiale avec ceinture 0° ... Les avantages indéniables sont une plus grande précision de direction, une meilleure stabilité en ligne droite, de meilleures caractéristiques d’amortissement, synonymes de performances extrêmes. La plupart des pneus radiaux affichent un indice de vitesse plus élevé que H."

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Fabrication d’un pneu géant
http://www.leblogauto.com/

SWF file


Message édité par ssssh le 24-11-2009 à 21:04:23
n°14735944
ssssh
Profil : Pilote semi-pro
ssssh
Posté le 14-08-2007 à 09:16:29  answer
Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 



Marché, Recyclage, Environnement ...


Le Marché :  

Bridgestone, Michelin, Goodyear : Un trio de tête dans un mouchoir de poche. Les chiffres publiés à chaque trimestre, donnent fréquemment une alternance entre ces 3 grands groupes. Voici par exemple les chiffres pour l"année 2006 (publiés en 2007) qui indiquaient que Bridgestone était le N°1 Mondial du pneumatique, alors qu'auparavant Michelin avait été N°1 jusqu'en 2005 :  

stats
http://www.journaldunet.com/ma [...] ques.shtml

Les 3 premièrs groupes possèdent + de 55% de parts de marché, si l'on y ajoute les 2 suivants, alors on constate que 5 groupes se partagent 70% du commerce mondial des pneumatiques.

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Pneus et Environnement:
http://www.techno-science.net/ [...] ition=5769

SP1118232
Une usine en Thaïlande.

Un site d'informations : http://www.greencarcongress.com/

Le caoutchouc naturel est rendu plus rigide, stable aux Ultraviolets, résistant au sel de déneigement par des additifs parfois toxiques. Brûler des pneus produit beaucoup d'énergie, mais également une forte pollution. Le rechapage est possible et courant dans certains pays depuis longtemps pour les pneus de camions et gros engins de chantier public (Il produit des pneus 40 % moins cher). Mais le recyclage intégral de la ferraille et du caoutchouc nécessite des filières organisées et des matériels sophistiqués. Le brûlage des pneus à l'air libre ou ailleurs qu'en incinérateur spécialisé est interdit dans la plupart des pays. Le pneu broyé est parfois brûlé dans les fours de cimenterie. Il existe de par le monde de nombreuses décharges de pneus.
Des récifs artificiels à base de pneus ont été tenté, sans succès en raison de la toxicité des matériaux, et du fait qu'il est facilement balayé lors des tempêtes.

Les pneus s'usent et perdent peu à peu de leur matière sur les routes. Le cadmium qu'ils contiennent et d'autres composants concourrent à la pollution routière. En effet des microparticules sont émises par le concassage des éléments des revêtements mais aussi par les pneumatiques eux-mêmes, qui perdent progressivement la matière de leur bande de roulement. Chaque année, des milliers de tonnes de caoutchouc et autres produits sont ainsi dispersées dans l'environnement, jusqu'ici dans l'indifférence à peu près générale. Ces microparticules pénètrent profondément dans les voies respiratoires et l'on pense qu'elles contribuent largement, au même titre que les émissions des échappements, au développement de diverses pathologies comme les cancers, les accidents cardiovasculaires et respiratoires. L'intérêt des « filtres à pollen » de plus en plus souvent proposés pour les circuits d'aération des véhicules est surtout de retenir une partie des microparticules émises par la circulation automobile, plutôt que de lutter contre le « rhume des foins ».

Rubber_Granules_From_Recycled_Tyres.summ

HPA inférieure à 10mg/kg = Marquage E+ :
 
A compter du 1er janvier 2010, tous les pneus mis sur le marché devront avoir une teneur en HPA inférieure à 10mg/kg. Certaines HPA contenues dans le pétrole brut sont cancérigènes et toxiques pour la reproduction.  E+ devra être imprimé sur les flancs.

Sans titre.JPG92.

Les pneus "Verts" :

Pirelli Cinturato, Bridgestone Ecopia, Michelin Energy et Green X, Goodyear Efficient, Dunlop Enasave (ES), Toyo Ne ECO, Yokohama dB Super E-Spec ... sont les gammes ECO des fabricants ... Eco désigne une faible résitance au roulement (consommation en carburant réduite) = Economie ... mais aussi, parfois, selon les fabricants, l'intégration des notions de réduction du bruit et de méthodes de fabrication moins polluantes (Ecologie) ou issues de matières premières végétales, ...

Les pneus à faible résistance au roulement engendrent des économies de carburant, réduisent ainsi les émissions de CO2 et autres gaz polluants. [Voir le chapitre technique, + bas sur cette page]. Le réchauffement planétaire, le changement climatique et les coûts de plus en plus élevés du carburant rendent les pneus à basse résistance au roulement de plus en plus pertinents. La résistance au roulement est aussi un enjeu important pour l'autonomie des véhicules électriques.

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Les manufacturiers de pneus Michelin et InMat développent des enduits nanocomposites améliorant l'étanchéité des polymères. Marangoni, ainsi que d'autres, ajoutent et augmentent les quantités d'huiles végétales et les Japonais Yokohama et Sumitomo viennent d'annoncer leur intention de "produire de nouveaux pneus à faible résistance au roulement et dont la fabrication nécessite moins de pétrole qu'auparavant.

La nouvelle gomme de Yokohama, le Super Nanopower Rubber, est composée de caoutchouc naturel mélangé à de l'huile d'agrumes, ce qui permet de réduire de 80 % la quantité de pétrole employée. Cette gomme révolutionnaire est utilisée dans la fabrication des pneus pour automobiles Décibel Super E-Spec.

Sumitomo poursuit ses études sur ces pneus dits "sans pétrole" et se prépare à mettre sur le marché le pneu Dunlop Enasave ES801. Il aurait réduit de 46 % la quantité de pétrole requise en remplaçant par exemple le caoutchouc synthétique par du naturel, le carbone noir par de la silice, l'huile minérale par l'huile végétale et  les fibres synthétiques par des fibres végétales ... Grâce à ces nouveaux matériaux, les Japonais souhaitent produire des pneus qui offrent moins de résistance au roulement. Yokohama et Sumitomo estiment que "leurs pneus "verts" réduisent la résistance au roulement de 18 et 36 % respectivement, ce qui se traduit par une économie de carburant significative. Des experts indépendants précisent toutefois que le prix des matières premières qui composent les pneus ne cessent de grimper, ce qui force les manufacturiers mondiaux à accélérer leurs études portant sur les pneus écologiques.

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Topic des pneus "économiques" : (Résistance au roulement et composants des pneus).
=> http://www.forum-auto.com/pole [...] 385161.htm

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Rapport émissions sonores / Résistance au roulement ? :
Le Topic => http://www.forum-auto.com/pole [...] 390400.htm

La masse des pneus a été réduite de 20% depuis 1970, grâce à l’utilisation de matériaux plus performants. C’est autant de matière et d’énergie économisés à la fabrication. C’est aussi plus de 50 000 tonnes de déchets en moins chaque année rien que pour les pneus de voitures, sans compter les gains réalisés par la suppression quasi-totale des chambres à air dans tous les pneus !

En 20 ans le bruit moyen émis par les pneus a été abaissé d'environ 8 dB(A) pour les pneumatiques de véhicules légers et de l’ordre de 9 dB(A) pour les pneumatiques de poids lourds. Source : Aliapur.

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Bruit/Vitesse

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Normes ISO :

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Méthodes de mesure de la résistance au roulement et normalisation :

ISO. 8767
Révisée en 2005 : ISO 18164

Specifies the following test methods for new pneumatic tyres: force method, torque method, power method, deceleration method. Annex A considers test equipment tolerances, Annex B optional test conditions, Annex C measurement methods of moment of inertia for drum and tyre assembly for the deceleration method.

Et ISO-9948 pour les pneus de camions et d'autobus.

http://www.iso.org/iso/fr/iso_ [...] mber=16179
http://www.iso.org/iso/catalog [...] mber=16179

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C1, C2 et C3 ... et "S" Mark
http://www.forum-auto.com/pole [...] 392554.htm

Redimensionnement de 02i_c1

La "S-mark" est la "sound marking", c'est à dire le marquage sonore des pneus. Ce marquage résulte de la directive européenne 2001/43/EEC, prolongement et révision de la directive 2001/43/EC. Directive 2001/43/EC of the European Parliament and of the Council of 27 June 2001.

2001/43/EEC est donc la nouvelle directive européenne pour les véhicules de tourisme et leurs remorques qui vise à concilier les exigences de sécurité avec la nécessité de limiter le bruit provenant du contact entre les pneumatiques et le revêtement routier. Marquage "S..."
... en vigueur au 1er Octobre 2009 ...

Pour l'instant cette directive concerne uniquement les pneus de 1ère monte et de remplacement (proposés à la vente), ce n'est pas une réglementation d'utilisation ... Ceci principalement en raison des stocks invendus de pneumatiques non conformes à cette directive.

La mise en place de cette directive sera échelonnée dans le temps pour les pneus des véhicules de tourisme. Tout d'abord elle sera effective au 1er octobre 2009 pour les pneus dont la largeur est égale ou inférieure à 185mm ... puis la réglementation s'appliquera jusqu'à 210mm de largeur de bande de roulement à partir octobre 2010, et enfin sur l'ensemble des pneus à partir d'octobre 2011 ...
http://www.upsa-vd.ch/fileadmi [...] chelin.pdf

Zoom sur le marquage :
http://www.forum-auto.com/pole [...] 384062.htm

Le marquage "S" de la S-Mark accompagne et complète le marquage e2 sound [2001/43/EC] associé ("e" minuscule), ce qui correspond au marquage marquage e2-S.

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" Directive 2001/43/EEC, or S-marking legislation as it is more commonly known, represents the evolution of the earlier EC regulation or e-mark ...
... tyres covered by the legislation will have to have an “S” stamped at the end of its seven-digit code on the sidewall ... "

Les catégories :

EC Directive 2001/43/EC requires all tyres of classes C1, C2 and C3 (with the exception of Classes C1d and C1e) sold in the EU from Oct 1 2009 onwards  are be marked with an “S”, sound marking. C1d and C1e classes of tyres sold in the EU must be “S” marked from Oct 1 2010 and Oct 1 2011 respectively

C1 pour les pneus des véhicules de tourisme.

Echellonnement de la catégorie C1 :

C1 pour les pneus des véhicules de tourisme légers jusqu'à 185mm de largeur.
C1d pour les pneus des véhicules de tourisme légers de + de 185mm de largeur jusqu'à 215mm
C1e pour les pneus des véhicules de tourisme légers dont la largeur est égal à 215mm et au delà (+ de 215mm) ...

C2 pour les pneus des véhicules commerciaux (utilitaires, camionnettes...) à partir de l'indice de vitesse N 140 km/h ou supérieur ...
C3 pour les pneus des véhicules commerciaux (utilitaires, camionnettes...) jusqu'à l'indice de vitesse M 130 km/h.

Dans le but de promouvoir les pneus peu bruyants, le Parlement a inséré dans le texte une disposition introduisant un nouveau symbole - un pneu coiffé de protège-oreilles - à faire figurer sur les pneus d'un niveau sonore inférieur à 68 décibels (pneus C1), 69 décibels (C2) ou 70 décibels (C3).

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• Résistance au roulement :  ISO- 8767 & ISO- 9948 (for C1 and C2/C3 tyres respectively)
• Grip : ISO 23 671 (C1 tyres only)
• Emissions sonores : Directive 2001/43/EC.

Exterior noise, grip and rolling resistance levels of C1, C2 and C3 tyres in relation* to the tyre noise directive (EU directive 2001/43/EC) and consumer interests.

Rapport émissions sonores / Résistance au roulement ?*
http://www.forum-auto.com/pole [...] 390400.htm

Redimensionnement de Sans titre.JPG79.

Tableau des catégories :
www.internoise2007.org.tr/Trav​elPlanning.pdf

Zoom sur l'étiquetage des pneus : afficher la consommation de carburant, la sécurité et le niveau sonore      
http://www.qhseclub.com/fr/content/view/3750/40/

Lors de l'achat de pneus, les consommateurs devraient être mieux informés des performances de ceux-ci en matière d'économie de carburant, de sécurité et de niveau sonore. Tel est l'objectif d'une proposition d'étiquetage obligatoire, soutenue par le Parlement européen.

A l'instar du label européen pour l'énergie, l'étiquetage des pneumatiques introduira des classes d'efficacité suivant leur consommation de carburant  (de la classe "A" - vert, la plus performante, à "G" - rouge, la plus mauvaise). Il indiquera aussi les performances du pneu en termes d'adhérence sur sol mouillé et du bruit émis, selon le  rapport d'Ivo Belet (PPE-DE, BE) adopté à une large majorité par 642 voix pour, 23 voix contre et 8 abstentions.

Durant le débat, le rapporteur a rappelé qu'il s'agit d'un sujet important qui " touche tous les automobilistes en Europe" et que " les pneus représentent 20 à 30% de consommation en carburant d'un véhicule".

Indiquer la consommation de carburant, l'adhérence sur revêtement mouillé et le niveau sonore

A partir de novembre 2012, les fabricants devront indiquer les performances pour ces trois paramètres sur toute la documentation technique promotionnelle accompagnant les pneus des classes C1, C2 et C3 (équipant les automobiles, les utilitaires légers et les utilitaires lourds) fabriqués à partir de juillet 2012. Les revendeurs devront aussi mentionner ces paramètres dans leurs factures, précise le projet législatif tel que modifié par le Parlement.

Une étiquette devra aussi être apposée sur les pneus de classe C1 et C2, par exemple sous forme d'autocollant.

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Pneus silencieux

Dans le but de promouvoir les pneus peu bruyants, le Parlement a inséré dans le texte une disposition introduisant un nouveau symbole - un pneu coiffé de protège-oreilles - à faire figurer sur les pneus d'un niveau sonore inférieur à 68 décibels (pneus C1), 69 décibels (C2) ou 70 décibels (C3).

Pneus neige

Pour les députés, la Commission européenne devra fixer des exigences spécifiques pour les pneus neige ou pneus d'hiver "nordiques", selon la procédure de réglementation avec contrôle.

Mesures incitatives pour les pneus sûrs et économisant le carburant

Le projet stipule également que les États membres pourront prendre des mesures incitatives, mais uniquement pour les pneus classés au moins en catégorie C pour ce qui est de la consommation de carburant et l'adhérence.

Un site internet sur l'étiquetage des pneus dans l'UE

Les députés souhaitent également que la Commission crée d'ici à septembre 2010 un site Internet consacré à l'étiquetage des pneus dans l'Union européenne, en tant que " source d'informations complémentaires en ligne sur chacun des éléments de l'étiquette".

Prévoir un calculateur d'économies de carburant sur les sites web

Les revendeurs devront doter leurs sites web d'un " calculateur d'économies de carburant", selon le rapport, qui ajoute que cet instrument devrait permettre aux consommateurs de vérifier les économies potentielles moyennes de carburants, de CO2 et de coûts pour ce qui est des pneus des classes C1, C2 et C3.

Les députés estiment par ailleurs qu'un règlement (directement applicable dans chaque État membre) serait l'instrument le mieux adapté pour cette nouvelle législation, alors que la Commission européenne a proposé une directive, qui devrait être transposée en droit national.

Enjeu politique et commercial : http://www.lefigaro.fr/automob [...] pneus-.php

Un autre défi les attend. En 2012, entrera en vigueur le règlement européen, concernant la sécurité des véhicules. Pour les pneus, il définit des seuils au-delà desquels ils ne pourront plus être commercialisés en Europe : seuil de résistance au roulement, d'adhérence sur sol mouillé et d'émissions sonores. « Abaisser de trois décibels le son résultant du contact des pneus avec le sol revient à diviser par deux le bruit émis par une voiture », précise Jacques Toraille. Au fil des années, les seuils imposés par le règlement européen devraient être revus à la baisse.

Outre les consommateurs qui seront plus à même d'évaluer la qualité des pneus qu'ils achèteront, les autres grands bénéficiaires de ces règlements devraient être les manufacturiers de pneus occidentaux. Comme pour toutes les normes automobiles, c'est aussi un enjeu politique et commercial. Michelin, qui a développé depuis 1992 ses pneus « verts », est très favorable à ces textes. Goodyear l'est aussi. De son côté, Continental est plus réservé sur ces règlements car il accuse un certain retard en terme de résistance au roulement.


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Le recyclage des pneus :

Sans titre.JPG118.

http://www.etrma.org/
http://www.etrma.org/public/ac [...] treusr.asp

Les points noirs du recyclage des pneus :
Vidéo : http://videos.tf1.fr/video/emi [...] neus-.html

Filière française de valorisation des pneus usagers :
http://www.aliapur.fr/modules/movie/scenes/home/

Aliapur a pour objectif de s'engager durablement avec tous les acteurs de la filière, dans la prise en charge des pneus en fin de vie, en respectant l'environnement. Elle se fixe les objectifs suivants :
- Fédérer les acteurs dans une filière cohérente.
- Développer des applications pérennes et diversifiées.
- Construire un système de financement efficace des opérations de valorisation ou d'élimination.

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En 2005, Aliapur, en charge de 85% des pneumatiques mis annuellement sur le marché, a traité son flux (294 000 tonnes) pour 49% par valorisation matière, pour 34% par valorisation énergétique, pour 10% par rechapage et pour 7% par réemploi. En aucun cas, comme l’affirme une récente étude incomplète et mal renseignée : « les pneus sont pour l’essentiel incinérés ». Le pneumatique est un produit formidable et riche d’opportunités qui comporte 2 vies : lorsqu’il équipe un engin, il est tout d’abord un élément permettant la mobilité en toute sécurité puis, soit un produit permettant la réalisation de nouveaux matériaux, soit un combustible permettant d’économiser les réserves de combustibles fossiles.

Des opérations de valorisation qui s'articulent autour de trois filières :

- La granulation ou fabrication de poudrette de caoutchouc consiste à broyer le plus finement possible les pneus. La poudre ainsi obtenue est utilisée dans la fabrication des revêtements de sols industriels et sportifs ainsi que dans celle des matériaux d'isolation phonique, et encore comme liant dans les bitumes.
- La réutilisation de pneus entiers ou déchiquetés est possible en fondation (techniques Pneusol ou Pneuresil) comme soubassement de routes et de voies ferrées, terre-pleins paysagers ou murs antibruit.
- Enfin, la valorisation énergétique est la technique encore la plus employée 3 tonnes de pneus se substituant à 2 tonnes de fioul, on compte en France cinq cimenteries équipées pour l'incinération de pneumatiques introduits dans des fours, soit entiers, soit déchiquetés.

Michelin et l’environnement :
http://www.michelin.com/corpor [...] mp;lang=FR

Qu'est ce qu'un pneu non réutilisable ?
Un pneumatique est déclaré Pneumatique Usagé non réutilisable (PUNR) par les professionnels du secteur lorsqu'il ne remplit plus sa fonction initiale: la mobilité en toute sécurité. Les pneus ont longtemps fini leur vie dans des décharges mais aujourd'hui le pneu usagé non réutilisable (PUNR) fait l'objet d'une meilleure valorisation et différents procédés permettent sa ré-exploitation.

Au niveau européen, différents systèmes co-existent aujourd'hui permettant d'organiser et de financer la collecte et le traitement des pneus usagés non réutilisables :

Système avec taxe :
Les producteurs payent une taxe au gouvernement. L'état est responsable de l'organisation et il paye les opérateurs de recyclage. (Hongrie, Danemark, Slovaquie.)

Système avec responsabilité producteur :
Un décret impose la responsabilité du traitement des PUNR aux producteurs, qui alimentent un fonds au pro rata de leurs ventes. Ce fonds finance le traitement PUNR. (Suède, Norvège, Finlande, Portugal, Pologne, France et bientôt Royaume Uni, Espagne et Hongrie.)

Système libéral :
Le distributeur traite avec le recycleur de son choix. (Allemagne, Italie.)
...


Circuit des pneus usagers :

Un lien canadien très complet : http://dsp-psd.pwgsc.gc.ca/Col [...] p431-f.htm ***

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Il faut savoir que les pneus ont un pouvoir calorifique non négligeable : la combustion d'une tonne de pneus est équivalente à celle d'une tonne de charbon de bonne qualité ou de 0,7 tonne de fioul. Ils servent alors de combustible d'appoint dans les fours à ciment (selon la technologie utilisée, ils peuvent couvrir jusqu'à 25 % des besoins en combustible), les centrales électriques, les chaudières industrielles et les fabriques de pâtes et papiers. Les États-Unis et l'Europe ont mis en place des centrales thermiques permettant leur valorisation énergétique. Aux États-Unis, plus de 150 millions de pneus sont transformés en combustibles chaque année depuis 10 ans. Ils sont utilisés dans l'asphaltage et la construction de routes : ils multiplient par quatre ou cinq la durée de vie du revêtement. Vous ne percevrez plus les pneus comme avant désormais !
http://ecologie.caradisiac.com [...] usages-782

Réutilisation des pneus : Remoulés ou Rechapés :

Ce n’est pas la même chose. La base de ces deux types de pneus recyclés est la même — une carcasse de pneu usé qu’on râpe pour effacer toute trace de l’ancienne bande de roulement. Pour produire un pneu réchappé, les fabricants collent une semelle préfabriquée sur la carcasse récupérée; ce type de pneu est couramment installé sur les véhicules lourds, mais sa fabrication n’est pas assez précise pour qu’il convienne aux voitures de tourisme.

Zoom sur le "Rechapage" :

La bande de roulement usée est enlevée par râpage. La première opération consiste à supprimer avec une machine-outil, les parties détériorées sur la carcasse par une action de  nettoyage. C'est ce qu'on appelle le brossage. La seconde manipulation consiste à remplacer la partie supprimée par de la gomme neuve, des renforts et une nouvelle nappe. Après que la gomme neuve ait été  déposée sur le pneu, ce dernier est introduit dans un moule à haute température qui va sculpter le dessin du pneu et assurer la liaison entre la bande de roulement et le support. Ce procédé de fabrication est très répandu pour les poids lourds et les engins de travaux publics ...

Depuis le 1er janvier 2002, la production de pneumatiques rechapés est soumise en France aux mêmes tests sécuritaires de performances que les pneumatiques neufs.

Rechaper un pneumatique consiste à apporter une nouvelle bande de roulement lorsque la précédente a atteint sa limite d'usure alors que le support conserve tout son potentiel.

Tous les pneus à rechaper sont rigoureusement examinés visuellement, tactilement et par des moyens de contrôle non destructifs. Sur des machines-outils spécifiques, la bande de roulement usée est enlevée par râpage

La première opération, le brossage, consiste à supprimer avec un outillage approprié les éventuelles parties détériorées sur la carcasse par une action de débridage et de nettoyage.

La deuxième opération, le gommage, consiste à remplacer les parties supprimées lors du brossage par des matériaux neufs (gommes adaptées, emplâtres de renfort, nappes).

Le rechapage proprement dit consiste à poser une bandelette de gomme neuve suivant une recette informatique. La gomme est préalablement travaillée mécaniquement afin de parvenir à l'état désiré en homogénéité et en température.

Après que la gomme soit appliquée sur sa circonférence, le pneu est introduit dans un moule. La pression et la chaleur vont à la fois cuire la gomme (la vulcanisation), former le dessin de la sculpture et assurer la liaison intime de la bande de roulement avec le support. Ce procédé de fabrication est identique à celui du pneu neuf ; il offre un coût réduit pour l'utilisateur et la possibilité de traiter la majorité des supports poids lourd.

Il existe deux techniques de rechapage (chaud et froid) mais les deux sont similaires à la fabrication d’un nouveau pneu, en collant une nouvelle bande de roulement grâce à l’utilisation de chaleur et de pression pendant une période prédéterminée.

Attirées par un coût plus faible, les flottes de camions de transport longue distance sont le principal marché pour les pneus rechapés. Mais on trouve aussi des pneus rechapés sur les véhicules de chantier, les fourgons de livraison, les véhicules agricoles et les engins du génie civil.

http://www.entrepotdupneu.com/ [...] age381.htm
http://www.qualitread.com/_FR/021_retread.php
http://www.aliapur.fr/modules/ [...] reReemploi

Note sur le "Recreusage" (Poids-lourds) :  http://www.michelintransport.com/
L’opération de recreusage consiste à enlever de la gomme dans le matelas de gomme existant. Pour cela, dès la conception du pneumatique, on prévoit un matelas de gomme suffisant pour permettre un recreusage. Le recreusage permet de redonner des arêtes vives et une hauteur de sculpture de l’ordre de 6 à 8 mm, soit une hauteur de sculpture à mi-usure. Le pneu recreusé ne fragilise pas le bloc sommet ... le recreusage ne pénalise pas la tenue du bloc sommet et de la carcasse ... http://www.google.fr/search?hl [...] ;amp;meta=

Zoom sur le "Remoulage" : (appelé aussi rechapage intégral)

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Dans le cas d’un pneu remoulé, les fabricants enroulent plutôt un amalgame de caoutchouc neuf et recyclé sur la coque usagée; ils y tracent ensuite des rainures à l’aide d’un moule chauffant et ils vulcanisent le tout à haute pression. Ce procédé de fabrication ressemble beaucoup à celui d’un pneu neuf, à la différence que la carcasse a déjà servi. Les pneus remoulés sont ainsi parfaitement légaux et ils respectent les mêmes normes de sécurité que les pneus neufs ...

Il ne faut pas les confondre avec les pneumatiques rechapés, d'usage courant pour les poids lourds et pour lesquels on se contente de coller une nouvelle bande de roulement. Il s'agit ici de pneus recyclés obtenus à partir de carcasses soigneusement sélectionnées et contrôlées que l'on regarnit de caoutchouc avant de les repasser au moule pour effectuer la vulcanisation. Ces pneus sont donc presque refaits à neuf.
La technique est italienne et déjà largement répandue en Europe et en Amérique du Nord. Grâce à elle, des centaines de milliers de pneus sont remis en service au lieu d'être éliminés. Remouler un pneu économise en moyenne 18 litres de pétrole brut et l'acheteur peut équiper son automobile pratiquement à moitié prix. Certaines compagnies aériennes utilisent désormais des pneus remoulés pour leurs avions de ligne...
http://fr.wikibooks.org/wiki/T [...] utomobiles

Le remoulage de pneus utilise des méthodes de fabrication similaires à celles des pneus neufs et se fait à partir de carcasses usagées qui répondent à de très hauts critères de sélection. On retire d'abord la vieille bande de roulement avant d'appliquer un nouveau composé de caoutchouc, spécialement choisi, pour ensuite procéder à la cuisson dans des moules individuels. Puisque les côtés sont eux aussi refaits, le pneu a l'aspect d'un neuf lorsque le travail est achevé. http://www.entrepotdupneu.com/ [...] age381.htm

La technique de dévulcanisation :
http://www.recywall.be/francai [...] sation.htm

Vulcanisation : Traitement du caoutchouc pour lui donner certaines qualités, par exemple, force, élasticité, et résistance aux dissolvants, et pour les rendre imperméables à la chaleur et au froid modérés. Chimiquement, le processus implique la formation des réticulations entre les chaînes de polymère de caoutchouc. La vulcanisation est accomplie habituellement par un processus comportant la combinaison avec du soufre et le chauffage. Une méthode de vulcanisation à froid (traitant le caoutchouc avec un bain ou des vapeurs d'un composé de soufre) existe également. Le caoutchouc est vulcanisé pour presque toutes les applications ordinaires.

Dévulcanisation : est l’opération inverse de la vulcanisation c’est-à-dire rompre les liaisons soufrées pour revenir à la matière première.

Recyclage des pneus dans le béton :
http://www.funnygarden.com/pne [...] ususes.htm
www.guyane.cci.fr/telechargeme [...] t_HS05.pdf

Méthode de recyclage en utilisant le plasma : (récent)
http://www.springerlink.com/co [...] 22117q500/
http://news.softpedia.com/news [...] 5867.shtml

Recyclage pour la réalisation de Terrains de sport et d'aires de jeux :

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Les surfaces sportives nécessitant de la souplesse sont constituées de couches de granulats en caoutchouc liés par un polyuréthane et d'un revêtements de surface (résine polyuréthane pour les gymnases, gazon synthétique…).  Sur les pistes d'athlétisme, le caoutchouc recyclé est mélangé au liant polyuréthane. Une couche en caoutchouc de synthèse coloré sera coulée au-dessus. La norme européenne EN 1177 relative aux aires de jeux impose des sols pouvant amortir les chutes.
http://www.funnygarden.com/
http://jmrenoir.canalblog.com/


Message édité par ssssh le 02-09-2009 à 11:58:09
n°14735945
ssssh
Profil : Pilote semi-pro
ssssh
Posté le 14-08-2007 à 09:21:56  answer
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La roue

animtyreman

La jante, le support du pneu ... L'ensemble jante + pneu = La roue ...  :ange:

Invention d'env 3500 ans av JC, elle constitue un des fondements des technologies de transports. Permet de déplacer sur terre des charges importantes, en réduisant les forces de friction. Employée dans la plupart des moyens de transport terrestres. La roue moderne est un organe ou pièce mécanique de forme circulaire tournant autour d'un axe passant par son centre. Disque plein ou évidé, elle est utilisée comme organe de déplacement. Les roues se composent d'un moyeu, d'un voile ou disque, d'une jante et d'un bandage (le pneu). Le voile peut être remplacé par une étoile de moyeu. La jante et le moyeu peuvent être reliés par des rayons en acier. La roue est fixée à l'aide d'écrous ou de vis de fixation sur le flasque du moyeu qui et rapporté de façon mobile sur la fusée. Le tambour ou le disque de frein est également solidaire du moyeu. La diminution du rayon des roues augmente les angles de braquage. L'association roue + pneumatique doit être de faible masse. Les pneus doivent présenter une résistance élevée à la déformation, une excellente élasticité, une bonne dissipation de la chaleur (de frottement, de freinage), une interchangeabilité simple en cas de crevaison ou d'intervention.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Roue

Pour une modification sur votre véhicule, il est fortement conseillé de se renseigner auprès d'un spécialiste du train roulant (Garages, centres autos ...).

La jante : La jante est la partie métallique de la roue fixée sur le moyeux.
C'est en général un cercle profilé en tôle d'acier roulé ou en alliage léger (la diminution des masses non suspendues permet ainsi un meilleur comportement routier, une économie des suspensions et de meilleures accélérations). Elle est fixée intérieurement au voile ou au rayon de la roue et forme la périphérie d'une roue. Il existe des jantes solidaires du voile (d'une seule pièce) et des jantes amovibles (démontables). Les jantes sont rivetées ou soudées sur le voile ou coulées ou forgées d'une seule pièce avec le voile. Les dimensions sont exprimées en pouces.
Les roues sont dites à voile plein quand elles leur voile ne comporte aucun autre perçage que ceux nécessaires à la fixation de la roue.
http://www.flat4ever.com/    http://www.vag-forum.com/forum/lexique.php

Présentation :
Sanstitre19
- Le voile est le disque central qui se fixe sur le moyeu à l'aide des écrous de roue.
- La jante est le cercle profilé en 1 ou 2 parties, fixé perpendiculairement au voile.
Note : L'alésage est le diamètre du trou central du voile, mesuré côté face d'appui.


Les profils et les formes de sièges :


edsre


frdgd


Marquage et dimensions des jantes :

- Exemple, marquage d'une jante en profil H2 :
huj

Les indications présentes sur la photo :
7  = 7 pouces ( 7 x 2.54 cm) de largeur.
J   = Joue de la jante, bord d'appui du pneu.
15 = 15 pouces (15 x 2.54 cm) indique le diamètre de la jante.
H2 = Profil du siège de jante (Double hump).

- Jante en Tôle :
 
dsfgd

1 : Largeur en pouce de la joue, bord d'appui du pneu. (5J)
2 : Diamètre de la jante. (13)
3 : Type de siège de la jante. (H2)
4 : Déport. (ET40mm)
5 : Date de fabrication. (26/03/2001)
6 : Désignation du fabricant ...
7 : Marquage de certification "Rostest" ...
+ Pays de fabrication (DE = Allemagne) ...

Avantages des jantes en alliage ... ? : http://www.tirerack.com/wheels [...] entpage=90

- Esthétique.
- Meilleure précision directionnelle, meilleur amortissement, meilleure rotation des roues (accélération ...) - Rolling Test.
- Meilleure résistance à l'effort. Par exemple sur les efforts laréraux (forces latérales liés au roulement) - Fatigue Test.
- Meilleure résistance aux chocs (amortissement routiers) - Impact Test.
- Meilleure dissipation thermique de l'ensemble jante + pneu + freins.
Des roues d'alliage peuvent être conçues pour permettre d'avoir + d'air en circulation afin de refroidir les systèmes de freinage.

Les jantes alu et le sel : http://www.forum-auto.com/tuni [...] 382508.htm

Tests d'homologation des jantes :
http://www.promopneu.com/technique_jantes.php
Le "Fatigue Test" mesure les forces latérales sur la jante lors d’un virage.  
Le "Rolling Test" mesure la pression sur la jante lors d’une force centrifugeuse intensive.  
Le "Impact Test" mesure la force de l’impact lors d’une collision. Un marteau est utilisé à haute force.


Tailles des jantes et séries des pneus : (Source Michelin)
La série correspond à la hauteur du pneu, elle est la deuxième indication de taille présente sur le flanc des pneus, par exemple "55" pour la dimension  205/55 R16. Ce marquage indique le rapport entre la hauteur des flancs et la largeur du pneu, il est exprimé en pourcentage. Dans l'exemple la hauteur du flanc est de 55% de 205 mm.

- 12 pouces : 82/70
- 13 pouces : 82/80/70/65/60/55
- 14 pouces : 82/80/70/65/60/55
- 15 pouces : 82/80/70/65/60/55/50/45
- 16 pouces : 65/60/55/50/45/40
- 17 pouces : 55/50/45/40/35
- 18 pouces : 50/45/40/35/30
- 20 pouces : 40/35
...

Largeur des jantes d'origine :
La largeur d'une jante est normalement indiquée sur l'intérieur de celle-ci.
Voir aussi manuel d'utilisation, site constructeur, moteurs de recherches, etc...

Base de données sur Pdf : http://www.e-pneu.cz/pdf/aplikace_proline.pdf  ***

Base de données "non exhaustive" indiquand les rapports largeurs/séries des pneus en fonction des largeurs de jantes, ce fichier Pdf renseigne également sur les largeurs de jantes d'origine, les entraxes et les déports d'origine.

Astuce sur Ebay : Faire une recherche "jantes d'origine + modèle du véhicule", puis comparez.

Un site russe : http://koleso.topof.ru/discs.php?ofilterID=  (entraxe, déport, largeur et alésage)

Petite paranthèse Tuning : Les flancs tendus.
Topic => http://www.forum-auto.com/foru [...] #t15107738

Explications techniques sur le post de Jujuro38 + le débat ...  

Déport de jante :  
http://www.auto-passion-tuning.com/et.php
http://www.mtk-tuning.com/pneu_jante/et.php

Un même modèle de voiture, en fonction des motorisations ou des types mines (carte grise) peut avoir des côtes de déports différents.
http://www.e-pneu.cz/pdf/aplikace_proline.pdf

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Il s'agit de la différence (positive, négative et neutre) entre l'axe de la roue et la surface d'appui de l'essieu sur la roue.
(ou encore)
Il s'agit de la distance entre la face d'appui de la jante sur le moyeu, et le plan médian "vertical" de la roue.
 
Cette indication se codifie sous la forme ET, elle est parfois présente sur le voile des roues suivie d'un chiffre correspondant au déport qui contrairement aux dimensions hors tout d'une roue s'exprime en millimètres et non pas en pouce. Si l'indication est absente sur le voile de la jante, faites une demande auprès du constructeur, dans un garage ...

Il faut savoir qu'un déport de jante peut être positif (schéma ci-dessus), nul ou négatif pour les jantes à très gros déport.
Ainsi, plus l'ET est proche de zéro (dans les positifs), + le déport sera important et + le train roulant sera large.
Un ET négatif donnera une largeur bien plus importante encore !

Il faut alors raisonner ainsi : plus l'ET est petit, plus le déport visuel est grand !
Plus le déport est faible, plus la jante "ressort" de l'aile, et inversement, plus le déport est grand, et plus la jante se rapproche de l'étrier ou du tambour de frein. Attention donc aux frottements sur les amortisseurs, dans les passages de roues, etc ...

Le déport est dit positif si la face d'appui est du côté extérieur de l'axe fictif.
Le déport est dit négatif si la face d'appui est du côté intérieur de l'axe fictif.

Pour approfondir :
http://www.flat4ever.com/showthread.php?t=31353
http://www.flat4ever.com/showthread.php?t=31005

Conséquences d'une modification de l'ET d'origine (par Jujuro38) => http://www.forum-auto.com/foru [...] amp;nojs=0
Elargir les voies => http://104samba.free.fr/techp1.htm

Trouver le déport d'une roue :
http://www.forum-auto.com/pole [...] #t14738929

Le déport (en mm) est souvent indiqué sur la jante (à l'intérieur ou à l'extérieur), si ce n'est pas le cas, vous pouvez le calculer en suivant ces indications :
Tout d'abord convertissez la largeur de joue de votre jante : Pouces vers centimètres : 1 pouce = 2.54 cm.
Par exemple si votre jante mesure 6 pouces de largeur de joue : 6 x 2,54 = 15,24 cm de largeur de joue.

La cote arrière (ou l'espacement arrière) de la jante, se mesure de la bride intérieure vers le support de fixation : Si la roue s'étendait à plat par terre, ce serait du sol jusqu'au support de fixation (Cote B du schéma) ... donc à mesurer côté intérieur de la jante, inside la jante !

Mesurez la cote arrière B (en cm) et lui soustraire la moitié de la largeur (X) de la jante (en cm). Si le résultat est (+), le déport est positif, si le résultat est (-), le déport est négatif ...

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"Back spacing" (BS) = Espacement arrière. (La cote B)  

- Si vous connaissez le déport et que vous cherchez la cote arrière B :
Le déport est (-), soustraire le déport à la moitié de la largeur hors tout (x) de la jante.
Le déport est (+), ajouter le déport à la moitié de la largeur hors tout (X) de la jante.

- Si vous connaissez le déport et que vous cherchez la cote avant A :
Le déport est (-), ajouter le déport à la moitié de la largeur hors tout (x) de la jante.
Le déport est (+), soustraire le déport à la moitié de la largeur hors tout (x) de la jante.

• Sites internet proposant un calculateur pour un changement de jante (Largeur de jante/déport) :
 
En anglais : Déport de jante = Offset (mm).

Largeur de joue de la jante = Width

Note : 1 pouces = 2,54cm / 1 cm = 0,393700787 pouce.

http://www.wheelsmaster.com/rt_specs.jsp ***  
http://www.bigcustomwheels.com/info_specs.jsp

Pour ces 2 sites il faut indiquer :
Taille du pneu (en 3 parties) / Taille de la jante en indiquant son diamètre et sa largeur de joue (donc en 2 parties) / et le Déport (ET)

http://www.1010tires.com/WheelOffsetCalculator.asp
http://www.2x.ca/TT/offset/  (avec calcul entretoise)
http://marksink.com/tire_wheel_offset/offset.html

Dégagement arrière / Back Spacing : Espacement arrière. (La cote B)
Correspond à la distance séparant la surface de contact de la roue avec le rebord intérieur de la roue sous l'aile du véhicule. Une roue trop large aura un dégagement arrière trop important provoquant généralement un frottement de la roue sur la suspension ou l'intérieur de l'aile du véhicule. Il est donc important de vous procurer une roue respectant le dégagement arrière de votre véhicule ou de vous procurer une roue avec un déport positif plus important.


Monter une jante au déport inférieur à celui d'origine, Monter une jante plus large ... :

Atention, il faut être prudent et correctement informer avant d'entreprendre des modifications sur un véhicule, les interventions sont à étudier au cas par cas. Des solutions d'adaptations existent et doivent être appropriées aux règles mécaniques de l'automobile, des calculs sont à effectuer. Dans le doute, il est fortement recommandé de prendre conseils auprès d'un professionnel du train roulant.

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Les appuis calculés par rapport aux axes des jantes sur les bras, cardans, rotules... ne sont plus les mêmes. Les cotes A et B sont modifiées.  
Outre l'usure anormale et plus rapide de ces organes, vous modifiez la tenue de route et augmentez les réactions et les vibrations dans le volant, sans oublier les travaux de carrosserie que vous serez obligé de faire pour élargir les passages de roues ou les ailes.
Ce genre de tuning extrème donne une usure inégale des pneumatiques sur l'intérieur. C'est l'effet gordini à l'accélération ou en virage lorsque la voiture est en appui. Cet appui (extrémité de l'essieu) étant repoussé vers l'intérieur de la jante, on observe cette distorsion logique appelée carrossage.

Choisir des jantes + larges que celles d'origine :

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C'est net sur le schéma, la cote d'appui A est identique. Les axes de la jante ne varient pas sur l'essieu. Pourtant, nous pouvons gagner en rebord extérieur. Seule la cote de parallélisme est légèrement modifiée. Vous préservez ainsi les organes de votre auto et modifiez moins son comportement routier que dans la solution précédente.

Avantages : En montant des jantes plus larges vous pouvez en toute sécurité monter des pneus nettement plus larges. Look "trappu" garanti.
Travaux de carrosserie le plus souvent évités. En effet, les constructeurs prévoient jusqu'à 2 pouces de plus en largeur si vous respectez le déport technique.
 
Risques : Contact ou frottement avec le bras ou l'amortisseur.

Il existe 2 solutions : Mettre une entretoise ou élargisseur de voie ...
 
Mettre une entretoise ou élargisseur de voie : http://www.mtk-tuning.com/pneu [...] etoise.php

Note : Une entretoise modifie la cote d'appui et la cote de parallélisme, cela se traduit souvent par des vibrations démesurées plus que désagréables dans le volant (véhicule parfois rendu inconduisible).
 
- Pensez à utiliser des goujons de serrage de roue plus longs. Sauf dans le cas des élargisseurs "Double boulonnerie" évidemment :
1) Respectez toujours la profondeur originale de vissage dans le moyeu, en mettant des vis (ou goujons) plus longs lors de la monte d'élargisseurs.
2) Vérifiez toujours la portée de votre jante (partie sur laquelle la tête de vis (ou l'écrou) appuie sur la jante) avant de choisir le type de tête de vis ou d'écrou : Boule, conique ou plat.

Pour un maintien parfait de vos roues comme à l'origine, préférez des élargisseurs (entretoises) avec centreur de roue incorporé (entretoise de gauche).

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Alésage d'origine : Indiqué "DIA" sur ce site :
http://koleso.topof.ru/discs.php?ofilterID=

Bagues et cônes de centrage :  

http://www.equipac.fr/index.ph [...] h=2_13#top
http://www.piecesauto-tuning.c [...] _5214_6637
http://www.koseieurope.com/fr/accdivers.htm
La section tuning :  http://www.forum-auto.com/tuni [...] /debut.htm

La plupart du temps, en équipement d'origine, un trou circulaire (alésage) est usiné au millimètre près sur le dos des jantes afin de s'assurer que les ajustements de la jante sont parfaitement centré sur le moyeu du véhicule (variable d'une marque à l'autre). Les roues sont placées avec précision et peuvent ainsi être parfaitement serrées, de préférence à la clé dynamométrique.
Les jantes de remplacement (Tuning ou en provenance d'un autre véhicule) peuvent ne pas être adapter pour votre véhicule (ajustement sur le moyeu...) et dans ce cas vous pouvez ajuster la pose grâce à l'utilisation de bagues de centrage. Ce système permet de centrer avec précision la jante de remplacement sur le moyeu, ce qui évite les risques de vibrations (mauvais centrage). De plus si la roue est légèrement décentrée cela provoque également une usure plus rapide des roulements ... Respectez toujours la profondeur originale de vissage dans le moyeu, en mettant des vis (ou goujons) assez longs.

Valanteve et Jujuro38 expliquent le rôle des bagues de centrage sur ce Topic => http://www.forum-auto.com/tuni [...] 382512.htm

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• Cales simples : Leur but est d'élargir le train roulant des véhicules en rapprochant la roue du bord de l'aile : Meilleure assise et tenue de route améliorée.

• Cales double centrage : Cela permet un centrage millimétré de la jante, la jante est stabilisée et guidée en fonction du centreur du moyeu ... :
Le centreur est la bague au centre du moyeu qui guide et centre la jante lors de la pose. L'élargisseur avec double centrage se cale sur ce centreur et son autre face permet de centrer la jante. Leur but est d'élargir le train roulant des véhicules en rapprochant la roue du bord de l'aile : Meilleure assise et tenue de route améliorée. Opter pour les double centrage réduit annule les risques de vibrations dans le volant, surtout à haute vitesse.

Note de sécurité :
Attention en particulier au montage des cales de faible épaisseur avec centreurs : Les cales ne doit pas être montées en forçant.
Les cales fines en double centrage ont un emplacement pour le centreur d'origine qui est limité du fait de leur épaisseur. Si vous les rentrez en forçant, le centreur d'origine va repousser par en dessous le centreur de l'élargisseur et ce dernier va casser... 3 solutions :
- Avoir un véhicule avec des centreurs de 10mm (au maximum) d'origine.
- Ou réduire proprement la hauteur de vos centreurs d'origine à la meule.
- Ou choisir un élargisseur plus épais que la hauteur de votre centreur.

Respecter toujours la profondeur originale de vissage dans le moyeu, en mettant des vis (ou goujons) plus long lors de la monte d'élargisseurs.
Vérifiez toujours la portée de votre jante (partie où la tête de vis (ou l'écrou) appuie sur la jante) avant de choisir le type de tête de vis ou d'écrou : Boule, conique ou plat.

• Elargisseurs avec double centrage et double boulonnerie : Le centreur est la bague au centre du moyeu qui guide et centre la jante lors de la pose. L'élargisseur avec double centrage se cale sur ce centreur qui en a lui-même un sur son autre face afin de centrer la jante.
Le terme double boulonnerie indique que l'élargisseur est livré avec un jeu de boulonnerie permettant de le fixer directement sur le moyeu. Il vous suffit ensuite de récupérer votre boulonnerie d'origine pour visser votre jante directement dans l'élargisseur. Avec ce montage vous n'aurez donc pas à investir de nouveaux boulons. Leur but est d'élargir le train roulant des véhicules en rapprochant la roue du bord de l'aile : Meilleure assise et tenue de route améliorée. Opter pour la double boulonnerie, c'est faire le choix de l'élargisseur de qualité (surtout pour des épaisseurs dépassant les 20mm) ...

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• Elargisseurs pour l'adaptation de jantes non d'origine : Ces adaptateurs, fabriqués en aluminium de haute résistance, permettent de monter des jantes
d'autres sur votre véhicule. Un kit se compose d'une paire de cales et de toutes les pièces nécessaires (boulonnerie...).

Toutes les cales de conversions sont aussi (forcément) des élargisseurs.

Moteur de recherche pour trouver l'entraxe des jantes :
(Des véhicules peuvent être absents des données : Voitures anciennes, 4x4, US, sorties récentes, etc...)

http://www.forum-auto.com/pole [...] 43-105.htm
http://www.auto-passion-tuning [...] ction=form
http://www.power-tuning.fr/divers/affec_jante.html

L'entraxe est le diamètre du cercle passant par le milieu des trous de fixation de la roue. Pour le connaître, mesurer la distance en millimètres entre deux trous côte à côte de centre à centre. Vous obtiendrez la cote A que vous multiplierez par le coefficient indiqué sur le dessin ci-dessous afin d'obtenir la cote B qui est l'entraxe.

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C'est de la théorie car un léger changement de mesure de la cote A (même de quelques dizièmes de millimètres) modifie considérablement le résultat. Dans la pratique (au pied à coulisse) il est préférable de relever la mesure avec précision directement sur la voiture, de centre à centre.  

Appareil calculateur d'entraxe :
http://www.mtk-tuning.com/zoom.php?ref=2439

Adapter, modifier l'entraxe :
Boulons excentrés, cales double boulonnerie, cales d'adaptations d'entraxe, reperçages d'entraxes, réalésage, etc ...
Fabriqués en aluminium de haute résistance ils permettent de monter des jantes d'autres affectations.
En général un Kit se compose d'une paire de cales et de toutes les pièces nécessaires (boulonnerie).
Toutes les cales de conversions sont aussi (forcément) des élargisseurs...
Pour votre Sécurité :
- Respecter toujours la profondeur originale de vissage dans le moyeu, en mettant des vis (ou goujons) plus long lors de la monte d'élargisseurs.
- Vérifiez toujours la portée de votre jante (partie où la tête de vis (ou l'écrou) appuie sur la jante) avant de choisir le type de tête de vis ou d'écrou : boule, conique ou plat.

http://www.piecesauto-tuning.c [...] _5214_8551
http://www.ultratuning.com/fr/ [...] traxe.html

Réparations de jantes en aluminium : http://www.forum-auto.com/pole [...] 18-420.htm

Section Tuning : http://www.forum-auto.com/tuni [...] /debut.htm

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Le Montage des pneus :

http://www.michelin.fr/fr//fro [...] 0922130153
http://www.pneus-online.fr/mon [...] seils.html

Le montage, démontage, gonflage et équilibrage des pneumatiques doivent être effectués avec du matériel approprié et confiés à du personnel qualifié.
Avant le démontage de tout pneu, il est nécessaire d'enlever la valve et son mécanisme afin de dégonfler complètement le pneu. Les différentes parties liées au montage des nouveaux pneus - telles que les plombs ou poids d'équilibrage, la valve, le bouchon de valve et la chambre (pour les pneus avec chambre à air)- doivent impérativement être changées.

Le monteur doit s'assurer :
• Du respect des règles constructeur et légales dans le choix des pneumatiques : Structure, dimension, code de vitesse, indice de charge, catégories Tourisme ou Camionnette ...
• De l'observation préalable de l'aspect extérieur et intérieur du pneumatique à installer.
• Du respect des procédures de montage, démontage, équilibrage et gonflage du pneumatique, et du changement systématique de la valve.
de la prise en compte des instructions de montage présentes sur le flanc des pneumatiques (sens de rotation ou sens de montage).
• Du respect de la pression d'utilisation préconisée par le constructeur du véhicule, le manufacturier du pneumatique ou le préparateur professionnel.
• De la prise en compte des particularités liées à certains pneumatiques spécifiques (pneumatiques flancs courts, pneumatiques roulage à plat, pneumatiques à gomme auto-obturante…).

Après montage de la roue sur le véhicule, un serrage à la clé dynamométrique, est souhaitable au couple optimal défini par le constructeur du véhicule.

Note : Pour les pneus RUN-FLAT, BSR, CSR, PAX, sur les pneus spéciaux comme pour les QUAD, etc ... une formation et des outils adéquats (démontes-pneus spécifiques ou équipés) sont indispensables. Travailler sans les précautions opportunes pourrait causer des endommagements légers à la jante et/ou aux pneus, avec des conséquences embêtantes comme par exemple la perte de pression, ou même des endommagements irréparables qui comporteraient le remplacement de la jante et/ou du pneu.


L'équilibrage :

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Equilibreuse.

Equilibrage des roues : http://pboursin.club.fr/pdgpneu5.htm   (site conseillé) ***

http://www.planete-pneus.fr/equilibrage.htm
http://www.321auto.com/Entreti [...] e_pneu.asp

Une roue équilibrée est une roue dont la masse est uniformément répartie autour du centre de gravité qu'est l'axe de rotation.
Les pneus doivent être équilibrés. Un déséquilibre se manifeste, entre autres, par des vibrations ou des chocs ressentis dans le volant ou les sièges. Ces oscillations peuvent réduire la durée de vie des organes de suspension, entraîner une usure inégale des pneus (points d'usure) et faire augmenter la consommation de carburant.

L’équilibrage des roues reste une étape incontournable lors du montage de pneus neufs.
Il est nécessaire pour supprimer le tremblement dans le volant mais aussi et surtout pour éviter des conséquences fâcheuses pour  les rotules, les silentblocs, les amortisseurs, les roulements... etc.
Un mauvais équilibrage sera évidemment néfaste à l‘usure régulière des pneus et surtout il peut sérieusement influencer la tenue de route !
Donc pour empêcher les vibrations, les roues sont montées sur une équilibreuse qui détermine le poids et le lieu des petits plombs à coller ou à clipser sur les jantes. Il faut aussi veiller que le professionnel règle bien son équilibreuse  (option jante alu, réglage fin ... etc.)
Pour un défaut de 50 grammes déterminé par l’équilibreuse, cela représente une force perturbatrice répercutée sur l’axe de la roue de : 25 Kg à 100 Km/h et de 95 Kg à 200 km/h (source CEFM Michelin)...
Pour les jantes en aluminium, les masses d'équilibrage doivent être coller sur l'intérieur des jantes.
Afin que le pneu se mette bien en position sur la jante, certains monteurs gonflent un maximum les pneus (environ 3 Bars), ils réduisent ensuite jusqu'à la bonne pression.

Pour équilibrer une roue, 2 opérations sont nécessaires :

L'équilibre statique (oscillations verticales) se règle en plaçant des masselottes d'équilibrage à l'extérieur de la jante à l'opposé de la masse déséquilibrante.
L'équilibre dynamique (oscillations horizontales). se règle en plaçant d'autres masses à l'intérieur de la jante.

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1. Balourd statique / 2. Balourd dynamique (côté intérieur) / 3. Balourd dynamique (côté extérieur).
4a. Masses de compensation du balourd dynamique / 4b. Masses de compensation du balourd dynamique.
5a. Masses de compensation du balourd statique  / 5b. Masses de compensation du balourd statique.
R. masse de compensation de la résultante des forces développées par les balourds statique et dynamique (côté extérieur).
R (grisé). Masse de compensation de la résultante des forces développées par les balourds statique et dynamique (côté intérieur).

Un mauvais équilibrage des roues se traduit par des vibrations à environ 90 km/h pour l'AV, aux alentours de 120 km/h pour l'AR.
Usure des organes de suspension / Usure des organes de direction / Usure des pneumatiques / Inconfort de conduite.

L'utilisation normale de votre voiture modifie également l'équilibre de la roue, en effet la moindre irrégularité d'usure des pneumatiques nuit à l'équilibre de l'ensemble de la roue. Or il suffit de quelques freinages brusques pour créer des irrégularités. Si les symptômes précédents apparaissent, il est alors nécessaire de rééquilibrer vos roues.

Note :
En 1er équipement : les masses d'équilibrage en plomb sont interdites sur les nouveaux véhicules homologués, réceptionnés après le 1er juillet 2003.
En revente : Suppression des masses d'équilibrage en plomb destinées à l'entretien de ces véhicules après le 1er juillet 2005. Principalement remplacé par le Zamac.

Billes d'équilibrage pour poids lourds :  http://www.schrader.fr/fr/equilibrage.htm?r=1280

Le serrage des roues :

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Convertisseur automatique couple et puissance => http://www.planete-biker.com/c [...] atique.php

Les couples de serrage recommandés par le constructeur de la voiture ou le fabriquant des jantes, doivent être respectés et les écrous seront serrés en croix. Les revues techniques (RTA, Expert Automobiles,...) donnent les couples de serrage. Huilez légèrement les filets mais ne mettez jamais de graisse.

Clé dynamométrique :
Pour assurer un serrage correct on ne peut que conseiller l'emploi d'une clé dynamométrique (surtout pour les jantes en alliage) qui est le seul moyen pour respecter les couples de serrage. On pourra ainsi :

- Ne pas abîmer les roues et les axes de fixation.
- Permettre un serrage uniforme de tous les écrous ou vis.
- Faciliter le démontage et le rendre facilement possible avec l'outillage d'origine de la voiture.

A défaut de connaître le couple de serrage recommandé par le constructeur, à titre indicatif, consultez le tableau :

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http://club.corrado.free.fr/general/pneu/pneu.htm

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Modifier les dimensions de vos roues :

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Les dimensions sont spécifiées par les fabricants automobiles en relation avec l'Etrto (Organisation Technique Européenne du Pneumatique et de la Jante), car chaque modèle de véhicule au moment de son homologation (réception) est en effet présenté avec une monte de pneumatiques adaptée notamment aux dimensions de passage des roues, aux dimensions des jantes et aux performances, au freinage et au poids dudit véhicule.

L'Etrto est un organisme qui rassemble les grands manufacturiers du pneumatiques et les constructeurs automobiles; ensemble ils établissent des tableaux de correspondances (base de données techniques) comme par exemple le tableau de l'UTAC ... à partir d'une dimension de base, ils mettent en place des variantes compatibles avec les caractéristiques techniques du véhicule.

Ces normes sont parfois révisées et remaniées (par exemple elles l'ont été en janvier 2008).

Être dans la marge de tolérance (%), ne signifie pas pour autant que la taille est autorisée sur la voiture :

L’intervalle de tolérance est défini par +/- 3 % de la hauteur de boudin. Cette tolérance est celle retenue par l’Organisation des Manufacturiers (ETRTO) qui standardise les caractéristiques dimensionnelles des pneumatiques.
http://www.tnpf.fr/dimensions/dimensions.php

Les infos du Tnpf reprennent ce système de correspondances dimensionnelles, ce sont des équivalences dimensionnelles théoriques, des calculs, ... dont quelques résultats pourraient ne pas être adaptés à un véhicule spécifique ... comme par exemple la compatibilité pneu/roue/véhicule et notamment la préservation de l’espace suffisant (en statique et en dynamique) au niveau des passages de roues. Il est également nécessaire de tenir compte des l'indices de charge d'homologation et des indices de vitesse pour envisager les possibilités "légales" de montes pneumatiques ...

C'est pourquoi les constructeurs automobiles valident des montes adaptées sur leurs véhicules, ce sont les montes homologuées et techniquement compatibles, elles sont généralement précisées sur le véhicule (autocollant, manuel d'utilisation, etc ...) ...

"Les tableaux d’équivalence ne constituent en aucun cas un guide de la transformation mais donnent des équivalences dimensionnelles théoriques ... Voir les informations constructeurs pour vérifier que le montage est légal ..."

Le pdf du tnpf => http://www.tnpf.fr/dimensions/20080326_tabvp.pdf

Redimensionnement de dekra_saint_serge_centre

En ce qui concerne les aspects techniques, qu'il s'agissent des jantes (déport, entraxes, largeurs de joues, etc...), des correspondances pneumatiques ou de la législation sur ce que l'on peut ou ne peut pas faire ... les garages, les concessionnaires, les professionnels du pneumatique proposent des traitements individualisés. Les centres de contrôle technique permettent aussi de prendre connaissance des bases de données spécifiques à une voiture ...

Les centres de contrôle technique vérifient si le type de pneus installé(s) est conforme avec la base de données techniques recensant la plupart des équipements pneumatiques adaptés à chaque modèle de véhicule.

Les organismes (Etrto, Utac...) de normalisations et/ou d'homologations sont chargés par l'Union Européenne (normes ECE, ISO, etc...) ou par l'état de réaliser (en collaboration avec les constructeurs et les fabricants de pièces) des méthodes permettant d'établir des données techniques pour chaque situation. Ainsi ils normalisent l'utilisation des véhicules, en fonction de la sécurité, de l'environnement ... mais aussi ces normes permettent une bonne maintenance (réglages divers, systèmes de freinage...), des contrôles rendus + faciles et une utilisation appropriée du véhicule (vitesse...) etc ...  Une harmonisation ... Donc des règles ...

Les informations présentes sur ce Topic sont donc données à titre indicatif.  :jap:

Calculer les correspondances :

Le Topic => http://www.forum-auto.com/pole [...] 204964.htm

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Les équivalences légales : (Données 2008)

Fichier Pdf 2008 du TNPF sur les correspondances dimensionnelles de l'ETRTO :
http://www.tnpf.fr/dimensions/20080326_tabvp.pdf

Les tableaux d’équivalence du TNPF ne constituent en aucun cas un guide de la transformation mais donnent des équivalences dimensionnelles théoriques. L'idéal étant de faire une demande personnalisée auprès d'un centre de contrôle technique.

Le site du Tnpf indique les correspondances => http://www.tnpf.fr/pratique/pratique.php  ***
...

Calcul d'une circonférence théorique d'une roue :  
http://club.corrado.free.fr/general/pneu/pneu.htm

Pour connaître la circonférence de roulement d'une roue (le développé en mm), il faut calculer le diamètre extérieur qui dépend : de la hauteur du flanc et du diamètre intérieur du pneu (ou diamètre de la jante).
 
Prenons un pneu de taille 205/55 R 16
Note : 1 pouce = 2,54 cm soit 25,4 mm.

La hauteur en mm du flanc :  205 x 55 (rapport d'aspect en%) divisé par 100   = 112,75 mm
Le diamètre de la jante  :          16 (pouces)  x  25,4                             = 406,40 mm
 
Le diamètre de la roue (Jante + pneu) :  112.75 (1ère Hauteur de flanc) +  406.40 (Diamètre jante)  + 112.75  (2ème hauteur de flanc) =  631,90 mm

La circonférence de la roue sera approximativement égale au diamètre Ø x ¶ (Pi)  soit ici :  Ø 631,90  x  3,14 (Pi) =  1984 mm

Ce calcul est purement théorique et ne tient pas compte de l'usure, de la charge à la quelle la roue est soumise ni des différences entre les dimensions pratiquées par les constructeurs de pneumatiques.

Le développé et la circonference d'un pneu :
Liste par dimension de pneu : http://www.auto-passion-tuning.com/Tpnsjtes.php
http://www.nissanpickup.org/modif_taille_pneu.htm
http://www.webmycar.com/zoneca [...] ;amp;Seq=1
http://fullpowerteam.superforu [...] S-t701.htm
...
 
Comparateurs, calculateurs de tailles :
http://www.mtk.tm.fr/pneu_jante/jantes.php
http://www.1010tires.com/TireS [...] ion=submit
...

Montage de pneus plus larges :

Simulateur de jantes =>  http://www.simulcar.net/  (Inscription nécessaire).

Sur le site du Tnpf :

http://www.tnpf.fr/dimensions/dimensions.php
http://www.tnpf.fr/pratique/vp.php

Fichier Pdf 2008 du TNPF sur les correspondances dimensionnelles de l'ETRTO => http://www.tnpf.fr/dimensions/20080326_tabvp.pdf

Les équivalences théoriques sont calculées à partir du diamètre maxi de la série 80 (référence de base) avec des tolérances de : + 1,5% à - 2,0%

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En général, la tendance est à monter des pneus plus larges et a augmenter le diamètre des  jantes.
Quand on touche à la largeur et au diamètre pneu / jante, il faudra alors réduire la hauteur du flanc du pneu pour approcher au mieux la circonférence de la roue d’origine qui fait toujours référence. Ceci principalement pour ne pas modifier les caractéristiques de l’auto comme la hauteur de caisse, les réglages de l'ABS, du compteur kilométrique, de la vitesse ...etc.  http://www.forum-auto.com/pole [...] 392485.htm

Passer du 15" au 18", c'est possible tout en ménageant votre véhicule et en préservant ses performances. Passer du 14" au 19" c'est carrément illégal mais techniquement possible ...

• Pour modifier l'équipement pneumatique d'un véhicule il faudra tenir compte de certains points :
 
- Une circonférence +/- égale à celle d'origine : Le diamètre extérieur théorique (D Design) compris dans l’intervalle de tolérance du diamètre théorique de la dimension d’origine. L’intervalle de tolérance est défini par +/- 3 % de la hauteur de boudin. Cette tolérance est celle retenue par l’Organisation des Manufacturiers (ETRTO) qui standardise les caractéristiques dimensionnelles des pneumatiques. Une dimension peut correspondre à la tranche des + ou - 3%, sans être une équivalence légale, homologuée par le constructeur et les administrations de contrôle automobile (Utac, Tnpf, etc ...) ...

- Monter des pneus dont l'indice de charge* est égal ou supérieur à celui du pneu d'origine.
- Monter des pneus dont le symbole de vitesse (V, W, ZR) est égal ou supérieur à celui du pneu d'origine.
- Vérifier que le diamètre et la largeur de la jante soit adaptés au pneumatique (passage de la roue...).
- En utilisant d'autres roues que celles d'origine, respecter les recommandations du fabricant de la roue.
http://club.corrado.free.fr/general/pneu/pneu.htm  ...

* sauf exceptions lors de correspondances dont l'indice de charge est inférieur. Dans ce cas il est nécessaire d'augmenter la pression de gonflage, de 0,1 bar par point d’indice de charge de moins que la monte d’origine. (Voir IC dans le chapitre "Marquage des pneus" )
http://www.maintenirlapression [...] p?TaalID=4


• Lors du montage d’une dimension équivalente figurant dans les tableaux, veillez particulièrement :

- à la compatibilité pneu/roue/véhicule.
- à la préservation de l’espace suffisant (en statique et en dynamique) au niveau des passages de roues.

Référez-vous aux indications d'équivalences homologuées par le constructeur de l'automobile, ces données sont présentes dans le manuel d'utilisation, le flanc de la portière conducteur, la trappe à carburant, l'emplacement de la roue de secours ou parfois dans la boite à gants ...

Les incidences sur les performances :

http://www.forum-auto.com/pole [...] 382137.htm   autofrancaise1l43:4
...

Le comportement d'une voiture résulte de nombreuses heures de mise au point de plusieurs paramètres par les bureaux d'étude du constructeur. Lorsque l'augmentation est supérieure ou égale à 2 pouces, cela altère forcément le fonctionnement des autres organes. Par exemple, augmenter le poids total de la roue (jante+pneu) engendre un travail différent de la suspension, des roulements de roue, etc ... Cependant, monter des jantes de grand diamètre, apporte un + au niveau du look, du grip sur le sec ainsi que sur le mouillé mais par faibles hauteurs d'eau (- de 4mm), à noter que les données peuvent être + ou - variables selon le profil du pneu et sa composition. Cela engendre également une amélioration du freinage par l'augmentation de la surface en contact avec le sol et permet d'installer des disques de freins plus gros, donc de mieux refroidir le montage d'origine. Un pneu + large sera logiquement un peu + bruyant. Il induira aussi une "légère" augmentation de la consommation en carburant, une diminution du confort liée à l'amoindrissement de la hauteur des flancs, ce qui implique également une surveillance accrue de la pression des pneus devenus + sensibles aux imperfections de la route. Sur la base de la hauteur des flancs moins importante, le pneu est donc + rigide et le maniement s'améliore de manière tangible, cependant la direction peut s'avérer plus dure à vitesse réduite et notamment pour effectuer des manoeuvres de stationnement, de surcroît si le véhicule n'est pas équipé d'une direction assitée. Un pneu + large sera + exposé au phénomène d'aquaplaning sur fortes hauteurs d'eau (+ de 4mm), en effet, du fait de sa largeur importante, la pression hydrodynamique de l'eau sous le pneu va soulever celui-ci + facilement et il ne sera plus en contact avec le sol. L'évolution des performances dépend essentiellement de la puissance, du poids du véhicule et de l'importance de cette augmentation (poids jante+pneu). Les voitures possédant un couple faible pourront subir une baisse des performances mais la plupart du temps (dans la mesure du raisonnable), entre 1 et 2 pouces, le résultat est sans conséquences mesurables, ou alors infimes. Contrairement à une idée répandue, les performances d'une voiture sportive pourraient même se voir améliorer, une surface plus grande permet une meilleure transmission du couple moteur :  

cycy S2000 a écrit :

Un pneu plus large pourra passer plus de couple (moteur et freineur). Traction et adhérence sont rigoureusement les mêmes mécanismes, il s'agit de passer un couple donné (positif ou négatif), et la capacité de passage de couple est limité par le Mu (coef d'adhérence). Or le Mu augmente quand la pression de contact diminue...



Rapport de tests de l'ADAC sur une évolution de 15 à 18 pouces : ***
http://www.forum-auto.com/pole [...] 05.htm#bas


Réduire la dimension de vos pneus:

Les équivalences doivent correspondre aux données techniques de l'Etrto et concernent la plupart du temps des augmentations de dimensions. Toutefois si la monte installée sur le véhicule est une option, il est possible d'installer une dimension d'homologation inférieure, sous réserve qu'elle soit indiquée quelque-part sur la voiture, ou bien il faut demander dans un centre de CT pour connaitre les autorisations en fonction du type mine de la voiture. Ceci ne dépend pas d'une loi bien précise mais des indications d'homologation du constructeur par rapport aux "types" des véhicules (carte grise). C'est au cas par cas ... Attention, il faut cependant vérifier si le diamètre de vos disques de frein est adapté à une monte de diamètre de jante inférieure ... Attention : Ne jamais monter un indice de capacité de charge ou un symbole de catégorie de vitesse inférieurs aux capacités maximales prévues par le constructeur du véhicule.

Redimensionnement de turnperformance

Pour l'équipement en pneus hiver, il est possible d'équiper le véhicule avec une monte pneumatique inférieure (en dimension et en indice de vitesse) à la monte d'origine. http://www.tnpf.fr/faq/repons.php?id_faq=2
 
Mais aussi ... Sans changer le diamètre de la jante (donc en gardant les mêmes jantes  :ange: ), il est possible en hiver, et uniquement avec des pneus "neige", de diminuer la largeur de vos pneus de 2 tailles (la largeur de la bande de roulement, de la semelle) ... Pour connaître les dimensions autorisées, il est recommandé de faire une demande personnalisée auprès d'un centre de contrôle technique car une dimension peut correspondre à la tranche de tolérance, sans être une équivalence légale, homologuée par le constructeur et les administrations de contrôle automobile. De plus, certaines dimensions ne peuvent pas bénéficier de cette possibilité.  En effet ce n'est pas toujours réalisable, c'est à voir en fonction des tailles de pneus [disponibilités en dimensions par rapport aux équivalences (diamètre ou circonférence), homologation technique et respect des indices de charge...] et en fonction de l'adaptabilité des largeurs de joues des jantes ... Il faut impérativement veillez à ce que la largeur de joue de la jante soit adaptée à cette diminution de la largeur du pneu. Cette diminution de la largeur de la bande de roulement modifie le ration largeur/hauteur, le rapport d'aspect, soit la série (hauteur du boudin est exprimée en % de la largeur).                         ... Source CT ...

Résultat : Des pneus moins larges facilitent également l'évacuation de l'eau vers les épaulements et réduisent ainsi le risque d'aquaplanage. Réduire la largeur améliore aussi la traction sur la neige, la quantité de neige comprimée sous la roue est moins importante et cela réduit l'effet de glissement... entre autres (+ de masse au cm², etc ...) ...

Veillez à respecter impérativement l'indice de charge prévu par le constructeur de l'automobile ...

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Largeur des pneus / Largeur de jante :
 
Les données techniques de l'ETRTO permettent de connaître, en fonction de la largeur de la jante, les largeurs de pneus qu'il est possible de monter sur cette jante.

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Correspondances des largeurs de jantes par rapport aux largeurs & aux séries des pneus : (Bridgestone / Etrto 2004)
http://www.forum-auto.com/pole [...] 37.htm#bas

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Message édité par ssssh le 16-11-2009 à 15:42:41
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Le Train du véhicule
 
http://pboursin.club.fr/pdgtroul.htm
http://fr.wikipedia.org/wiki/G [...] suspension

-Train avant : ensemble des organes qui assurent la suspension et la direction des roues avant. Le comportement du train avant dépend de la définition de sa géométrie et de ses réglages : carrossage, parallélisme, déport et angle de chasse.
-Train arrière : ensemble des organes qui assurent la suspension et le guidage des roues arrière. Le comportement du train arrière dépend de ses caractéristiques et du respect de sa géométrie en charge comme à vide, en, virage comme en ligne droite.

Sur les véhicules neufs ou récents, au début la surface de la bande de roulement du pneu est aussi plate que possible sur la surface de contact avec le sol. Lorsque apparaissent des dérèglements, même infimes, vous obtiendrez l'usure des pneus, + ou - importante et de conséquences (effets)...

L'empattement est la distance entre l'axe des roues du train avant et l'axe des roues du train arrière.

L'alignement (ou la géométrie), désigne l'ensemble des caractéristiques de contact de la roue d'un véhicule avec le sol ainsi que la manière dont la suspension travaille. C'est-à-dire que cela définit aussi les limitations des axes de libertés de la suspension. C'est l'angle des roues par rapport à la trajectoire de conduite du véhicule et ceci prend en compte plusieurs facteurs, toutefois, les trois aspects principaux s'appliquant à la plupart des véhicules sont le carrossage, le parallélisme et la chasse. Si l'un de ces éléments (carrossage, parallélisme et chasse) sont désalignés, vos pneus présenteront une résistance au roulement au lieu d'avoir un mouvement normal. Ceci provoque l'usure inégale des bandes de roulement et augmente la consommation en carburant, car le véhicule doit déployer une plus grande énergie pour contrebalancer les effets de résistance au roulement. Le terme de géométrie a été échangé, à tort, par le terme parallélisme, un raccourci dû au fait que, bien souvent, le parallélisme est le seul réglage modifiable sur une automobile.

Animations et vidéos :

Les principaux angles de la géométrie des roues :
http://www.vulco.com/pages_com [...] etrie.html

Les différents types de réglages :
http://www.vulco.com/pages_com [...] lages.html

Schéma Roue Avant Gauche :
wheelangles22

- Le parallélisme :
Sa valeur se situe généralement entre 0 et 3 mm d'ouverture pour deux roues.
Il est à noter :
Qu'un excès important d'ouverture entraîne une usure excessive du bord intérieur, symétriquement, des deux pneumatiques.
Qu'un excès important de pince entraîne une usure excessive du bord extérieur, symétriquement, des deux côtés.

Le parallélisme des roues est un élément important de l'entretien des pneus. Un mauvais parallélisme entraîne l'usure irrégulière des pneus. De plus, il peut occasionner des problèmes de tenue de route, comme par exemple si votre véhicule tire d'un côté ou vibre. Il fait aussi augmenter la consommation de carburant. Il est d'usage de faire vérifier le parallélisme tous les ans ou tous les 25 000 km.
http://www.pneusenforme.ca/mai [...] aintenance

geom8

On dit qu'il y a pincement quand les lignes suivant l'axe de direction des roues tendent à se croiser devant le train roulant étudié.
On dit qu'il y a ouverture quand les lignes suivant l'axe de direction des roues tendent à se croiser derrière le train roulant étudié. On mesure cette valeur en degrés et minute.

Le parallélisme est la mesure de la distance entre les bords avant et arrière des axes du véhicule. Il s'agit du principal réglage réalisé sur tous les types de véhicules. En cas de désalignement, la direction est altérée et les pneus sont soumis à une usure plus rapide.

- La Chasse :
La chasse est la mesure de l'angle formé par une ligne verticale passant par le centre du pneu (lorsqu'on regarde de côté) et l'axe de direction. La chasse modifie la tenue du véhicule en sortie de virage et, en cas de désalignement, rend la direction instable, notamment à vitesse élevée.
La chasse positive ou négative. Lorsque l'angle est trop incliné vers l'avant du véhicule, il s'agit d'une chasse négative. Lorsque l'angle est trop incliné vers l'arrière, on parle de chasse positive.

Redimensionnement de ponteant2    Redimensionnement de tirant20de20chasse1copiji9

- Le Carrossage :
Il représente le degré de l'angle formé par l'axe vertical du pneu et le plan vertical. Cet aspect de l'alignement a des incidences sur l'usure des pneus et sur la maniabilité du véhicule.
Il est positif ou négatif. Lorsque la partie supérieure du pneu est inclinée vers l'extérieur par rapport à la carrosserie du véhicule, il s'agit d'un carrossage positif. Lorsque la partie inférieure du pneu est inclinée vers l'intérieur par rapport à la carrosserie, on parle de carrossage négatif.
C'est la comparaison des angles gauche et droit qui est importante, une différence supérieure à un degré entre les deux côtés entraîne un déport de trajectoire qu'il est nécessaire de corriger au volant, d'où usure anormale des pneumatiques.
la valeur de cet angle est généralement faible, de l'ordre de 1°.

GeometriesuspensioncarrossageGFDLChane

- L'inclinaison des pivots :  http://cybermecanique.free.fr/geometrie.htm
L’inclinaison des pivots a pour rôles de faire coïncider le plus possible le prolongement de l’axe des pivots avec le centre de la surface d’appui du pneumatique au sol, ceci afin d’éviter des réactions de la direction en cas d’obstacle sur la route et de favoriser le rappel des roues en position ligne droite après un virage.

geom3

L’angle d’inclinaison des pivots ip est l’angle compris entre l’axe de pivotement de la roue (axe passant par les pivots) et l’axe perpendiculaire à la chaussée (verticale).

- La Hauteur de direction :
Ce réglage influe sur la variation de parallélisme lors de débattement de suspension.
Des variations de parallélisme différentes entre les roues droites et gauches entraînent (sans que le volant ne change de position) :
Un déport d'un côté à l'accélération.
Un déport de l'autre côté au freinage
Des changements de cap sur routes déformées.

- L'anti-plongée et l'anti-cabrage :
Ces deux termes désignent la même spécificité, respectivement pour nommer l'avant et l'arrière. Ce sont les valeurs des angles des axes de pivot des triangles de suspension vis-à-vis du châssis, par rapport au plan parallèle au sol. On mesure ces valeurs en degrés et secondes.

GeometriesuspensionantiplongeanticabrageGFDLChane

Sur le train avant, on utilise généralement l'antiplongée pour mettre de la chasse, d'où le risque de confusion. L'anti-plongée et l'anti-cabrage comme leur nom l'indique, combattent la plongée au freinage et le cabrage à l'accélération.
L'anti-cabrage se traduit par une meilleure tenue de route du train avant lors de l'accélération.
L'anti-plongée se traduit par une meilleure tenue de route du train arrière lors du freinage.
Pour des raisons de confort et d'amortissement des aspérités de la route, on trouve toujours de l'anti-plongée et l'anti-cabrage sur les automobiles. Les motos en sont plus rarement équipées.

Cinématiques de suspension antiplongée (pdf) :  http://www.educauto.org/Docume [...] longee.pdf

Le ripage :  http://pboursin.club.fr/pdgtroul.htm

Il s'agit d'un contrôle sommaire du parallélisme. L'angle de dérive, ou angle de ripage, fait partie des points soumis au contrôle technique obligatoire. Cette valeur s'exprime en m/km (mètres par kilomètre) et indique la variation théorique de trajectoire. En clair, elle signale si la voiture est susceptible ou non de se déporter. Pour l'instant, seul le ripage de l'essieu AV est commenté, bien que certains appareils fassent également état des valeurs AR. La limite de tolérance est de 10 m/km. Au-delà, l'annotation "angle de ripage excessif" est portée sur les résultats du contrôle. Ce défaut peut être le fait d'un train avant faussé ou même d'un véhicule accidenté mal réparé. Soyez vigilant en cas d'achat d'une auto d'occasion. Attention toutefois, certaines marques (Mercedes, BMW...), ont, du fait des réglages d'origine de leurs trains roulants, des angles de ripage importants, sans que cela constitue une anomalie.

Influence des angles de train avant sur la tenue de route :  http://pboursin.club.fr/pdgtroul.htm  ...

- Influence d'un angle de carrossage négatif :
+ Elargissement de la voie, abaissement du centre de gravité, opposition au renversement en virage, bon travail du pneumatique en virage.
Pincement sous l'effort moteur, usure intérieure de la bande de roulement du pneumatique, report de la charge vers l'extérieur (Renforcement du roulement extérieur de la fusée), augmentation du déport au sol, dureté de la direction (Si l'inclinaison de pivot est augmentée pour maintenir un déport correct).

- Influence du pincement :
Trop à l'avant : Echauffement excessif des intérieurs de pneumatiques, voiture instable à l'accélération.
Pas assez à l'avant : Voiture instable au freinage.
Pas assez à l'arrière : Comportement instable.

- Une voie avant élargie (par rapport à la voie arrière d'un même véhicule, ce qui représente 90 % des voitures particulières contemporaines) apporte de la précision et de la directivité dans le train directeur. Une voie réduite favorise un roulis excessif. À l'opposé, une voie arrière élargie (par rapport à la voie avant) apporte de la stabilité au train arrière en accélération en ligne droite !
 
Note : "Une révision de la géométrie peut s'avérer nécessaire, car celle-ci peut se dérégler légèrement, par exemple à la suite d'un choc contre un trottoir. Une bonne géométrie augmente la durée de vie de vos pneus, améliore la tenue de route de votre véhicule et permet une économie de carburant. Une mauvaise géométrie est difficilement détectable en situation de conduite. Notez qu'en cas de déréglage de la géométrie, le comportement de votre véhicule et parfois même de votre sécurité peuvent être remis en cause :

La géométrie a besoin d'être réglée si vous constatez :
 
- Une usure anormale des bords intérieurs ou extérieurs des pneus.  
- Une tendance à tirer d'un côté à l'accélération et de l'autre au freinage.  
- Une tendance à tirer à droite ou à gauche à vitesse stabilisée sur route plane.  
- Une certaine dureté dans la direction.  
- Un mauvais centrage du volant.
- Après un virage, les roues ne reviennent pas rapidement en "ligne droite".
 
http://www.pneus-online.fr/mon [...] seils.html

Le Parallélisme "à la ficelle" : (Système D)
Solution d'urgence, militaire, Rallye Raid ...
http://wc52.over-blog.com/article-3053131.html
http://rallye-forez.com/?r=geo [...] =geometrie

SWF file



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Suspensions :  

http://www.ingveh.ulg.ac.be/fr [...] e_2009.pdf

Redimensionnement de htup_0807_08_z+honda_front_sus​pension_diagram

- Les différents types de train :
Suspension type McPherson, Train AV à bras superposés, Suspension AR à bras multiples, Suspension à double triangles Pseudo McPherson, Train à double bras tiré, Train AR à bras trapézoïdal, Essieu semi-rigide ...

http://www.histomobile.com/dvd [...] /126-1.asp
http://aluminium.matter.org.uk [...] 2144416952   (aluminium)
http://www.forum-auto.com/pole [...] 152592.htm   Par Kpitenflam  ;)
http://fr.wikipedia.org/wiki/S [...] 3%A9hicule

Les suspensions sur un véhicule, sont les éléments permettant de relier les masses non suspendues (la roue, les systèmes de freinage, d'entraînement de roue, etc) aux masses suspendues (le châssis, le moteur et tous les composants du véhicule fixés au châssis).
L'utilisation de la suspension est imposée par les irrégularités de la surface sur laquelle se déplace le véhicule. Elle en diminue l'impact sur l'engin, évitant des ruptures et une usure excessive et améliorant le confort de conduite. Par ailleurs le fait qu'un véhicule possède une masse nécessite l'utilisation d'un mécanisme de rappel pour éviter que le système ne s'affaisse indéfiniment au fur est à mesure des aspérités du terrain.
Ainsi, la suspension se compose au minimum d'un bras de liaison entre les masses non suspendues et les masses suspendues, d'un ressort et d'un amortisseur. Dans certain cas, les bras de suspension sont aussi appelés triangle de suspension, dénomination due à leur forme.
On distingue aussi les suspensions indépendantes, sur un même essieu la partie gauche est séparée de la partie droite, des suspensions essieux rigide où les parties gauche et droite sont liées.

Informations techniques => http://bielles.free.fr/bielles [...] nsion.html *

Détecter l'usure : Faites vérifier vos amortisseurs si vous détectez une des anomalies suivantes : http://www.roady.fr/reparer/index.php?id=824

· La voiture à tendance à se déporter dans les virages.
· La voiture pique du nez, elle est instable au freinage.
· La voiture est sensible au vent latéral.
· Les pneus s'usent de façon irrégulière.
· De l'huile suinte des amortisseurs.
...

Si les amortisseurs sont usés, les pneumatiques, les rotules, les transmissions, et les roulements du véhicule peuvent connaître une usure prématurée.
Lors du changement des amortisseurs, les kits butées de suspension peuvent venir s'ajouter à l'opération (préconiser tous les 80000km) ...et bien souvent n'entraîne pas de facturation de main d'oeuvre supplémentaire ... La pose d'amortisseurs à l'avant nécessite en général un réglage du parallélisme. Il ne faut jamais les changer que d'un seul côté du véhicule mais par train ou par 4 ...

- Triangle : Bras de suspension typique des suspensions Mac-Pherson et double triangulation.

- Porte-fusée : Aussi appelé porte-moyeu, c'est la partie mécanique qui supporte le roulement mécanique et donc indirectement le moyeu (ou fusée). Elle supporte également la partie fixe du freinage. C'est aussi cette pièce qui est orientée lors d'une action sur la direction.

- Barre de torsion et bras :
http://forums.motorlegend.com/ [...] hp?t=28099
Réglage théorique : http://www.le-pajero.com/meca_ [...] ion/bt.htm

- L'usure de l'essieu par Cuby : http://www.forum-auto.com/marq [...] jet364.htm


- Le Topic du rabaissement :
http://www.forum-auto.com/tuni [...] 381132.htm

Butées anti-destruction d'amortisseurs : Ces butées spéciales d'amortisseurs permettent aux véhicules rabaissés de préserver les pneumatiques et les amortisseurs en utilisation intensive du véhicule ou sur routes dégradées. Attention à la compatibilité avec le type d'amortisseurs utilisés, par exemple certaines butées ne conviennent pas aux véhicules équipés d'amortisseurs avec tiges inversées ...

Redimensionnement de GJ49502

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La suspension de type Mac-Pherson :  
http://www.auto-innovations.co [...] sis-m.html

car-suspension-11    macphersonaudia2    

C'est la + utilisée des suspensions en automobile, elle est de type indépendante. Elle se compose d'un bras de suspension (ou triangle) unique. La jonction entre les masses suspendues et non suspendues est effectuée par une rotule côté roue et un axe côté châssis (pour permettre différents réglages). Un système d'amortisseur et ressort est fixé de manière rigide au porte-fusée.
Elle est constituée d'une jambe de force intégrant le ressort et l'amortisseur et reliant le haut du châssis à un triangle inférieur.
La roue est fixée sur la partie basse de la jambe de force. Cette jambe de force fait également office de pivot de la direction.
Elle a pour avantages un faible coût de production de même qu'un faible encombrement.
Ce système est très efficace dans la mesure où il maintient le pneu perpendiculaire au sol quand l'automobile prend du roulis il y a prise de carrossage négatif à l'enfoncement. Cela assure une très bonne tenue de route latérale. Les trains avants des voitures de tourisme en sont équipés. On y adjoint une barre anti-roulis pour améliorer le comportement physique du châssis.

Train AV à bras superposés :

Sanstitre39

Dans cette conception de train avant, la roue est pilotée par 4 bras en forme de barre et une barre d’accouplement (tirant de chasse). La tige de ressort hélicoïdal, ou la jambe de force, amortit le poids du véhicule par le biais du bras  inférieur. De part la séparation des éléments portants et des éléments amortissants, cette conception permet une optimisation des propriétés cinématiques et de confort. L’influence de la transmission sur la direction est minimale. Implantée aussi bien sur tractions que sur 4 RM.

La suspension à pont oscillant :

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Ce système est très exploité en automobile, il est de type essieu rigide. Fréquent sur le train arrière.
Il n'y a qu'un seul bras de suspension en forme de fourche. La partie entre les deux branches est + ou - souple en torsion ; cette souplesse intervenant pour limiter la prise de roulis. Les masses non suspendues gauche et droite sont fixées sur le pont arrière, en bout des branches. On utilise un axe monté sur roulement mécanique pour les roues. Les masses suspendues sont fixées à la partie entre les deux branches à l'aide d'un axe. Un système d'amortisseur et ressort est fixé à l'aide d'une rotule sur le bout des branches.
Ce type de suspension se trouve sur les trains arrières de la voiture de série. La prise de carrossage est nulle à l'enfoncement de la suspension. C'est une suspension économique, ce qui explique son utilisation. La difficulté de mise en place d'une direction efficace interdit son utilisation sur le train avant. Sur certains types de voiturettes légères à propulsion, le moteur peut y être fixé. S'accorde particulièrement lorsque le système nécessite une adhérence longitudinale (motricité) typiquement pour les véhicules à propulsion.

La suspension à double triangulation :

RedimensionnementdeSuspensiondualtriangleGFDLChane

C'est ce qui se fait de mieux en automobile, elle est de type indépendante. À l'instar des suspensions Mac-Pherson, on y exploite des triangles. Mais on en utilise 2, un dit supérieur et l'autre dit inférieur (/sol). Le porte-fusée est raccordé par deux rotules, une au triangle inférieur, l'autre au triangle supérieur. Le châssis est raccordé par quatre rotules, soit deux par triangle. Un système d'amortisseur et ressort est fixé à l'aide d'une rotule sur un des deux triangles. On appelle parfois cette suspension suspension à parallélogramme déformable. Ce type de suspension se retrouve sur la majorité les voitures de compétition et les voitures haut de gamme (GT). Son intérêt réside dans l'infinité de réglages possible en fonction des points d'ancrage des différentes rotules. Ainsi, le carrossage, la chasse, l'antiplongée, etc, sont réglables et peuvent même être variables (voir géométrie). Mais aussi, à l'inverse de la suspension de type Mac-Pherson, elle assure une meilleure motricité en fonction des réglages appliqués au train. Comme pour la suspension Mac-Pherson, on associe une B.A.R. pour améliorer le comportement physique du châssis.

La suspension oléopneumatique :

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Type de suspension sans ressort mais fonctionnant à l'aide de pistons contenant de l'huile et un gaz.
L'élément oléopneumatique combine les fonctions de suspension et d'amortissement.
Il est composé d'un cylindre dans lequel coulisse un piston, sur lequel s'appuie l'essieu. Le piston est rempli d'une huile haute pression incompressible (huile LHM). Le cylindre est coiffé par une sphère compartimentée par une membrane en élastomère. La partie supérieure de la membrane est remplie par un gaz sous pression. La partie inférieure remplie d'huile LHM communique avec le cylindre à travers une tuyère de petit diamètre. L'huile LHM est maintenue en pression (140 à 175 bar) par une pompe hydraulique haute pression située dans le compartiment moteur.
Au démarrage, la pompe met sous pression l'huile qui est distribuée au cylindre via un circuit haute pression. L'huile appuie sur la membrane élastomère et comprime le gaz dans la sphère, alors le véhicule s'élève.
En circulation, lorsque la roue rencontre une bosse, elle appuie sur le piston qui va comprimer le gaz grâce à l'huile. Lorsque la roue revient, le gaz comprimé repousse le piston.
La fonction amortissement est assurée par la tuyère qui sépare la sphère du piston, le passage réduit, freine la circulation d'huile.

La suspension à bras tiré (ou bras oscillant) :

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Pas très utilisée en automobile, sauf pour les charges lourdes (remorques de camion, chars militaires), elle est de type indépendante. Toutefois, son utilisation est massive pour le train arrière des véhicules de type motocyclette, où elle a remplacé la suspension coulissante à l'arrière. Elle est constituée d'un bras de suspension ; la roue et le châssis y sont chacun fixés à l'aide d'un axe. Un système d'amortisseur et ressort est fixé à l'aide d'une rotule sur le bras de suspension.
Ce type de suspension est très compact, ce qui permet l'utilisation de bras de suspension de grande dimension et ainsi de soutenir une très forte charge. Il n'y a pas de prise de carrossage à l'enfoncement d'où l'utilisation pour la motocyclette et les véhicules chenillés. Ce type de suspension assure également une excellente adhérence longitudinale (motricité).

La suspension à ressorts à lames :

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Cette suspension est très anciennes et était déjà largement utilisée par les carrioles et autres hypomobiles. Première à être utilisé dans l'automobile mais fut remplacé par celle à ressort à boudin lorsque la traction avant s'est répandue. Ce dernier système demande une mécanique de transmission du mouvement plus complexe aux roues avant. On doit naturellement adjoindre un amortisseur au ressort afin d'absorber le mouvement. Le ressort à lames consiste en une série de lames superposées qui ont des longueurs de + en + faibles mais toutes centrées l'une sur l'autre. Les extrémités de la lame la plus longue sont attachées au véhicule alors que la roue est attachée au centre des lames.

La suspension téléscopique :

Sans titre.JPG136.

Motocyclette et aviation. Installée en utilisant une paire système d'amortisseur et ressort sur le train avant des motocyclette pour permettre une orientation de la roue et limiter la déformation lors des contraintes latérales. Dans l'aviation, on n'utilise qu'un seul système d'amortisseur et ressort, l'orientation étant assurée à l'aide de 2 petits bras ne jouant pas d'autre rôle que le guidage (cas de certaines motos BMW). Sa légèreté est primordiale en aviation. Ce type de suspension est aussi utilisé sur les motocyclettes, bien que les raisons physiques diffèrent. Le but est de réduire les masses non suspendues, le train s'en trouvant plus réactif ( - d'inertie). Des essais de suspension de type double triangulation ont été tentés sans succès sur motocyclette, l'intérêt étant de limiter la diminution de la chasse à l'enfoncement.

La suspension coulissante :

Redimensionnement de dollar3

La roue peut se déplacer par coulissement dans un guide. L'ensemble de la structure est rigide. Cette suspension a longtemps équipé les motocyclettes, où elle a été remplacée par la suspension à bras oscillant. Elle permet la réalisation d'un cadre plus solide (arrière rigide), mais elle permet moins de débattement.


Message édité par ssssh le 21-09-2009 à 17:17:28
n°14735948
ssssh
Profil : Pilote semi-pro
ssssh
Posté le 14-08-2007 à 09:43:03  answer
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Le marquage des pneus.


Jantes et pneus "TubeLess" (TL) et "TubeType" (TT)  :
 
- TT : Abréviation pour "TubeType". Pneu à chambre à air séparée.
Il utilise une chambre à air contenue dans l'envelope du pneumatique.
On y introduit de l'air sous pression par la valve qui fait partie de la chambre à air.
On utilise les chambres à air, principalement sur les véhicules anciens et disposant de jantes Typetube adaptées.
 
- TL : Abréviation pour "TubeLess".
Le pneu tubeless est un pneu sans chambre à air. Simple évolution du pneu avec chambre à air. Il a l'avantage de présenter moins de risques de crevaisons par rapport à un pneu classique à chambre à air. Le pneu tubeless a été inventé par Michelin en 1955. Les pneus comportant cette indication, lorsqu'ils sont montés sur une jante de type tubeless, n'ont pas besoin de recevoir de chambre à air. L'étanchéité du pneu est obtenue par un parfait contact entre la lèvre du pneu et le bord interne de la jante. En effet les pneus tubeless réclament une cale de tringle particulière du fait que les tringles doivent former un joint très serré sur la jante. Ne pas monter de chambre à air à l'intérieur d'un pneu Tubeless.

Système Euro métrique et le système P métrique : + Load Range / Ply Rating
http://www.forum-auto.com/pole [...] 387859.htm

Structures des pneumatiques : => chapitre I du Topic.

Introduction :

Dire qu'une jante mesure 14 pouces, indique que son diamètre est de 14 pouces.
sachant qu'un pouce correspond à 2,54 cm, il faut multiplier 2,54 par le nombre de pouces et on obtient ainsi le diamètre de la jante en cm.

Pour être installer sur la jante, le diamètre "intérieur" des pneus doit correspondre :
Les jantes ayant un diamètre donné (...10,11,12,...22...pouces) doivent recevoir des pneus dont les cotes intérieurs (jusqu'à la tringle et au talon) sont de même diamètre. Les tringles doivent former un joint très serré sur la jante afin de permettre une étanchéité parfaite obtenue par un parfait contact entre la lèvre du pneu et le bord interne de la jante. Les tringles servent à serrer le pneu sur la jante.

Talon : Partie du pneu qui attache le pneu à la jante, normalement composé d'un fil d'acier de grande qualité et d'un composé de caoutchouc dur.
Repos de talon : Section d'une jante où repose le talon du pneu.

On ne peut donc monter que des pneus dont le diamètre intérieur en pouces (tringles et talon inclus) est identique au diamètre de la jante. Les fabricants indiquent ces caractéristiques dimensionnelles sur les flancs des pneus, grâce à des marquages spécifiques ...

Les certifications (indices de vitesse, de charge ...) sont élaborées par le fabricant, selon des propriétés spécifiques dès la conception du pneu, c'est un ensemble d'éléments et de rapports (mélanges de gommes, plis de carcasse, nappes-sommet, nappes de ceinture, etc ...) qui aboutissent à sa fabrication, permettent ses aptitudes à des conditions bien définies et son classement dans une catégorie d'utilisation ...
http://www.forum-auto.com/pole [...] 392409.htm

dotsandstripes

C'est flou ?  :ange:  ... Explications  :)  :

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Tout d'abord les points rouges ou jaunes sur les flancs des pneus :

Pour faciliter l'équilibrage, la plupart des fabricants de pneus placent des marques rouges et jaunes sur les flancs des pneus afin de permettre la meilleure adéquation possible du montage pneu/roue. Il existe deux méthodes de montage à l'aide de ces points rouges ou jaunes :

Le point rouge :  (Méthode par Homogénéité)

diag9.jpg1.

Point rouge / triangle rouge :

Indique le point maximum de force radiale Variation (RFV), par un point sur la paroi latérale des pneus.
La variation de force radiale est la variation de la force qui apparaît dans l'axe de rotation d'un pneu spécifique quand une charge est appliquée et la rotation des pneus à une vitesse spécifique. Il est nécessaire de minimiser cette variation pour assurer sans problèmes la stablité de la roue.
Cette marque doit être alignée sur le marquage de la jante en alliage lors de l'installation (points de couleur, encoches, poinçons, etc ...), sous réserve que le fabricant de la jante est employé le marquage. (consultez le fabricant pour plus de détails). Ce repérage sur la jante indique le point de la jante de force radiale minimum (radiale-out), le point le plus léger.

Le point jaune :  (Méthode par Poids)

diag11

Point Jaune / Triangle jaune :

Si aucune marque n'est visible sur les jantes, il est recommandé de faire coïncider avec précision la pastille jaune avec la valve de la jante (point le + lourd) afin d'eviter au maximum le balourd. Cette marque jaune indique le point le plus léger du pneumatique, déterminé en vertu des conditions d'équilibrage statique.

La valve étant située sur le côté extérieur de la roue, il sera parfois nécessaire d'utiliser une méthode de projection géométrique ...

Le point blanc :

diag10

Point blanc / cercle blanc :

Dans le cas de certains pneus d'équipement d'origine, cette marque blanche indiquera le point de variation de force radiale RFV minimum, qui représente le point le plus souple de la paroi latérale des pneus. Dans ces situations, la marque blanche devrait être alignée avec la valve ou à 180° du marquage de la jante indiquant le point de force radiale minimum.

Ces marquages sont indiqués dans le but de faciliter l'équilibrage, ce ne sont pas des obligations ...
http://pboursin.club.fr/pdgpneu5.htm  

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La dimension :
 
Par exemple, la taille 195/65 R15 91V.

195  indique   la section du pneu gonflé (sa largeur) en millimètres. Plus ce chiffre est élevé, plus le pneu est large. (Largeur de la semelle)
65                la hauteur du flanc du pneu, appelé "la série" du pneu ou encore le "rapport d'aspect", le "ratio" hauteur du flanc/largeur de la semelle.
R                 la structure du pneu, le "R" indique qu'il s'agit d'un pneu à carcasse Radiale. (B indiquerait une carcasse bias, D une carcasse diagonale).
15               le diamètre intérieur du pneu en pouces (un pouce = 2,54 cm). Cela correspond à la dimension de la jante sur laquelle il sera monté.  
91               l'indice de charge. (capacité de charge).
V                l'indice de vitesse.

Dans cet exemple la circonférence du pneu est :
Pi × (2 × rayon)
= Pi × diamètre
= Pi × ([195 mm × 65% × 2] + [25,4 mm/pouce × 15 pouces])
= 1 993,3 mm

C'est cette circonférence qui permettra de calculer la vitesse du véhicule. Lorsque le pneu s'use, la vitesse se trouvera ainsi surévaluée. Ici avec une usure de 3 mm la vitesse sera ainsi surévaluée de 0.95 % ; le compteur indiquera 100 km/h mais on roulera en fait à 99,05 km/h.

ZOOM SUR LE RAPPORT D'ASPECT :

La série (ou rapport d'aspect) correspond à la hauteur du pneu, elle est la deuxième indication de taille présente sur le flanc des pneus, par exemple "65" pour la dimension  195/65 R15. Ce marquage indique le rapport entre la hauteur des flancs et la largeur du pneu, il est exprimé en pourcentage. Dans l'exemple la hauteur du flanc est de 65% de 195 mm.
Pour le calcul en mm de la hauteur du pneu (si vous n'avez pas la touche "%" ) :  Multipliez la largeur par le ratio (hauteur du pneu) puis divisez par cent ... (Ratio divisé par cent, mutiplié par la largeur ... ou l'inverse :) ).

Petite subtilité : Celui-ci n'est pas mentionné lorsqu'il est égal à 80 %, dans ces situations il s'agit fréquemment de pneus montés sur des véhicules anciens ...  

205/55 R16 :
205 x 0.55 = 112,75 mm.
195/65 R15 :
195 x 0.65 = 126.75 mm. (l'exemple).
185/55 R14 :
185 x 0.55 = 101.75 mm.  
...

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Les indices de vitesse :

Les vitesses des indices sont exprimées en km/h et indiquent la vitesse de roulement maximale (limite) tolérée par le pneu...

L’homologation d’un véhicule « par le service des mines » précise le code de vitesse et l’indice de charge des pneumatiques montés d’origine et correspondant aux caractéristiques du véhicule. La dimension, le code de vitesse et l’indice de charge ont été déterminés par le constructeur (validé par le manufacturier) pour apporter un maximum de sécurité, d’agrément et de confort. Le code de vitesse ne correspond pas uniquement à la limite de vitesse, c’est aussi un indice de résistance aux contraintes qui correspond au meilleur compromis SECURITE / PERFORMANCE / COMPORTEMENT.
http://www.kleber.fr/

tableauIV2222
Indices de vitesse automobiles généralement à partir de l'indice J.

Sauf indications de supériorités (> ) ou marquages particuliers "ZR", les indices de vitesse donnent des indications qu'il faut lire ainsi :

" ... qui n'excède pas les --- km/h ... "
Par exemple V indique qui n'excède pas 240 km/h ... etc ...

Précisions sur le marquage ZR donné en complément de l'indice de vitesse :

ZR indique toujours une vitesse supérieure à 240 km/h.

ZR :  (>240 km/h).   Supérieur à 240 km/h.  
Le ZR est inclus dans la dimension et n’a pas d’indice de charge gravé sur les flancs.  Exemple : 225/45ZR17

V(ZR) : (>240 km/h).  Supérieur à 240 km/h.
W(ZR) : (270 km/h).   Supérieur à 240 km/h indiqué par le ZR,  mais qui n'excède pas les 270 km/h.   Exemple :  225/40ZR18 88W
Y(ZR) : (300 km/h).    Supérieur à 240 km/h mais qui n'excède pas 300 km/h.                                 Exemple :  245/35ZR19 89Y

ZR(Y) : (>300 km/h). Certains pneus de code vitesse Y peuvent avoir un marquage (Y) entre parenthèses, toujours associé à ZR. Cette situation indique une vitesse supérieure à 240 km/h mais aussi supérieure à 300 km/h.
Ces pneus sont marqués : ZR(Y)

VR : (>210 km/h). Supérieur à 210 km/h. (Désuet ou rare)

http://www.tnpf.fr/pratique/code_vitesseVP.php

Marquage à 2 lettres de l'indice de vitesse : SR, HR, VR*, ... : La première lettre indique la vitesse limite supportable par l'enveloppe. La lettre "R" correspond à la structure radiale du pneu : Les fils des plis de la carcasse vont de talon à talon en formant un angle de 90 degrés avec l'axe médian du pneu.
*: à noter que VR a aussi été utilisé pour indiquer des possibilités de vitesses supérieures à 210 km/h ...

Législation :

http://www.tnpf.fr/pratique/hiverVP.htm
http://www.legifrance.gouv.fr/ [...] e=20081110

Il est interdit de monter un indice de vitesse inférieur à celui des pneus montés d'origine sur le véhicule ou celui préconisé par le constructeur. En revanche, il est tout à fait possible de monter un indice de vitesse supérieur.
 
Toutefois, en hiver, pour les véhicules homologués dès l'origine avec un indice supérieur à l'indice de vitesse "Q" (160 km/h), il est possible de monter pour l'utilisation de pneus spécifiques d'hiver marqués M+S ..., un indice de vitesse inférieur à la monte de pneus d'été. La vitesse de roulage doit être alors adaptée à cette limite inférieure. Une étiquette de rappel de cette vitesse inférieure sera alors apposée à l’intérieur du véhicule, à un endroit aisément visible par le conducteur. Attention, ce changement d’indice de vitesse n’est possible que si l’indice de charge est respecté.

Les données techniques des véhicules (manuel d'utilisation, etc...) indiquent parfois les indices de vitesse homologués pour l'utilisation des pneus d'hiver, ces indications sont les meilleures, les + adaptées à la voiture et en conformité avec la législation. Si vous ne trouvez pas ces informations, un centre de contrôle technique est en mesure de vous les communiquer.

Art. 3 :
Il est interdit de monter sur les véhicules automobiles et leurs remorques visés par le titre Il du Code de la route :
3.1, 3.2, 3.3 ... http://pboursin.club.fr/pdgpneus.htm

3.4 : ... des pneumatiques sur lesquels figurent un indice de capacité de charge ou un symbole de catégorie de vitesse inférieurs aux capacités maximales prévues par le constructeur du véhicule ...
 
Les dispositions du point 3.4 ne sont pas applicables aux véhicules dont la vitesse maximale par construction est supérieure à 160 km/h et qui sont équipés de pneumatiques « neige  » dont le symbole de vitesse est « Q  ». (... Ce qui signifie : Il est possible au delà d'un indice de vitesse Q (160 km/h) homologué d'origine sur le véhicule, de baisser l'indice de vitesse pour l'utilisation de pneus d'hiver. Cela ne s'applique pas à l'indice de charge.) ... Dans ce cas, une étiquette de mise en garde indiquant la vitesse maximale que peuvent supporter les pneumatiques « neige » doit être apposée à l’intérieur du véhicule, à un emplacement bien en évidence, que le conducteur puisse voir aisément.

Sanstitre46

En résumé, tous les véhicules dont l'indice de vitesse d'homologation est supérieur à l'indice "Q" (160 km/h), peuvent lors de montes hivernales (pneus hiver marqués M+S), baisser l'indice de vitesse, sans restriction de choix de l'indice ... On constate que les dimensions soumises à ces indices d'homologation supérieurs à "Q" en pneus d'été, possèdent en pneus d'hiver, des indices de vitesse étant au minimum à l'indice "Q" et fréquemment en indice T (190 km/h) et H (210 km/h). Toutefois, selon les tailles, les fabricants de pneus améliorent progressivement les choix et proposent maintenant des pneus d'hiver certifiés jusqu'à l'indice W ...

La seule restriction légale est donc l'étiquette de mise en garde indiquant la vitesse maximale que peuvent supporter les pneumatiques « neige », elle doit être apposée à l'intérieur du véhicule, à un emplacement bien en évidence, afin que le conducteur puisse la voir aisément ...

Concevoir l'autocollant => http://www.forum-auto.com/pole [...] 389707.htm  (fffone)

Mais attention, en hiver, l'abaissement de l'indice de vitesse n’est possible que si l’indice de charge est respecté.
De +, même s'il est possible de descendre de plusieurs indices de vitesse, il est cependant conseillé de prendre la première disponibilité décroissante (voir le tableau) par rapport à l'homologation normale (été), afin de ne pas trop s'éloigner des caractéristiques du véhicule (Vitesse maximale, comportement, etc...) ...  La vitesse de roulage doit être aussi adaptée à cette vitesse limite inférieure de vos pneus d'hiver.
Lorsque c'est possible, il est bien entendu souhaitable de garder un indice de vitesse au plus proche de la vitesse maximale de la voiture même si rouler à ces vitesses est interdit sur les routes françaises.  

Les données techniques des véhicules indiquent parfois les indices de vitesse homologués pour l'utilisation des pneus d'hiver, ces indications sont les meilleures, les + adaptées à la voiture ...

Les véhicules homologués avec un indice de vitesse inférieur à l'indice "Q" (été) ne peuvent pas, même dans le cadre d'une utilisation d'une monte hivernale utilisant des pneus marqués M+S, baisser l'indice de vitesse ...
 
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Les indices de charges (IC) :
 
- LI = Load Index. (Indice de charge).

- "Max Load" (charge maximum) écrit sur le flanc du pneu, complète et indique la charge admissible par pneu exprimée en kg selon l'indice de charge (LI) de ce pneu.

La capacité de charge maximale d’un pneu de tourisme est indiquée par son indice de charge. L'indice de charge (LI : Load Index) est une suite numérique dont chaque graduation correspond à une donnée chiffrée en kilogramme. Cette donnée (appelée Max Load) indique la charge admissible (en kg) que le pneu peut porter à la vitesse indiquée par le code de vitesse du pneu et à une pression donnée (conception/homologation). La certification par pneu multipliée par 2 doit couvrir la charge totale de l'essieu du véhicule ...

454454

Ce tableau indique les concordances entre l'index chiffré (marqué sur le flanc) et les kilogrammes admissibles par pneu.
Cette indication apparaît dans l'indication de taille du pneumatique, juste avant l'indice de vitesse : 185/60 R15 84H

L'exemple : 185/60 R15 84H => si vous possédez une voiture équipée de 4 pneus à indice de charge 84, la charge totale maximale sera de 1000kg par essieu ou de 2000kg sur l'ensemble du véhicule : 4 pneus x LI-84 = 4 x 500kg = 2000kg.
Sur ce pneu 185/60 R15 84H, Max load sera indiqué à 500 kg.

- "Extra-Load" : Les pneus renforcés sont marqués "Extra-Load", "EL", "XL", "RF" ... (extra en charge : indice de charge augmenté).
Ces pneus renforcés "peuvent" bénéficier d'une indication de pression particulière. (Voir pneus renforcés).

Tous les Indices de charge (Load Index) :
http://www.ineddy.ch/f/information/charge.php
http://www.pirelli.fr/

À une vitesse supérieure à 210 km/h, la charge maximale par pneu ne doit pas dépasser les pourcentages de capacité de charge indiqués dans le tableau ci-dessous et dépend du type de pneu et de la puissance du véhicule.

Sanstitre47

Pour des pneus ZR, aucune description de service n'étant indiquée, c'est la capacité de charge maximale indiquée dans le manuel technique qui s'applique. Les vitesses maximales réelles, les capacités de charge et les pressions de gonflage correspondantes sont à convenir entre le fabricant de pneus et le constructeur automobile (ou leur associations nationales), en prenant en considération les caractéristiques et le type d'utilisation du véhicule.
En absence d'un tel accord, il est recommandé pour les vitesses comprises entre 240 et 270 km/h, de considérer les capacités de charge et les pressions de gonflages correspondantes des pneus ZR comme étant les mêmes que pour les pneus dont le code de vitesse est " W ", jusqu'à la vitesse maximum certifiée par le fabricant de pneus.

Législation :

Depuis le 1er janvier 1995 l'article R59 du Code de la Route est complété par l'arrété du 24/10/94 qui prévoit notamment :
Article 3 :
"Il est interdit de monter sur les véhicules automobiles et leurs remorques visés par le titre II du code de la route :
3.1 Des pneumatiques de structures différentes, à l'exclusion de l'éventuel pneumatique de secours à usage temporaire.
3.3 Des pneumatiques de types différents sur un même essieu, qu'il soit à roues simples ou à roues jumelées.
3.4 Des pneumatiques sur lesquels figurent un indice de capacité de charge ou un symbole de catégorie de vitesse inférieurs aux capacités maximales prévues par le constructeur du véhicule.

Si votre monte est une correspondance, l'indice de charge est généralement respecté, voire augmenté, en raison du rapport Poids/largeur de la semelle/puissance/vitesse/Pres​sion de gonflage. De plus, il s'agit parfois de pneus dit "renforcés" ... A noter que des véhicules utilitaires, des camionnettes, des 4x4 et des voitures assez puissantes (ou lourdes), sont souvent directement homologués avec cette spécificité.

Mais il existe des exceptions lors de correspondances pour lesquelles l'indice de charge est inférieur. Dans ce cas il est nécessaire d'augmenter la pression de gonflage des pneus, de 0,1 bar (soit + 10kPa) par point d’indice de charge de moins que la monte d’origine.
http://www.maintenirlapression [...] p?TaalID=4
http://www.monpneuhiver.be/cms [...] level_id=2

Sans titre.JPG110.

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Pneus Extra-Load :  

guidepneu

Pneus renforcés par l'augmentation de leur capacité de charge :
XL (parfois EL) qui signifie eXtra Load = Extra en charge, surplus en charge admissible.  
RF ou RNF (reinforced, renforcés) ...

Rappel concernant les indices de charges :

-  LI = Load Index. (Indice de charge).

- "Max Load" (charge maximum) écrit sur le flanc du pneu, indique les kg admissibles par pneu selon l'indice de charge (LI) de ce pneu.  

- "Extra-Load" : Les pneus renforcés sont marqués XL ... "Extra-Load" (extra en charge : indice de charge augmenté).
Ces pneus renforcés "peuvent" bénéficier d'une indication de pression particulière.

Les pressions de gonflage "standard" doivent quant à elles correspondre aux recommandations indiquées sur le véhicule : Les constructeurs donnent 2 pressions, l'une lorsque la voiture est peu chargée, l'autre lorsque la voiture est fortement chargée.

Convertisseur PSI => Bar :  http://www.centauro-owners.com [...] sibar.html

Vous devez toujours respecter l'indice de vitesse de votre véhicule, il doit être égal ou supérieur à celui d'origine.

Caractéristiques :

Ces pneus, à l'indice de charge augmenté, partagent la même taille physique que les pneus standard. Les indications d'extra en charge (XL) sont employées pour identifier les pneus qui ont été homologués à des pressions atmosphériques supérieures, ce qui leur permet de porter + de poids.

Un pneu marqué XL, EL, RNF ou RF... est un pneu renforcé par l'augmentation de son indice de charge donc l'augmentation de la charge admissible en kg ... Souvent ces pneus doivent être surgonflés, une augmentation de +0.4 bars (par rapport à la pression standard) est fréquemment préconisée par les fabricants ...

Un pneu extra load gonflé à des pressions standards, n'aura qu'une capacité de charge correspondant aux capacités de charge des pneus de même dimension mais non renforcés ... C'est pourquoi le sur-gonflage est plus en relation avec l'homologation qu'avec le pneu lui-même :

En effet, le sur-gonflage s'applique en fonction de la restriction de l'homologation (en fonction du rapport Poids/largeur de la semelle/puissance/vitesse/Pres​sion de gonflage/), ce sont les données constructeurs en relation avec l'Etrto ...
Si la taille d'origine (ou la dimension optionnelle, la correspondance) n'est pas une version renforcée, alors il est inutile de sur-gonfler, même si par choix vous avez pris un pneu marqué XL, EL ... la pression standard suffira et serait plus appropriée. Par contre dans le cas inverse, si la taille d'origine, optionnelle ou la correspondance légale, est précisée renforcée (ic supérieur) le sur-gonflage est une nécessité ...

Bien que ce ne soit pas une caractéristique spécifique des pneus renforcés, certains disposent également de renforts locaux (textile/métaux, gommes).

Comportements théoriques :

Au delà de l'augmentation de la charge admissible, les pneus renforcés peuvent générer, de part leurs caractéristiques, des comportements spécifiques.
Par exemple dans le cas où leur pression de gonflage est augmentée, cela peut + ou - altérer le confort routier sur des revêtements abîmés (routes de campagne mal entretenues (nids de poule, bosses ...)) etc ...

Théoriques, car les indications sont données de façon générale sur ce topic, il existe bien entendu des différences entres les modèles de pneus et même des différences de conception entre les fabricants ... certains pneus non renforcés pourraient proposés des caractéristiques proches des pneus renforcés, et inversement, des pneus renforcés pourraient ne pas répondre aux spécificités comportementales de ce type de pneus ... A noter également qu'un pneu peut être produit en version standard mais aussi en version XL, alors qu'un autre n'existe par exemple qu'en version "renforcé" ... Ce qui, dès la conception peut générer des choix techniques différents du fabricant ...

Les pneus renforcés étant sur-gonflés, sont moins soumis aux déformations de leur structure durant l'effort, c'est pourquoi de nombreux pneus typés "sport" sont renforcés. Des véhicules utilitaires, des camionnettes, des 4x4 et des voitures assez puissantes (ou lourdes), sont souvent directement homologués avec des pneus renforcés. Il arrive également que des correspondances de dimensions supérieures, soient des pneus possédant un indice de charge augmenté, dans ces situations, il s'agit souvent de pneus renforcés.  

Pour les véhicules directement homologués avec des pneus renforcés, seuls des pneus présentant cette caractéristique d'homologation et de marquage doivent être utiliser. Des "indications de gonflage" sont généralement précisées et il est important de se conformer à ces informations pour bénéficier d'une utilisation adaptée. Mettre des pneus en surcharge de poids peut avoir des conséquences tragiques.  

• La rigidité "est" la capacité d'un corps à s'opposer à des déformations lorsqu'il est soumis à des sollicitations mécaniques. Un pneu renforcé n'est pas de conception + rigide ... pourtant il présente un indice de charge supérieur et on peut penser qu'il propose une + grande résistance, notamment face aux forces qui s'exercent verticalement et vers le bas :

Le fait qu'il y ait + d'air (surgonflé de 0.4bars) dans le même volume,  augmente la pression intérieure du pneu et comme son nom l'indique, une pression est une force qui s'exerce sur une surface, un environnement ... (ici les parois du pneu)...

cycy S2000 a écrit :

...Avec + 0.4b, oui, le pneu (de pneumatique) sera plus rigide, pas sa structure, c'est bien l'air qui va porter la charge et pas la structure. Pour info environ 80% de la rigidité d'un pneu vient de l'air (Pour les flanc les plus haut, on monte même à 90%... Face à la pression, le pneu résiste en extension (voir membrane sous pression) à travers sa structure radiale. A l'écrasement, on parle de flexion (qui est en fait un cyclage de compression extension) et de cisaillement longitudinal (en entrée et sortie d'aire de contact), or, à l'ordre 1, le flanc d'un pneu fonctionne à déformation imposée (à l'ordre 1 encore une fois) donc mieux vaut avoir une structure souple, qui par conséquent, générera moins d'effort (car à déformation imposée)



Un pneu de route renforcé et sur-gonflé n'est donc pas de conception + rigide, les flancs et la carcasse conservent leurs souplesses, ce qui leur permet de parfaitement travailler sous les contraintes ... La rigidité est apportée par le sur-gonflage qui participe à la tenue de route en virages (réactivité, manoeuvrabilité et précision directionnelle) et améliore la stabilité à haute vitesse. En effet "augmenter" la pression de gonflage revient à rigidifier les liaisons des pavés à la jante ce qui va réduire la déformation de la ceinture et donc la dérive. En virage, l'effort centrifuge appliqué au véhicule, transmet un effort latéral sur les pneus ... Les déformations des flancs sont alors contenues et limitées, ce qui limite l'échauffement lors de fortes sollicitations et permet par la même occasion, une meilleure résistance au roulement. Comparativement aux pneus de même dimension mais non renforcés, ils améliorent le maintien de l'assise dans les virages, en retardant l'instant de dérapage, et en maîtrisant mieux la dérive ...

Note : Au contraire, une "diminution de la pression" produit une modification de l'aire de contact pneu/sol qui s'allonge (plus de pavés en contact). La trace au sol étant plus longue (la ceinture est plus déformée) la dissymétrie des efforts AV et AR va produire des moments plus élevés. L'augmentation du moment d'auto-alignement sera effectivement ressentie comme une direction devenue "lourde" lors des appuis latéraux.

Ceci ne s'apllique pas aux pneus de compétition, conçus différemment, en fonction des exigences de course. Ils ont généralement des pressions inférieures à celles des pneus de tourisme, car plus la pression diminue, plus le coefficient d'adhérence augmente, donc comparativement, cet autre cas de figure (moins de pression), permet de passer + de couple moteur à la route ...

Pneus de camionnettes :
http://www.tnpf.fr/pratique/vul.php

Sont appelés pneus "C" ou "LT" (Light Truck) les pneumatiques dédiés aux véhicules utilitaires et ayant un indice de charge inférieur ou égal à 128, c’est à dire une charge maximale acceptable inférieure ou égale à 1800 kg. Ces pneus "C" ou "LT" sont caractérisés par une capacité de charge supérieure à celle qu’admet un pneu pour véhicule passager à dimension égale. Afin de porter ces charges supplémentaires et supporter la pression associée, les pneus "C" ou "LT"ont une construction interne adaptée, passant généralement par l’utilisation d’une carcasse faite de 2 plis.
Afin de porter leur capacité de charge supplémentaire, les pressions de référence de ces pneus sont supérieures à celles des pneus classiques pour véhicule passagers. Il est important de le savoir, car l'utilisation d'un véhicule équipé de pneumatiques gonflés à une pression inférieure aux pressions recommandées par le constructeur automobile ou le manufacturier dégrade les pneumatiques, donc la sécurité ...
http://www.forum-auto.com/pole [...] 391810.htm

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Marquages divers :

ROTATION : Indique le sens de la marche avant, que doit suivre le montage d’un pneu directionnel.

A : Profil asymétrique : Dessin du pneu asymétrique.
INNER SIDE (ou) INSIDE : figure sur le côté du pneu qui doit être monté côté intérieur du véhicule.
OUTSIDE : figure sur le côté du pneu qui doit être monté côté l'extérieur du véhicule.
 
"XL" ou "EL" : (Extra-Load) Pneu renforcé par l’augmentation de son indice de charge.
RF : Reinforced (renforcé), pneu renforcé par l'augmentation de son indice de charge.

C = Camionnette [ou]   "LT" = Light Truck => http://www.tnpf.fr/pratique/vul.php
http://www.forum-auto.com/pole [...] 391810.htm

NHR :Non homologué sur route.
OE : Original Equipment.
PE : Polyester.
NY : Nylon.
RP : Pli radial.
EU : Pneu destiné au marché européen.
EA : Numéro d'article européen.
ECO / Environ = Pneu avec un marquage spécifique pour le marché scandinave.  "ECO" protection de l'environnement en Allemagne.
E : Energy. Economie d'énergie. Pneu énergétique possédant une faible résistance au roulement. Dunlop indique que ses pneus profilés "E" sont conçus en fonction d'exigences de résistance au roulement spéciales : SP200E, etc ...
ECE : Economic Commission for Europe (Institut de l’ONU à Genève).

ULW : Pneu de construction ultra légère.
MB, OWL (Outline White Letter) ou ORWL, RWL (Raised White Litter) : Marquages blanc sur les flancs du pneu.
OWL : Lettrage à contour blanc.
BSW (Black Side Wall) : Flancs des pneus entièrement noirs.
BW : Black Wall : Flancs des pneus entièrement noirs.
BCS : Circonférence à dentelure noire.
BXS : Segments noirs très étroits 11-18 mm.
CXS : Segments gris ultra-fins 11-18 mm.
OBL : Lettrage à contour noir.
OBS : Lettrage à contour noir d'un côté.
WLT : Lettrage blanc, "White Letters".
RRBL = lettres noires en ronde bosse sur les flancs du pneu. "Recessed Raised Black Letter".
RB : Lettrage noir, "Recessed Black Letters".
RBL : Lettrage noir concave.
BL : Flanc noir.
SBL : Lettres noires planes.
PBL : Lettres noires surélevées sur fond ligné.
BSL : Lettrage strié noir.
B01 : Bande incurvée.
B02 : Bande incurvée - EMT.
VSB : Bande striée verticale.
WB : Bande blanche - Largeur inférieure à 8 mm.
WS : Bande blanche - Largeur 8-11 mm.
RWL : Lettrage blanc en relief.
DNW : Blanc étroit double.
XNW : Flanc blanc très étroit 11 -18 mm.
NW : Flanc blanc très étroit 18-23 mm.
WW : Lettrage blanc large de plus de 23 mm et lettrage strié noir de l'autre côté.
SB : Ceinture d'acier.


whitewalls

FL : Pneu avant gauche, "Front Left". Utilisé pour les pneus à la fois directionnels et asymétriques (courses automobiles, engin de chantier, etc...)
FR : Pneu avant droit, "Front Right"...

SUV : Sport Utility Vehicle.

Il existe aussi des pneus déclassés avec une "échelle de déclassement" adoptée pratiquement par tous les constructeurs qui indiquent avec des symboles qui leur sont propres, le niveau de qualité. Le niveau de déclassement doit être indiqué sur le flanc du pneu.
Ces déclassements sont :

- D.A. (défaut d'aspect) ou IMP ASP (imperfection d'aspect), ce qui veut dire que l'enveloppe a une structure et des dimensions correctes, mais qu'elle a un aspect extérieur défectueux (inscriptions, dessins de la bande de roulement, esthétique).
- "Second choix" ou "solde", c'est-à-dire pneumatiques avec des défauts d'uniformité de la structure, des défauts dimensionnels, ou de légères réparations.
- "Remorque" ou "usage agricole" qui indique un pneumatique gravement défectueux qu'on ne met pas au rebut, mais qui ne peut être utilisé que pour des vitesses très réduites (ils portent quelquefois l'inscription : vitesse maximum 30 km/h) et non sur des véhicules automobiles.
- DD : Modèle retiré.
- LA : Disponibilité réduite.
...

- Marquages signalant une protection de jante :

Michelin   :    FSL   =  Felgen Schutz Leiste.
Goodyear :    FP     =  Flange Protector.
Dunlop :        MFS  =  Max Flange Shield.  
Yokohama :   RPB   =   Rim Protector Bar et FSL.
Continental :  FR    =  Flange Rib.
Toyo :          RFP   =  Rim Flange Protector ou RP (Rim Protector)...
Bridgestone :  F (camion) ...
Il existe d'autres marquages comme par exemple "ML" ... etc ...

- Marquages des systèmes de roulage à plat avec flancs renforcés :

RFT (Run Flat) : Pneu anti-crevaison Bridgestone.
Run Flat EUFORIA : Pneu anti-crevaison Pirelli.
EMT : (Extended Mobility Tire) Pneu anti-crevaison Goodyear.
DSST (Dunlop Self-Supporting Technology) : ... Dunlop.
ROF (Run On Flat) : Dunlop.
ZP (Zero pressure) : ... Michelin.
XRP (EXtended Run-flat Performance) : Kumho
RFS ou HRFS : Hankook RunFlat System
TRF : Toyo Run Flat

- Marquages des systèmes de roulage à plat avec appui intérieur en élastomère :

Pax System : Pneu anti-crevaison Michelin.
BSR : Bridgestone Support Ring
CSR (ContiSupportRing) : Continental.
...

Indications d'homologations constructeurs automobiles :

* : (Etoile seule ou A*...) : Homologué BMW
M3 : BMW M3.
A : Alfa Roméo. (rare)
A : Homologué pour Audi.
B ou AU : Homologué Audi.
C1 : Chryler Viper.
F : Ford.
G : Opel.
J : Homologué Jaguar.
K1 : Homologué Ferrari.
MO (Mercedes Original), MB ou A-MO : Homologué Mercedes.
PE : Homologué Peugeot.
N0,N1,N3 ou N4 : Homologué Porsche.
S8 : Lexus
VW : Volkswagen
...

+ Le marquage Z de Bridgestone indiquant les homologations constructeurs :
http://www.forum-auto.com/pole [...] 387023.htm
1Z 2Z 3Z  AZ BZ CZ DZ EZ FZ GZ JZ KZ LZ MZ NZ PZ SZ UZ VZ XZ YZ
http://www.pneus-online.fr/pne [...] ,RE,050,A/
Passez votre souris sur les dénominations en rouge.  Info Miles teg. ;)

Les pneus homologués pour un constructeur automobile sont souvent installés en 1ère monte sur les voitures de la marque ou proposés comme pneus de rechange ... mais s'ils correspondent en taille, indice de vitesse et indice de charge ... ils peuvent être montés sur une voiture de marque diifférente.

Note : La lettre A dans le "nom" d'un pneu peut désigner un modèle Asymétrique, par exemple le "Bridgestone RE050A" ... (Paragraphe précédent).

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Le marquage G1 :

Diamètre exterieur où la largeur de la bande de roulement diffère du même pneu sans marquage G1. Il faut toujours monter en association 4 pneus marqués "G1".  http://www.tc4.fr/

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DOT = Department of Transportation

reifendot

La date de fabrication du pneu, mentionnée en 4 chiffres ; les 2 premiers indiquant la semaine de fabrication et les deux derniers l'année.
Dans l'exemple de la photo, "0100" indique un pneu fabriqué lors de la 1ère semaine de l'année 2000.
Il arrive que le DOT indiquant la date de fabrication ne soit présent que sur un seul flanc du pneu.
Autant que possible, les fabricants conseillent de ne pas utiliser de pneus vieux de plus de 6 ans (rds incluse). Cette limitation est motivée par le vieillissement du mélange de gomme.

Créée pour le territoire US en 1966, dans un but sécuritaire afin de diminuer les accidents liés à la vétusté des organes mécaniques : Aviation, domaine ferroviaire... automobile etc... elle est apparue sur les pneumatiques en 1968...  www.goodyear.ca/fc/about/diver [...] nty_fr.pdf

- "1968 - DOT numbers required on new tires" :
http://resources.coker.com/tir [...] eline.html

Déchiffrer un marquage avancé :
Exemple : DOT HB7D 788T 3801
DOT :  Departement Of Transportation.
HB7D : Code de l'usine de fabrication
788T : Code de dimension du type du pneu.
3801 : Date de fabrication du pneu: Ici 38ème semaine, 01 correspond à l'année 2001.
http://mecamotors.free.fr/

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UTQGs : Uniform Tire Quality Grade (UTQG) (+S pour standard).

techutqg1

Les UTQGs sont indiqués sur les flancs de certains pneus. C'est une norme nord-américaine parfois indiquée également sur nos pneus européens, elle a été créée pour fournir aux consommateurs des renseignements sur les pneus. L'UTQG permet de classer les performances des pneus en matière de résistance à l'usure (treadwear), à la traction (traction) et à la température (temperature).

L'UTQG peut-être utilisé pour comparer uniquement des pneus de même marque... : Le treadwear est basé sur un pneu de référence 100 propre à chaque marque.

L'UTQG ne s'applique qu'aux pneus de voiture dont le diamètre de jante est supérieur ou égal à 13", il ne s'applique pas aux pneus d'hiver.

Selon les tailles de pneus, l'UTQG peut aussi être variable sur un même modèle de pneu ...

UTQG = Treadwear / Traction / Temperature  (situé sur le flanc des pneus)   =    Un nombre / lettre AA, A, B ou C / une lettre A, B ou C /

Le treadwear correspond à une indication d'usure.
La Traction = Pouvoir de traction et d'adhérence.
La Temperature = Résistance à l'échauffement.
 
Explications :

L’indice d’usure est une mesure comparative basée sur l’usure d’un pneu en environnement contrôlé, à l'origine sur une piste d’essai gouvernementale (US ou Canadienne) ... mais, ces dernières années, la participation des gouvernements a diminuée à tel point que les fabricants de pneus effectuent maintenant leurs propres tests de manière indépendante. On ne peut donc vraiment pas se servir de ces cotes pour comparer les pneus de différentes marques, mais ces cotes peuvent encore être utiles pour comparer les pneus produits par le même fabricant.

Dans un environnement donné, un pneu ayant un indice d’usure de 200 s’userait deux fois moins vite qu’un pneu à indice 100. Votre propre kilométrage peut varier en fonction de votre usage, des réglages de votre voiture, de vos habitudes de conduite, de l’entretien que vous accordez à vos pneus et du type de chaussée et de climat locaux. À noter : L'utilisation de l’indice d’usure UTQG pour comparer des pneus n’est valide que pour des pneus d’une même marque. Il n’est pas valide pour des comparaisons entre pneus de fabricants différents."
http://www.goodyear.ca/

- L'usure de la semelle (treadwear), l'adhérence (traction) et la température :

Treadwear (Usure de la semelle) : Les cotes vont en général de 60 à 800. Elles sont accordées après des essais dans des conditions contrôlées sur un parcours conçu selon des normes gouvernementales et servent surtout à titre comparatif. Un pneu dont la cote d'usure est de 800 peut en principe s'user deux fois moins vite qu'un pneu coté à 400. Cependant, elles peuvent différées de façon significative par rapport à la norme en raison des différences de conduite, des pratiques d'utilisation, des différences de caractéristiques de la route et du climat.
http://www.pirelli.fr/

Traction (Adhérence) : La cote indique la capacité d'un pneu à stopper une voiture roulant en ligne droite sur une surface mouillée. Ainsi, un pneu aura une cote allant de AA (pour la plus grande adhérence), à A, B ou à C qui présente de faibles performances de traction. Ces indices sont mesurée sous des conditions contrôlées sur des surfaces d'essai spécifiées par le gouvernement US, (asphalte et béton).
Ces tests de traction inclut le freinage rectiligne mais ne comprennent pas les accélérations, les virages, l'aquaplaning ou les caractéristiques de traction en pointe.

Température : La cote allant de A (la plus haute) à C désigne la résistance d'un pneu à la production de chaleur et sa capacité à dissiper cette chaleur lors de tests effectués dans des conditions contrôlées sur une roue d'essai de laboratoire, en intérieur.
Une température élevée constante peut provoquer la dégénérescence du matériau du pneu et réduire sa durée de vie. Une température excessive peut entraîner une défaillance soudaine du pneu.
La classe C correspond à un niveau de performances auquel tous les pneus de voitures de particulières doivent répondre selon la norme fédérale US N°109 sur la sécurité des véhicules automobiles. Les classes B et A représentent les niveaux de performances observés sur la roue d'essai en laboratoire dépassant le seuil exigé par la réglementation.

Avertissement : La classe de température est établie pour un pneu gonflé à la pression requise et qui n'est pas en surcharge. Une vitesse excessive, une pression insuffisante de gonflage ou une charge excessive, indépendamment ou de concours, peut générer une montée en chaleur et une éventuelle défaillance du pneu...

" Chaque fabricant effectue ses propres tests selon les normes établies par les gouvernements nord-américains et décerne ensuite une cote UTQGs qui apparaît sur le pneu. Cette cote sert uniquement à des fins de comparaison; elle ne constitue pas une garantie."

Lors d'une utilisation "normale", beaucoup de paramètres entrent en compte dans l'utilisation des pneus, les données peuvent variées selon les situations : Rugosité des revêtements, routes utilisées, poids du véhicule, kilométrage et états des organes d'usure de la voiture, puissance, couple, style de conduite, réglages de la géométrie, conditions climatiques annuelles et géographiques, ... C'est pourquoi vous ne pouvez juger ces indications d'UTQG que si vous avez déja utilisé un pneu de la même marque, dans les mêmes conditions et avez connaissance de son UTQG, ainsi vous avez un point de comparaison ... Les avis sur la fiabilité du Treadwear sont donc partagés ...

Topic du recensement des UTQG(s) : http://www.forum-auto.com/pole [...] 385364.htm

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M+S, M&S ou M/S : (Mud and Snow / Boue et neige)

mssymbol

Le marquage M+S, M&S M/S ou M+S4 indique une utilisation appropriée à certaines conditions climatiques (Sculptures et/ou mélanges de gommes adaptés boue et neige).

Le symbole M+S n'indique pas un type de pneumatiques, il représente une indication d'utilisation.

En effet, outre les pneus "Hiver" pour lesquels le marquage M+S est systématique, les pneus "Toute Saison" peuvent également bénéficier de ce marquage mais il existe aussi de rares pneus d'été certifiés M+S ... "Summer Tyres with Mud and Snow rated for excellent traction" ... Bien que dans ces situations il s'agisse souvent de pneus "Toute saison pour 4x4" ou "Toute Saison UHP" pour voitures ... On peut supposer que dans des conditions non extrêmes, ces pneus "d'été", pourraient s'avérer avoir de petites performances : Les 4X4 auront + précisément des capacités dans la boue (Mud) ou dans la neige (Snow) à faible vitesse, pour les véhicules légers ce sera une gomme gardant une adhérence satisfaisante lors de basses températures (bonne élasticité de la gomme et durcissement retardé). Cependant ces pneus n'atteindront pas les performances des pneus d'hiver dans les conditions d'utilisation par temps froids ou sur routes enneigées ...

3 Peak Mountain Snow Flake :

snowtire

Le pictogramme incluant 3 sommets de montagnes avec des flocons de neige comme symbole, associés au marquage M+S, indique que ces pneus sont conçus spécialement pour offrir une performance optimale dans des conditions d'enneigement très difficiles. Les pneus présentant ce symbole font l’objet de tests rigoureux et offrent la meilleure garantie d’un trajet sécurisé en conditions hivernales. En effet, un pneu pourvu de ce logo offre une distance de freinage 7% inférieure sur neige ou sur glace par rapport à un pneu standard.

Indices de vitesse : (voir le paragraphe sur les indices de vitesse)

L'utilisation de pneus d'hiver (M+S, M/S ou M&S) permet, si votre voiture est équipée à l'origine avec un indice de vitesse supérieur ou égal à l'indice de vitesse Q (160 km/h), de baisser l'indice de vitesse les pneus de votre véhicule. Si vous baisser votre indice de vitesse pour l'utilisation de pneus d'hiver, alors une étiquette de rappel de cette vitesse inférieure doit être apposée à l’intérieur du véhicule, à un endroit aisément visible par le conducteur. Attention, ce changement d’indice de vitesse n’est possible que si l’indice de charge est respecté.

La plupart des pneus "Toute Saison" reçoit la certification M+S (Mud and Snow = Boue et Neige) ...
Mais ils ne peuvent s'apparenter aux pneus d'hiver que s'ils disposent également du pictogramme montrant une montagne et un flocon de neige. S'ils ne disposent que du seul marquage M+S, et ne possèdent pas le pictogramme, il est interdit de baisser l'indice de vitesse des pneus "Toute Saison", il faut alors prendre un indice de vitesse équivalent à celui des pneus "d'été" homologués sur le véhicule.

Sans titre.JPG124.

Alternance saisonnière : N'oubliez pas de marquer vos pneus ("été" et/ou "hiver" ) de façon à ne pas vous tromper lors du remontage : AVG, AVD, ARG, ARD, sur le flanc intérieur. Exemples de marqueurs pour pneus : http://www.forum-auto.com/tuni [...] 381994.htm

Avec les pneus d'hiver, il est nécessaire de rajouter 0,2 bar (à froid) à la pression d'utilisation courante.

Un paragraphe du chapitre suivant (Les différents types de pneus) est consacré à la description des pneus d'hiver ...  

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Protection de jantes :  

Sidewall protector / Sidewall Protection / Rim Protector (RP) / Flange Rim Protector / etc ...  

Sanstitre22

Marquages constructeurs sur les pneus indiquant une protection de jante :
Note : Un pneu peut posséder une protection de jante sans avoir le marquage indicatif.

Voici quelques marquages :

Michelin   :    FSL   =  Felgen Schutz Leiste.
Goodyear :    FP     =  Flange Protector.
Dunlop :        MFS  =  Max Flange Shield.  
Yokohama :   RPB   =   Rim Protector Bar et FSL.
Continental :  FR    =  Flange Rib.
Toyo :          RFP   =  Rim Flange Protector ou RP (Rim Protector)...
Bridgestone :  F (camion) ...
Il existe d'autres marquages, par exemple "ML" ...


Les 3 principaux Visuels : http://www.tirerack.com/wheels [...] /150.shtml

Rebord de protection de jante rapproché : (Ou anneau de protection)
RimProtectorRecessed

Rebord de protection de jante éloigné : (Ou anneau de protection)
RimProtectorRaised

Bourrelet de protection :
RimProtectorScuffGuardlg

le bourrelet de protection est + fréquemment utilisé sur les hauteurs de flancs importantes alors que pour les tailles basses, une protection à anneau est préférée ...  A noter que selon la largeur de la jante le flanc sera + ou - tendu donc dans le cas d'une protection avec bourrelet, l'aspect visuel sera + ou - protubérant vers l'extérieur (sans conséquence visuelle sur les protections à anneaux) ... Il est fréquent que l'on protège les pneus lorsqu'ils ont des flancs courts car qui dit flancs courts, dit souvent diamètre de jante important (17" et plus), c'est à dire une jante assez chère et esthétique, donc on met une protection ...

Il existe d'autres formes de protections de jantes, selon les marques ou les modèles de pneus, elles sont plus ou moins prononcées ...

Les fabricants utilisent leurs propres termes techniques, d'où plusieurs dénominations pour les protections de jantes. MFS, FR, ML, RPB, FP, RFP...
 
"Le terme "Cordon de protection de jante" est aussi fréquemment employé. C'est un cordon de gomme dont la seule et uniquement fonction est de protéger la jante en cas de rapâge trottoir. Par conséquent si ce cordon est un peu abimé (légères éraflures ...), rien de grave, du moment que n'apparaît pas la Nappe carcasse de dessous. Les manufacturiers ajoutent en général des Nappes carcasses ou des renforts textile/métaux locaux mais il faut noter que ceci n'est pas nécessairement lié à la présence du cordon, un pneu peut être protégé par un anneau et ne présenté aucune protubérance vers l'extérieur. L'efficacité de ce type de solutions (deuxième nappe carcasse ou renfort textile/métal local) est assez relative et dépend des capacités de chaque manufacturier sur un plan technique ..." CycyS2000.

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Le marquage TWI (Tread Wear Indicator)

Tous les pneus sont munis d’un témoin d’usure. Il s’agit de petites pointes de gomme placées au fond de la sculpture du pneu. Lorsque les pneus sont fatigués, cette marque affleure la surface de roulage. Cela signifie qu’il faut les changer.

Ces témoins sont facilement repérables. Sur le flanc extérieur du pneu, les lettres TWI (Tread Wear Indicator), un mini triangle directionnel ou le logo du manufacturier en indiquent l’emplacement. Ces marquages "TWI" sont situés en face des témoins. Ces témoins ont une épaisseur légale de 1,6 mm.
En effet ue profondeur minimale de sculptures de 1,6 mm est obligatoire. L'utilisation de pneus lisses ou détériorés présente des dangers d'utilisation, ils ne doivent comporter aucune déchirure sur leur flanc et aucune toile ne doit apparaître en surface. Circuler avec des pneus en mauvais état revient à commettre une infraction réprimandée par une amende de 4ème classe.

treadbar

C’est par temps humide que l’usure des pneus devient réellement dangereuse. Des pneus usés, ne serait-ce que de moitié, entraînent sous la pluie un  rallongement des distances de freinage et une tenue de route aléatoire. En effet, les rainures n’évacuent plus correctement l’eau. Elles arrivent à saturation et c’est l’aquaplanage.

Rapport de tests effectués par Continental sur le freinage en fonction de l'usure des pneus : (routes mouillées)
http://www.adam-touring.ch/fr/ [...] exikon.htm

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Dans cette situation, il est donc possible d'avoir une mauvaise opinion sur un pneu, uniquement parce qu'il nous a fait défaut pendant une période pluvieuse alors que l'usure était déjà bien avancée ...

Pneus d'hiver :
Les pneus hiver sont considérés comme usés à partir de 4mm de gomme restante, il est donc nécessaire d'effectuer leur remplacement à ce moment là. (4mm nécessaires lors de conditions d'enneigement). Généralement ils disposent d'un second témoin d'usure "spécial neige", placé à 4mm de gomme restante.

Autres :
Indicateur d’usure à numéros incrustés (Falken, Nokian ...), Avertisseur d'usure d'aquaplanage placés à 4mm, Indicateurs d'usure irrégulière (Uniroyal, ...), Indicateur de température (information sur les conditions de la chaussée basée sur la température extérieure), etc ... etc ...

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Marquages de pressions :

Inflation pressure, signifie tout simplement "pression de gonflage".
Cold inflation pressures : Pressions de gonflage à froid.

- Max Inflation Pressure : Indique la pression de gonflage maximale pour l'utilisation du pneu.
Cependant la pression maximale d'utilisation du pneu doit correspondre à la pression maximale indiquée sur le véhicule ...

Les pressions de gonflage "standard" doivent correspondre aux recommandations indiquées sur le véhicule : Les constructeurs donnent 2 pressions, l'une lorsque la voiture est peu chargée, l'autre lorsque la voiture est fortement chargée.

- Des pneus renforcés marqués Extra-Load (extra en charge, indice de charge augmenté), bénéficient parfois d'une augmentation de la pression de gonflage. (Voir "Pneus renforcés" )

Convertisseur PSI <=> BAR : http://www.centauro-owners.com [...] sibar.html

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Le marquage "E" et le marquage "e" : homologation pour des véhicules et les composants des véhicules.  

En Europe il existe deux systèmes parallèles pour la certification des véhicules à moteur et de leurs composants :

Le marquage E :
 
Le marquage E est un marquage d'homologation instauré par l'UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) ou ECE en abrégé.

http://www.tuv.com/jp/en/emc_o [...] _mark.html
http://www.tuv.com/jp/en/_e_ma [...] ents_.html

tuvlogo

- Le marquage "E" est basé sur des règlements de la CEE, ces réglements sont publiés par la Commission Economique pour l'Europe (ECE), qui est basée à Genève. C'est une partie de l'organisation de l'ONU et les membres de cette commission sont des pays de l'Union Européenne, mais aussi beaucoup d'autres pays à travers le monde. Par conséquent, l'acceptation des composants approuvés est beaucoup plus large, particulièrement dans la partie concernant l'Europe de l'Est. Il est nécessaire de marquer par un code chiffre si un pays particulier a accepté (signé) l'application d'un ECE-regulation (réglement de la commission) ; car l'application n'est pas obligatoire pour tous les pays du monde, beaucoup n'adhèrent pas à cette commission.

Par exemple : Le marquage E3
Le code E ... : sigle ECE, contrôle pour la norme européenne CEE-R30. La lettre E indique "Europe" car c'est une initiative européenne.
Le chiffre ou le nombre qui suit : Indique le code du Pays dans lequel a été validé l'homologation. Dans l'exemple le chiffre 3 correspond à l'Italie.
L'ensemble du marquage est souvent placé généralement dans un cercle, dans un ovale ou dans un carré.

redim2

RedimensionnementdeRedimensionnementdeece
Pdf complet => http://www.unece.org/pub_cat/t [...] t_2007.pdf
Merci à JM.J. ;)
 
Les homologations les + courantes réalisées par le TUV en Europe sont :

E1 = autorités en Allemagne   (KBA).
E4 =                  Pays-Bas (RDW).
E11 =                Royaume-Uni (VCA) et Irlande (NSAI).
E13 =                Luxembourg (SNCT-H).

Les homologations les + courantes réalisées par le TUV en Asie et dans le Pacifique (Océanie) :

E43 =             Japon (TRIAS).
E45 =             Australie (ADR : Australian Design Rules).

- Les règlementations de la CEE sont applicables dans tous les états membres de la Commission économique Européenne (ECE), elle inclut également les pays de l'Europe de l'Est. De plus, les rapports des essais du TÜV sont également identifiés et validés comme conformes, dans les pays comme le Chili, la Colombie, la Thaïlande, la Turquie, l'Israel, la Nouvelle Zélande et Hong Kong. Ce qui explique qu'un code Chiffre soit attribué à chacun de ces pays, signataires de la commission ECE.  http://www.chn.tuv.com/eng/ser [...] eande.html

Si un produit a obtenu une homologation dans un des pays signataires, ce produit est automatiquement homologué dans tous les pays signataires.

Le marquage "e" :

Le marquage "e" est aussi un marquage d'homologation instauré par l'UNECE (United Nations Economic Commission for Europe).
e + code x (pays d'homologation) ...

"Le marquage '"e" est la preuve de la conformité aux directives (lois) exigées par l'union européenne. Le Conseil des Communautés européens à Bruxelles publie ces directives et tous les membres doivent accepter les produits approuvés."

Par exemple le lettre minuscule "e" placée dans un carré et suivie de la lettre "S" (S-Mark), indique, une homologation concernant le niveau sonore des pneus ...   ...   ...

http://www.tuv.com/jp/en/_e_ma [...] ents_.html

RedimensionnementdeTUV20CERTIFICATE

"Tous les pneus vendus à partir du 1 Juillet 1997 (à l'exception des pneus rechapés) doivent porter la marque "E". La marque "E" ou"e" se compose d'un "E" ou de "e" suivi d'un numéro inscrit dans un cercle de 12 mm de diamètre ou un rectangle. Ce symbole est suivi d'un autre nombre.
Le "E" atteste que le pneu répond aux exigences de dimensions, de performance et de marquage de la réglementation ECE 30.
Le "e" atteste que le pneu répond aux exigences de dimensions, de performance et de marquage de la directive 92/23/EEC.
Le nombre associé a la lettre 'E' dans le cercle ou 'e' dans le rectangle est le nom de code du gouvernement qui a donné l'approbation du type. Le nombre à l'extérieur du cercle ou du rectangle est le nombre correspondant au certificat d'approbation du type délivré pour cette dimension/type de pneu."  http://www.dunlop-tires.com/

Le pays qui réalise l'homologation (E/e) peut être différent du pays de fabrication du produit (Made In...).
Par exemple des pneus Continental PC2 ayant été fabriqués en Allemagne (Made In Germany), sont pourtant marqués E4, donc homologués par le Tüv des Pays-Bas. L'homologation ne signifie pas que tous les pneus Premium Contact 2 sont testés aux Pays-Bas, mais que les tests sur ce modèle de pneu ont été validés et effectués dans ce pays ... De ce fait, étant certifiés conformes, ils reçoivent les marquages "E" et "e", ils sont alors homologués dans tous les pays qui adhèrent à ce traité de réglementation sur les véhicules et les composants des véhicules. Pays qui disposent chacun d'un code :

Lettre ("E" ou "e" ) + le chiffre ou le nombre qui leur a été attribué (code x) ...

Les produits homologués respectent des normes de fabrications, d'usages, de sécurité ... : Des règles de conformités établies, des homologations réalisées grâce à des tests, des conditions de fabrications (matériaux, procédés, recyclage, pollution des usines,...) ...  Cahiers des charges ...

En conclusion, plusieurs pays dans le monde appliquent les mêmes normes européennes ("E" et "e" ) et si un de ces pays accorde l'homologation à un produit, ce produit est automatiquement homologué dans tous les autres pays signataires de la commission.

L'UNECE :  (United Nations Economic Commission for Europe)

http://www.unece.org/

unece


HPA inférieure à 10mg/kg = Marquage E+ :

A compter du 1er janvier 2010, tous les pneus mis sur le marché devront avoir une teneur en HPA inférieure à 10mg/kg. Certaines HPA contenues dans le pétrole brut sont cancérigènes et toxiques pour la reproduction.  
 
E+ devra être imprimé sur les flancs.

Sans titre.JPG92.

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2001/43/EEC, Marquage "S", S-Mark et certifications C1, C2 et C3 :

Voir le chapitre 2, ou le Topic dédié :
http://www.forum-auto.com/pole [...] 392554.htm

Message cité 4 fois
Message édité par ssssh le 09-11-2009 à 00:58:57
n°14735949
ssssh
Profil : Pilote semi-pro
ssssh
Posté le 14-08-2007 à 09:57:01  answer
Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 



Les types de pneus.


Tous les pneus ne sont pas fabriqués de la même façon, selon ce que vous conduisez et à quel moment de l’année, les pneus sont spécifiquement conçus en fonction du climat, de la dimension du véhicule et de son rôle. L’art des manufacturiers est de trouver des solutions techniques, répondant au typage du produit ou à l’équilibre recherché.

Plusieurs catégories :

Routiers Médium Standard (Passenger/Touring) : Pneus routiers agrémentant le confort de conduite et parfois l'endurance kilométrique.

Routiers Performances : Conçus pour les conducteurs désirant rehausser l’allure et l’adhérence de leur véhicule. Compromis performances/longévité.

Hautes performances : Conçus pour améliorer la tenue de route et la stabilité à vitesse élevée (précision directionnelle et manoeuvrabilité).

Ultra haute performance : Conçus pour les performances extrêmes; parmi les pneus les plus rapides offerts aujourd’hui sur les voitures sport et les berlines sophistiquées. (indices de vitesse très élevés). Graduellement : UHP = Ultra Haute Performance, puis MHP = Maximum Haute Performance et enfin ESP= Extrême Sport Performance. (Variable selon les fabricants) ...

Compétition : Conçus en fonction des exigences de course.

Camion : Les pneus de camion sont maintenant disponibles en plusieurs catégories, chacune avec ses propres normes de performance en fonction du type de camion.

Utilitaire : Possèdent d’excellentes caractéristiques d’usure et une sculpture en quinconce pour permettre une excellente adhérence dans la neige et la boue, et la conduite sur route et hors route. Souvent M+S.

Tout terrain : Comportent des sculptures multiples, utilisent des composés durables et sont souvent certifiés M+S.

Remorques et caravanes : Des tailles et des caractéristiques spécifiques, attention de bien respecter les indices de charges !
http://www.tnpf.fr/pratique/pratique.php
http://www.etyres.co.uk/consum [...] -tyres.htm

Hors route : Comportent les sculptures les plus agressives et conçus pour mordre dans la boue, la neige et la vase.

Rechapés, remoulés : Voir "Pneus et environnement" dans 1er chapitre de ce Topic.
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Pneus d'été: (de tourisme)

Profondeur des rainures : de 4 à 10 mm.

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Conçus principalement pour la conduite sur revêtements secs mais aussi mouillés, ils ne conviennent pas vraiment pour la conduite sur la neige et la glace, ou par temps froid, dans ces conditions des pneus Hiver sont + appropriés, l'idéal est donc de disposer de 2 montes de pneus, interchangeables selon les saisons. Les pneus d'été sont conçus pour la conduite par temps tempérés ou chauds, ce qui leur permet de procurer une adhérence maximale et une élasticité optimale. En France et en Europe Occidentale, ce type de pneus est le + fréquemment utilisé avec environ 80% des montes sur les véhicules de tourisme. Les voitures neuves en sont généralement équipées.

Il est important d'avoir des pneus été toujours en très bon état. En effet, en cas de pluie ou de neige, le pneu été aura une performance plus faible, voire presque nulle, si l'usure du pneu est trop importante. Les distances de freinage seront alors + longues et le risque d'aquaplaning augmentera. En périodes hivernales les pneus d’été durcissent lorsque la température baisse, ils perdent alors leur souplesse et n’offrent plus les performances requises. Un pneu d’été est donc inapte lorsque la température tombe en dessous d’un certain seuil : En règle générale, on peut admettre qu'en dessous de 7 degrés C, il faut monter des pneus d’hiver et ne pas attendre la neige et la glace. Contrairement aux pneus d'hiver, leurs profils ne sont pas optimisés pour rouler sur la neige ...

En revanche, sur routes sèches, le taux d’entaillement (+ le pourcentage de creux est faible, + la surface de gomme au sol est importante, meilleur est le grip ... de circonstance en course automobile) permet "théoriquement" à des pneus "usés" de garder de bonnes capacités d'accroche. Mais les pneus de tourisme ne sont pas conçus pour rouler en conditions d'usure, de plus la dégradation de la semelle du pneu laissera progressivement apparaître la toile ou la carcasse sur la bande de roulement ou sur les flancs. Le vieillissement de la gomme réduit également le potentiel d'adhérence. Les manifestations routières étant des glissements latéraux pouvant survenir en courbe, des patinages + précoces à l'accélération, etc ...

L'utilisation de pneus lisses ou détériorés présente des dangers d'utilisation, ils ne doivent comporter aucune déchirure sur leur flanc et aucune toile ne doit apparaître en surface. Circuler avec des pneus en mauvais état revient à commettre une infraction réprimandée par une amende de 4ème classe. http://www.321moto.com/

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Dans les pays européens, une profondeur minimale de sculptures de 1,6 mm est obligatoire.
Des témoins d'usure sont placés dans les rainures circonférentielles principales à plusieurs endroits. Ils sont facilement repérables grâce aux "TWI" gravés sur l'épaulement ou le flanc du pneu. La profondeur de sculpture minimum tolérée (1,6 mm) est atteinte dès que le profil est usé jusqu'aux indicateurs. Selon le type de voiture ou de route , le style de conduite ou les conditions météorologiques, il serait même prudent (mais ce n'est pas obligatoire) de changer les pneus avant d'atteindre la limite légale. Particulièrement si vous choisissez de rouler avec votre monte d'été en périodes froides*, vous devrez alors disposer d'une profondeur de rainurage encore satisfaisante. Il faudra être vigilant lors des basses températures, les gelées et sur la neige (équipement spécifique recommandé : Chaines, chaussettes...), en adaptant la conduite, la vitesse, aux conditions climatiques. L'adhérence sur routes mouillées dépend également de la profondeur de gomme restante et de la capacité du pneu (profil) à évacuer l'eau ... Plus le profil du pneu est réduit, plus la distance de freinage est longue.

Remplacez les pneus été à 2 millimètres de profondeur de profil, les pneus larges à 3 mm et les pneus hiver à 4 millimètres. L'utilisation de pneus thermogommes est recommandée en hiver (propriétés des mélanges de gommes), particulièrement dans les régions montagneuses ou froides. Evitez l'utilisation de pneus trop usés en périodes hivernales.

Pneus d'été certifiés M+S :
Très rarement des pneus d'été sont marqués M+S. Voir marquage M+S, chapitre précédent.

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Pneus d'hiver :  ...

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Profondeur des rainures : de 7 à 13 mm.
Les rainures des pneus d’hiver sont plus profondes de l’ordre d’environ 30 %, procurant une traction plus ferme et une maniabilité accrue sur les routes enneigées, mouillées ou glacées. Les pneus d’hiver d’aujourd’hui sont plus polyvalents et ne provoquent plus autant de bruit à l’intérieur de la voiture que par le passé. Ils sont faits de nouveaux mélanges de caoutchouc qui se prêtent non seulement à la glace et à la neige, mais aussi aux routes sèches, mouillées ou couvertes de neige fondante — c’est pourquoi on les désigne maintenant pneus d’hiver plutôt que pneus à neige.
Durant les basses températures, la pression de gonflage des pneus d'hiver doit être augmentée de + 0,2 bars.

En France leur utilisation n'est pas réglementée (hors indication sous le panneau B26 - ci-dessous). Contrairement à d'autres pays comme par exemple l'Allemagne, dont la législation indique le montage de pneus certifiés Mud and Snow (M+S) en hiver ... Un + pour la sécurité ... Un moins pour le budget auto ... Les pneus hiver sont obligatoires en Finlande, Norvège, Suède, Lettonie, Slovénie, Estonie, Lithunie et Allemagne. 20% seulement des automobilistes français ont recours à des pneus spécifiques pour rouler en hiver. Pourtant, par temps froid, la circulation peut s'avérer délicate y compris dans le Sud de la France.

Tout comme les pneus d'été, il existe plusieurs catégories de pneus d'hiver, selon les performances recherchées (standards, polyvalents, routiers, tout chemin, enneigements difficiles, etc...), la catégorie UHP a été progressivement améliorée et les fabricants proposent maintenant des pneus d'hiver parfois certifiés jusqu'à l'indice de vitesse W (en fonction des tailles).
 
Les pneus hiver reçoivent le marquage M+S, M&amp;S M/S ou M+S4 (Mud and Snow/Boue et Neige) qui indique une utilisation appropriée aux conditions climatiques hivernales. Cherchez également le symbole représentant une montagne et un flocon de neige. Les pneus sur lesquels est apposé ce symbole respectent des exigences spécifiques d'adhérence dans la neige et sont conçus spécialement pour la conduite dans des conditions d'enneigement difficiles.

M+S : Sculptures adaptées boue et neige : Les pneus “hiver” présentent automatiquement cette caractéristique.

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Tolérance sur l'indice de vitesse :

L'utilisation de pneus d'hiver permet, si votre voiture est équipée à l'origine avec un indice de vitesse supérieur à l'indice de vitesse Q (160 km/h), de baisser l'indice de vitesse les pneus de votre véhicule. Si vous baisser votre indice de vitesse pour l'utilisation de pneus d'hiver, alors une étiquette de rappel de cette vitesse inférieure doit être apposée à l’intérieur du véhicule, à un endroit aisément visible par le conducteur. Attention, ce changement d’indice de vitesse n’est possible que si l’indice de charge est respecté.
Conformez-vous aux indications préconisées par le constructeur de votre véhicule (manuel d'utilisation ...) ...

Conseil : Même s'il est possible de descendre de plusieurs indices de vitesse, il est cependant conseillé de prendre la première disponibilité décroissante (voir le tableau des indices de vitesse), afin de ne pas trop s'éloigner des caractéristiques d'homologation du véhicule (Vitesse maximale, comportement, etc...) ... La vitesse de roulage doit être aussi adaptée à cette limite inférieure.


Pneus pour conditions d'enneigement extrêmes : (Norme d'origine nord américaine puis généralisée)
Les marques M + S sont accompagnées d'un pictogramme montrant une montagne et un flocon de neige, signifiant ainsi que ces pneus sont conçus spécialement pour offrir une performance optimale dans des conditions d'enneigement très difficiles.

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Les pneus présentant ce symbole font l’objet de tests rigoureux et offrent la meilleure garantie d’un trajet sécurisé en conditions hivernales. En effet, un pneu pourvu de ce logo offre une distance de freinage 7% inférieure sur neige ou sur glace par rapport à un pneu standard.

Alternance montes d'hiver et d'été : N'oubliez pas de marquer vos pneus ("été" et/ou "hiver" ) de façon à ne pas vous tromper lors du remontage : AVG, AVD, ARG, ARD, sur le flanc intérieur.

Description :

Les pneus d’hiver sont conçus de telle façon qu’ils permettent non seulement de rouler sur la neige mais font déjà preuve de leurs qualités dès que la température se situe à +7 degrés (et en dessous...). Ils sont fabriqués avec un mélange de gomme spécial pour une adhérence optimale à basses températures et offrent ainsi, par temps de neige et verglas, bien plus de sécurité que les pneus d’été.
Leur mélange de gommes est plus souple que celui des pneus d’été afin que la bande de roulement, sur la neige, reste suffisamment élastique et adhérente. Pour augmenter l'adhérence, leur gomme plus molle et plus élastique s'échauffe plus vite en phase de roulage. La conduite avec des pneus d’hiver implique des limitations de vitesse spéciales. Ce qui explique en partie la possibilité de baisser l'indice de vitesse de vos pneumatiques lors de l'utilisation de pneus d'hiver. Ces pneus sont aussi conçus pour proposer un bon Grip et une motricité accrue sur les surfaces enneigées, faciliter le débourrage de la neige sur le pneu et permettre un freinage plus court ... La "lamélisation" joue également un rôle important (micro-lamelles) ...

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Les lamelles : (ou découpe des « pains de gomme »)

Associé à la sculpture du pneu d'hiver (parfois aussi sur certains pneus 4 saisons), ce procédé visible à la surface de la gomme (fentes verticales formant un creux d'une largeur de 0,3 à 1,5 mm dans la bande de roulement) augmente l'accroche au revêtement de la route et optimise l'évacuation de l'eau, en effet les lamelles augmentent les forces de traction en réduisant le film d'eau. Les lamelles optimisent l'élasticité de la gomme située sur la semelle du pneu ... A basse vitesse, les lamelles sont ouvertes et leur souplesse procure une très bonne adhérence sur la neige et le verglas. A vitesse élevée, elles se verrouillent. Ainsi, elles offrent une bonne rigidité au profil permettant une conduite stable et généralement une bonne tenue de route sur sol sec.

Il existe plusieurs formes de lamelles : http://pboursin.club.fr/pdgpneus.htm

- Ondulées : Née en 1930, cette lamelle est encore très répandue. Cette forme augmente la rigidité en évitant une trop grande ouverture des lamelles. En outre, elles sont efficaces dans toutes les directions.
- Quadrangulaire : Cette lamelle est dite "incluse" car elle ne débouche pas sur les bords du pavé de gomme et n'accepte que de très faibles déplacements. Elle est utilisée pour les épaules du pneu.
- Vilebrequin : Le principal avantage de cette lamelle est de réduire notablement la mobilité du pavé de gomme grâce à l'effet d'imbrication, ce qui accroît sa rigidité.
- Zigzag : De plus en plus utilisée, cette lamelle produit un effet autobloquant sous l'action de la charge et du couple moteur. Il en résulte une excellente rigidité du pavé de gomme.
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La silice

La silice améliore l'adhérence sur les sols mouillés et les sols froids. Elle permet au caoutchouc de garder sa souplesse sous de basses températures et de résister au durcissement avec l’âge. Les gommes des pneus hiver contiennent de plus en plus du silice. Les semelles à haute teneur en silice ont une meilleure adhérence, due à leur élasticité supérieure. Celle-ci se manifeste pleinement lorsque la température descend sous les - 20 degrés C. Plus les conditions sont rigoureuses, plus les pneus à haute teneur en silice offrent une motricité et un freinage supérieurs. Elle accroît donc l’adhérence et le freinage sur les surfaces glacées ou de neige compacte ... Avec le mélange à base de silice, des liaisons chimiques s'établissent avec la gomme, ce qui lui permet de se déformer de manière élastique. Depuis 1996, la silice est devenue un élément standard des pneus d'hiver ...

Le dessin de la semelle

Le dessin de la semelle fait l'objet de travaux incessants : Traction, débourrage, freinage, stabilité, ...

Les pneus hiver sont considérés comme usés à partir de 4mm de gomme restante, il est donc nécessaire d'effectuer leur remplacement à ce moment là. (4mm nécessaires lors de conditions d'enneigement). Généralement ils disposent d'un second témoin d'usure "spécial neige", placé à 4mm de gomme restante.

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Une astuce simple pour retenir les conditions d'utilisation : 4x4x4
4 pneus hiver / maximum 4 ans / minimum 4 mm.   :)  

Quand faut-il les monter ? :
Ce sont souvent les premiers gels qui rappellent l'utilité des pneus hiver. Selon la région où vous habitez, cela peut être entre début octobre et début novembre. Leur utilisation peut s'étendre jusqu'à début ou fin avril ...  

Rien que deux pneus hiver ? :
Le budget « pneus hiver » est important, c’est un fait. Vous pensez le diminuer en ne plaçant que deux pneus de ce type sur l’essieu moteur? C’est une très mauvaise idée. D’abord parce qu’une traction sera déséquilibrée de l’arrière au premier freinage. Quant à une propulsion (roues arrière motrices), ce type de montage risque de la faire « tirer » tout droit à l’approche d’un virage abordé trop rapidement.

"À une époque sur les véhicules à propulsion arrière, on recommandait de poser des pneus à neige sur les deux roues motrices, afin d'assurer la meilleure traction avant possible. En fait, poser seulement deux pneus d'hiver sur un véhicule peut tellement changer la tenue de route d'un véhicule qu'il peut devenir dangereux.  Il importe toutefois de signaler que les véhicules à traction avant ne se comportent pas de la même façon sur une chaussée glissante qu'un véhicule à propulsion arrière. Les véhicules à traction avant ont besoin de traction linéaire (avant) et de traction latérale, notamment sur les roues arrière, afin d'empêcher tout dérapage et toute perte de maîtrise."

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Pneus Eté en été &amp; Pneus Hiver en hiver :  

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Il existe des différences de conception entre les pneus été et les pneus hiver :

Un pneu d’été se distingue d’un pneu d’hiver (lamellé) non seulement par la forme de son profil, mais aussi par sa composition. Le caoutchouc d’un pneu d’été doit résister à des températures élevées sans subir de dommages. Inversement, les pneus d’été durcissent lorsque la température baisse, ils perdent alors leur souplesse et n’offrent plus les performances requises. Cela entraîne de plus grandes distances de freinage, même sur les routes sèches et l’adhérence en virage n’est plus garantie. Un pneu d’été est donc inapte lorsque la température tombe en dessous d’un certain seuil : En règle générale, on peut admettre qu'en dessous de 7 degrés Celsius il faut monter des pneus d’hiver et ne pas attendre la neige et la glace.

Les pneus été possèdent généralement une bande centrale + rigide et discontinue permettant d'améliorer la stabilité à haute vitesse. Pour l'intérieur, fortement sollicité sur routes mouillées, le mélange fait souvent appel à de la silice, elle garantit la meilleure adhérence possible sur ce type de sols. Sur les côtés extérieurs du pneu, très sollicité sur revêtements secs, la composition au noir de carbone assure une accroche maximale. Le noir de carbone permet d'obtenir des mélanges plus résistants à la déchirure et à l'abrasion. Il possède aussi des propriétés de résistance à l'usure, d'adhérence sur le sec et contribue à la couleur du pneu.

Le mélange de gommes des pneus d’hiver est plus souple que celui des pneus d’été afin que la bande de roulement, sur la neige, reste suffisamment élastique et adhérente. Pour augmenter l'adhérence, leur gomme plus molle et plus élastique s'échauffe plus vite en phase de roulage. C'est pourquoi la conduite avec des pneus d’hiver implique des limitations de vitesse spéciales, ils ne sont en général pas adaptés à des vitesses élevées, d'où les certifications d'indice de vitesse souvent inférieurs aux pneus d'été ... En général la semelle est composée en grande partie d'un pourcentage élevé de silice.

Il existe donc un risque que les pneus d’hiver subissent une surchauffe en été ou même des dommages en raison d'une trop grande élasticité.
Plus la gomme est souple et plus l’abrasion et donc l’usure est élevée, sachant que les pneus hiver sont considérés comme usés à partir de 4mm de gomme restante, il serait dommage d'accélérer leur usure à cause d'une utilisation inadaptée. De plus, pour garder leur efficacité, ils doivent disposer d'une profondeur de rainurages encore importante (4 mm minimum sont préconisés), donc en général leur durée de vie est logiquement inférieure aux pneus d'été, usés eux à 1.6 mm. C'est pourquoi il est regrettable d'utiliser les pneus hiver en été, préservez-les ... de surcroît si vous avez besoin de toutes leurs facultés hivernales (notamment pour la neige...) ...

Même si en conditions de pluie les pneus hiver de dernière génération riches en sillice, offrent de bonnes garanties d'adhérence sur routes mouillées, il en est pas de même lors de conditions climatiques chaudes et sèches où les distances de freinage sont augmentées et les capacités routières diminuées (flottements à grandes vitesses, etc...) ...  Des pneus d'hiver utilisés en été subiront des déformations (hystérésis) et auront donc à ce moment là une moins bonne résistance au roulement , même si les fabricants font des progrés sur les nouvelles générations de pneus d'hiver : " ... structure à géométrie variable qui offre une résistance renforcée à grande vitesse" .... et qu'ils augmentent progressivement les indices de vitesse (certifiés jusqu'à W) ... La pression de gonflage est un facteur important, +0.2 Bar en hiver, il n'est vraiment pas recommandé de rouler avec des pneus hiver en été car une baisse de pression des pneus hiver par temps chaud, notamment sur autoroute pourrait être lourde de conséquences ... Une augmentation de la température extérieure entraîne une augmentation de l’élasticité : Risque de surchauffe ou même de dommages : Déformation = échauffement = Sécurité diminuée. La lamélisation peut également subir des dommages et des arrachements de gommes, notamment en virage (sollicitations latérales).

Ce graphique Pirelli reflète l'usure par rapport à la température :

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http://www.asphalte.ch/

Pneus d'hiver = 50% d'usure en plus à 15°C par rapport à 5°C ...
 
Les distances de freinage :

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Pneus hiver en été : TCS.
Le risque de voir des automobilistes renoncer à changer de pneus pour l’été en gardant leurs pneus hiver est grand et les conséquences de ce comportement pourraient être fatales en été. Plusieurs essais comparatifs : En freinant à fond à 100 km/h sur une chaussée sèche en été, la distance de freinage est en moyenne de 39 m avec des pneus d’été alors qu'elle est en moyenne de 49 m avec des pneus d’hiver.

Pneus été en hiver :
Tests réalisés sur un terrain fortement enneigé, un test a été effectué avec des pneus hiver, et l'autre avec des pneus d'été :
Vitesse de la voiture: 40 km/h. Freinage brutal = Résultats : Si la voiture aux pneus hiver s’arrête après avoir parcouru 29 mètres, l’autre parcourt encore... 32 mètres supplémentaires !
 
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Chaines et chaussettes à neige :

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Topic => http://www.forum-auto.com/pole [...] 248480.htm

Toutes les chaînes ne conviennent pas pour toutes les voitures : Vérifiez si vos chaînes sont adaptées afin d'éviter d’endommager le véhicule.

- Les chaînes doivent toujours être montées sur les roues motrices, sur les quatre roues dans le cas d'une traction intégrale.
- Pour parer à toute éventualité, il est conseillé de faire un essai de montage (sans rouler), avant d'en avoir la nécessité.
- Vérifiez les dimensions, les chaines ne doivent pas toucher d'éléments de carrosserie ni d'éléments mécaniques.
- Provoyez une paire de gants dans votre véhicule.
- Chaînes installées, il convient de vérifier et, si nécessaire, de resserrer le montage après avoir rouler quelques mètres.
- Réduisez la vitesse.

L’Arrêté Ministériel du 18/07/1985 précise qu’elles sont autorisées seulement sur les routes enneigées, quelle que soit l’époque et sont obligatoires sur les troncons de route munis du panneau B26.

Il arrive géographiquement qu'il y ait une signalitique provisoire "Chaines Obligatoires" (panneau B26) :
Dans ce cas il faut se soumettre au code de la route ... En dehors de ces zones, les chaines ne sont pas un "équipement" obligatoire.

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Dans cette hypothèse, les pneus neige ne seront pas suffisants sauf si le panneau est complété par l’information "pneus neige admis". La non utilisation des chaînes sur au moins deux roues motrices lorsque l’usage en est rendu obligatoire par le panneau précité constitue une infraction au Code de la Route. L'amende prévue de 4ème classe est de 135€ + l’immobilisation du véhicule.
Si le Code de la Route ne prévoit pas expressément de limitation de vitesse en cas d’utilisation de chaînes, il est plus que conseillé pour des raisons techniques et de sécurité d’adopter une allure modérée en phase avec les conditions météorologiques et de ne pas dépasser les 40km/h.

La fin d’obligation de l’utilisation des chaînes est matérialisée par le panneau de type B44 :

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Infos Michelin :

"Les pneus neige permettent de vous passer de chaînes dans 80% des cas. Vous partirez donc en vacances l'esprit tranquille, sans avoir à mettre vos chaînes à 22h, par -10°. Les chaînes restent malgré tout nécessaires quand la quantité de neige est abondante mais pas supérieure à la hauteur sous caisse du véhicule. Dans des conditions extrêmes, la voiture finit par reposer sur un matelas de neige et les roues ne peuvent plus entraîner le véhicule.
Si vous mettez des chaînes, sachez qu'il ne faut pas rouler à plus de 25 km/h. Dès que la route redevient sèche, il est essentiel de les enlever faute de quoi elles risquent de détruire la jante, le pneu, la transmission, le passage de roue et même la carrosserie... "
Vous pouvez également avoir besoin de chaines à neige si vos pneus neige viennent à manquer de "grip" dans une côte enneigée, ou s'ils sont déjà bien usés et ne parviennent pas à assurer certaines situations. Elles sont parfois imposées par les autorités administratives, par exemple au bas des stations de sport d'hiver.

Montage chaînes konig supermagic :

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Tests chaines du TCS :
http://www.tcs.ch/etc/medialib [...] ige_fr.pdf

• Norauto moteur de recherche par dimension :
http://anpsn.norauto.fr/guide/ [...] ne0708.htm

Michelin Easy Grip :
Depuis décembre 2008, les chaines EASY GRIP sont reconnues comme équipements spéciaux et peuvent être utilisés quand le panneau B26 est en vigueur. (Conformément à l'arrêté du 18 juillet 1985). Compatible ABS et ESP...
http://www.easy-grip.eu/index.php
http://www.forum-auto.com/pole [...] 380839.htm

Les chaussettes à pneus : http://www.automobileclub.org/ [...] ;amp;menu=

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Equipement récemment développé, il a pour objectif d’augmenter l’adhérence du pneu en cas de conduite sur neige ou verglas notamment par la matière en fibre de polyester, dont il est constitué. Ce type d’équipement s’il offre de nombreux avantages (facilité de montage, de stockage, d’entretien, confort de conduite, absence de détérioration des jantes, compatibilité sur grand nombre de marques de véhicules, utilisation sans perturbation des systèmes de sécurité électroniques ABS, ESP…) ne saurait pour autant se substituer à l’obligation d’utilisation des chaînes évoquées ci-dessus.

Les systèmes Spikes Spider :

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La solution adaptée aux montages et démontages fréquents, le Spikes Spider vous offre la possibilité de prémonter votre dispositif chez vous. Ingénieux et adapté aux véhicules à passages de roues réduits. Simplicité de pose.

http://www.spikes-spider.ch/we [...] ommen.html
Topic : http://www.forum-auto.com/pole [...] 263466.htm

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Pneus cloutés (pneus clous) ou à crampons :  
http://www.automobileclub.org/ [...] ;amp;menu=

L’utilisation de ce dispositif est règlementé par l’Arrêté Ministériel du 18/07/1985 et peut être faite par les véhicules particuliers, les véhicules de transport de marchandises d’un poids total en charge inférieur à 3.5 tonnes ainsi que les véhicules de transport en commun de personnes.
La vitesse de ces véhicules ainsi équipés ne peut dépasser 90 km/h.
Par dérogation préfectorale et si les conditions atmosphériques l’exigent, les pneus cloutés peuvent être autorisés sur les véhicules d’intervention d’urgence, les véhicules de secours, les véhicules assurant la viabilité hivernale dont le poids total en charge est supérieur à 3.5 tonnes.
Ces véhicules équipés de pneus cloutés ne peuvent dépasser une vitesse de 60km/h.
L'utilisation des pneumatiques à crampons n’est autorisée que du samedi précédant le 11 novembre au dernier dimanche de mars de l'année suivante.
Attention cependant, si les conditions atmosphériques l'exigent et après avis du directeur départemental de l'Équipement, les préfets peuvent modifier les dates de la période d'utilisation effective.
L’usage de pneus cloutés en dehors des périodes autorisées ou sur des véhicules non autorisés est sanctionné par une amende prévue pour les contraventions de 4ème classe, à savoir 135€. L’immobilisation du véhicule peut être prescrite.
Les véhicules équipés de pneus cloutés doivent porter de façon bien visible à l'arrière, sur la partie inférieure gauche de la carrosserie, un disque de 15 cm de diamètre. Ce disque doit être amovible afin de n'être visible sur le véhicule que pendant la période d'utilisation effective des pneus cloutés.

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Le fait pour tout conducteur de ne pas respecter l’obligation de signalisation peut être sanctionné par une amende prévue pour les contraventions de 2ème classe soit 35€.

Pneus cloutés compétition : http://www.eurosport.fr/rallye [...] 0169.shtml

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Pneus de tourisme "Toute Saison" :  => http://www.forum-auto.com/pole [...] 392425.htm

Un pictogramme « quatre saisons » et/ou les écritures "Allweather" (Ou "All Weather" ), "All Seasons"..., "4S", ... apparaissent généralement sur les flancs de ce type de pneus ...

La majorité des pneus toutes saisons standard sont aussi identifiés sur le flanc par les lettres « M+S » (Mud and Snow = boue et neige). Le marquage M+S, M&amp;S M/S ou M+S4 indique une utilisation appropriée à certaines conditions climatiques (Sculptures et/ou mélanges de gommes adaptés boue et neige).  http://www.gm.ca/gm/french/ser [...] sics-types

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MS, M-S, M+S, M/S et M&amp;S.
Il existe aussi le M+S4  pour les 4x4 parfois accompagné de AT (all terrain) ou de AS (all season) ...

Pneus toutes saisons standards et UHP :  

Pour les véhicules de tourisme, il existe 2 catégories de pneus toutes saisons : Pneus toutes saisons standards (Touring/Passenger) et pneus toutes saisons Performances.

Les premiers procurent une conduite plus souple avec une bande de roulement de longue durée (treadwear élevé, au sein d'une même marque...), ainsi que des aptitudes hivernales, parfois agrémenter de lamelles, alors que les pneus toutes saisons performances sont très silencieux et possèdent des caractéristiques se rapprochant des pneus d'été, proposant une tenue de route améliorées. La certification M+S est dans leur cas plus restrictive du point de vue de la conception, des caractéristiques techniques (par exemple la série du pneu : Tailles basses, à rapports d'aspect 60 et inférieurs à 60)
et du compromis Performances d'été/performances d'hiver ... Il est donc possible que ces pneus "Toute Saison UHP" ne soient pas certifiés M+S par le manufacturier ...

D'une façon générale, les pneus standard all-season sont ratifiés en indices de vitesse S et T, les UHP performance sont eux certifiés en indices H et V.

Quatrac 2. (Touring)
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Nokian WR All Weather + (Lamellisé)
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Falken Ziex ZE912. (Toute saison UHP)
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Les performances des pneus quatre saisons "UHP", assurent une manipulation améliorée et un équilibre de freinage par temps sec et humide, cependant les performances dans la neige et la glace sont parfois nominales, cet aspect étant sacrifié au profit d'une meilleure adhérence dite de 3 saisons, particulièrement pour les pneus certifiés en indice de vitesse V ou supérieur. Dans certains pays (US, RU, JP...) on les trouve de plus en plus souvent en 1ère monte sur une grande variété de véhicules, y compris des sportives. Ceci grâce notamment à leur capacité de grande résistance à l'échauffement comparé aux pneus toutes saisons standards, ou aux pneus d'hiver. Le niveau sonore est généralement comparable aux pneus d'été avec des pneus assez silencieux. Le confort et la résistance au roulement n'ont pas été sacrifiés. Les pneus performances quatre saisons (UHP) ont la plupart du temps une certification de vitesse plus élevée que la norme des pneus quatre saisons standards, on les trouve à partir de l'indice H, il s'agit parfois de profil plus bas. Les performances sur le mouillé sont tout aussi bonnes, aquaplaning tardif, distance de freinage, etc ...
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Utilisation :

Dans les régions recevant peu de neige et connaissant des températures hivernales modérées, les pneus toutes saisons peuvent être adéquats pendant toute l'année. Par contre, dans les régions connaissant un hiver froid et recevant de fortes accumulations de neige, les pneus à neige s'avèrent indispensables à la sécurité. Les pneus toutes saisons commencent à durcir autour de zéro degré Celsius ce qui se traduit par une traction réduite. Par très grands froids, cette diminution de traction sur les routes enneigées ou glacées peut affecter la sûreté à mesure que la température baisse.

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Le pneu toutes saisons est le type de pneu le plus économique car conçu pour une utilisation à l'année. Ils adoptent un mélange de technologies utilisant différents composés et de dessins de sculpture détaillés convenant pour la plupart des conditions (neige, pluie, chaleur, froid, etc...). Contrairement à une idée répandue la gomme des pneus toutes saisons n'est pas + dure car elle doit garder son élasticité afin de permettre l'adhérence par temps froids. Certains disposent également d'une profondeur de rainurage assez importante, ce qui permet une bonne évacuation de l'eau.
Toutefois, des performances toutes saisons ne sont pas synonymes des meilleures performances car ils sont évidemment un compromis d'utilisation. De plus, alors qu'ils procurent comparativement aux pneus d'hiver un + grand confort de roulement à vitesse d’autoroute, ils ne sont pas aussi efficaces que des pneus d’hiver dans des conditions extrêmes ... Si l‘on utilise la voiture pour se rendre aux stations de ski, les pneus d‘hiver sont absolument indispensables ... En été, il est clair là aussi, que ce type de pneus n'égale pas les meilleurs pneus été, pour lesquels l'élasticité optimale des mélanges de gommes est obtenue par temps chauds ...

La sélection du type de pneus appropriés pour votre véhicule devrait être basée sur le climat ainsi que sur votre style de conduite. Il est nécessaire d'étudier au cas par cas l'utilité d'une monte de pneus toutes saisons.  

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Les pneus toutes saisons sont souvent utilisés sur les véhicules 4x4. Ils sont très présents sur le marché nord américain ...
En Europe, le TCS conseille pour les 4x4 (disposant de grandes dimensions de pneus) l'alternance de pneus hiver/été. En effet les pneus toutes saisons pour 4x4 sont un compromis et ne représentent pas la solution idéale ni en été, ni en hiver.

Redimensionnement de after_tire_treatment

Si l'on se réfère aux tests les + courants (Adac, TCS...), les pneus toutes saisons "standards" sont comparés aux pneus d'hiver dans des conditions de tests souvent extrêmes (épaisseurs de neige, glace, vitesse, ...). Dans ces situations ils n'ont pas les aptitudes que proposent des pneus spécifiques d'hiver. Les manufacturiers ont fait des progrès au niveau des réactions des mélanges de gommes aux changements de températures et vont accroître progressivement leurs références dans cette catégorie (Ex : pneus typés sport4S). Les sculptures évoluent également ...

Indices de vitesse des pneus toutes saisons marqués M+S :
Le symbole M+S n'indique pas un type de pneumatiques, il représente une indication d'utilisation. (Voir marquage M+S, chapitre précédent)

Comme indiqué ci-dessus, la plupart des pneus "Toute Saison" reçoit la plupart du temps la certification M+S (Mud and Snow = Boue et Neige) ...
Mais ils ne peuvent s'apparenter aux pneus d'hiver que s'ils disposent également du pictogramme montrant une montagne et un flocon de neige.

Il est possible de diminuer l'indice de vitesse prévu par le constructeur du véhicule [sans restriction du choix de l'indice], lors de l'utilisation de pneus d'hiver, pour les véhicules dont l'indice homologué en pneu d'été, est égal ou supérieur à l'indice "Q" ... Cette possibilité est juxtaposable aux pneus "Toute Saison" recevant ce pictogramme montrant une montagne et un flocon de neige.

Sans titre.JPG124.

Dans le cas contraire, s'ils ne disposent que du seul marquage M+S, et ne possèdent pas le pictogramme, il est interdit de baisser l'indice de vitesse des pneus "Toute Saison", il faut alors prendre un indice de vitesse équivalent à celui des pneus "d'été" homologués sur le véhicule.

Le texte de loi ne mentionne pas le marquage M+S, mais uniquement l'indication du type des pneus, c'est-à-dire des pneus hivernaux "neige" ...  http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdgpneus.htm

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Pneus semi-slicks, Sport et compétitions : (circuit et rallyes).  

Il est impératif de se conformer aux indications des fabricants ou de prendre tous les renseignements nécessaires pour une bonne utilisation des pneumatiques, en effet des modèles ne sont pas homologués sur routes ... Toutefois les manufacturiers proposent des gammes Racing, des pneus semi-slicks, homologués sur routes ...

UHP et Semi-Slicks :
 
Fiches d'essais :
http://www.rs-team.org/entreti [...] n.php?p=15
http://djjerome.perso.ch/sportauto/pneu.htm
http://www.mikadoracing.com/te [...] pneus.html

Retaillage pneus : Cutting tire ...
Le retaillage consiste à créer de nouvelles entailles pour faciliter l'évacuation de l'eau.
http://www.forum-auto.com/pole [...] 40-210.htm

Sans titre.JPG115.

http://rallye-forez.com/?r=retail
http://rallye-forez.com/?r=retail&amp;sr=Z211
http://www.toyo-motorsport.fr/retaillage.html

Circuit :

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- Le pneu Slick (Lisse en anglais) est un pneu sans rainurage utilisé en course, un pneu "slick" est conçu pour une utilisation sur routes sèches. L'adhérence est augmentée du fait de sa plus grande surface de contact au sol, le "slick" offre une tenue de route améliorée, dans la mesure où la route est sèche ... N'ayant pas de rainures, les "slicks" possèdent des trous sur leur surface. Quand les "trous" disparaissent, le pneu est usé.
http://en.wikipedia.org/wiki/Slick_tire

- Le pneu intermédiaire (sculptés) pour les terrains humides ou froids ...

- Le pneu Pluie de compétition : Ce pneu présente des rainures à sculptures beaucoup plus découpées qui permettent l'évacuation de l'eau et l'accroche sur surfaces mouillées.

- Le pneu semi-slick propose des caractéristiques intermédiaires entre le pneu de tourisme Ultra Hautes Performances et le pneu de compétitions.
(Michelin Pilot Sport Cup/Hankook VENTUS RSS Z211/Pirelli PCorsa System/Kumho Ecsta MX KU 15/...)

Gamme compétition Michelin :
http://www.michelinsport.com/s [...] brique=594

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- Pneu F1 : http://f1classement.free.fr/htlm/tech_f1.htm
La couverture chauffante permet de chauffer la gomme des pneus, de ce fait elle prépare et augmente leurs capacités d'adhérence (comparativement à des pneus directement sollicités à froid), elle est un des symboles de la course de l'ère moderne.

Rallyes :

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Il existe plusieurs degrés de dureté selon les constructeurs et le type de surfaces, qui vont de "Super tendre" à "Dur" ...

Comparatif pneus Rallye, asphalte, neige/glace, terre : http://rallye-forez.com/?r=comparatif

- Pneus Rallye Pirelli :
http://www.ca.pirelli.com/fr_C [...] FYKJOPCFEY
- Rallye BF Goodrich :
http://www.pneusbfgoodrich.fr/ [...] mp;lang=FR
http://www.bfgoodrich.com/racing/
- Gamme compétition Michelin :
http://www.michelinsport.com/s [...] brique=594
- Compétition Yokohama :
http://www2.yokohama-online.com/fr/
- Gamme Toyo :
http://toyoracing.fr/
http://www.toyo-motorsport.fr/
- Pneus cloutés de compétition :
http://www.eurosport.fr/rallye [...] 0169.shtml
...

Le système ATS de Michelin (Appui Temporaire Souple) est un système anti-crevaison par propagation d'une mousse spéciale lors d'une perte de pression => http://www.forum-auto.com/pole [...] 386076.htm

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Les pneus dit "à roulage à plat :

Indications : 2 Types de pneus à roulage à plat existent :

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- Les pneumatiques à flancs porteurs ou 'auto-porteur”, “self-supporting tire” (SST), dit pneus "Runflat". Technologie particulièrement adaptée pour les pneumatiques de série basse.

- Les pneumatiques avec Systèmes d'appuis intérieurs en élastomère, également appelés "Système à anneau porteur". Technologie particulièrement adaptée pour les pneumatiques à flanc haut.


Les pneumatiques à flancs porteurs ou 'auto-porteur” (Runflat) :

Les pneus "à roulage à plat" conviennent uniquement aux véhicules qui ont été conçus pour cette utilisation par le fabricant ou qui sont déjà équipés de ce type de pneus. Les performances quand on roule à plat dépendent du type de véhicule, de sa maniabilité, de son poids et de la distribution des forces en présence. La vitesse à laquelle il est possible de se déplacer ainsi que la distance qu'il est possible de parcourir lorsqu'il y a une perte de pression d'air peuvent varier considérablement et doivent être établies spécifiquement pour chaque véhicule.
De plus, ces pneus peuvent uniquement être utilisés sur des véhicules équipés d'un système TPC de contrôle de la pression des pneus en état de fonctionnement. A l'avenir les systèmes RFT devrait équiper de manière standard les nouveaux véhicules.

- Avantages :

Le pneu dit autoporteur constitue la base des pneumatiques à roulage à plat. Il dispose de flancs renforcés par des bandes supplémentaires, ce qui empêche, sur une certaine distance, le pneu sans pression, de s’affaisser.
En cas de chute de pression soudaine dans un pneu normal, la perte de guidage latéral risque d’entraîner la perte de contrôle du véhicule. Ce n’est pas le cas avec les pneus à roulage à plat : ils continuent à assurer le guidage latéral. Le véhicule conserve une stabilité directionnelle satisfaisante, avec un pneu voire plusieurs pneus à plat. Les systèmes de régulation du train roulant restent actifs.
Avec une conduite appropriée, même des pneus complètement à plat peuvent encore rouler de 50 à 150 km à une vitesse maximum de 80 km/h.
Il est même possible de poursuivre sa route avec quatre pneus à plat.
Il n’est plus nécessaire de changer la roue sur le champ.
Gain d’espace : Plus de rds.
Gain de poids : La consommation diminue.
http://www.horizonline.fr/

Indicateur de perte de pression : Partie intégrante du concept, l’indicateur de perte de pression est essentiel. Il est capable de détecter très tôt une perte de pression, d’en avertir le conducteur grâce à l’allumage d’un témoin.

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- Inconvénients :

Aussi renforcé soit-il, le pneu “run flat” n’est pas increvable. De +, la plupart des pneus "Runflat" ne sont pas certifiés comme réparables par les fabricants. / Manque de disponibilté et de choix en cas de crevaison.  / Rigidité des flancs, manque de confort. / Usure de la bande de roulement + rapide que les pneus dit standards. (controverse) / Pertes de pressions encore possibles, elles peuvent produire des effets de déstabilisation. / Poids un peu + lourd comparés aux pneus standards / Le coût : Les pneus Runflat sont de 10 à 30% + chers.

Quelques systèmes avec flancs renforcés (Runflat) :

Goodyear EMT  RunOnFlat  (Extended Mobility Tire)
"...to drive up to 80 kilometres at speeds up to 80 km/h.."
http://www.tyres-online.co.uk/technology/emt.asp

Bridgestone RFT (Bridgestone Run Flat Tyre) :

bgfsrftlogo Bridgestone ...

Pneumatiques à flancs porteurs. Technologie particulièrement adaptée pour les pneumatiques de série basse.
"Le RFT offre également un confort supplémentaire au conducteur. Dans les limites de vitesse et de distance spécifiées (200km à 80 km/h), il peut terminer son voyage ou se rendre jusqu'à la prochaine station service, sans devoir s'inquiéter de changer un pneu crevé..."

Dunlop DSST et CTT Dunlop Self Supporting Tire (Technology) et Combined Technology Tire.
ROF (Run On Flat) : Dunlop. "Cette technologie est capable de supporter tout le poids d'un véhicule pendant 80 km à la vitesse de 80 km/h lorsque le pneu est dégonflé, et meme à pression zéro."
http://www.dunlop-tires.com/du [...] velopment/
http://www3.srigroup.co.jp/CAC [...] 5_2009.cfm

Pirelli EUFORIA : Afin de garantir une sécurité maximale lors d'une situation d'urgence, le pneu Run Flat (à flanc renforcés) doit maintenir certains paramètres de vitesse et de distance (80km/h sur 80km ou 50mph sur 50 miles)
http://www.pirelli.fr/

Michelin ZP (Zero pressure)  
"...80km/h pendant 80km..."
http://www.michelin.fr/micheli [...] 34036.html

Continental SSR (Solid state relays)  
"...max. de 80 km/h sur une distance de 80 km..."
http://www.conti-ssr.fr/

Kumho XRP : (eXtended Run-flat Performance)
"80 km à 80 km/h."

Toyo TRF : Toyo Run Flat : http://www.toyo-rubber.co.jp/news/2006/070228.html

Hankook RFS : HRFS = Hankook RunFlat System.

Yokohama ZPS : ZPS = Zero Pressure System.
http://runflat.com.ua/en/zps

Informations crevaisons :

La plupart des fabricants déclarent que leurs Runflat ne devraient pas être réparés : Un pneu Runflat étant crevé, le poids de la voiture est soutenu par les parois latérales particulièrement renforcées de ce type de pneu. Ces parois sont conçues pour porter le poids de la voiture et pour résister à des vitesses allant jusqu'à 80km/h, sur une distance limitée ... Cependant la nature exacte des dommages, la vitesse auxquels ils se sont produits et la distance conduite, sont tous des facteurs susceptibles d'affecter l'intégrité interne du pneu et donc, l'utilisation du pneu suivant une éventuelle réparation, ne seraient être garantie sans risque.

Michelin cependant déclarent maintenant que leurs pneus ZP peuvent être réparés tant que il n'y a aucun dommage interne évident et préconise uniquement 1 seule réparation par pneu. En effet quelques pneus Michelin ZP portent une notification sur leurs parois latérales, obligeant les déclarations de réparations à la compagnie. Le garagiste doit s'y conformer. En conséquence des pneus ZP de Michelin peuvent être réparés, une seule fois, si l'état de la paroi latérale ne contredit pas la directive. Cependant, il est de la responsabilité du réparateur de décider si un pneu est réparable ou pas.

Goodyear autorise également la réparation des pneus Runflat ... Toutefois il indique certaines conditions : Les flancs ne doivent présenter aucune perforation ni lacération, aussi minimes soient-elles, à l’extérieur comme à l’intérieur du pneu. Ils ne doivent pas non plus présenter de traces de “surchauffe” ou de défaut de structure (ce que seul un réparateur expérimenté peut déceler). Quant à la crevaison proprement dite, qui n’est tolérée que sur la bande de roulement, elle doit présenter un profil “propre, net et sans bavure” pour autoriser la pose, par l’intérieur du pneu uniquement, d’une simple rustine à talon, identique à celle utilisée pour réparer un pneu ordinaire. Comme pour ce dernier, la réparation par cheville de "l’extérieur" est à proscrire car elle ne permet pas un examen de l’intérieur du pneu.

Pirelli adopte une approche complètement différente et déclare que ses pneus Runflat ne devraient pas être réparés, dans aucune circonstance :
Un pneu Pirelli à roulage à plat après une perte de pression ou une crevaison, devrait toujours être changé et non réparé. En effet il n'est pas toujours possible d'établir le temps et les conditions sous lesquels le pneu a été employé avec une pression insuffisante de gonflage. Le pneu doit être immédiatement remplacé par un autre pneu de description et de taille identique. La jante doit être examiner afin de rechercher d'éventuels dommages.

Bridgestone : http://www.bridgestone.fr/bfe/ [...] 01a10aRCRD

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Systèmes avec appui intérieur en élastomère (Système à anneau porteur) :

michelinpax

Michelin PAX SYSTEM
"Mobilité: Roulage à plat pendant 200 km à 80 km/h, grâce à l'appui fixé sur la jante."
http://www.michelin.be/be/fron [...] mp;lang=FR

PAX System, (jantes + pneus Spacity) est un ensemble millimétré :
 
Une jante en alliage spécifique, très lourde et très résistante car capable de supporter (via l'appui intérieur) le contact avec la route ...  
Un appui intérieur en élastomère pour permettre le roulage à plat.  
Un pneumatique indéjantable avec des dimensions spécifiques : 195/620 R 420.
Le Pneu PAX est indéjantable grâce à l’accrochage spécifique du pneumatique sur la roue. L’appui intérieur, qui autorise le roulage à plat, permet également d’éviter la détérioration du pneumatique. Une fois la crevaison réparée, PAX System est de nouveau opérationnel.  
Le système de surveillance de la pression des pneumatiques avertit le conducteur en cas de crevaison ou de fuite lente.
Le chassis, les suspensions, etc... sont réglés en fonction de ce système de pneumatiques (c'est un tout).
Résistance au roulement meilleure qu'un pneu standard.

Toyo possède une licence Michelin (limitée au marché japonais) pour la fabrication de pneumatiques adaptables sur les systèmes Pax.
http://www.toyojapan.com/cgi-b [...] 29564.html

Continental CSR (ContiSupportRing)  
... 200 km à 80 km/h ...
http://www.conti-online.com/ge [...] sr_de.html

Bridgestone BSR (Bridgestone Support Ring) :
Système à anneau porteur. Technologie particulièrement adaptée pour les pneumatiques à flanc haut.
"Après une crevaison ou une perte de pression, vous pouvez continuer à rouler sur une distance de 160 km à 90 km/h maximum (dans le cas du Toyota RAV4 Clean Power) ; la stabilité et le confort du véhicule sont préservés..."
http://www.bridgestone.fr/bfe/ [...] 01a10aRCRD

Les systèmes Pax System Michelin, CSR Continental et BSR Bridgestone ..., utilisent des jantes spécifiques.

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Utilisation de pneus "normaux" en lieu et place de pneus à roulage à plat :

Les véhicules équipés d'origine (OE : Original Equipment) avec l'un de ces 2 systèmes, Runflat (flancs renforcés) ou systèmes avec appuis intérieurs (PAX/CSR/BSR ...) :

Il est "techniquement" possible de monter des pneus "normaux" en lieu et place des pneus Runflat à flancs renforcés, mais la position des constructeurs s'oppose généralement à ce changement pour des raisons techniques et de conception des véhicules (amortisseurs, châssis ...), dans ces situations les homologations doivent être respectées. Toutefois il arrive que des montes optionnelles non run-flat soient parfois proposées, dans ce cas une roue de secours ou une bombe anti-crevaison devient alors indispensable, bien que non obligatoire ... Consultez le manuel d'utilisation du véhicule ou demandez directement dans un garage de la marque. Par contre il est totalement impossible de monter des pneus "normaux" à la place des pneus utilisés avec les systèmes disposant d'appuis intérieurs (Pax de Michelin, CSR de Continental, BSR de Bridgestone), les dimensions des pneus et des jantes étant spécifiques. Là aussi, pour un changement complet de  l'ensemble jantes+pneus (exemple d'une monte hivernale), il faut tenir compte des homologations et demander les correspondances dimensionnelles ou les renseignements au fabricant du véhicule ou dans un centre de CT.

Il est interdit de monter des pneus de structure différente sur un même véhicule.
A cette interdiction s’ajoutent des considérations techniques :

- Perte des capacités de roulage à plat, et nécessité de prévoir un autre système de secours en cas de crevaison (roue de secours, kit de dépannage).
- Des incidences sur le comportement routier du véhicule, sachant que les trains roulants ont été configurés avec et pour des pneumatiques RF ;
- Une modification des masses non suspendues (pneu standard non Run Flat plus léger que la même dimension "Run Flat" ), ce qui peut générer un "effet de tirage" du véhicule.
- Des incidences sur le freinage, la motricité etc.

Avant toute modification, Il est conseillé de prendre en compte les recommandations du constructeur automobile.
http://www.tnpf.fr/faq/repons.php?id_faq=3

Monter des pneus à roulage à plat sur des jantes standards :

- En toute logique, il est impossible de monter des pneus issus des systèmes avec appuis intérieurs (systèmes à anneau porteur utilisant des jantes spécifiques) sur des jantes normales.  

- Concernant les Runflat : les pneus "à roulage à plat", disposant de flancs renforcés, sont compatibles avec les jantes conventionnelles, la tringle du talon étant + épaisse et renforcée assurant ainsi un maintien fixe sur la jante, même à une pression de zéro. Un matériau de renforcement du talon, à faible génération de chaleur est également utilisé. Mais ... les pneus "à roulage à plat" ne peuvent être montés et utilisés que si votre véhicule est équipé d'un système TPC (Tyre Pressure Control) de contrôle de pression de pneu. Etant donné le maintien de la stabilité du pneu, un conducteur qui ne dispose pas de ce système pourrait ne pas se rendre compte qu'il y a une perte de pression et continuer à conduire comme si de rien n’était. Cette utilisation n'est donc pas conforme sur des véhicules non équipés de ces systèmes. Pour l'homologation => Garages concessionnaires ou CT.

Il y a essentiellement 2 systèmes de contrôle : L'un utilise un capteur dans la roue et l'autre utilise le système ABS existant. Un avertissement apparaît sur l'écran du tableau de bord lorsqu'il y a une perte d'environ 30% de la pression par rapport à la pression de gonflage normale. Il ne faut alors pas rouler à plus de 80 km/h et faire remplacer le pneu dans l'atelier le plus proche. De nouveaux systèmes optionnels apparaissent, ils utilisent des bouchons de valves à piles intégrées. http://www.forum-auto.com/pole [...] 390018.htm

Note : Pour les pneus RUN-FLAT, BSR, CSR, PAX, sur les pneus spéciaux comme pour les QUAD, etc ... une formation et des outils adéquats (démontes-pneus spécifiques ou équipés) peuvent être indispensables. Travailler sans les précautions opportunes pourrait causer des endommagements légers à la jante et/ou aux pneus, avec des conséquences embêtantes comme par exemple la perte de pression, ou même des endommagements irréparables qui comporteraient le remplacement de la jante et/ou du pneu.

Tests RFT :
2002 :  http://www.oeamtc.at/netautor/ [...] /index.htm
2006 :  http://www.oeamtc.at/netautor/ [...] rsicht.htm
http://www.e-pneu.cz/testy_pneu.php?a=1

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Technologie anti-crevaison Continental :

rtdfgd

http://www.forum-auto.com/pole [...] 60-105.htm

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Mousse injectée / Injections de liquides anti-crevaison / Mousse comprimée ... :  Rallye, véhicules industriels ...
http://www.forum-auto.com/pole [...] 386076.htm

-  Systèmes permanents : Véhicules de chantier "gonflés" (remplis) à la mousse (type polyuréthane) ...

• Gonflage mousse :
Une solution d’uréthane liquide injectée sous pression à l’intérieur du pneu et devient un noyau souple qui ne peut être percé. On élimine ainsi les pertes de temps dûes aux pannes et on réduit les coûts d’entretien.
http://www.euromaster.fr/cps/r [...] ervice.htm
 
Ex : Pneus gonflés mousse 10 x 16,5, plate-forme d'élévation : http://www.iciloc.fr/location/ [...] herche=188

• Le système PAC : http://www.navi-mag.com/Liquid [...] a2224.html

- Systèmes automatiques intervenants lors d'une baisse de pression. (mousse comprimée)
Rallye : Système ATS de Michelin (ATS = Appui Temporaire Souple) est un système anti-crevaison par propagation d'une mousse spéciale lors d'une perte de pression ... http://www.forum-auto.com/pole [...] 386076.htm

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Les pneus du futur :

Le Pneu Intelligent Continental :
http://www.forum-auto.com/pole [...] 385360.htm

8820

Michelin et le futur :
Michelin 2024 : http://www.enpc.fr:80/fr/forma [...] va_MgI.pdf

RedimensionnementdeSanstitre1

Michelin Active Wheel :
http://www.forum-auto.com/pole [...] 391752.htm

michelin-active-wheel

Pneus increvables : Michelin Tweel / Michelin Airless :
Genève &amp; NAIAS de Detroit 2005.

"Michelin Tweel/Michelin Airless sont 2 roues non pneumatiques à technologies composites, de nouveaux matériaux, évitant les crevaisons et limitant l'entretien." Tweel = bande de roulement en caoutchouc reliée au moyeu par des rayons flexibles. Airless = Carcasse radiale sur laquelle est montée une bande de roulement sans air, remplaçable.

michelinairless02

Poids inférieur. Réduction de la résistance au roulement, nouvelles perspectives pour tarage châssis : Permet de déterminer la rigidité d'un pneu dans les axes verticaux et horizontaux : La force de dérive est supérieure à celle des pneus classiques, maniabilité, vitesses atteintes en courbe et stabilité améliorées. Confort de roulement, mise sous charge, confort des suspensions, Michelin Tweel égale un pneu gonflé d'air ... intéresse armées et TP.

tweelairlesstire3


Message édité par ssssh le 08-11-2009 à 22:58:18
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Posté le 14-08-2007 à 09:57:01  answeranswer +Edition rapideVoir le bbcodeMPFavoris
 

n°14735951
ssssh
Profil : Pilote semi-pro
ssssh
Posté le 14-08-2007 à 10:08:51  answer
Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 

Utilisations, conseils...


- Contrôler la pression régulièrement. Non visuellement.
- Inspectez le pneu à la recherche d'objets.
- L'équilibrage est préconisé environ tous les 20000km, ou lorsque l'on ressent une vibration.
- Vérifiez l'usure (témoins) et sa régularité.
- Faites contrôler l'alignement.
- Permutez les pneus 4x4.
- Les fabricants conseillent de ne pas utiliser des pneus de + de 6 ans (voir Dot).
...

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Le contrôle technique et les réglementations :

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Les centres vérifient si le type de pneus installé est conforme avec la base de données recensant les équipements adaptés à chaque véhicule. Chaque modèle de véhicule, au moment de son homologation est présenté avec une monte de pneus adaptée (passage des roues, aux dimensions des jantes, aux performances, au freinage et au poids). Les normes indiquées par l'ETRTO permettent, à partir d'une dimension de base, d'utiliser des variantes compatibles et figurant dans un tableau mis à jour par l'UTAC.

Pdf du CT au 01/01/2008 : http://www.planete-pneus.fr/images/dl/2.pdf ***

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ETRTO : http://www.etrto.org/

UTAC : Union technique de l'automobile, du motocycle et du cycle.

L'Union technique de l'automobile du motocycle et du cycle, procède à des tests, des essais sur les véhicules. Chargée par les autorités françaises de procéder à tous les essais visant à établir la mise en conformité des véhicules et de leurs équipements avec les directives édictées par la Commission européenne. Organisme indépendant EuroNCAP, l'UTAC procède également à des tests à la demande des Nations unies et contribue fortement à l'élaboration de textes communautaires. http://www.utac.com/fr/index.asp

Bureau de Normalisation de l'Automobile : www.bn-auto.com.fr

informations :
http://www.easydroit.fr/code-de-la-route/
http://www.pneumatique.org/ct.htm
http://www.tnpf.fr/
http://www.controle-technique.org/
http://www.lexinter.net/lois/pneumatiques.htm
http://www.zerotracas.com/
http://www.interieur.gouv.fr/
http://www.securite-routiere.gouv.fr/index.html
http://www.legifrance.gouv.fr/WAspad/ListeCodes
http://eur-lex.europa.eu/fr/index.htm
...

2 pneus différents sur le même train :

"Que dit la legislation sur les pneus qui doivent être montés sur les véhicules ?
Depuis le 1er janvier 1995, l’article R59 du code de la route est complété par l’arrêté du 24 octobre 1994.
Celui-ci prévoit notamment :

images2

Article 3
« Il est interdit de monter sur les véhicules automobiles et leurs remorques visés par le titre II du code de la route :
3.1 : Des pneumatiques de structures différentes, à l’exclusion de l’éventuel pneumatique de secours à usage temporaire.
3.3 : Des pneumatiques de type différent sur un même essieu, qu’il soit à roues simples ou à roues jumelées.
3.4 : Des pneumatiques sur lesquels figurent un indice de capacité de charge ou un symbole de catégorie de vitesse inférieurs aux capacités maximales prévues par le constructeur du véhicule. »"

"Article 9
« Les dispositions du présent arrêté sont applicables :
aux pneumatiques fabriqués à dater du 1er janvier 1995
aux véhicules neufs mis en circulation à partir du 1er janvier 1995

Lorsque le code de la route interdit de monter des pneus de structures différentes sur un même essieu (article 3, point 3.2 et 3.3), il entend selon le Journal Officiel de la CE N° 1 129/105 du 14/05/1992 que les pneus doivent être à la fois de :
- même marque ;
- même dimension ;
- même catégorie d’utilisation (ex : route, neige, tout terrain) ;
- même structure : radiale ou diagonale ;
- même code de vitesse ;
- même indice de capacité de charge.
 »"

http://www.barometrepneumatiques.com/

Il est cependant souhaitable d'avoir 2 pneus en tout point identique car les réactions ne sont les mêmes entre modèles de pneus différents, mélanges de gommes, évacuation de l'eau, freinage, longévité, ...

L'usure des pneus sur un même essieu :

"Art9.2. La différence entre la profondeur des rainures principales de deux pneumatiques montés sur un même essieu ne doit pas dépasser 5 mm."

Autres articles du code de la route sur l'usure :

"Article 8
« Les pneumatiques doivent présenter sur toute leur surface de roulement des sculptures apparentes. Aucune toile ne doit apparaître ni en surface ni à fond de sculpture des pneumatiques. En outre, ceux-ci ne doivent comporter sur leurs flancs aucune déchirure profonde. »

Article 9
Arrêté du 18 septembre 1991 et arrêté du 30 septembre 1997
« Les pneumatiques des véhicules appartenant aux catégories MI (V.P.) NI (Cte) doivent présenter pendant toute leur utilisation sur route, dans les rainures principales de la bande de roulement,une profondeur d’au moins 1,6 mm. »" Le témoin...

conseil1

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Les meilleurs pneus vont à l'arrière :

- Sous-virage : Dans une courbe, c'est la perte d'adhérence du train avant : La voiture tire tout droit et donc tourne moins que prévu.
La voiture ne répond pas aux sollicitations du volant et 'tire' tout droit (le sous-virage s'oppose au sur-virage).

- Survirage : Perte d'adhérence des roues arrière en virage.
Dans une courbe, c'est la perte d'adhérence du train arrière : La voiture part en tête à queue et donc tourne + que prévu.

La plupart des voitures modernes, propulsion, traction ou 4x4 ont une tendance naturelle au sous-virage. La raison de ce réglage naturellement sous-vireur est une sécurité accrue à haute vitesse. Il est plus facile de rattraper un sous-virage qu'un survirage pour la plupart des conducteurs, pour qui le réflexe naturel est de freiner dès que la voiture cesse de se comporter comme ils le voudraient. Pour une voiture, il est donc conseillé de placer les moins usés des quatre pneus à l'arrière : L'essieu avant est directeur, ainsi, lorsque l'on tourne le volant, ce sont eux qui donnent la direction au reste du véhicule. Les pneus arrières suivent. Le conducteur n'a conscience que de l'adhérence de ses pneus avant. Il peut éventuellement corriger son mouvement ou ralentir l'allure s'il sent ses pneus glisser dans un virage par exemple. Si les pneus arrières sont plus usés, il se peut que les pneus avant soit suffisamment adhérents pour virer mais pas les arrières. Si ceux-ci glissent, le véhicule peut partir en tête à queue ou sortir de la route. JM.B

http://images.forum-auto.com/mesimages/245508/Sans

En courbe : Survirage (transfert des masses) + mauvaise adhérence des pneus usés (dérive et forces latérales sur les pneus) + Un roulis (Ext/int) bien prononcé, et le derrière part ... D'autant plus facilement si viennent s'ajouter un trop grand optimisme (vitesse), un mauvais angle (souvent en France on doit rester à droite...) et une route détrempée ... Pour les conducteurs les + expérimentés, il est parfois possible d'anticiper certains comportements du véhicule en adaptant la conduite aux différentes situations du trajet, virages, (force centrifuge ...) : Angle, accélération, décélération, freinage ... Oui, jusqu'au moment où ça partira ... http://www-reynal.ensea.fr/

Il est donc nécessaire d'avoir des pneus arrières en bon état, à l'usure pas trop avancée, particulièrement en période pluvieuse, certains automobilistes agiront alors en fonction du niveau d'usure des pneus qui ne sont pas à changer, des habitudes de permutation, de la saison et jugeront si leurs pneus arrière peuvent garder leur position ou pas. Mais la recommandation technique est bien déterminée par la mise en place des pneus neufs sur le train arrière.

Petite expérience illustrée par un modèle réduit :
http://www.alfanatiques.com/

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Le sens de montage :

Certains pneus sont symétriques, directionnels, d'autres sont asymétriques et plus rarement des pneus présentent les 2 caractéristiques, ils sont à la fois directionnels et asymétriques (sports, TP ...)

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Symétriques : (Symmetrical).

Le dessin de la semelle est symétrique (identique de parts et d'autres du milieu de la bande de roulement, cette symétrie peut être rotative) ... La flèche, présente sur "certains" modèles précise le sens de rotation et donc le montage directionnel du pneu. En l'absence de flèche, le pneu peut être monté indifféremment dans les deux sens.

Exemple de symétrie centrale rotative :

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Animation => http://www.mathox.net/cinquiem [...] trale.html

Directionnels : (Unidirectional).

Ils possèdent une flèche indiquant le sens de rotation du pneu (vers l'avant).
Généralement il s'agit de pneus typés pour la pluie. Les pneus directionnels ont une structure conçue pour travailler différemment au freinage et à l'accélération, ce qui leur confère de bonnes aptitudes routières. Cependant ils peuvent parfois se révéler légèrement + bruyants que les pneus asymétriques.

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Un pneu directionnel est optimisé pour aller dans un seul sens (Profil directionnel) alors qu'un pneu asymétrique peut voir son sens de roulement inversé, en effet selon un montage à droite ou à gauche du véhicule, ceci en respectant les indications d'intérieur (inside) et d'extérieur (Outside), un asymétrique n'ira pas dans la même direction.

Ces optimisations permettent à un pneu directionnel d'avoir de bonnes capacités de résistance à l'aquaplanage, c'est pourquoi dans le cadre d'une association avec des pneus asymétriques, il est préconisé de les monter à l'avant, notamment pour des dimensions aux largeurs de semelles importantes. Pour des modèles de voitures sportives, il existe même des montages spécifiques, étudier pour une meilleure efficacité, où les pneus directionnels sont placés à l'avant en association avec des pneus asymétriques placés à l'arrière.

Ils peuvent également être associer par 4, tout comme les pneus symétriques et asymétriques ...

Asymétriques : (Asymmetrical).

Ils ont un sens de montage spécifique et indiqué sur les flancs des pneus par les marquages "Inside" (vers l'intérieur du véhicule) et "Outside" (vers l'extérieur du véhicule). En général, ils ne sont pas identiques de part et d'autres du centre de leur bande de roulement, mais ils ont également des variations sur le plan longitudinal (desssins aux sillons courbés, etc ...) ...

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Photo : Copyright Daxl  ;)

Les pneus asymétriques ont été créé dans le but d'améliorer la polyvalence des pneus : Freinage, évacuation de l'eau, silence ... Ils présentent généralement un bon compromis sols secs / sols mouillés. Souvent chaque zone à une spécificité, mise en relation avec le reste de la bande de roulement. En général on distingue 3 parties :

1) Zone(s) comprenant des rainures longitudinales pour le drainage de l'eau.

2) La zone comprenant des découpes latérales, appelées rainures bi-fonction, elle assure une grande rigidité (souvent latérale) et donc elle permet d'obtenir de bonnes performances au freinage et un faible niveau sonore. Elles optimisent également le drainage de l'eau.

3) La zone extérieure de la bande de roulement : Des épaulements larges caractérisent la zone externe de la bande de roulement. Les blocs d'épaules larges éliminent les fréquences gênantes et réduisent le bruit de roulement. Si une rainure longitudinale droite continue est présente, elle a pour fonction d'optimiser l'évacuation de l'eau sur la circonférence et elle offre également une meilleure résistance à l'aquaplaning.

Il peut y avoir un nombre +/- important de zones, et chaque modèle de pneu asymétrique possède ses propres spécificités. Parfois, selon le dessin, elles concernent principalement l'évacuation latérale de l'eau ...

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Les pneus asymétriques augmentent la stabilité en ligne droite, puis chaque partie de la semelle joue un rôle spécialisé dans un virage, ce qui améliore l'adhérence en courbe. En virage, l'empreinte au sol, plus grande à l'extérieur du pneu (Outside), assure un meilleur grip, tandis qu'au démarrage, c'est la partie intérieure qui se doit d'assurer une meilleure motricité (Inside). Le dessin asymétrique a aussi pour but d'évacuer l'eau de la façon la plus rapide et la plus efficace (Inside et Outside), d'où une bonne tenue des asymétriques sur routes mouillées.

Un exemple :
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Pluie Sec

Visuel du montage => http://www.forum-auto.com/pole [...] 389005.htm

Les pneus à la fois Directionnels et asymétriques : http://www.tirerack.com/
Ils sont caractérisés par les marquages précédents (Flèche directionnelle + Inside et Outside), ce qui défini obligatoirement un côté de montage sur le véhicule (montage du côté droit ou montage du côté gauche). Ce sont généralement des pneus agricoles, d'engins de chantier ou des pneus sportifs de très hautes performances comme par exemple les pneus Pirelli PZero Corsa, Bridgestone S01 DB7, Goodyear Eagle GS-C EMT ... :

Le modèle de conception asymétriques du P zéro Corsa Asimmetrico est un pneu semi-slick. Le système de la conception asymétrique et directionnelle de la bande de roulement du Pzéro Corsa System exige des pneus latéraux spécifiques "gauches" et "droits", l'indication est marquée sur le flanc du pneu.

Marquages :
FL : Pneu avant gauche, "Front Left".
FR : Pneu avant droit, "Front Right"...

L'association des aspects asymétriques et directionnels est en constante augmentation chez les fabricants notamment en ce qui concerne les pneus de type hivernal.

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Pressions et gonflage :

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Selon les sociétés d'autoroutes, les pneus sont la cause d'un accident sur cinq et d'un accident mortel sur dix. Quelle que soit la cause de l’accident, les pneumatiques sont à remplacer dans 10 % des cas. Les pneumatiques sont associés à 9 % des accidents mortels. 1 accident sur 20 est lié au sous-gonflage des pneumatiques. Dans les cas de cause mécanique dont les éclatements des pneumatiques, les conducteurs sont tenus responsables dans 57,10 % des cas.

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Une mauvaise pression provoque une diminution de l'adhérence qui peut être dangereuse en virage ou au freinage.
Les incidences d'une mauvaise pression : http://www.michelin.fr/

La pression est un facteur de sécurité et de longévité de vos pneumatiques. Elle doit être régulièrement contrôlée à froid (pneus n’ayant pas roulé depuis au moins 2H ou ayant roulé moins de 3 km et à allure réduite). Dans le cas d’un contrôle à chaud, il convient d’ajouter 0.3 bars à la pression conseillée. Le contrôle des pressions des pneumatiques doit être régulièrement effectué, au minimum une fois par mois (sans oublier la roue de secours) ou avant chaque long voyage, et être corrigée si elle ne correspond plus à la pression d’utilisation recommandée.
Le gonflage à l’azote ne dispense pas de la vérification fréquente de la pression.

La juste pression est celle établie conjointement par le manufacturier de pneumatique et le constructeur de votre véhicule. Ces indications se trouvent dans le manuel d’utilisation du véhicule ou sur un papillon apposé au véhicule (montant de portière, trappe à carburant,…).

Pour le transport de lourdes charges une augmentation de la pression est nécessaire pour éviter que le pneu ne se plie sur les bords.

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La présence d’un bouchon de valve est indispensable, il faut qu'ils soient toujours parfaitement vissés car ils protègent la valve et le pneu des impuretés.
La valve et son obus participent à l'étanchéité du pneumatique donc à sa longévité et à la sécurité.
En cours d'utilisation, une valve se détériore par vieillissement et sous l'action de la force centrifuge (à 100 km/h, sur un 195/70 R 14, la valve subit une force perturbatrice de 1,7 kg). Changement de pneus = changement de valves. Un obus défaillant peut être à l'origine d'une perte de pression du pneu.

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Comportements théoriques :
Un "léger" surgonflage réduit la résistance au roulement (Evvas)(diminution de la consommation en carburant) et une précision directionnelle supérieure (direction moins lourde). L'adhérence sur routes sèches peut être diminuée (surface de contact avec le sol irrégulière et réduite) ainsi que le confort de conduite (rigidité). Le fait de surgonfler limitant la surface en contact avec le sol, la masse au cm2 est donc plus importante, et l'utilisation meilleure sur chaussée détremprée lors de fortes hauteurs d'eau (aquaplaning repoussé...), ceci est également valable sur la neige ... En revanche sur route seulement humide (faibles hauteurs d'eau), il vaudrait mieux légèrement sous-gonfler (par exemple pour une utilisation sur circuit). Mais un pneu sous gonflé entraine une sur-consommation, une augmentation de la température de fonctionnement proportionnelle au manque de pression (risque d'éclatement à vitesse élevée) et une usure prématurée sur les bords (épaulements). L'usure d'un pneu surgonflé est quant à elle localisée sur la partie centrale de la semelle et d'ailleurs dans le cas d'un surgonflage trop important, le pneu sera de surcroît plus sensible aux arrachements de gomme (patinage notamment) ...

- Exceptions : Vous pouvez surgonfler vos pneus dans les cas suivants :

Conduite sportive (+ 0,3 bars)
Conduite sur routes sinueuses (+ 0,2 bars)
Longs parcours sur autoroute (+ 0,3 bars)
Remorquage (+ 0,5 bars)
Pneus renforcés (XL, EL, RF ...)

Le gonflage des pneus en hiver : http://www.forum-auto.com/pole [...] 389821.htm
La température ambiante a un effet sur la pression des pneus. Plus la température est basse, plus la pression mesurée est faible. Or, en hiver, généralement, il fait froid. Aussi, pour compenser l'effet "basse température" en hiver et rouler à bonne pression, il est nécessaire de rajouter 0,2 bar (à froid) à la pression d'utilisation courante ou à la pression d'autres utilisations.

Calculez la bonne pression selon votre véhicule :

Les indications :

Inflation pressure = pression de gonflage.
Cold inflation pressures : Pressions de gonflage à froid.

- Max Inflation Pressure : Indique la pression de gonflage maximale pour l'utilisation du pneu.
Cependant la pression maximale d'utilisation du pneu doit correspondre à la pression maximale indiquée sur le véhicule ...

- Des pneus renforcés bénéficient souvent d'une indication de pression particulière.

Les pressions de gonflage "standard" doivent quant à elles correspondre aux recommandations indiquées sur le véhicule.

Convertisseur PSI <=> BAR : http://www.centauro-owners.com [...] sibar.html

La bonne pression de votre véhicule :

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http://www.michelin.fr/
Accueil > Auto &amp; Utilitaires > Trouver votre pneu > Pneu auto - Trouvez votre pneumatique automobile Michelin !

http://tsfr.michelin.fr/tsfr/auto/auto_TS.jsp
Les pressions sont données à la fin de la recherche + Montes d'origine.


Technologie de regonflage automatique des pneus :

- Le système ATMI (Automatic Tire Monitoring &amp; Inflation) de Maxair équipe des véhicules militaires, Hummer ...
http://www.maxairatmi.com/
- Le TIPM de Michelin (Tire Intelligent Pressure Management) ...
"Used in conjunction with Michelin PAX System tyres..."
http://www.michelin.com/
- Le SWS (Safety Wheel System) de Pirelli.
http://www.pirelli.fr

Le Système SWS Pirelli équipe déjà des véhicules 2 roues. Pirelli améliore peu à peu son système et a récemment installer un réservoir comprimé d'air intégré dans la jante d'un SUV. Une sonde envoie un signal à une valve séparant le réservoir et la cavité de l'air du pneu, et de l'air est envoyé dans le pneu. Le signal est transmis à une unité de visualisation informant le conducteur. Pendant la conduite, le SWS combattra le problème du dégonflage normal inhérent des pneus. La surveillance constante du système qui compensent toutes les diminutions lentes de pression, ce système peut maintenir la pression correcte dans des circonstances normales pendant environ 9 à 12 mois, sans nécessité d'entretien. Hors crevaison.
La possibilité de rouler provisoirement sur quelques kilomètres malgré une crevaison ...

Le gonflage des pneus à l'azote : http://www.aquadesign.be/news/article-732.php

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Pourrait-on limiter les déperditions de pression en remplaçant l'air par un gaz plus stable ? L'instabilité de l'air est due aux propriétés chimiques de l'oxygène et de la vapeur d'eau. En revanche, l'azote (qui le compose à 78%) est l'élément au pouvoir de diffusion le plus faible. Cette faculté confère à l'azote une grande stabilité et en fait à ce titre un gaz interne particulièrement performant dans le gonflage des pneus. C'est la raison pour laquelle il est par exemple utilisé en compétition automobile et dans l'aviation. Le gonflage à l'azote assure aussi une pression plus stable dans le temps car l'azote se diffuse moins vite que l'oxygène au travers de l'enveloppe du pneu. Par ailleurs, son taux d'humidité (vapeur d'eau) est très fortement limité. Le gonflage à l'azote ne vous dispense pas d'un contrôle régulier des pneus car les risques de crevaisons ou de pertes de gaz sont toujours présents. A noter également que si vous contrôlez la pression par espaces très rapprochés (par exemple : 1 fois/semaine au compresseur standard), le gonflage à l'azote a pour vous un intérêt plus limité car vous perdez ainsi le bénéfice de 100% d'azote.


Techniques : http://www.azotehitec.fr/
" ... l'azote doit être présent dans une proportion de 95 % et plus à l'intérieur du pneu. Pour obtenir ce % (réduction maximale de l'O2 résiduelle dans le pneu), il est est nécessaire que le pneu soit gonflé avec de l'azote au montage et jusqu'à la pression de 3,6 bar, puis dégonflé jusqu'à sa pression d'utilisation pour les automobiles et moto. On peut donc affirmer que les effets négatifs de l’O2 sont véritablement neutralisés à partir d’un pourcentage égale ou inférieur à 5% dans un pneu..."

Mélanger Azote et air : *
L'air ambiant est composé d'environ 70 à 80% d'Azote (suivant l'altitude) + oxygène.
De ce fait regonfler avec de l'air des pneus gonflés à l'Azote, n'induit aucun problème de compatibilité ou de mélange.

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Le rodage :

http://images.forum-auto.com/mesimages/245508/Redimensionnement

Pour une adhérence optimale, une micro-usure des pneus doit avoir débuter (de 300 à 500km), elle permet une bonne accroche, en effet des pneus neufs ne sont pas encore en pleine possession de leurs capacités.

Les produits de conservation (maintien de la gomme) utilisés lors de leur stockage, comme par exemple la paraffine dont ils sont enduits, accentuent le risque de glissades par mauvais temps, toutefois cette couche part assez vite. Il faut donc roulez à vitesse modérée pendant les premiers kilomètres, surtout sur route mouillée.

Suite au montage de jantes neuves, vérifiez le serrage des roues après 150 kilomètres environ ou 2 à 3 heures d'utilisation. Il est nécessaire de le faire périodiquement lorsqu'on sollicite beaucoup les roues (montagne, autoroute à vitesse élevée). Un serrage correct des roues se fait à l'aide d'une clef dynamométrique en respectant le serrage préconisé par le constructeur. Trop serrer les roues peut entraîner leur déformation et provoquer des vibrations en roulant.

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Le Stockage et le vieillissement:

La multiplicité des facteurs rend impossible une prédiction du nombre d’années ou de kilomètres qu’un pneu auto pourra parcourir. Toutefois, plus un pneu est vieux, plus il est probable qu’il faudra le remplacer. Les pneus de plus 10 ans doivent être remplacés pratiquement d’office même s’ils ont l’air d’être encore en bon état. Les pneus vieillissent en dépit des antioxydants intégrés par les fabricants. Autant que possible, les fabricants conseillent de ne pas utiliser de pneus vieux de plus de 6 ans (voir Dot) montés sur le véhicule ou même stockés.

Les pneus vieillissent, les craquelures sur la bande de roulement et la gomme de flanc, quelque fois accompagnées par une déformation de la carcasse, sont les signes du vieillissement. La gomme sèche et durcie. Attention aux roues de secours qui peuvent être anciennes ou avoir vieilli ...
http://www.pirelli.fr/

Il y a lieu de prêter une attention particulière aux pneus montés par exemple sur des remorques, caravanes, camping-cars, remorques de bateaux et vans. En raison de leur utilisation irrégulière à une charge souvent maximale, ces pneus peuvent vieillir plus rapidement.

Il existe principalement 2 causes du durcissement progressif des pneus :
L'une est l'action de l'environnement (air, humidité, lumière...) sur la gomme.
L'autre, dont on parle en général moins, est le nombre de "cycles d'échauffement" qu'un pneu peut subir.
http://www.forum-auto.com/pole [...] 385261.htm

Dans le cas d'un stockage, un entreposage adapté des pneus évite un vieillissement prématuré.

http://www.pneus-online.fr/
STOCKAGE

Si les pneus sont encore sur les roues, vous pouvez les conservez à plat en réduisant la pression à 1,0 bar.
Si les pneus sont retirés des roues, posez-les verticalement. Vous pouvez aussi les empilez à plat les uns sur les autres mais avec un maximum de quatre pneus par pile.

Entreposez au Sec : Pour éviter toutes condensations et tout contact avec des produits chimiques (diluants, lubrifiants, carburants, solvants).
Entreposez au Frais : Entre 10° C à 25° C en évitant toute source de chaleur.
Entreposez dans un local modérément Aéré : L'ozone et l'oxygène sont particulièrement nocifs.
Entreposez dans l'Obscurité : Protégés surtout de l'exposition directe du soleil et de la lumière artificielle à forte teneur en rayons ultraviolets.

Immobilisation prolongée : Pour les véhicules en "hibernation" qui ne peuvent pas être mis sur cales, il est conseillé d'augmenter la pression de gonflage de 0.5 bar.

Racks d'entreposage : http://www.forum-auto.com/pole [...] 385144.htm

Alternance saisonnière : Marquez vos pneus ("été" et/ou "hiver" ) de façon à ne pas vous trompez lors du remontage : AVG, AVD, ARG, ARD, sur le flanc intérieur. Marqueurs pour pneus :http://www.forum-auto.com/tuni [...] 381994.htm

Pneus motos :
http://mecamotors.free.fr/b_pa [...] uma01.html
http://club.corrado.free.fr/

Les pneus d'occasion :

Des pneus d'occasion sont parfois vendus à des tarifs proches des pneus neufs que l'on peut trouver sur le net ou pendant les promotions des commerces traditionnels, par exemple des pneus Kléber, BF Goodrich et Firestone sont souvent proposés à des prix intéressants ...
Quelques précautions et conseils pour des pneus d'occasion : Comme il est souvent impossible de connaître la façon dont ils ont été utilisés par le passé [s'ils ont subi des chocs (trottoirs, nids de poule...], ils doivent donc faire l'objet d'une inspection minutieuse (Dot, usure irrégulière, traces de crevaisons, état des flancs (hernies, déchirures ...), déformation de la carcasse (mauvais stockage), etc ...). Le marquage DOT indique la date de fabrication (voir chapitre précédent), donc l'âge du pneu. Le vieillissement de la gomme a une influence sur le comportement des pneus car ils durcissent et perdent également une partie des ingrédients qui participent à l'adhérence ...
Parfois, même si le kilométrage est connu, ainsi que le Dot, leur niveau d'usure ne permet pas de connaître le temps d'inactivité et de stockage de ces pneus (par exemple qui s'est écoulé depuis leur démontage) ... Il arrive aussi qu'ils soient montés en sous-pression de gonflage sur un véhicule immobilisé en extérieur (par exemple en casses autos), ce qui a pour effet de déformer une partie du pneu. Il est également nécessaire de vérifier le marquage Dot d'une roue de secours qui serait désormais utilisée de façon permanente, etc ... Mais il existe de bonnes occasions : Bon prix, faible kilométrage, pneus récents et en bon état ...

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La Permutation ou rotation des pneus :

La permutation est utile pour répartir l'usure des pneus et garder ainsi une bonne adhérence mais aussi pour maintenir un comportement routier équilibré. Elle contribue à réduire la consommation en carburant. Sur les tractions, les pneus avant sont nettement plus sollicités que les pneus arrière, parce qu'ils doivent non seulement subir l'usure du roulement (transmission du couple), généralement le poids du moteur mais aussi le frottement sur la chaussée lors des virages (train directionnel).

Les pneus sur les roues de secours et de taille correspondante peuvent également être permutés. Il est d'usage de le faire tous les 10 000 km. Pour les véhicules 4X4 et/ou disposant de l'ESP, elle est même recommandée entre 7000 et 10000 km ! Ceci est souhaité pour empêcher d'éventuels dommages de transmission.

Mais il est utile de rappeller qu'elle ne peut pas corriger les problèmes d'usure des pièces mécaniques (amortisseurs, roulements, etc), ni un mauvais montage ou équilibrage, ou des dommages causés par des pressions de gonflage incorrectes. Il est également important d'examiner le manuel de votre voiture pour contrôler les méthodes de rotation (permutation) recommandées par le fabricant. Il existe par exemple une usure différente entre les véhicules à traction avant et ceux à propulsion arrière, mais également entre une citadine et une berline.

L'avantage le + reconnu, réside dans la possibilité de changer vos 4 pneus simultanément, par 4 pneus neufs de modèles identiques et ainsi bénéficier d'une adhérence optimale (après rodage) et d'un comportement routier homogène. Cependant le remplacement d'une seule paire de pneus est possible, dans cette situation il est préférable de les placer à l'arrière et d'attendre quelques kilomètres avant d'établir une permutation (à évaluer selon l'usure des pneus non changés)...

2 types de permutations existent :
Les permutations à 4 roues et les permutations à 5 roues (4 roues + la roue de secours, recommandée de même modèle...)
http://www.tirerack.com/

I) Les permutations à 4 roues :
- Sur les voitures à roues avant motrices (traction), la permutation des roues se fait comme sur la figure A ou croiser en X comme sur la figure B.
- Sur les véhicules à propulsion arrière ou à quatre roues motrices, la permutation des roues se fait comme sur la figure C ou croiser en X comme sur la figure B.
- Si votre voiture possède des pneus directionnels, suivre les indications de la figure D. Les pneus directionnels restent du même côté du véhicule, ils changent uniquement d'essieu.
- Si votre voiture possède des pneus non directionels, avec une taille différente à l'avant et à l'arrière, les permuter suivant les indications de la figure E.
- Si votre voiture possède des pneus asymétriques et que vous ne souhaitez pas modifier le sens de roulement, utilisez les indications de la figure D.

On constate qu'il est parfois nécessaire de démonter les pneus de leur jante respective pour conserver le sens de roulement initial des pneus.

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II) Les permutations à 5 roues : (4 + la roue de secours)
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Une précision sur les types de pneus :
Il existe des pneus directionnels, des pneus symétriques et des pneus asymétriques + rarement des pneus simultanément directionnels et asymétriques.

Il ne faut jamais changer le sens de roulement des pneus directionnels (évidence), mais aussi des pneus asymétriques. Pour ne pas changer le sens de roulement des pneus asymétriques, la permutation se réalise comme indiqué sur la figure D. Cependant, pratiquée régulièrement, la permutation modifiant le sens de roulement des pneus asymétriques est également pratiquée.

Il est donc nécessaire de prendre en compte tous les éléments (traction, propulsion, pneus asymétriques uniquement sur l'AR, ou sur l'AV et l'AR, pneus directionnels uniquement sur l'AV, ou sur l'AR et l'AV etc), de s'adapter et d'agir selon les règles qui semblent les meilleures, la réalisation de tests routiers peut également révéler le bon choix, le meilleur comportement. Dans le doute, les schémas ci-dessus indiquent l'essentiel du procédé.

Quelques situations avec démontages des pneus de leur jante :
Par exemple pour des pneus directionnels avec permutation en croix, cette action nécessite un démontage des pneus de leur jante respective. Cette permutation est très peu pratiquée. Les pneus directionnels restent du même côté du véhicule, ils changent uniquement d'essieu. Il est également possible d'avoir simultanément des pneus de profils différents (Asymétriques, directionnels, symétriques ...), donc certaines situations (A et C + la nécessité de démonter pour tourner les pneus directionnels...etc...), sont réalisables et conservent ainsi tous les sens de roulement ... Les montes en tailles différentes AV et AR (permutation de la fig E), doivent aussi subir un démontage pour conserver le sens de roulement des pneus asymétriques et directionnels etc ... A noter qu'un nouvel équilibrage est alors préconisé.

Enfin, il faut éviter de permuter des pneus déformés, car ils pourraient affecter les éléments mécaniques situés sur leur nouvel emplacement ... Des pneus déformés doivent être remplacés et la cause diagnostiquée (mauvais équilibrage, amortisseurs fatigués, roulements de roues, asymétrie de l'essieu...).

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"Une usure anormale" :
http://www.pneu-wyz.com/
http://www.profilplus.fr/

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Au début lorsque le véhicule est neuf, la surface de la bande de roulement du pneu est aussi plate que possible sur la surface de contact avec le sol, les réglages d'usine sont normalement corrects et les organes de liaisons au sol ne sont pas encore usés. Le conducteur découvre sa voiture pendant les premiers kilomètres, il est donc un peu + prudent et précautionneux qu'il ne le sera après plusieurs mois d'utilisation. Lorsque apparaissent des dérèglements, même infimes, vous obtiendrez l'usure des pneus, + ou - importante et de conséquences (effets) ... C'est pourquoi un entretien suivi et régulier du véhicule est nécessaire, au final cela peut même s'avérer économique et surtout sécuritaire.

1) Les mauvaises pressions de gonflage :

Pneu usé sur les 2 extrémités de la bande de roulement :
Le pneu est sous gonflé, ce qui entraine une sur-consommation, une augmentation de la température de fonctionnement et une usure prématurée sur les bords.

Pneu usé au centre de la bande de roulement :
Le pneu est trop gonflé, usure prématuré du pneu. Pression de gonflage excessive ou jante trop étroite.
Usure du pneu trop rapide, mauvaise tenue de route, confort détérioré.

2) Réglages du train défectueux :

Usure du pneu très irrégulière sur un côté de la bande de roulement : (Usure asymétrique).
Réglage du train avant défectueux. Défaut de parallélisme.
Usure du pneu trop rapide, vibrations et désagrément dans la conduite.
Tenue de route détériorée.

Usure du pneu régulière très accentuée sur un côté de la bande de roulement :
Défaut de carrossage et réglage du train avant défectueux. Suspension avachie.
Mauvaise portée du pneu, entraînant une usure du pneu trop rapide.

Usure anormale et croissante, de l'intérieur vers l'extérieur ?
- Déréglage de la géométrie (excès d'ouverture), ou carrossage positif.

Usure anormale et croissante, de l'extérieur vers l'intérieur ?
- Déréglage de la géométrie (excès de pincement), ou carrossage négatif.

Usure croissante d'un bord à l'autre ?
- Carrossage ou contre-carrossage excessif. Ou flexion de l'essieu due à une surcharge (dans ce cas à noter l'absence de stries et bavures sur la bande de roulement). Le pneu à carcasse radiale, grâce à sa structure est nettement moins sensible à ce genre d'usure. Evitez les charges excessives.

Usure de la bande de roulement en vagues ?
- Ce type d'usure est favorisé par des amortisseurs usés.

...

Précisions sur les désignations d'usure par plaques, en facettes et en dents de scie :

L'usure en dents de scie se manifeste surtout sur sculpture à éléments séparés. Chaque pain de gomme présente une arête vive et une arête plus usée, notemment sur les épaulements (côtés des pneus).
Elle apparaît surtout sur essieux non moteurs. Elle peut provenir :

- D'un mauvais état des organes de liaison et/ou de suspension :
Suspensions ne restituent plus l'extension des forces et les liaisons à la route de façon correcte. Usures des silents-blocs au niveau des triangles de suspensions AR, usure d'essieu, usure des roulements des axes de bras arrières ... De ce fait, les bras peuvent commencer à pivoter de travers sur leurs axes. A la longue, en forcant sur la partie fixe de la voiture, les bras avec les vibrations se déteriorent. En conséquence de ces types d'usures, il peut aussi y avoir un dénivelé de l'essieu, une dissymétrie. Malheureusement certaines voitures sont prédisposées à avoir ce genre de problèmes.
- Roulements de roues usés. Le pneu ne roule plus en contact régulier avec le sol.
- Mauvais équilibrage des roues.

L'usure par plaques ou en facette concerne la plupart du temps les pneus avant, soumis aux contraintes directionnelles, bien qu'elle touche quelquefois les pneus arrière. Ce genre d'usure souligne généralement un défaut de parallélisme, des amortisseurs fatigués, un mauvais équilibrage ou plus rarement des jantes voilées ... Cette usure se constate en passant la main sur la bande de roulement dans les 2 sens. Elle est due à un frottement anormal sur la route. Parfois la coloration de la bande de roulement n'est pas uniforme. Ceci peut être accompagné par un vrombissement sonore des pneus.

Pour éviter au maximum l'usure en dents de scie ou en facettes des pneus arrières sur les véhicules présentant cet inconvénient, il faut permuter les roues régulièrement. Environ tous les 5 à 8000 km.

Zoom sur l'équilibrage : Un déséquilibre peut user le pneu mais l'usure est alors particulière, se rapprochant souvent de l'usure conséquence d'amortisseurs fatigués. http://eu.goodyear.com/be_fr/s [...] tiretread/
Il ne faut donc pas négliger l'équilibrage des roues arrière ...


3) Détériorations et balourds :
http://www.dunloptyres.co.uk/o [...] /tyreCare/

Boursouflures, hernies localisées avec ou sans trace de chocs (coupures, griffures) ?
- Choc brutal sur un obstacle. Pincement du flanc entre obstacle et jante. Le sous gonflage et la surcharge favorisent ce type de détériorations.

Balourd localisé ? Usure du pneu localisée, Méplat. Usure en vague, en facette sur une seule zone du pneu.
- Mauvais équilibrage, jante mal centrée. Coup de frein brutal, amortisseurs défectueux, jeu dans la direction.
Conséquenses : Vibrations dans le volant ou dans la caisse. Usure prématurée des pneus.

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Jantes et pneus tubeless (TL) ou avec chambre à air (TT) :

TT : Abréviation pour TubeType. Pneu à chambre à air séparée.
Il utilise une chambre à air contenue dans l'envelope du pneumatique.
On y introduit de l'air sous pression par la valve qui fait partie de la chambre à air.
On utilise les chambres à air, principalement sur les véhicules anciens et disposant de jantes Typetube adaptées.

TL : Abréviation pour TubeLess.
Le pneu tubeless est un pneu sans chambre à air. Simple évolution du pneu avec chambre à air. Il a l'avantage de présenter moins de risques de crevaisons par rapport à un pneu classique à chambre à air. Les pneus comportant cette indication, lorsqu'ils sont montés sur une jante de type tubeless, n'ont pas besoin de recevoir de chambre à air. L'étanchéité du pneu est obtenue par un parfait contact entre la lèvre du pneu et le bord interne de la jante. En effet les pneus tubeless réclament une cale de tringle particulière du fait que les tringles doivent former un joint très serré sur la jante. Ne pas monter de chambre à air à l'intérieur d'un pneu Tubeless.

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Informations et utilisations :

- Information pratique concernant les véhicules anciens : http://www.michelin-passion.com/

"à quoi correspondent aujourd'hui les anciennes mesures ? "
http://gazoline.net/article.pcgi?id_article=678

Pdf pneus anciens : http://www.michelin-passion.co [...] ue=PASSION

Monter une chambre à air dans un pneu Tubeless :

Un pneu tubeless peut-il se réparer avec une chambre à air ?!
Non ! , car un pneu tubeless est déjà équipé d’une couche imperméable faisant office de chambre à air. Mettre une chambre à air en plus revient à mettre un corps étranger à l’intérieur du pneumatique, entraînant des risques d’échauffement de ce dernier. " http://www.motorevue.com/

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"Un pneu tubeless dispose déjà d'une gomme "étanche" dans sa conception. Cette gomme est déjà hautement dissipative (elle chauffe). Une chambre est faite d'un matériau semblable, hautement dissipatif. Il y aurait donc multiplication des échauffements du pneu associées à cette zone, auxquels s'ajouteront les échauffement associés aux frottements pneu/chambre. Hors le pneu tubeless n'est pas conçu pour cette utilisation. C'est écrit sur le flanc du pneu, un monteur agrée en a connaissance, on ne doit pas monté un pneu tubeless avec une chambre, en cas de problème (éclatements, etc) les fabriquants ne peuvent pas être responsables des dommages causés aux véhicules et/ou aux passagers."

Il existe également une restriction légale : Le montage des pneumatiques doit être en concordance avec l'homologation, le manuel ou les indications du constructeur. Par exemple en cas de sinistre (éclatement suivi d'un accident responsable), l'expert de l'assurance peut noter cet élément à charge. Il en est de même pour les 4x4 et les motos même si ceci est parfois pratiqué : (Tout terrain ...)
http://www.code-route.com/

Avis d'utilisateurs "forum4x4" : http://www.forum4x4.com/

Cette intervention est cependant réalisable et souvent pratiquée sur des véhicules lents montés d'origine avec des pneus Tubeless, comme par exemple les autoportés (tracteurs tondeuses), etc. Bien que, là aussi, ce ne soit pas réglementaire vis à vis du constructeur de l'engin et du fabricant du pneumatique.

Monter un pneu Tubeless + Chambre à air sur une jante TT :
Comme indiqué ci-dessus, les pneus tubeless réclament une cale de tringle particulière du fait que les tringles doivent former un joint très serré sur la jante afin de permettre une étanchéité parfaite obtenue par un parfait contact entre la lèvre du pneu et le bord interne de la jante TL.
Les jantes TT (pneu + chambre à air) sont différentes des jantes TL (pour pneus Tubeless), de ce fait si une chambre à air est associée à un pneu Tubeless, le tout monté sur une jante TT, en cas de sous-gonflage, un pincement de la chambre à air provoquant une crevaison peut se produire.

caractéristiques pour les motocycles :

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http://www.mecamotors.com/

Un pneu tubeless peut-il se réparer avec une chambre à air ?!
Non ! , car un pneu tubeless est déjà équipé d’une couche imperméable faisant office de chambre à air. Mettre une chambre à air en plus revient à mettre un corps étranger à l’intérieur du pneumatique, entraînant des risques d’échauffement de ce dernier. http://www.motorevue.com/

Pourtant il existe des dizaines d'exemples d'adaptation de pneus moto Tubeless + chambre à air sur des jantes Tubetypes.  :??:

En résumé : Quelque soit le type de jante TL ou TT, il est fortement déconseillé et même interdit, d'insérer une chambre à air dans un pneu Tubeless !

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Crevaisons :

pneulogo

Dès que vous avez crevé :

- Mettez les feux de détresse.
- Garez-vous sur une aire de dégagement.
- Serrez le frein à main.
- Mettez les passagers à l'abri.
- Prenez les précautions nécessaires à votre sécurité.
- Sur autoroutes : Sortez du véhicule par le côté droit, éloignez-vous et appelez le service de dépannage, borne d'appel tous les 2 kilomètres, allez-y en marchant au delà des barrières (glissières) de sécurité, situées sur le côté droit de la chaussée.
Ne traversez jamais les voies pour accéder à la borne située en face.
En cas d’impossibilité d’accéder à un poste d’appel d’urgence, si vous êtes muni d'un téléphone portable, appelez le 112 et communiquez au mieux votre localisation en précisant : Le numéro de l'autoroute, le sens de circulation, le point repère (inscription portée sur les panneaux en forme de bornes kilométriques, situés en accotement ou en terre-plein central).
- Ne roulez surtout pas avec un pneu crevé ! http://www.autoroutes.fr/

Les produits d'étanchéité, injectés dans le pneu AVANT que la crevaison ne se produise :
Topic : http://www.forum-auto.com/tuni [...] 383381.htm

La bombe anti-crevaison :

Idéale pour une crevaison simple, elle permet le regonflage du pneu et le colmatage d'un "petit" trou. Cela évite de devoir changer la roue et donc de rester longtemps dans un endroit qui peut être dangereux (bas côté de la route). Dans ce cas, soyez vigilant et soyez le plus visible possible. Un conducteur ne doit pas laisser sa voiture dans des endroits où le stationnement est dangereux. En vissant l'embout de la bombe sur la valve de la chambre à air, on injecte la mousse. Il faut rouler immédiatement pour répartir le produit. S'il s'agit d'une crevaison causée par un petit objet, fréquemment une vis ou un clou, il est "parfois" préférable, selon les situations, de ne pas retirer l'élément du pneu car le gaz de la bombe pourrait alors s'échapper. Appliquez une vitesse réduite et prudente. Dirigez-vous vers la première station service ou le premier garage qui pourra réparer ou changer le pneu. http://www.preventionroutiere. [...] 100ac.html

RedimensionnementdeRedimensionnementdebombe20anticrevaison20targa

La bombe anti-crevaison abîme-t-elle le pneu ?
- Non ! La bombe anti-crevaison regonfle un pneu à plat et applique une couche étanche. Un pneu tubeless possède un revêtement interne étanche qui garde l'air sous pression. En cas de crevaison, l'aérosol tapisse l'intérieur d'une couche de mousse de caoutchouc non agressive qui restaure l'étanchéité et gonfle l'enveloppe grâce au gaz qu'elle contient. Il est toutefois recommandé de remplacer dès que possible ce gaz (butane) par de l'air. Un nettoyage complet de la roue (jante et pneu) est ensuite nécessaire ... http://pboursin.club.fr/

Utilisez votre roue de secours :

• La roue de secours ordinaire :
Aucune restriction n'existe sur l'exploitation de ce type de roue de secours. Cependant, des précautions sont à prendre pour ne pas être pénalisé le jour J.

1) Lors du contrôle de la pression des pneus, s'assurer aussi de celle de la RDS (autour de 3 bars).
2) Parfois certains automobilistes utilisent la RDS livrée à l'achat lors du premier remplacement de pneumatiques. Ce qui économise l'achat d'un pneu. Il convient alors de s'assurer que la RDS utilisée par la suite, ne soit pas en défaut avec le code de la route et l'homologation du véhicule (indice de vitesse, etc ...).

Reportage photos sur l'installation : http://www.321auto.com/Entreti [...] e/Roue.asp

- La roue de secours est-elle obligatoire dans une voiture ? :
A ce jour, le code de la route n'impose pas de roue de secours et personne ne peut être verbalisé pour l'absence de cet équipement. Bien évidemment lorsqu'elle est montée sur le véhicule, la profondeur minimale du profil de 1,6 mm prescrite par la loi est valable aussi pour la roue de secours (témoins d'usure), viennent également s'ajouter les obligations d'indices de charge et de vitesse.

Equipement d'Origine en jantes aluminium : Une RDS montée sur jante alu est parfois proposée en option, évidemment cette jante est de même diamètre que les autres et le pneu est de même dimension. Mais d'une façon générale, une jante en tôle est installée pour des raisons économiques, soit elle possède la même taille que les jantes du véhicule, soit elle est de taille inférieure, ceci en relation avec la dimension équipant la voiture : En effet les diamètres disponibles des jantes en tôles sont rarement supérieurs à 17 pouces, voire 16" pour les véhicules de tourisme (Les 4x4, utilitaires, camionnettes ... disposent de jantes tôles de + grandes dimensions). De ce fait, une voiture équipée de jantes alu en 18" aura (hors option RDS aluminium) une RDS en jante tôle de diamètre inférieur (16 ou 17), dans ces situations les pneus installés sur ces jantes sont alors des correspondances dimensionnelles ceci afin de conserver un diamètre de roue identique. Mais il arrive aussi qu'aucune RDS ne soit proposée.

Pour des raisons économiques, pratiques ou écologiques (poids/consommation), des roues galettes ou des compresseurs avec une bombe anti crevaison sont de plus en plus souvent livrés en équipement sur les véhicules neufs.

• Cas particulier : Galette provisoire :
Elle concerne les petites et moyennes dimensions. Il s'agit d'une solution temporaire à court terme. Bien plus légère et économique que la RDS ordinaire, elle est d'une utilisation limitée. En effet, il convient:

1- D'utiliser la boulonnerie spécifique. En effet, certains constructeurs fournissent des écrous différents. (rare)
2- De rouler à la vitesse maximum autorisée par le constructeur (souvent 80 km/h).
3- De ne pas réaliser de longs parcours avec la galette (risque de chauffe).

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Réparation d'une crevaison :

Toute intervention de maintenance ou de réparation sur un véhicule doit être effectuer dans un lieu sécurisé et adapté.

Divers :

Un obus de valve défaillant, une jante abîmée peuvent être à l'origine d'une perte de pression du pneu.

Crevaison : Peut-on réparer un pneu crevé ?

Si un pneu a perdu une partie de son air, il doit être démonté et soigneusement inspecté pour vérifier qu'il n'a subi aucun dommage. La jante doit également être contrôler. Un pneu qui a roulé à plat, même sur une très courte distance, est souvent trop endommagé pour être réparé. La plupart des crevaisons, trous et coupures de moins de 5 mm et situées sur la bande de roulement peuvent être facilement réparées par un professionnel. Il ne faut pas réparer un pneu qui présente une coupure de plus de 5 mm ou située sur le flanc, ni un pneu qui ne présente pas les 1.6 mm de gomme résiduelle. Ayez une roue de secours en bon état et vérifiez régulièrement sa pression. Si votre voiture est équipée d'une rds temporaire, vérifiez sur ses flancs les informations concernant la pression, les limitations de vitesse et de distance. De préférence, confiez la réparation de votre pneu à un professionnel.
Un pneu doit toujours être démonté de la jante pour toute réparation car des dégâts peuvent exister bien qu'étant invisibles de l'extérieur.

Les fabricants déconseillent la réparation des pneus ayant un code de vitesse supérieur ou égale à l'indice V : V / W / Y / ZR ...
Si le diamètre de la perforation est supérieur à 5 mm, le pneu est considéré comme non réparable.
Certains pneus dit à "roulage à plat" ne sont pas réparables (Voir le chapitre précédent).

Exemples de pneus "irréparables" : Marbrage, poudrette, talon endommagé, méplat en bande de roulement, séparation à l'épaulement, craquelure circonférencielle ...

En dehors de ces restrictions il appartient aux réparateurs professionnels de juger au cas par cas, de la faisabilité de la réparation.
Sur les flancs, une micro-crevaison peut parfois être réparée, le professionnel emploiera la méthode appropriée.
Mais une crevaison située sur le flanc du pneu peut provoquer une détérioration de la structure du pneu. Souvent la réparation n'est réalisable que pour des dégâts mineurs, en effet si le trou (ou l'entaille) est important(e), le pneu pourrait se révéler dangereux, dans ce cas, pour des raisons de sécurité son remplacement est nécessaire.

Zones de réparations possibles : Selon les méthodes et la dimension du trou ou de la blessure.

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http://www.planete-pneus.fr/reparation.htm

Kit de réparation : 2 techniques : Kit Tubless à mèche, cheville ou Kit à champignons, PRP ...

- 1 : Par pièce spéciale Tubless : Peut se réaliser sans démonter le pneumatique mais ce n'est pas du tout conseillé (voir explications précédentes).
A utiliser uniquement pour les crevaisons situées sur la bande de roulement. Les mèches sont fréquemment employées sur les pneus de vélos, les autoportés, etc. Pour les automobiles, les méthodes par champignons ou pièces rapportées sont plus recommandées car plus efficaces.

Un kit chevilles (ou mèches) comprend : Plusieurs chevilles, un tube colle, une vrille, une outil de guidage, et parfois une ou plusieurs bonbonnes de CO2 comprimé. Dans la pratique :

- Repérez le trou et marquez l'endroit de la crevaison (craie par exemple),
- Enlevez le clou, la vis ...
- Utilisez la vrille (inciseur) pour homogénéiser le trou.
- Prenez une cheville que vous enduisez de colle.
- Poussez la cheville dans le trou avec l'outil de guidage.
- Gonflez le pneu avec la bonbonne de CO2 (environ 800gr)
- Coupez l'extremité extérieure de la cheville.

Reportage pneus moto :
http://r1150r.forumactif.com/L [...] -t1716.htm
http://www.lerepairedesmotards.com/crevaison.htm

-2 : Par pièce "champignon" :

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Par exemple une méthode sous licence Michelin : Schrader PRP (Pièce pour Réparation des Pneus).
Une des rares méthodes agrées (marque Schräder) sous licence Michelin :
On peut l'utiliser pour des réparations de trous jusqu'à un diamètre de 6mm dans la bande de roulement comme sur le flanc du pneu. Seule la zone du talon (vers le centre du pneu) est exclue ainsi que la jonction des épaulements. Le démontage du pneu est nécessaire car la réparation doit être effectuée de l'intérieur. Après avoir préparé la zone de la fuite on insère une sorte de champignon dans le trou en appliquant une colle spéciale.
Les pneus de poids lourds peuvent être réparés avec cette méthode (selon la taille de la crevaison). Et même si on se limite à la bande de roulement, il est préférable d'utiliser un champignon plutôt qu'une simple mèche. http://club-acc.web.cern.ch/cl [...] incipe.htm

http://images.forum-auto.com/mesimages/245508/Sans

Fiche technique PRP : http://www.schrader.fr/fr/Pdf/ [...] hrader.pdf
Procédure : http://club-acc.web.cern.ch/cl [...] edure1.htm
Reportage : http://www.forum4x4.com/La-rep [...] -pneu.html

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Les emplâtres :

1- La Réparation Tip-Top :
Démontage du pneu pour fixer une pièce (patch) à l'intérieur qui adhère par vulcanisation à froid.
Procédé le + simple, le + courant et le moins coûteux pour la Réparation des petites blessures. Il consiste à un grattage préliminaire de l' endroit de la blessure, d'une enduction de colle spéciale sur la surface travaillée et d'une pose à la main de l'emplâtre Tip-Top.
Avantage: temps de Réparation pour un pneu génie civil (1 heure environ).
Inconvénient: ne réussit pas pour les grandes blessures.

2- La Réparation au Chemico (coussins chauffes avec des résistances) :
Consiste, après une opération de grattage, à boucher la blessure avec une emplâtre en gomme textile enrobée de gomme souple et pratiquer la vulcanisation à l'aide de chemico à l'intérieur et à l'extérieur du flanc du pneu.
Avantages: réparation réussie pour les petites blessures.
Inconvénients: pression non uniforme sur la gomme au moment de la vulcanisation.

3- Réparation dans des autoclaves :
Consiste à fabriquer l'emplâtre, radiale ou conventionnelle, en gomme armée de textile en plusieurs plis suivant la taille de blessure. La vulcanisation se fait dans des autoclaves (fours spéciaux) dont la source de chaleur est la vapeur. Les pneus sont soumis à une pression de vapeur de 5kg/cm2, ce qui donne 155°C pour la vulcanisation. Cette pression permet ainsi de plaquer uniformément l'emplâtre contre le pneu afin d'épouser sa forme, pour résister aux chocs et aux aléas du terrain.
Avantages: - bonne tenue de la réparation pour les petites et grandes blessures.
- utilisation des pneus en tubeless.
- ne pas jeter au rebut des pneus qui coûtent chers dont la blessure est grande.
- bonne tenue de l'emplâtre, imprègne dans la carcasse du pneu, aux conditions difficiles d' utilisation.
Après chaque réparation, tout pneu poids lourd ou génie civil est place sur jante de dimension y afférente et gonflé à la pression autorisée plus 1kg/cm2 supplémentaire afin de s' assurer de la robustesse de l'emplâtre imprègne.
http://www.servicepneu.com/

arton243

Reportage photos :
http://www.journaldu4x4.com/?U [...] matique-la ***

Réparations des flancs : Topic => http://www.forum-auto.com/pole [...] 389869.htm
Depuis le 1er janvier 2009, plus aucune réparation sur flanc ne doit être réalisée sans le marquage "REP".

Les réparations de fortune, provisoires de pneus Tubeless : Eloignement géographique, rallye ...
Réduire la vitesse, procéder à une réparation conforme dès que possible.

- Disposer "provisoirement" une chambre à air à l'intérieur du pneu.

- Coller ou coudre un morceau découpé dans un autre pneu sur l'intérieur du pneu crevé.


Message édité par ssssh le 27-06-2013 à 01:39:40
n°14735952
ssssh
Profil : Pilote semi-pro
ssssh
Posté le 14-08-2007 à 10:20:16  answer
Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 



Un peu de "Technique"


Liens Tech :

Eric Cabrol : http://eric.cabrol.free.fr/Dyn [...] /pneu.html

- Adhérence : http://eric.cabrol.free.fr/Dyn [...] rence.html  
- Efforts longitudinaux : http://eric.cabrol.free.fr/Dyn [...] gComb.html
- latéraux : http://eric.cabrol.free.fr/Dyn [...] tsLat.html
- sous charge latérale : http://eric.cabrol.free.fr/Dyn [...] sPneu.html

Mathématiques de Pacejka :
http://www.theses.ulaval.ca/20 [...] ml#d0e150)

Vitesse, accélération et Jerk :
http://mathematiques.ac-bordea [...] k/jerk.pdf  
http://www.asphalte.ch/phpBB2/viewtopic.php?t=7038

Lois de Coulomb :
http://fr.wikipedia.org/wiki/L [...] frottement
http://www.sciences-indus-cpge [...] de-Coulomb

Pdf :

- Comportement : http://www.educauto.org/Docume [...] /pneu1.pdf
- Liaison au sol : http://www.educauto.org/Docume [...] /pneu2.pdf
- Guidage : http://www.educauto.org/InfoTech/infotech.php
...

Linguistiques :  (Traduction tech)
http://www.forum-auto.com/pole [...] 389774.htm

barrestabvolvo1

Glossaire :

Tread void : Parties de la bande de roulement, tels que rainures et canaux, qui permettent l'évacuation de l'eau de l'empreinte.

Epaule : La partie extérieure de la bande de roulement, qui rejoint les flancs.

Déflexion : Différence entre un pneu à charge zéro et à charge normale.

Plis : Eléments de renforcement d'un pneu composés de couches de toiles et de caoutchouc, permettant au pneu de supporter la pression nécessaire pour porter la charge et résister a la déflexion.

Alignement et géométrie : Ensemble des spécifications du manufacturier pour les roues et suspensions d'une voiture donnée.

Carrossage : Angle formé par le plan d'une roue et la verticale. Il est dit positif quand l'ouverture de l'angle est vers le haut, négatif dans le cas contraire et nul si le plan de la roue est parallèle à la verticale.

Poussée de carrossage: Force générée en virage par le carrossage d'un pneu.

Chasse : Angle formé par l'axe de direction d'un véhicule et une ligne verticale, vu de côté.

Sous virage :  http://jimweb.free.fr/pilot.html
Dans une courbe, c'est la perte d'adhérence du train avant : La voiture tire tout droit et donc tourne moins que prévu.
La voiture ne répond pas aux sollicitations du volant et 'tire' tout droit (le sous-virage s'oppose au sur-virage).

Survirage :   http://jimweb.free.fr/pilot.html
Perte d'adhérence des roues arrière en virage.
Dans une courbe, c'est la perte d'adhérence du train arrière : La voiture part en tête à queue et donc tourne + que prévu.

Effort en virage : Force latérale de friction générée par un pneu en virage, travaillant en opposition à la force centrifuge.

Roulis : Mouvement de la caisse autour de l'axe du véhicule.

Barre anti-roulis : Barre reliant les 2 roues d’un même essieu, afin de limiter le tangage en virage lors de transferts de masse latéraux.
L'influence des barres antiroulis sur le comportement du véhicule : http://www.educauto.org/Docume [...] roulis.pdf

Barre anti-rapprochement : Barre en alu acier ou carbone qui relie les têtes d’amortisseur et qui rigidifie l’auto en limitant les contraintes mécaniques transversales.

Hoop Strength : Force de rétention inhérente à la construction de la carcasse qui permet de résister à la force centrifuge et donne au pneu sa stabilité dimensionnelle.

Angle de dérive : Différence entre l'angle pris par le pneu et l'angle qu'il devrait prendre en suivant la direction donnée.

Stabilité directionnelle : Tendance pour un pneu à rouler droit plutôt qu'à suivre les contours de la route.

Empattement : Distance séparant le centre des roues avant et arrière d’un même côté d'un véhicule.

Châssis : Le châssis complet d'un véhicule comprend le cadre ou une carrosserie autoporteuse, la suspension, les essieux avant et arrière, la direction, les freins et les roues avec les pneumatiques.

Force centrifuge :  http://www-reynal.ensea.fr/moto/La_force.html

Barre de torsion et bras :
http://forums.motorlegend.com/ [...] hp?t=28099
Réglage théorique : http://www.le-pajero.com/meca_ [...] ion/bt.htm

Triangle : Bras de suspension typique des suspensions Mac-Pherson et double triangulation.

Porte-fusée : Aussi appelé porte-moyeu, c'est la partie mécanique qui supporte le roulement mécanique et donc indirectement le moyeu (ou fusée). Elle supporte également la partie fixe du freinage. C'est aussi cette pièce qui est orientée lors d'une action sur la direction.

Rapport pneus/ESP :  Electronic Stability Program.

http://www.forum-auto.com/pole [...] 386282.htm
http://www.audi-tourisme.com/technique.htm#ESP
http://www.unavenirquiroule.be [...] category=2

Neige / ESP :
http://www.forum-auto.com/pole [...] #t14802672
http://www.google.fr/search?hl [...] ;amp;meta=

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Systèmes de transmission :

968transaxle

Les organes de transmission transmettent le couple du moteur aux roues. Le système de transmission transmet donc la puissance aux roues motrices. Sur les voitures actuelles il comprend un embrayage, une boîte de vitesses, un différentiel et des demi arbres de transmission...

http://www.audi-tourisme.com/technique.htm
http://www.audi.fr/audi/fr/fr2/tools/glossary.html

Les différents systèmes :
http://www.auto-innovation.com [...] f6feb4d59e
http://www.automobile-sportive [...] ission.php

Fonctionnement : Crémaillère, courroie, chaine ...
http://fr.wikipedia.org/wiki/T [...] canique%29

Traction : Dans le cas d'une traction, les roues motrices « tirent » le véhicule. C'est pourquoi, dans l'ensemble, les véhicules à traction avant ont un comportement plus "docile" que les propulsions conventionnelles et affichent une fidélité de trajectoire supérieure à celles-ci. Les véhicules entraînés par les roues avant sont avantagés en particulier sur les surfaces glissantes vu que le poids du moteur sur les roues motrices favorise la motricité. Presque 80% des véhicules particuliers dans le monde sont des tractions.
Les véhicules à traction sont sujets à la torsion de direction : Lors de l'accélération, la voiture a tendance à tirer sur la droite ou sur la gauche. Ce phénomène n'existe pas avec la propulsion.

Propulsion : Une propulsion est une transmission secondaire automobile où la puissance moteur est transmise aux roues arrières, contrairement aux véhicules traction. La plupart des voitures sport et de course sont des véhicules à propulsion, et ce, pour plusieurs bonnes raisons, notamment le contrôle et la puissance. http://nouvelles.fr.autos.symp [...] tid=916344

• Les véhicules à propulsion ont généralement un meilleur contrôle et une puissance accrue. Ils ont davantage de puissance lors de l'accélération, offrent un meilleur maniement lors des virages.

• Les véhicules à traction sont sujets à la « torsion de direction », ce qui rend la voiture plus instable lors de l'accélération. Ils procurent une meilleure adhérence sur des routes enneigées et glissantes. Ils offrent une meilleure accélération, des économies d'essence et un freinage plus efficace. Souvent ils sont dotés d'un habitacle plus grand : L'arbre de transmission n'a pas à courir tout le long de la voiture pour joindre le moteur aux roues motrices, cet espace peut être récupéré avantageusement dans l'habitacle des véhicules à traction.

• Les voitures à propulsion profitent également du transfert de poids qui se produit lors de l'accélération : L'avant du véhicule se soulève et le poids qui s'exerce sur les roues motrices leur confère davantage de puissance. Dans un véhicule à traction, le poids exercé sur les roues avant diminue durant l'accélération, ce qui a pour effet de réduire la transmission de l'effort moteur et le contrôle.

• Par ailleurs, les véhicules à propulsion ont un empattement plus long et une bande de roulement plus large, ce qui assure une plus grande stabilité. Ils offrent généralement un meilleur maniement, surtout lorsqu'on amorce un virage. Enfin, comme les roues arrière sont des roues motrices, le véhicule est « propulsé » à travers les virages plutôt que d'être « tiré » le long de la courbe, comme c'est le cas avec une traction avant.

Depuis les années quatre-vingt, des séries d'innovations ont permis d'améliorer la performance des véhicules à propulsion dans la neige et sur la glace. Pneus offrant une meilleure adhérence, nouveaux systèmes électroniques d'amélioration du contrôle. L'antipatinage à l'accélération est un de ces systèmes électroniques qui détecte le patinage des roues arrière et ralentit leur mouvement jusqu'à ce que les pneus aient retrouvé une bonne adhérence. Le système de contrôle de la stabilité coupe la puissance du moteur lorsque la voiture commence à déraper. Le système peut alors commander l'application des freins à une, deux ou à toutes les roues afin de stopper le dérapage.

Transmissions intégrales : (voir aussi 4x4, un peu + bas)

La transmission intégrale enclenchable, la transmission intégrale semi-permanente, la transmission intégrale permanente ... :
http://www.forum-auto.com/auto [...] 871-35.htm
http://www.autozine.org/techni [...] 4wd_21.htm
http://fr.wikipedia.org/wiki/T [...] C3%A9grale

Système synchro : http://www.passiongolfgti.com/ [...] rticle=183
Systèmes Torsen et Haldex : http://www.audi-tourisme.com/quattro.htm
Système XDrive BMW : http://www.bmw.gp/products_det [...] 8929A0C372
Mercedes 4-Matic : http://www.auto-innovations.com/actualite/827.html
Porsche PSK system : http://www.autozine.org/techni [...] 4wd_21.htm
SH-AWD : http://www.forum-auto.com/auto [...] 343384.htm

http://www.autozine.org/techni [...] 4wd_21.htm

Hydrides :  

Redimensionnement de 2070730_004_mini3l

http://www.ambascience.co.uk/a [...] rticle=537  
http://pboursin.club.fr/velec/toyota.htm
...

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Poids :

tyre

Topic =>  http://www.forum-auto.com/pole [...] 381688.htm

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Résistance au roulement :  
Le Topic => http://www.forum-auto.com/pole [...] 385161.htm

Rapport Rr / Emissions sonores des pneus : http://www.forum-auto.com/pole [...] 390400.htm

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La résistance au roulement ne correspond pas du tout à la résistance à l'usure d'un pneu ... Mais aux capacités d'absortion des énergies... C’est la déperdition d’énergie sous l’effet des micro déformations dans la surface de contact qui est à l’origine de la résistance au roulement. Elle se mesure en kg/tonne. 20 % de la consommation d'énergie du véhicule est due aux pneus ...

La résistance au roulement est la force qu’opposent les pneus au déplacement de la voiture :

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En utilisation normale, un plein de carburant sur cinq est consommé par la seule résistance au roulement des pneus. À chaque tour, le pneu se déforme pour épouser la forme de la route. En se déformant, les matériaux constitutifs du pneu s'échauffent et dissipent une partie de l'énergie transmise par le moteur : c'est le phénomène de résistance au roulement !

L'expérience montre qu'elle dépend de la nature du sol, de la qualité des pneumatiques, de leur pression de gonflage et de la température. Par contre, l'influence de la vitesse de roulement reste généralement faible et négligeable.

Données influant sur la résistance au roulement :

- Le mélange de gomme. (Silice, noir de carbone, etc ...).

- La largeur du pneu (donc la dimension). Surface en contact avec le sol ...

- Le niveau d'usure de la bande de roulement.

- La pression de gonflage :
Si un pneu est sous-gonflé, les déformations sont plus importantes, le pneu chauffe donc plus.
Augmentation de la consommation et de la résistance au roulement.  
Si par contre, le pneu est surgonflé, la surface au sol diminue ... Surgonflé un pneu se déforme moins, donc s'échauffe moins. Cela se traduit d'ailleur par une diminution de la résistance au roulement, donc de la consommation de carburant.  
 
- La capacité d'absortion des énergies par la carcasse du pneu. Le type de construction, la structure du pneu, ... dépendent du modèle et des capacités technologiques du fabricant.

- La charge induite par le poids du véhicule (+ pilote, passagers, chargement...) et la capacité de charge du pneu (indice de charge).
Par exemple, des pneus renforcés par l'augmentation de leur indice de charge, disposant également d'une pression de gonflage augmentée, offrent théoriquement une meilleure résistance au roulement ...
 
- La nature du sol (type de revêtement : Lisse, granuleux, etc...), l'inclinaison du sol ...

- La température ambiente (climat).
...

Parmi l’ensemble des facteurs influant sur la consommation de carburant, il faut savoir qu’un plein sur 3 est absorbé directement par la résistance au roulement des pneumatiques en usage autoroutier.

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http://timupsinsa.ifrance.com/fiches/bilan.htm
http://www.michelin.fr/micheli [...] 65753.html

Normalisation :

Europe : ISO 8767 / Révision 2005 : ISO 18164 (voitures) ... &amp; ISO-9948 (camions et bus).
http://www.iso.org/

US : SAE J1269 et SAE J2452.

Mesure de la résistance au roulement:  
http://www.forum-auto.com/pole [...] 385161.htm

L'hystérésis :
C'est la propriété que possède un matériau à s'échauffer sous l’effet de la fatigue suite aux sollicitations subies. A cause de l'élasticité importante des matériaux constituant un pneu, lorsque la structure déformée élastiquement reprend sa forme initiale, elle ne restitue pas intégralement l'énergie qu’elle a emmagasinée, mais elle en transforme une partie en chaleur. Plus un pneu se déforme, plus il va monter en température.
 
Une hystérésis élevée offre une bonne adhérence sur route mouillée. La bande de roulement profite de son élasticité pour se déformer et épouser les aspérités du sol = Perte d'énergie = Forte résistance au roulement.
 
Une faible hystérésis dissipe de l'énergie et procure donc une bonne résistance au roulement.

Depuis le début des années 90 l'introduction de charges de silice dans les gommes a permis d'améliorer le compromis adhérence/résistance au roulement et ainsi de participer à la réduction des émissions de CO2 sans affecter la sécurité active.
 
En effet, la silice (charge renforçante), de part son élasticité, permet de réduire fortement l'hystérèse des mélanges ... donc lorsqu'elle est introduite dans un mélange, elle participe à l'amortissement interne de la gomme ... Moins de pertes de charges ... Elle propose un bon amortissement des micro déformations dans la surface de contact pneu/sol ... C'est pourquoi elle permet de diminuer la résistance au roulement car elle réduit les déperditions d’énergie. Ceci en conservant les performances des pneus, notamment sur sols mouillés, car le phénomène d'indentation perdure ...
Voir "adhérence", + bas.

Conclusion :
Les pneus à faible résistance au roulement engendrent des économies de carburant, réduisent les émissions de CO2 et autres gaz polluants. Le réchauffement planétaire, le changement climatique et les coûts de plus en plus élevés du carburant rendent les pneus à basse résistance au roulement de plus en plus pertinents. La résistance au roulement est aussi un enjeu pour l'autonomie des véhicules électriques.

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Aspects tribologiques :

Les pneus autos sont le lieu de dissipations énergétiques importantes lors du roulement. Différents aspects du contact pneu-route sont envisagés ... Pour faire simple, le contact du pneu à la route crée une légère déformation de celui ci, quand le pneu tourne, il y a une dilatation de la partie du pneu qui était en contact avec la route et qui ne l'est plus, et une compression de la partie qui n'était pas encore en contact avec celle-ci et qui le devient. Ces déformations créent un transfert d'énergie mécanique en énergie thermique (augmentation de la température du pneu). "p" la force qui colle le pneu à la route, "f" la force maximale latérale qui peut être exercée. Jusqu'à quel point le pneu adhère à la route ? En fait, il faudrait plutôt dire : Quelle est la force maximale exercée sur le pneu perpendiculairement à la route avant que celui-ci ne dérape ?
En fait, la force maximale latérale est quasi-proportionnelle à la force qui colle le pneu à la route (p sur le schéma). Cependant, passé un certain seuil, la force maximale latérale n'augmente pas autant par rapport à la force p que précédemment. Ainsi, une voiture avec un centre de gravité élevé, qui subit de forts transferts de charge en virage, tiendra moins bien la route en virage qu'une voiture identique avec un centre de gravité plus bas.
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- Comportement : http://www.educauto.org/Docume [...] /pneu1.pdf  
- Efforts longitudinaux : http://eric.cabrol.free.fr/Dyn [...] gComb.html
- Efforts latéraux : http://eric.cabrol.free.fr/Dyn [...] tsLat.html
- Modèles de pneu sous charge latérale : http://eric.cabrol.free.fr/Dyn [...] sPneu.html

- L'influence de la pression de gonflage sur la dérive ?
Augmenter la pression de gonflage revient à rigidifier les liaisons des pavés à la jante ce qui va réduire la déformation de la ceinture et donc la dérive.
- L'influence de la largeur du pneumatique ?
Un pneumatique plus large aura une ceinture plus large donc beaucoup plus difficile à fléchir latéralement (les liaisons entre les pavés deviennent
beaucoup plus raides). La dérive sera réduite, c'est d'ailleurs un facteur de premier ordre sur la raideur de dérive.
- L'influence de la pression de gonflage sur le moment d'autoalignement ?
une diminution de la pression produit une modification de l'aire de contact pneu/sol qui s'allonge (plus de pavés en contact). La trace au sol étant plus longue (la ceinture est plus déformée) la dissymétrie des efforts AV et AR va produire des moments plus élevés. L'augmentation du moment d'auto-alignement sera effectivement ressentie comme une direction devenue "lourde" lors des appuis latéraux.

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Déflexion : (Déflection)

La déflexion est la différence entre un pneu à charge zéro et à charge normale.

En virage : http://www-reynal.ensea.fr/mot [...] rence.html

cycy S2000 a écrit :

... Face à la pression, le pneu résiste en extension (voir membrane sous pression) à travers sa structure radiale. A l'écrasement, on parle de flexion (qui est en fait un cyclage de compression extension) et de cisaillement longitudinal (en entrée et sortie d'aire de contact), or, à l'ordre 1, le flanc d'un pneu fonctionne à déformation imposée (à l'ordre 1 encore une fois) donc mieux vaut avoir une structure souple, qui par conséquent, générera moins d'effort (car à déformation imposée)



Une déflexion est une modification progressive de position ou d'une trajectoire sous l'effet d'un phénomène physique.
En mécanique des structures, une déflexion est le déplacement obtenu en un point d'un corps sous l'effet d'un chargement statique ou dynamique. Elle s'exprime par rapport à la position de ce même corps au repos, dans un référentiel absolu ou lié au point concerné.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Déflexion

En virage, des forces importantes s'exercent sur l'empreinte au sol du pneumatique. La distribution du poids de la voiture a tendance à se déplacer vers l'épaule extérieure du pneu, l'adhérence augmente sur cette épaule externe et en conséquence l'adhérence de la partie interne du pneu diminue nettement.

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En virage, l'effort centrifuge appliqué au véhicule, transmet un effort latéral sur les pneus. La force exercée latéralement sur les pneus dépend de l’angle de glissement et de la force verticale.

Cette déviation latérale est augmentée lorsque la pression de gonflage est faible, mais elle est contrôlée à une très large mesure par la construction du pneumatique.

Les flancs doivent réduire la déflection en courbe et rendre ainsi plus homogène la distribution de la pression sur toute la zone de contact, et donc améliorer l'adhérence.

Pressions de gonflage :

Augmenter la pression de gonflage revient à rigidifier les liaisons des pavés à la jante ce qui va réduire la déformation de la ceinture et donc la dérive.

Une "diminution de la pression" produit une modification de l'aire de contact pneu/sol qui s'allonge (plus de pavés en contact). La trace au sol étant plus longue (la ceinture est plus déformée) la dissymétrie des efforts AV et AR va produire des moments plus élevés. L'augmentation du moment d'auto-alignement sera effectivement ressentie comme une direction devenue "lourde" lors des appuis latéraux. Cependant le coefficient d'adhérence augmente, ce qui permet de passer + de couple moteur à la route ...

La juste pression est celle établie conjointement par le manufacturier de pneumatique et le constructeur du véhicule. (performances, maniabilité, régularité de l'usure, transmission de couple moteur et de freinage, etc ...)

L’amortissement de la suspension a également un rôle très important dans ce mécanisme :
http://www.ingveh.ulg.ac.be/fr [...] e_2009.pdf  

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Les flancs souples :
"Ils procurent à la voiture un plus grand confort routier mais ils sont très moyens en conduite sportive, en effet ils font glisser la voiture plus rapidement dans les courbes (mais elle garde le cap), c'est un signal d'alarme pour le conducteur..."

Les flancs rigides :
"Ils procurent à la voiture une meilleure tenue de route en virages et évitent à la voiture de flotter à haute vitesse, comparativement dans les virages les pneus décrochent a une vitesse plus élevée mais aussi plus sèchement. Ils offrent aussi une meilleure manoeuvrabilité et précision directionnelle"

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L'échaufffement :

En théorie, si le pneu était totalement rigide, il formerait un vrai cercle, la surface de contact ne serait plus qu'une ligne avec le sol et l'adhérence avec le sol serait alors très minime. Dans cette situation le pneu ne se déformerait pas, il n'y aurait qu'un échauffement minime.
En réalité, en conditions normales d'utilisation, le pneu est souple et il ne forme pas un vrai cercle. Il forme un cercle de + ou - 330 degrés et les 30 degrés restants (valeurs données à titre tout à fait indicatif) ne sont plus arrondis, ils sont plats, c'est la surface de pose du pneu au sol, ce qui permet d'avoir une vraie surface d'adhérence. La déformation du pneu en roulant entraîne l'élévation de la température. Lorsque la roue tourne, le pneu est constamment en déformation. (Aspects tribologiques).

L'hystérésis :
C'est la propriété que possède un matériau à s'échauffer sous l’effet de la fatigue suite aux sollicitations subies. A cause de l'élasticité importante des matériaux constituant un pneu, lorsque la structure déformée élastiquement reprend sa forme initiale, elle ne restitue pas intégralement l'énergie qu’elle a emmagasinée, mais elle en transforme une partie en chaleur. Plus un pneu se déforme, plus il va monter en température. (Donc si un pneu manque d'air, plus il se déforme, et plus il s’échauffe).

Les effets de la pression de gonflage :

- Sous-gonflé, les déformations sont plus importantes, le pneu chauffe donc plus. Il y a risque de surchauffe voir d'éclatement du pneu.
Augmentation de la consommation donc de la résistance au roulement.

- Surgonflé, la surface au sol diminue, de ce fait l'adhérence diminue aussi et la conduite devient plus dangereuse dans les virages. Le grip dépend de la capacité du pneu à rester en contact avec le sol, une diminution de la surface de contact avec le sol aura pour résultat un grip diminué. Surgonflé un pneu se déforme moins, donc s'échauffe moins. Cela se traduit d'ailleur par une diminution de la résistance au roulement, donc de la consommation de carburant.

Les constructeurs d'automobiles et de pneumatiques recommandent deux pressions de gonflage pour les pneus, l'une lorsque la voiture est peu chargée, l'autre lorsque la voiture est fortement chargée. Suivez ces recommandations et contrôlez régulièrement la pression.

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cycy S2000 a écrit :

Attention, la chaleur apportée à un corps augmente le nombre d'états physiques accessibles par celui-ci (positions des électrons), elle augmente son entropie. Pour un corps à structure cristalline, cela se traduit par une dilatation. Pour un corps en phase amorphe (pour ne citer qu'un des exemples très fréquemment utilisés en conception des pneus), c'est l'inverse, cela se traduit par une contraction.


Déformations => Production de chaleur => Contraction.

En ce qui concerne les frottements, en utilisation normale, l'impact sur les déformations du pneu est plus modéré :
Le caoutchouc est un bon isolant thermique, cependant sous l'effet de frictions entre les molécules de caoutchouc la gomme du pneu s'échauffe :  
Cette augmentation de la température chauffe alors les fils d'acier à l'intérieur du pneu (ils se dilatent), accentuant ainsi l'échauffement général.
Les molécules de polymères à longues chaines se brisent par friction sur le sol en créant de la chaleur (d'où une partie de l'échauffement), mais le réchauffement provoqué par le frottement "externe" du pneu est quant à lui assez bien évacué par l'air ambiant. En cas de bloquage de la roue, c'est tout-à-fait différent, les efforts de frottement entre le pneu et le sol sont énormes, l'air seul ne peut arriver à refroidir le pneu, dans ce cas il subit un fameux coup de chauffe.

Le tréfilage intense de fils métalliques employés comme renfort de pneumatiques : "Ces fils présentent des résistances à rupture en traction exceptionnelles (ex. Rm=3500 MPa) mais des déformations plastiques à rupture plutôt faibles quoique non-nulles (A%p=2%). Or selon les traitements thermomécaniques subis par ces fils (Exemples : Tréfilage de surface, dressage, traitement thermique de vulcanisation...), cet allongement à rupture peut varier sensiblement. On s'interresse alors à l'effet du procédé sur les contraintes résiduelles. Ces contraintes résiduelles influant sur la striction (resserrements) et donc sur la valeur de A%p ..."

Ces métaux présents dans la structure du pneu (nappes-sommet...) chauffent surtout parce que les gommes autour ont chauffé en raison des déformations du pneu :
- En traction, réactions des métaux et des polymères.
- En torsion.
- En traction-torsion (raideur).
- En compression.
- Retraits et mouvements.
- En indentation (La déformation de la gomme au niveau des aspérités du sol crée une multitude de petits obstacles dont l'action s'oppose au glissement, ce phénomène subsiste au moins partiellement en présence d'eau)...
etc ...

Dans une structure radiale, le pneu est (comme dans un structure diagonale ceinturée) stabilisé par une ceinture composée de plusieurs nappes croisées à un ordre de grandeur pour un pneu de voiture de + ou - 22°. Mais cette structure comprend aussi des câbles disposés an arceaux droits. Ceci permet aux flans de travailler indépendamment de la bande de roulement, ce qui permet une réduction des déformations et par la même des échauffements. Les pneus radiaux sont aussi beaucoup plus légers car leur structure beaucoup plus résistante permet une diminution du nombre d'éléments.

Virages :

Lorsque l'on prend un virage, le pneu est doublement sollicité :
1) Par le roulement lui-même, par cisaillement dans la gomme.
2) Par l'effort centrifuge appliqué au véhicule, qui résulte en un effort latéral sur la roue et de ce fait crée une déformation supplémentaire du pneu.

Les pneus renforcés : Chapitre du marquage des pneus.
Les pneus renforcés étant moins soumis aux déformations de leur structure durant l'effort (surgonflage), possèdent une bonne résistance à l'échauffement, c'est pourquoi de nombreux pneus de tourisme typés "sport" (UHP) sont renforcés ...

En compétition :

Particularité : Les pressions de gonflage sont généralement inférieures à celles des pneus de tourisme, en effet la conception de ce type de pneus permet de disposer des aptitudes nécessaires aux performances, et d'avoir des résistances aux contraintes optimales. Le coefficient d'adhérence Mu augmente quand la pression de contact diminue, une pression faible augmente donc le coefficient d'adhérence et permet de passer + de couple moteur à la route ... Pour info un pneu de F1 tourne à 0.8b de pression.

Seul un pneu de compétition se comporte mieux à chaud, c'est faux pour un pneu standard (à moins d'être en hiver etc...).
En F1, avant le départ, les pneus sont préchauffés dans des couvertures, ensuite pendant le tour de chauffe les pilotes donnent constamment des coups de volant pour les maintenir à une bonne température. Méthode appropriée aux pneus de Formule1 ...

Contrôle de la déformation à grande vitesse :
http://www.gom-france.com/home [...] t_pneu.htm

Sources :
Josego (Futura-Sciences) et Cycy s2000 (concepteur de pneus).   :jap:
http://www.lmt.ens-cachan.fr/m [...] -Masma.htm
http://www-cemef.cma.fr/fr/efr [...] _04-05.doc
http://eureka.povlab.org/fiche.php?qid=43
...

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L'adhérence : (Liaison au sol)

tirepaegimg

http://fr.wikibooks.org/wiki/T [...] utomobiles  
http://www.securoutiere.fr/effetsv.htm   ***  
http://www.michelin.fr/fr/fron [...] 0922131047
http://f1classement.free.fr/htlm/tech_f1.htm

Le rôle de l'adhérence dans la "force" centrifuge :
http://www-reynal.ensea.fr/mot [...] rence.html

Vitesse, accélération et Jerk :
http://mathematiques.ac-bordea [...] k/jerk.pdf  
http://www.asphalte.ch/phpBB2/viewtopic.php?t=7038

Lois de Coulomb :
http://fr.wikipedia.org/wiki/L [...] frottement
http://www.sciences-indus-cpge [...] de-Coulomb

• La motricité reflète la capacité d'un véhicule à faire passer son couple au sol selon un vecteur longitudinal (colinéraire avec le vecteur vitesse) ...
• Le grip latéral reflète la capacité d'un véhicule de soutenir des accélérations latérales (orthogonales au vecteur vitesse) ...

http://www.asphalte.ch/phpBB2/viewtopic.php?t=7038

Introduction :

Le comportement du pneumatique étant souvent décrit avec des termes s'appliquant à la mécanique des solides rigides, il peut apparaître des confusions sur certains termes : frottement, glissement, adhérence. Dans ce mouvement de roulement d'une enveloppe élastique sur un sol dur (ça se complique si le sol est ductile) il peut y avoir un glissement relatif de l'enveloppe par rapport au sol sans qu'il y ait frottement de la gomme sur le sol : Le glissement n'est plus contradictoire avec l'adhérence. De même lorsque du frottement apparaît dans la zone de contact pneu/sol celui-ci peut ne concerner qu'une partie de la zone de contact. Nous pouvons même dire que lorsque le coefficient d'adhérence entre le sol et la gomme devient nul (au niveau microscopique) l'adhérence du pneumatique n'est pas nulle (au niveau macroscopique). Cette situation est même décrite par un nouveau terme, "l'adhésion" du pneumatique. En conclusion il faut rester vigilant et ne pas transposer les modes de description habituels à un cas aussi complexe.

- Phénomène d'adhérence et de liaison au sol :
http://www.educauto.org/Docume [...] /pneu2.pdf
http://www.educauto.org/Docume [...] /pneu1.pdf

- Facteurs influants sur le potentiel d'adhérence : http://eric.cabrol.free.fr/Dyn [...] rence.html  

"Si l'adhérence n'existait pas, les voitures ne pourraient ni tourner, ni avancer : Elles patineraient sur place. L'adhérence se manifeste essentiellement en freinage et virage : Il faut alors maîtriser sa trajectoire ou ralentir sans déraper... même si la route est mouillée.
La présence d'eau perturbe les mécanismes de l'adhérence. Lorsque la route est mouillée, de l'eau peut s'infiltrer sous l'aire de contact, d'autant plus fortement que la hauteur d'eau sur la route est importante et la vitese du véhicule élevée. Cette présence d'eau dégrade le niveau d'adhérence potentiel. Dans tous les cas, l'adhérence est synonyme de sécurité."

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"Qui dit adhérence, dit nécessairement contact entre deux éléments. Le premier est la gomme du pneu, le second est le revêtement du tracé. Les caractéristiques de ce dernier (nature, rugosité) et son état (propreté, humidité, etc.) vont conditionner fortement l’adhérence. Pour adhérer, le pneu doit avoir un partenaire – "le revêtement" - qui doit exciter les mécanismes générateurs de l’adhérence : L'indentation et l’adhésion."

L’adhérence d’un revêtement est définie comme « sa capacité à mobiliser des forces de frottement au contact pneu / chaussée sous l’effet des sollicitations engendrées par la conduite : Accélérations, freinages, virages… » Elle permet au véhicule de :
• Conserver à tout moment la trajectoire désirée, notamment dans les virages.
• Réduire les distances de freinage et d’arrêt d’urgence.

Les pneumatiques sont en contact avec le sol par l'intermédiaire d'une bande de roulement principalement constituée d'un mélange d'élastomères dont la principale caractéristique est d'être visco-élastiques et donc de présenter un comportement intermédiaire entre celui des fluides visqueux et celui des solides élastiques. Selon les polymères présents au départ (latex naturel, polyisoprène, polybutadiène, butadiène-styrène ...) et la proportion de soufre, la dureté et la viscosité peuvent varier pour donner des pneus plus ou moins tendres ou plus ou moins durs, ce qui correspond respectivement à un « module » plus ou moins faible ou fort. L'adhérence sur la route est d'autant plus forte que le module est faible et la viscosité importante. Ces deux caractéristiques sont elles-mêmes fonction de la vitesse du véhicule (fréquences de contact, tours de roue) et de la température.

- Si la vitesse est élevée, la fréquence des contacts avec la route l'est aussi et les déformations imposées aux gommes sont très rapides. Il en résulte une rigidification de la bande de roulement, qui peut même dans certaines conditions passer à l'état vitreux et devenir cassante.
 
- à très basse température, les caoutchoucs deviennent rigides et cassants ... A l'inverse, à température élevée, ils deviennent souples et élastiques, le caoutchouc évoluant alors de l'état vitreux vers l'état caoutchoutique.

Ces effets ont bien sûr été largement étudiés et Michelin indique qu'en multipliant par 10 la vitesse et donc la fréquence des contacts, on obtient le même effet qu'avec un abaissement de la température de 7 à 8°C.

La force d'adhérence résulte de deux mécanismes superposés (adhésion, indentation) dans lesquels l'état de la surface du revêtement et le caractère viscoélastique de la gomme jouent un rôle déterminant.

 - L'adhésion* : C'est le phénomène de liaison moléculaire qui intervient à une échelle de l'ordre du centième de micron et qui se trouve amplifié par le glissement (mobilisation d’énergie suite aux vibrations des chaînes moléculaires). L'établissement de liaisons moléculaires qui se forment et se défont lorsque le contact du pneumatique avec le sol se produit et lorsqu'il cesse. Curieusement, la formation de ces liaisons est favorisée par les micro glissements qui se produisent dans la zone de contact.

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- L'indentation* : C'est la déformation de la gomme par glissement sur les aspérités du sol ... dont la taille varie du centimètre (domaine de la macrorugosité) au micron (domaine de la microrugosité), mobilisation d'énergie suite aux déformations.

L'indentation du caoutchouc sur les rugosités :  http://www.educauto.org/Docume [...] /pneu2.pdf  +  Cycy S2000
Sur une surface de roulage réelle, la bande de roulement profite de son élasticité pour se déformer et épouser les aspérités du sol. Nous parlons ici de la macrorugosité des sols sur des ordres de grandeurs de quelques microns à quelques millimètres, au delà les sollicitations dépassent la bande de roulement et sollicitent toute la structure du pneumatique. Supposons que l'adhésion caoutchouc/sol soit très faible (sol mouillé) et que le pneumatique soit sollicité en adhérence : il va se mettre à glisser sur le sol. En fait, cela peut paraître paradoxale mais pour adhérer, il faut glisser, Ce sont des micro glissement locaux qui généreront les phénomènes d'adhérence. ... La ceinture est supposée parfaitement plane et parallèle au sol car les inégalités du revêtement son totalement "absorbées" par la plasticité de la bande de roulement. La gomme peut être alors considérée comme un liquide visqueux (à fort amortissement interne) qui s'écoule entre une paroi plane (coté ceinture) et une paroi rugueuse (le sol). Cet écoulement ne peut se faire qu'avec de fortes pertes de charges, causées par la rugosité du sol le long de l'écoulement. Ces pertes de charges impliquent que la gomme doit recevoir un travail moteur pour son écoulement. Ce travail est produit par des efforts échangés entre la ceinture et la bande de roulement. L'équilibre de la gomme implique qu'elle reçoit des efforts sol/roue de même valeur. Ce raisonnement (qui n'a qu'une valeur pédagogique) montre comment des efforts d'adhérence sol/roue peuvent apparaître alors que l'adhésion du caoutchouc est inexistante, grâce à la rugosité du revêtement.
Pour favoriser ce phénomène qui est prépondérant par rapport au phénomène d'adhésion il faut rechercher des gommes très souples (faible module d'élasticité) et à fort amortissement interne (dites également à fort hystérésis* = il faut que cette gomme dissipe de l'énergie pour adhérer).

- Conséquences :
• Il est facile de comprendre que le froid va augmenter le module d'élasticité et réduire l'adhérence par indentation ce qui conduit à des formulations de mélanges de gommes plus adaptées aux situations hivernales.
• La pression de gonflage elle aussi a son rôle à jouer puisque c'est elle qui règle la pression de contact sol/roue : une pression insuffisante réduit la
pénétration de la gomme dans les rugosités du revêtement et réduit l'adhérence disponible (imprévisible avec les seules lois de coulomb appliquées au frottement).
• Une fabrication de revêtement de sols "haute adhérence" est envisageable en sélectionnant soigneusement les granulats sur leurs dimensions, leur forme et leur résistance à l'usure pour favoriser l'indentation. Ces revêtements existent et peuvent réduire les distances de freinage jusqu'à 30%, mais leur coût élevé les réserve à des zones prioritaires fortement accidentogènes.

Paranthèse : Cycy S2000.
Une gomme "tendre" épouse mieux le sol (indentation) et augmente la surface réelle de pneu en contact avec le sol. Mais ce n'est pas le seul paramètre car il faut aussi que cette gomme dissipe de l'énergie (hystérèse) pour adhérer (La silice permet de réduire fortement l'hystérèse des mélanges) ... Ensuite, le module ou la rigidité d'une gomme à froid ne veut pas dire grand chose, ce qui compte c'est lorsque le pneu est à température de fonctionnement. Un pneu qui serait jugé "dur" à froid, pourrait à chaud être beaucoup plus mou ... Par exemple les mélanges en contact avec le sol de pneus de route dits "sport" comme le Michelin PS2, sont significativement plus durs que ceux utilisés pour les pneus hivers ou routiers (exemple : Gamme Michelin Energy) ... Pourtant l'adhérence des pneus de route dits "sport" est bien supérieure. Toutefois c'est l'inverse pour un pneu de compétition destiné au circuit mais dans ce cas, le pneu est conçu radicalement différemment et fonctionne différemment ...

Unité Shore et Shoremètre :
L'appareil de mesure est un Duromètre : Facteurs de dureté.
Ce facteur duromètre est une valeur sur l'échelle Shore A – une norme internationale qui indique la dureté du composé de gomme.
Shore : Unité correspondant à la valeur d'accroche d'un pneu. Plus le shore sera bas, plus le pneu sera adhérent, mais également + il s'usera vite, au contraire un pneu avec un shore élevé accrochera moins à la route, mais sera + endurant. (ex: Un pneu de 10 shore offrira une meilleure accroche qu'un pneu de 50 shore, mais le pneu de 50 shore s'usera moins vite)
http://mesures.com:80/archives/766GA.pdf

Conclusion :
Pour préserver l'adhérence du pneumatique dans toutes les situations, il faut privilégier le phénomène d'indentation, c'est à dire conserver un faible module d'élasticité à toutes les températures et choisir des gommes fortement dissipatives. Cette caractéristique à pendant longtemps été contradictoire avec une faible résistance au roulage car les déformations répétées de la bande de roulement au contact du sol (10 à 20 fois par seconde) mettent également en jeu cet amortissement, ce qui amène une dépense énergétique significative.
Les manufacturiers ont su faire évoluer ce compromis adhérence/résistance au roulement en utilisant les propriétés étonnantes des élastomères et
disposent maintenant d'une gamme de produits "sur mesure" pour différentes applications.

Compromis adhérence – résistance au roulement :
Depuis le début des années 90 l'introduction de la silice dans les gommes a permis, de part son élasticité, de sauvegarder le phénomène d'indentation tout en réduisant les pertes d'énergies et d'apporter un réel compromis adhérence/résistance au roulement, elle participe aussi à la réduction des émissions de CO2 sans affecter la sécurité active.


Sur sols secs :

Sur chaussées sèches, le niveau d’adhérence (Adhésion*) est généralement satisfaisant.

• La microrugosité (quelques angströms) va mettre en jeu les forces moléculaires d'adhésion. C'est ainsi que l'on observe ce phénomène d'adhérence sur des surfaces lisses en apparence.

• La macrorugosité (de quelques microns à quelques millimètres), va mettre en jeu des forces d'adhérence très importantes : c'est le mécanisme d'indentation*.

La rigidité de la sculpture est un des éléments clé qui contribue à une bonne précision de conduite et à une bonne réactivité (ou vivacité).
Cette rigidité de la sculpture peut être obtenue par :
 
- Profil du pneu : Un profil plat avec des épaules carrées, confère une bonne assise au pneu, notamment en appui en virage.
- Taux d’entaillement : + le pourcentage de creux est faible, + la surface de gomme au sol est importante, meilleur est le grip.
 - Pavés de gomme massifs : Ils limitent la mobilité de sculpture dans son épaisseur.
- Lamelles autobloquantes : Les lamelles “dégradent“ la rigidité de la sculpture (effet poil de brosse). Pour y palier on peut avoir recours à une lamellisation complexe en 3D.

Sur sols mouillés :

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Une hauteur d'eau sur la chaussée entraîne des mécanismes de dégradation de l'adhérence.
Pour évacuer l’eau, le revêtement offre deux solutions
1) Drainer l’eau vers les côtés (par le dévers) ou en profondeur (par porosité).
2) Stocker l’eau dans les creux du revêtement pour dégager le sommet des aspérités.

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- Animation Michelin :
Accueil > Auto &amp; Utilitaires > Nos conseils pneus > En savoir plus sur le pneu > Rôle et fonctions du pneu > L'adhérence > Les paramètres influents
http://www.michelin.fr/micheli [...] 73207.html
http://www.michelin.fr/micheli [...] 73206.html

Sur sol humide (hauteur d'eau < 0,5 mm) : Le coefficient d’adhérence est toujours dégradé et varie énormément avec la nature du sol. Cela tient au fait que, en présence d’un film d’eau entre la gomme et le sol, le mécanisme d’adhésion ne peut plus opérer, à moins de parvenir à transpercer ce film. En revanche, le mécanisme d’indentation* fonctionne encore : c’est la composante fidèle de l’adhérence.

• La macrorugosité joue un rôle de drainage et de stockage mais ne parvient pas à transpercer le film d'eau résiduel.

• La microrugosité, en créant des pressions locales élevées entre le sol et le pneu, aide à transpercer le film d'eau. L'indentation se produit (échange).

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Excitation fréquentielle de la gomme sur toute une plage fréquentielle : c’est l’indentation.

Sur faibles hauteurs d'eau (< 0,5 mm), + la forme du profil est calculée précisément, + la pression est homogène sur la zone de contact, + la distribution de la pression est uniforme, + le contact au sol est efficace et favorise ainsi l'indentation. L'empreinte laissée par la carcasse du pneu sur le sol est donc très importante.

- Le viscoplanage est dû à la présence d'un film résiduel d'eau compris entre le sol et le pneu (hauteur d'eau < 0,5 mm).
Ce mince film d'eau s'interpose entre la gomme et le sol, les liaisons moléculaires sont totalement interrompues entre eux.
L'adhésion tend vers zéro et le glissement ne rencontre aucune opposition.

Sur une hauteur d'eau > 0,5 mm :

- L'hydroplanage (aquaplaning ou aquaplanage) est une perte progressive du contact avec le sol par formation d'une couche d'eau entre le pneu et le sol (hauteur d'eau > 0,5 mm) du fait de la vitesse du véhicule.
Sous l'effet de la vitesse de déplacement du pneu, la pression d'eau devant lui augmente et le soulève progressivement. Avec la vitesse croissante, le coin d'eau progresse sous le pneu et finit par le décoller totalement du sol.
Le phénomène d'hydroplanage peut se résumer en 3 points :
1) Mise en pression de l'eau, due à la vitesse d'avancée du pneumatique,
2) Evacuation d'une partie du fluide par la sculpture  et sur les côtés du pneu,
3) Soulèvement du pneu lorsque les pressions hydrodynamiques sont supérieures aux pressions de contact.
Il y a donc diminution du potentiel d'adhérence entraînant l'augmentation de la distance de freinage et la diminution du pouvoir directeur.

aquaplaning

L'un des rôles de la sculpture d'un pneumatique est d'évacuer l'eau en cas de roulage sur sol mouillé ou inondé. L'eau est évacuée soit par les canaux latéraux, soit en passant sous le pneu pour être rejetée vers l'arrière. Le dessin d'une sculpture moderne illustre parfaitement cette fonction de drainage : Taux d'entaillement élevé, orientation judicieuse des sillons.
Les facteurs d'apparition de l'hydroplanage sont la hauteur d'eau bien sûr, mais aussi la vitesse du véhicule et la largeur du pneu. Dans le pneu large, la quantité d'eau à évacuer est proportionnellement plus importante que dans le pneu étroit. L'évacuation de l'eau est particulièrement délicate dans la zone centrale de la bande de roulement. Les dispositifs de drainage imaginés jusqu'ici, c'est-à-dire de profonds sillons dans la sculpture, perdent de leur efficacité avec l'usure du pneu.
L'hydroplanage survient lorsque la sculpture ne parvient plus à évacuer l'eau qui se présente devant l'aire de contact du pneu.
Une partie de la masse d'eau pénètre alors sous l'aire de contact et transforme son énergie en une pression hydrodynamique qui va freiner la rotation de la roue et soulever la bande de roulement.
Lorsque la pression hydrodynamique atteint une valeur comparable à la pression de gonflage, les éléments de la bande de roulement ne peuvent plus s'appuyer au sol. L'hydroplanage commence, le véhicule est incontrôlable…
À charge et pression données, un pneu étroit se caractérise par une aire de contact au sol étroite et longue.
Dans les mêmes conditions, le pneu large présente une aire de contact large et courte. Sur un sol inondé, il en résulte que la quantité d'eau à évacuer est proportionnellement plus grande pour le pneu large. De plus, les particules d'eau qui doivent être éjectées de chaque côté du pneu ont une distance plus grande à parcourir. Enfin, l'aire de contact étant plus courte, le soulèvement de la bande de roulement provoque plus rapidement l'hydroplanage."


Les paramètres influents sur l'hydroplanage :

1) La vitesse
2) La hauteur d'eau
3) Le pneu :
• ... au niveau de l'empreinte :
- Forme de l'aire de contact.
- Longueur, largeur, angle d'étrave.
- Pression moyenne de contact
• ... au niveau de la sculpture  :
- Volume entaillé ; drainage, stockage.
- Dessin : optimisation du drainage.
• La presion de gonflage :
Un sous gonflage favorise l'aquaplanage et un sur gonflage le repousse.
• La roue aussi a un effet "d'étrave" qui repousse une partie de l'eau de part et d'autre de la bande de roulement et réduit la quantité entrant dans la zone de contact.
4) Le revêtement :
Les macrorugosités du sol autorisent elles aussi la circulation de l'eau et atténuent le problème (des revêtements très granuleux sont souhaitables
dans les zones à forte pluviométrie)


En fonction de l'usure:
http://www.adam-touring.ch/fr/
http://www.securoutiere.fr/

La figure suivante montre l'influence de l'état d'usure du pneumatique et la hauteur d'eau à l'interface sur la surface du contact pneu-chaussée :

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Sanstitre5
Dans ces situations, il est donc possible d'avoir une mauvaise opinion sur un pneu, uniquement parce qu'il nous a fait défaut pendant une période pluvieuse alors que l'usure était déjà bien avancée ...

Le rôle des mélanges de gommes :

La performance d'un pneu n'est pas uniquement déterminée par sa construction et son dessin de bande de roulement, mais aussi par le mélange de gomme. C'est le mélange à base de polymères et le choix de la charge de renforcement qui sont les principaux éléments de l'optimisation des caractéristiques du caoutchouc et des performances du mélange (ex : Coef d'adhérence). La composition d'un pneu est variable selon les types de pneus (hiver, été, tts saisons...) et les performances recherchées (eco, UHP,...). Les % de chaque ingrédient différes d'un modèle à un autre ... même un indice de vitesse différent entraîne parfois une composition différente ... Ils déterminent les performances de base d'un pneu et des charges de renforcement. Il existe des centaines de polymères différents qui peuvent venir s'ajouter à la composition de la gomme d'un pneu : Caoutchouc naturel et synthétique, des agents chimiques de renforcement (noir de carbone, silice, et d'autres résines), Sels de cobalt, huiles, pigments, agents d’adhérence, peptides, adoucisseurs, etc ...  La silice permet de part son élasticité de sauvegarder le phénomène d'indentation tout en réduisant les pertes d'énergies et de préserver le compromis "usure/adhérence/résistance au roulement" et ainsi de participer à la réduction des émissions de CO2 sans affecter la sécurité active. Afin d'éviter une diminution de la résistance à l'usure et de l'adhérence sur le sec, on compléte souvent le mélange avec un noir de carbone très structuré ... Les zones de la bande de roulement sont elles-aussi soumises à des assemblements techniques des ingrédients, à titre d'exemple, un pneu Dunlop SP Sport Maxx : Pour l'intérieur, fortement sollicité sur le mouillé, le mélange fait souvent appel à de la silice, elle garantit la meilleure adhérence possible sur ce type de sols. Sur les côtés extérieurs du pneu, très sollicité sur le sec, une composition au noir de carbone assure une accroche maximale. Les données sont variables selon les types de pneus et les performances recherchées.
 
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Techniques de virage et transfert de masses :

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Centre Porsche 944  http://jimweb.free.fr/

• Sous-virage : Dans une courbe, c'est la perte d'adhérence du train avant : La voiture tire tout droit et donc tourne moins que prévu.
La voiture ne répond pas aux sollicitations du volant et 'tire' tout droit (le sous-virage s'oppose au sur-virage).  

• Survirage : Perte d'adhérence des roues arrière en virage.  
Dans une courbe, c'est la perte d'adhérence du train arrière : La voiture part en tête à queue et donc tourne plus que prévu.

"Tout d'abord, il est important de combattre une idée reçue très répandue qui consiste à penser que les Porsche sont survireuses. Toutes les voitures modernes, propulsion, traction ou 4x4 ont une tendance naturelle au sous-virage. Cette tendance ne dépend pas du mode de propulsion de la voiture mais du réglage de son châssis. Avant que les constructeurs en soient conscients, certaines voitures étaient naturellement survireuses (Porsche 356, Renault 8 ...) La raison de ce réglage naturellement sous-vireur est une sécurité accrue à haute vitesse : Il est plus facile de rattraper un sous-virage qu'un survirage pour la plupart des conducteurs, pour qui le réflexe naturel est de freiner dès que la voiture cesse de se comporter comme ils le voudraient. Pour cette raison sur routes il est conseillé de placer à l'arrière les pneus les moins usés des quatre. L'essieu avant est directeur, ainsi, lorsque l'on tourne le volant, ce sont eux qui donnent la direction au reste du véhicule. les pneus arrières suivent. Le conducteur n'a conscience que de l'adhérence de ses pneus avant. Il peut éventuellement corriger son mouvement ou ralentir l'allure s'il sent ses pneus glisser dans un virage par exemple. Si les pneus arrières sont plus usés, il se peut que les pneus avant soit suffisemment adhérents pour virer mais pas les arrières. Si ceux-ci glissent, le véhicule peut partir en tête à queue ou sortir de la route."

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Transfert de masses :

Sur une Porsche 924/944/968, les masses se répartissent de la manière suivante :
Vitesse stabilisée (ou arrêt) : environ 50% sur les essieux avant et arrière (tendance sous-vireuse)
Accélération : + de poids à l'arrière qu'à l'avant (tendance nettement sous-vireuse)
Lorsqu'on relâche l'accélérateur : + de poids à l'avant qu'à l'arrière (tendance survireuse)
Lorsqu'on freine : beaucoup + de poids à l'avant qu'à l'arrière (tendance nettement survireuse)
Il est important de savoir à tout moment comment se répartissent les masses pour être toujours en mesure d'amener l'auto à se comporter comme on le souhaite.

Le virage sur circuit :

"Pour les grandes courbes qui ne posent pas de problème particulier, prendre un virage est assez intuitif puisqu'il s'agit simplement d'exploiter la largeur de la route au maximum en l'abordant à l'extérieur, en allant chercher le point de corde au plus près et en sortant à nouveau vers l'extérieur. Il va falloir contrer la tendance naturelle de l'auto en évitant tout ce qui peut provoquer un sous-virage : une vitesse trop élevée en entrée de virage ou un blocage des roues au freinage."
"Lors d'un enchaînement de virages, il faut toujours sacrifier l'avant-dernier virage au profit du dernier : Il vaut mieux passer un peu plus lentement dans l'avant-dernier de manière à être mieux placé dans le dernier et sortir plus vite.
Suivant le tracé et l'adhérence, on peut être conduit à provoquer un survirage volontairement pour forcer la voiture à tourner en passant le plus vite possible, à la manière d'un pilote de rallye. Pour cela, il faut lâcher brusquement l'accélérateur, braquer légèrement et suffisamment à l'avance en exerçant une légère pression sur la pédale de frein jusqu'au point de corde, puis réaccélérer progressivement en dosant pour contrôler le survirage et en contrebraquant. La voiture est en crabe jusqu'à ce qu'elle soit complètement sortie du virage. Il est important de garder une pression sur les freins suffisamment et longtemps pour entretenir le dérapage de l'arrière en conservant le transfert de masse, et de ne pas contrebraquer tant qu'on a pas réaccéléré, sous peine d'expérimenter une violente reprise d'adhérence de l'arrière. Cette technique requiert pas mal d'entraînement avant d'être bien maîtrisée : les bons dosages de freinage et d'accélération sont difficiles à trouver au départ.
Si l'adhérence est particulièrement faible (boue, neige...), on peut réaliser un transfert de masses encore plus important pour faire tourner la voiture, en appliquant l'appel/contre-appel. Cette technique consiste à créer un "virage fictif" inverse au virage à prendre pour augmenter le survirage grâce à un transfert de masses latéral en plus du transfert arrière/avant. Par la détention des ressorts, la roue intérieure arrière n’a presque plus d’adhérence ; il se peut qu’elle ne touche plus le sol."

• Les pneus : Une faible surface des pneus seulement est en contact avec le sol, il ne faut donc pas les négliger. Une différence de seulement 100 grammes de pression peut modifier le comportement d'une voiture. Pour la rendre moins sous-vireuse, il suffit de surgonfler légèrement à l'avant et dégonfler légèrement à l'arrière, et inversement pour la rendre plus sous-vireuse. Il faut toujours éviter de sous-gonfler les pneus, c'est bien plus dangereux que de les surgonfler.

http://jimweb.free.fr/pilot.html
http://assoc.orange.fr/asklyon/Technique/Pneus.htm

Le contre-braquage :

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Il s'agit d'une manœuvre par laquelle le pilote peut corriger le glissement latéral de la partie arrière de la voiture vers l'extérieur d'un virage.
Généralement, ce sont les voitures à essieu arrière moteur qui sont susceptibles d'être plus souvent mises en contrebraquage, car l'effort de traction appliqué aux roues arrière réduit la valeur de l'adhérence transversale de celles-ci.

=> http://www.motorlegend.com/ent [...] 11750.html

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Les pneus de course : (Voir aussi "Type de pneus" )

Généralement ils ne sont pas homologués pour une utilisation sur routes (niveau sonore élevé, etc...), sauf indications du fabricant (Gamme Racing Michelin, certains pneus semi-slicks...)...

Rallyes :
Il existe plusieurs degrés de dureté selon les constructeurs et le type de surfaces, qui vont de "Super tendre" à "Dur" ...

Circuits :
Pneu Slick / Pneu intermédiaire / Pneu Pluie / ...

Techniques : Les exigences principales sont une grande rigidité latérale et une adhérence très élevée de la part de la bande de roulement ; on obtient ces résultats notamment en abaissant la hauteur des flancs et en adoptant des mélanges spéciaux ... http://supervroum.free.fr/

200761251544501901

• Astuces pressions ... :

On peut surgonfler de 200 g, le train que l'on souhaite faire tenir.
Pour obtenir une voiture un peu plus sur-vireuse, on peut sur-gonfler légèrement l'avant, qui tiendra donc mieux et sera ainsi plus incisif.
Inversement, pour limiter le sur-virage, on peut sur-gonfler légèrement l'arrière. Une pression "au carré" des quatres roues donne en général un comportement relativement neutre.
Sur mouillé, deux cas de figure :
- Piste humide, il vaut mieux sous-gonfler un peu.
- Piste détrempée, il est préférable de sur-gonfler : On limite ainsi la surface en contact avec le sol, la masse au cm2 est donc plus importante, et l'adhérence meilleure, ceci est aussi valable sur la neige (T-Andros), à l'inverse du sable, où il est préférable d'étaler au maximum la surface de portance sur un sol très meuble.
Dernier tuyau : Prendre le temps de faire chauffer les pneus : Leur usure n'en sera que plus régulière, on limitera ainsi le phénomène de déchirement de gomme, assez fréquent, surtout sur les pneus à gomme dure...


Message édité par ssssh le 06-02-2010 à 15:09:35
n°14735953
ssssh
Profil : Pilote semi-pro
ssssh
Posté le 14-08-2007 à 10:33:30  answer
Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 


Suite :

Sport Auto sur FA :

Section => http://www.forum-auto.com/sport-auto/index.htm

Débuter en Rallyes régionaux, nationaux => http://www.forum-auto.com/spor [...] jet149.htm

DTM, WTCC, BTCC, GT, Karting, etc ...

Circuits et stages de pilotage :

Sanstitre29

- Stages de conduite et de pilotage sur circuits de compétition, Rallye, GT, Formule, etc ...
http://www.sport-decouverte.co [...] _famille=4
http://www.cascadevents.fr/?gc [...] ZwodnUnZ0Q
http://www.agsformule1.com/
http://www.rallyes.fr/
http://www.pro-pulsion.com/
http://www.circuitauto.com/
http://www.zonerougeorganisation.com/
http://www.3acompetition.org/
http://www.jbemeric.com/
http://www.stagepilotage.fr/
http://www.sprint-racing.com/? [...] Zwodo164zA
www.j-cap.fr
...

- Liste de circuits européens :
http://circuits.online.free.fr [...] ourses.txt    
http://circuits.online.free.fr [...] sphalt.htm

Centre Européen d'Essais de Recherches en Techniques Automobiles d'Issoire : http://www.ceerta.com/fr.htm
(Centre d'essais, circuit Asphalte, circuit terre, école de pilotage, motards, ventes de pneus, base nautique, ULM, etc...)

circuitissoire

- France :
Aisne-Folembray  http://www.circuit-de-Folembray.com
Albi   http://www.circuit-albi.com
Alès   http://www.pole-mecanique.com
Anneau du Rhin  http://www.anneau-du-rhin.fr
Bordeaux-Mérignac http://www.ville-merignac33.fr [...] ircuit.htm
Bugatti   http://www.lemans.org/
Carole   http://www.circuit-carole.com
Charade   http://www.charade.fr/
Croix-en-Ternois              http://www.circuitdecroix.com
Lurcy-Lévis  http://www.cia-expo.com/Murcy01.htm
Dijon   http://www.circuit-dijon-prenois.com/
Espace Plus  http://www.circuitsespaceplus.com/
Issoire   http://www.ceerta.com
Le Grand Sambuc  http://www.circuit-sambuc-auto.com
Le Laquais  http://www.circuit-auto.com
Lédenon   http://www.ledenon.com/
Le Mans   http://www.lemans.org/accueil/index.html  http://les24hdumans.free.fr/jo [...] iew/133/9/  ...
Linas Montlhéry  http://montlhery.com/autodrom.htm
Lohéac   http://www.manoir-automobile.fr/
Magny-Cours  http://www.magny-cours.com
Mas du Clos  http://www.mas-du-clos.com/
Mortefontaine  http://www.ceram-mtf.fr
Nogaro   http://www.circuit-nogaro.com
Pau   http://www.grand-prix-de-pau.com
Pau-Arnos  http://www.bearn-online.com/circuitarnos/
Pont l'evêque  http://www.circuit-karting.com/
Pouilly-en-Auxois http://www.circuit-auxois.com/
Val-de-Vienne  http://www.circuit-valdevienne.com/
...

200732341526541801

- Belgique :
Spa  http://www.spa-francorchamps.be/
Zolder  http://www.circuit-zolder.be
...

- Italie :
Monza   http://www.monzanet.it/
Mugello   http://www.mugellocircuit.it/

... ... ...

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Parenthèse Formule 1 :

11539  

Pneus F1 :
Infos, tech, adhérence, pression ...
http://f1classement.free.fr/htlm/tech_f1.htm

Jantes F1 :
http://www.f1classement.com/in [...] ;Itemid=59
http://www.forum-auto.com/pole [...] #t14801134

cycy S2000 a écrit :

Un pneu plus large pourra passer plus de couple (moteur et freineur). Traction et adhérence sont rigoureusement les mêmes mécanismes, il s'agit de passer un couple donné (positif ou négatif), et la capacité de passage de couple est limité par le Mu (coef d'adhérence). Or le Mu augmente quand la pression de contact diminue (Pour info un pneu de F1 tourne généralement à 0.8b de pression).


Pour une formule1 roulant à 300 km/h, les roues effectuent une cinquantaine de tours à chaque seconde. Si l'on estime que la zone de contact du pneumatique avec la route concerne, à un instant donné, environ 1/10e de la circonférence des roues, il s'ensuit que les contacts se reproduisent toutes les 0,02 s et durent 0,002 s ...
 
La couverture chauffante permet de chauffer la gomme des pneus, de ce fait elle prépare et augmente leurs capacités d'adhérence (comparativement à des pneus directement sollicités à froid), elle est un des symboles de la course de l'ère moderne.

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Quelques infos sur les 4x4 :

20050725110653

http://www.pneu-4x4.fr/pneus-4x4-technique.htm  
http://web4x4.free.fr/tech4.htm
http://www.forum4x4.com/-L-A-B-C-.html
http://www.4x4-attitude.com/
http://www.pickup-mania.org/agora/
 
Dimensions et équivalences :  
http://www.tnpf.fr/dimensions/tourisme.php
http://www.nissanpickup.org/modif_taille_pneu.htm

• Système numérique, norme de marquage américaine datant de 1965 :
http://www.forum-auto.com/pole [...] 384537.htm

Par exemple la dimension 31/10.50x15
Il s'agit là d'une norme américaine en dimensions de pneumatiques, parfois encore utilisée pour les pneus de 4x4, industriels, agricoles ...

- Toutes les valeurs sont en pouces : Dans l'exemple ...

31 désigne la hauteur totale du pneu exprimée en pouces (le diamètre complet de la roue).
10.5 indique la largeur du pneu exprimée en pouces.
et 15 est le diamètre de la jante également exprimé en pouces ...

- Conversion vers le système Euro métrique : 1 pouce = 2,54 cm soit 25,4 mm

Rappel sur le système Euro métrique :
Largeur en mm / Section du pneu qui est le % de la largeur (Ratio) et le diamètre de jante (également exprimé en pouce sur la norme métrique européenne).

Il faut d'abord convertir la largeur de la semelle exprimée en pouces vers des millimètres :
10.5 x 2.54 = 26,67 cm soit 266,7 mm ... ce qui correspond approximativement à une largeur de bande de roulement de 265 mm.

Il faut ensuite soustraire le diamètre de la jante [15 pouces pour l'exemple] au diamètre complet de la roue exprimé en pouces, ici de 31 pouces.

On obtient les 2 hauteurs du pneu, soit 16 pouces pour cet exemple.

La somme de 2 sections (les 2 hauteurs de boudins) est donc de 16 pouces soit 40,64 cm. Il faut ensuite diviser par 2 pour obtenir une seule hauteur du boudin, soit 20,32 cm.

Le pneu fait donc 265 mm de largeur de semelle et 203,2 mm de section. Ce qui correspond à un ratio de 75%, la série est donc 75.

265/75 R15.
http://www.google.fr/search?hl [...] ;amp;meta=

Tableau de conversions :

Sans titre.JPG146.

Convertisseurs Numérique <=> Euro Metric :
http://www.southsidetire.com/T [...] nchart.htm
http://www.gomog.com/allmorgan [...] chart.html
http://www.carbibles.com/vintagetyresizes.html
http://www.allpneus.com/equivalence.php
http://www.socah.fr/
...

Permutation :

La permutation est utile pour répartir l'usure et garder ainsi une bonne adhérence mais aussi pour maintenir un comportement routier équilibré. Elle contribue aussi à réduire la consommation de carburant. Elle est même fortement recommandée afin d'empêcher des dommages de transmission ...

Pression:

• Sur la route : Il faut utiliser un différentiel de pression de 300G en faveur de l'arrière ( 2.2 bars à l'avant et 2.5 bars à l'arrière).

• En tout terrain : La situation se complique. Il est intéressant de diminuer la pression sur les 4 roues afin d'assouplir les flancs. Une fois dégonflé celui-ci épousera mieux la forme du sol et cela favorisera donc son adhérence (effet de crémaillère). Cela permet aussi qu'il se "débourre" plus efficacement (effet de cisaillement). Il peut devenir alors intéressant de monter des chambre à air dans les pneus (même si c'est interdit par la loi sur les pneus tubeless) car on peut ainsi descendre plus bas en pression (environ 1.2 ou 1.4 bars voire moins avec certains pneus) alors qu'un pneu tubeless ne supportera avant déjantage ou crevaison que 1.6 bars.

Profils:

4 principaux types de pneus. On les définit en pourcentages par rapport à l'utilisation. Par exemple, 80/20 pour un pneu à profil mixte, 80 % route, 20 % tout terrain.

 • Pneu typé routes (au dessus de 80/20) : Silencieux et doté d'une bonne accroche sur route (effet de surface), il n'est pas adapté à une utilisation autre que sur les pistes roulantes.

 • Pneus mixtes (A/T : 50/50) :  C'est le pneu polyvalent. Avec le pneu route ce sont les + montés dès l'origine. Une accroche correcte sur la route, et un grip satisfaisant en TT, du moins tant que les sols sont secs.

 • Pneu TT ( MUD : Moins de 30/70 ) : Le pneu Tout Terrain. Crampons de larges dimensions et profonds, résistance accrue à la crevaison, excellente évacuation de la boue, tenue en dévers, tous les ingrédients sont là pour une pratique régulière et intensive du tout terrain (effet de crémaillère). Par contre, cette même structure ainsi que la hauteur de flanc de ce genre de pneus provoquent une direction moins précises. L'adhérence sur le mouillé devient facilement précaire. Les distances de freinage s'allongent sur le goudron. Le bruit de roulement est aussi nettement plus présent... Ce n'est pas un pneu forcément dangereux sur la route mais il faut en être conscient.

 • Pneu neige : Doté d'une gomme qui garde sa souplesse à basse températures et d'une forte laméllisation, il apporte de la motricité et de la directivité sur la neige (Effet de griffe). Par contre, en dehors de ces contextes, son usure est assez rapide.
...

Sanstitre26

Adhérence/Traction ... :

L'effet de griffe est donné par l'arête des sculptures des pneus. Quand le pneu tourne sur une surface suffisamment dure, les sculptures se plient sous l'effet du couple (il se passe la même chose latéralement en virage ou dévers). Le reste du crampon touche alors à peine le sol car la pression est très localisé sur les arêtes. On roule alors sur une série "de lames" constituée de chacune des arêtes de sculpture qui griffe le sol pour progresser ou freiner.

L'effet de crémaillère est donné par les crampons et les interstices de la sculpture sur un sol mou. Sur ce genre de terrain, le pneu imprime ses sculptures en négatif, les crampons se bloquent dans le moulage ainsi constitué pour progresser (ou freiner). Pour que cet effet soit efficace la sculpture doit se débarrasser de la terre accumulée entre les crampons, auquel cas le pneu n'aura plus de relief à imprimer sur le sol. Il faut que le pneu "débourre" !

 • L'effet de surface est donné par le contact du pneu sur le sol. Le contact de la surface de pneu avec le sol crée un frottement sur lequel le pneu s'appuie pour progresser. Bien évidemment, plus cette surface est grande, plus le frottement est important, et plus l'effet est efficace.

Les pneus à sculptures serrées et lamellisées favorisent l'effet de griffe, les pneus à grosses sculptures profondes et largement séparées favorisent l'effet de crémaillère et les pneus lisses et larges (type slick) favorisent l'effet de surface. Mais attention, le terrain aussi favorise chacun de ces effets, les terrains durs, lisses et secs (goudron, béton) favorisent l'effet de surface et acceptent l'effet de griffe, les terrains durs recouverts d'une couche meuble (goudron mouillé, gras ou enneigé, sable) favorisent l'effet de griffe et peuvent accepter l'effet de surface, les terrains peu consistants (boue, neige profonde, sable) favorisent l'effet de crémaillère. Dès que le terrain change, le pneu devient inadapté.

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Liens d'informations sur les pneus Poids Lourds et professionnels

(Infos/Techniques/rechapage/An​nonces/Achats/etc ...)

ImageServlet

http://www.franceroutes.com/home/accueil.php
http://www.michelintransport.c [...] mp;lang=FR
http://tirecore.net/fr/Casings.html
http://francais.michelintruck. [...] /index.jsp
http://www.pneu-tyre.com/mentions.php
http://www.pneus-poidlourd.com [...] camion.asp
http://www.mz-pneus.com/
http://www.qualitread.com/_FR/011_about_us.php
http://merco.aceboard.fr/
http://www.net-truck.com/recherche-pneus.html
http://www.pneu-legros.com/
http://www.europecamions.com/
http://www.proccasion.com/
http://www.espace-pl.com/
http://www.betklocation.com/
http://www.localure.fr/
http://www.rgr-maintenance.com/
...

Tableau des équivalences grands volumes et très grands volumes :
http://www.allpneus.com/equivalence.php

______________________________​______________________________​______________________________​______________________________​_______

Pneus Motos : Vous recherchez des avis, des essais, des tests ou des conseils sur les pneus Motos. Consultez le Topic des Pneus de la section Motos : http://www.forum-auto.com/moto [...] 203865.htm

vtr

http://www.tnpf.fr/pratique/usure_moto.htm
http://www.laboiteasupermotards.com/htm/pneus.htm
http://www.motorevue.com/site/ [...] 21644.html
http://www.mecamotors.com/b_pa [...] uma01.html
http://www.les7pechesdumotard. [...] iques.html
http://www.toutsurlamoto.com/lepneumatique.htm
...

______________________________​______________________________​______________________________​______________________________​_______

Aéronautique : Quelques notions.

Pneus d'avions et trains d'atterrissage ...

airbus380big

http://www.aviation-fr.info/avion/pneus.php
http://www.michelin.be/be/fron [...] mp;lang=FR
http://www.michelin.com/corpor [...] mp;lang=FR
http://www.acam.asso.fr/histo/ [...] v=Netscape
http://www.aviapneus.com/

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Normalisation et tests de certifications, d'homologations: (Pneus VL)

14sommardack042

Site du Bureau de Normalisation de l'Automobile :
www.bn-auto.com.fr

L'UNECE :  (United Nations Economic Commission for Europe)
http://www.unece.org/Welcome.htm
http://eur-lex.europa.eu/fr/index.htm
http://www.legifrance.gouv.fr/

L'UTAC : Union technique de l'automobile, du motocycle et du cycle.

RedimensionnementdeUTAC

http://www.utac.com/fr/index.asp
http://www.utac.com/fr/html/utac/utac.asp
http://www.utac-otc.com/Upload [...] 7_2007.pdf

"L'UTAC ou Union technique de l'automobile du motocycle et du cycle, est un organisme basé sur l'autodrome de Linas-Montlhéry qui procède a des tests et des essais sur les véhicules automobiles qui portent aussi bien sur la sécurité passive et active des véhicules que le respect des normes environnementales. L'UTAC est une référence en matière d'essais et de mesures industrielles, aussi bien en France qu'à l'étranger.
En matière d'homologation, l'UTAC est chargée par les autorités françaises de procéder à tous les essais visant à établir la mise en conformité des véhicules et de leurs équipements avec les directives édictées par la Commission européenne de Bruxelles. Reconnu pour ses compétences techniques, l'organisme compte parmi les laboratoires officiels de l'organisme indépendant européen EuroNCAP. L'UTAC procède également à des tests à la demande des Nations unies. L'organisme est un partenaire particulièrement actif des pouvoirs publics français en ce qui concerne les réglementations : il contribue fortement à l'élaboration et à la réalisation de textes destinés à s'appliquer au niveau communautaire. Par leurs activités, les personnels de l'UTAC sont invités à inscrire leurs efforts dans de nombreux programmes d'études et de recherches internationaux."  http://fr.wikipedia.org/wiki/UTAC

Pour la rubrique Contrôle Technique des véhicules légers et des véhicules lourds : Utac-Otc
http://www.utac-otc.com/fr/otc/actu.asp

Normes ISO : Les Normes internationales pour les entreprises, les gouvernements et la société.

logo_iso

Le site :
http://www.iso.org/iso/fr/home.htm
http://www.iso.org/iso/fr/sear [...] ished=true

Le TÜV : ***

le TÜV Rheinland certifie la sécurité et la qualité de produits, systèmes et services qu'ils soient nouveaux ou bien déjà existants.
Les prestations dans ces diverses disciplines sont neutres et indépendantes, basées sur les normes appropriées et établis avec des mesures significatives de performance. Le TÜV Rheinland compte plus de 10.000 employés dans le monde. Grâce cette présence internationale, les certificats délivrés constituent pour les consommateurs et les producteurs un véritable passeport pour les marchés internationaux.
Plus de 113 filiales dans plus de 50 pays, faisant du TÜV une des premières sociétés de surveillance technique.

Depuis juillet 2006, le TÜV Rheinland France dispose de son propre laboratoire de tests pour son activité de certification de produits dans les nouveaux locaux lyonnais.

Tüv France : http://www.tuv.com/fr/index.html
Laboratoires de tests : http://www.tuv.com/fr/laboratoire_de_tests.html
Tüv Global : http://www.tuev-sued.de/home_de
http://www.tuev-sued.de/automo [...] se/chassis
Recherches sur le site :
http://www.tuev-sued.de/servicelinks_de/sitemap

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs.html

Qu’est-ce qu’un produit certifié ?
Un produit certifié est un produit qui a passé des tests de qualité et de sécurité réalisés par le TÜV Rheinland Group. Le TÜV délivre un certificat avec les résultats d'essai. Il certifie les propriétés testées sur le produit et indique les normes examinées.
Ainsi, l'acheteur peut prendre sa décision plus facilement, qui ne dépend plus seulement des détails fournis par le fabricant. Il peut se baser sur un jugement independant d'un expert objectif.
http://www.tuvdotcom.com/pi/we [...] Changed=fr

Exemple d'un compte rendu de tests effectués par le Tüv :
http://ec.europa.eu/enterprise [...] _tyres.pdf
ce pdf est un rapport de la Commission européenne sur les tests pneumatiques élaborés par le TÜV.  
Procédés, tests, mesures, explications, résultats, etc ...  
Ce fichier inclut des mesures et des résultats pour quelques tests d'homologations de certains pneus (Bas de page).
Traduction et graphiques : http://www.forum-auto.com/pole [...] 384563.htm

Page d'indications sur les homologations et certifications des pneus : (Ainsi que d'autres systèmes de liaison à la route)
http://www.tuev-sued.de/automo [...] technology
A gauche : Les recherches (sécurité, châssis, amortisseurs, etc ...)
Au milieu en haut de cette page un [ PDF 794 kB ]  sur les pneus à télécharger ...
A droite de cette page : D'autres pdf à télécharger ... "Brochure Progress on Wheels" ...  "Tire Test Mark by TÜV SÜD " ...

Tests d'homologation des jantes : http://www.promopneu.com/technique_jantes.php

Le "Fatigue Test" mesure les forces latérales sur la jante lors d’un virage.
Le "Rolling Test" mesure la pression sur la jante lors d’une force centrifugeuse intensive.
Le "Impact Test" mesure la force de l’impact lors d’une collision. Un marteau est utilisé à haute force.
Enfin un essai sur route où l'on teste la jante sur tous les véhicules disponibles sur le marché, les valeurs ET sont également vérifiées, pneus et adaptations éventuelles à la carrosserie.

Redimensionnementdesdfddf

Autres organismes indépendants d'homologations et de certifications:
Certains travaillent en collaboration avec le Tüv ... partout à travers le monde ...

Test World :  http://virtual26.nebula.fi/~te [...] /index.php   (pdf à télécharger)
Tiretesting : http://www.tiretesting.com/

Dtc-ag : http://www.dtc-ag.ch/typo3/ind [...] mp;amp;L=1
http://www.dtc-ag.ch/typo3/ind [...] mp;amp;L=1
"Par le biais de l'OFROU (Suisse), des réceptions ECE valables dans le monde entier peuvent être sollicitées..."

Luxcontrol : "Luxcontrol fait partie depuis 1992 du TÜV Rheinland Group présent avec plus de 9 000 employés dans 50 pays."
http://www.luxcontrol.com/pres [...] mp;hlan=fr
http://www.luxcontrol.com/corp [...] php?navi=1
Pdf intéressant : www.luxcontrol.com/corporate/f​iche_homo_def.pdf

Matgroup : http://www.matgroup.com/index.swf
Services / Testing / ...

SNCH : http://www.snch.lu/SNCH/Home.n [...] amp;Click=
"...à l'origine de 40 emplois hautement qualifiés à travers le monde..."

Centroesteroveneto : www.centroesteroveneto.com/pdf [...] motive.ppt
"...Harmonization with ECE standards; Homologation and certification testing agencies ... Has established India as one of its manufacturing bases in the world..."

Millbrook : http://www.millbrook.co.uk/history.asp
UK + monde.

SIAM :  http://www.siamindia.com/scrip [...] tions.aspx

...

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Tests d'utilisation:   (Consommateurs, associations ...)

Résumé des tests : ***
Ce site propose tous les tests de l'ADAC/Oeamtc/Autobild, avec un moteur de recherche permettant de sélectionner les options par types de pneus, années, tailles, modèles et noms des pneus, etc ...

http://www.e-pneu.cz/testy_pneu.php?a=1   (Colonne de gauche : Zimmi = Hiver / Letni = été)

Les titres des colonnes sont des liens vers les résumés des tests. ;)

Un Topic de tests => http://www.forum-auto.com/pole [...] 04-140.htm

Redimensionnementde11sommardack012

Les tests de l'Adac / Oeamtc :

http://www.adac.de/Tests/Reife [...] =2%5FTests
http://www.oeamtc.at/index.php [...] ;amp;id=17
http://www.autobild.de/test/reifen/

Présentation de l'ADAC : http://fr.wikipedia.org/wiki/ADAC_(Allemagne)

L’ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V.) (prononciation : a dé a tsé) est le plus grand automobile-club d’Allemagne, avec plus de 15 millions de membres en août 2005. L’ADAC est membre de la FIA (Fédération Internationale de l'Automobile). L’ADAC organise le Grand Prix d'Europe, les 24 Heures du Nürburgring et de nombreuses autres courses. L’ADAC est très populaire en Allemagne grâce à son rôle de dépanneur : Elle possède une importante flotte de garages roulants peints en jaune (les Anges jaunes) qui assistent les automobilistes en panne. Ces garages roulants sont des véhicules de série que l’ADAC modifie elle-même. De plus, elle possède 36 hélicoptères de secours d’urgence, placés sur tout le territoire de façon à pouvoir intervenir sur n’importe quel point en moins de quinze minutes.

Décripter un test de l'ADAC : ***

Par exemple celui-là :
http://www.oeamtc.at/netautor/ [...] t_195.html

Pour la traduction utilisez la google toolbarre ou  http://babelfish.altavista.com/

Pour information : En haut du cadre, sur fond jaune et de gauche à droite :

195/65 R 15H  / Preis* in EUR  /  Trok-ken  /    Nass    /  Komfort  /  Aussen-ge-räusch   /    Roll-wider-stand     /  Ver-schleiß  / ÖAMTCEmpfehlung /  
Dimension     /  prix en euros  /     Sec      /  Humide  /   Confort  /    Bruit extérieur      /  Résistance roulement /    Usure       /  Avis  OEAMTC     /

Plus la note est basse, meilleure est l'évaluation ... Par exemple ici le Bridgestone ER300 est le pneu le mieux noté, l'Uniroyal le moins bien noté ...

Sehr empfehlenswert      =   Très recommandable
Empfehlenswert             =   Recommandable
Bedingt empfehlenswert  =   Recommandable avec une certaine réserve et sous quelques conditions. Conditionnellement recommandable.
Nicht  empfehlenswert    =   Pas recommandable

Décripter les nouveaux tests 2007 de l'ADAC :
 
Tests de pneus d'été :

205/55 R 16    /  Preis* in EUR   /  Trok-ken   /  Nass    /  Geräusch    /     Rollwiderstand         /   Verschleiss   /   ADAC-Urteil.
Dimension     /   prix en euros   /     Sec      /  Humide  /     Bruit      /  Résistance roulement   /     Usure        /   Avis de l'ADAC.

Tests de pneus d'hiver :

Exemple : http://www.adac.de/Tests/Reife [...] eID=195661

ReifenModell        /  Preis in Eur    /  Trocken  /   Nass   / Schnee  /  Eis    / Geräusch  /  Krafttstoffverbrauch  /  Verschleiss  / Adac Urteil.
Modèle du pneu  /  prix en euros  /  Sec      /  Humide  /  Neige    / Glace  /   Bruit     /  Résistance roulement  /    Usure      /  Avis de l'ADAC.

RedimensionnementdeAdac3

Tests du Tcs : (le TCS reprend souvent les tests de l'ADAC, mais traduit les résultats)
http://www.tcs.ch/main/fr/home [...] eifen.html

Un fichier PDF du TCS, vieillissement et conseils d'achat :
http://www.tcs.ch:80/main/fr/h [...] ung_fr.pdf

Chaines à neige :
http://www.tcs.ch/etc/medialib [...] ige_fr.pdf

Les tests d'Autozeitung :
http://www.autozeitung.de/onli [...] er=0048081

Reifen tests :
http://www.reifendirekt.de/ReifentestUBA.html

Tirerack US :
http://www.tirerack.com/tires/tests/testSearch.jsp

Touring.be :
http://www.touring.be/fr/vie-q [...] einage.asp

Sites et tests divers : (sites russe, Australiens...)

http://forbrukerportalen.no/Te [...] 4154338.77
http://www.autoexpress.co.uk/
http://wheels.carpoint.ninemsn [...] fault.aspx
http://www1.autoreview.ru/archive/2006/06/tyres/
http://www.best-tyres.ru/artic [...] InTheWater
http://wheels.carpoint.ninemsn [...] fault.aspx
http://forum.jdmstyletuning.co [...] -1320.html
http://autospeed.drive.com.au/ [...] ords=tyres
http://planetsoarer.com/06tyre/index.htm
http://planetsoarer.com/tyres/tyre.htm
http://planetsoarer.com/indexfull.html#tyres
...

wcxwc

... ... ...

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Comment l'usure des pneus est-elle mesurée sur les tests ?

tirebuyers-pic1  

Quelques indications sur 2 sites :
http://www.bytewise.com/produc [...] fault.html (+ Téléchargements de fichiers Pdf)
http://www.patentstorm.us/pate [...] ltext.html

Les méthodes :

Différentes méthodes d'essais de résistance à l'usure des pneus sont connues, souvent coûteuses, elles demandent plusieurs semaines de tests.
 
En résumé, car ce n'est pas si simple, la mise en place est apparemment assez technique et beaucoup d'appareils de mesures sont sollicités.
Pour approfondir => http://www.patentstorm.us/pate [...] ltext.html

qtyre

Première méthode : L'essai des pneus disposés sur un véhicule qui sera conduit fréquemment sur une piste spécialement conçue. Les pneus sont tout simplement mesurés après que le véhicule est parcouru un certain nombre de kilomètres.
Exemple => http://www.forum-auto.com/marq [...] jet694.htm

Cette méthode peut parfois être associée à des mesures par scannages ...

Seconde méthode : Le test est totalement effectué en intérieur, le pneu étant positionné sur un tambour d'essai qui offre une surface de rotation simulant un revêtement routier et prévoit également les mécanismes pour faire varier la force entre le pneu et la surface de rotation.
La vitesse de rotation est aussi ajustable, ce qui permet de simuler la réalité et les conditions de conduite par une variation de ces forces.
Le problème, en l'état actuel de la technique, est que l'utilisateur ne peut pas facilement déterminer les forces et les vitesses à utiliser pour simuler avec exactitude le revêtement routier et les conditions de conduite d'un véhicule. Toutefois la méthode est relativement facile à configurer et à exécuter.
Généralement les mesures sont réalisées par scannages ...

...

Zoom sur les mesures par scannages : (Fréquemment utilisées par les fabricants de pneus)

Voici un exemple d'appareil et un résumé des étapes concernant les mesures de l'usure :
 
CTWIST système de mesure :
Le système d'imagerie (CTWIST) est un système complet de mesure d'usure pour les pneus de tourisme et de camions.
CTWIST est utilisé dans les centres de développement des pneus de quelques grands fabricants et sur les pistes d'essais pour soutenir les nouveaux programmes de développement des pneus.

rtertete

Un essai CTWIST typique commence par un balayage (scanner) d'un nouveau pneu, après une courte période d'échauffement, cela permet ainsi d'établir la base de mesure pour l'usure. Le pneu est ensuite conduit sur une route ou piste d'essai sur une certaine distance (pour l'exemple 2500 km), puis il est de nouveau scanné. Le temps de conduite et de numérisation sont répétés pour un total de 10000 km ou parfois plus.

Le logiciel de CTWIST analyse tous les balayages répétés et produit une série de rapports standards qui caractérisent la perte d'épaisseur de la bande de roulement, l'usure irrégulière, l'usure des pavés, des épaulements ... ainsi que d'autres paramètres d'usure.

Ces mesures sont ensuite utilisées par les chimistes du développement, les concepteurs du roulement des pneus et des ingénieurs afin de développer des plans pour obtenir des pneus proposant un meilleur comportement et/ou rendement.

CTWdepthprobe7jxs82       CTWviewer1ojxs82  
En rouge les parties usées.

Suite => http://www.forum-auto.com/pole [...] 04-175.htm

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Avis d'utilisateurs :

Topic des évaluations : Consultez les évaluations, ou notez les pneus :

Lien vers le Topic => http://www.forum-auto.com/pole [...] 384311.htm

(En cours d'élaboration, vous pouvez vous-aussi créer des évaluations sur le même modèle (sondage) et par copier/coller + une photographie du pneu (ex:google image), merci pour votre participation. J'actualise régulièrement les liens de la liste.)

Sites d'avis et de retours d'utilisateurs :
Section pneumatiques du forum => http://www.forum-auto.com/pole [...] heme77.htm
Section Pneus/Jantes (Tuning)  => http://www.forum-auto.com/tuni [...] /debut.htm
...
http://www.pneu-test.com/pkw_s [...] index.html   (été)
http://www.pneu-test.com/pkw_w [...] index.html     (hiver)
http://www.pneu-test.com/ganzj [...] index.html      (toutes saisons)
http://www.pneu-test.com/4x4_reifen/index.html              (4x4)
http://www.pneus-online.fr/pne [...] rques.html
http://www.ciao.fr/Pneus_512_4
http://membres.lycos.fr/clubau [...] r_prix.htm
http://www.toluna.com/Pneus-ar-AAADAGAU.html
http://www.1010tires.com/tirer [...] views.html
...

magnify

Quelques sites d'informations et de conseils :
http://www.easydroit.fr/
http://www.pneuhiver.fr/reglem [...] -hiver.php
http://www.tnpf.fr/
http://www.pneusenforme.ca/
http://www.adam-touring.ch/fr/ [...] exikon.htm
http://www.etrto.org/Pages/publications.htm
http://www.iso.org/iso/fr/stds [...] ONYM=ETRTO
http://cybermecanique.free.fr/pneumatique.htm
http://www.techno-science.net/ [...] ition=5769
http://supervroum.free.fr/Conseils_Pneus.html
http://www.tcs.ch/main/fr/home [...] ehoer.html
http://www.pneus-online.fr/pneu-auto/FATE/
http://fr.wikipedia.org/wiki/P [...] %A9hicule)
http://www.burning-zone.net/page_d_pneu.php
http://www.lesradins.com/astuce.php?id_lien=8607
http://www.goodyear.ca/tire_sc [...] cs-fc.html
http://www.mtk-tuning.com/pneu [...] 19565R1591
http://www.webmycar.com/zoneca [...] ;amp;Seq=7
http://www.carbibles.com/tyre_bible.html
http://www.lesschwab.com/tires [...] e/mav1.asp
http://www.mecamotors.com/b_pa [...] uma01.html
http://www.dunloptyres.co.uk/o [...] /tyreCare/
...

Les News :
Topic "News des pneus" => http://www.forum-auto.com/pole [...] 385360.htm
Le site ityre.com => http://www.ityre.com/en/main/index/
http://news.caradisiac.com/+-Pneumatique-+
http://www.reifenpresse.de/?gast/blank.html
http://www.journalauto.com/inf [...] ticle=4330
http://www.rubbernews.com/subs [...] ines.phtml
http://topics.nytimes.com/top/ [...] index.html
http://www.tyretradenews.co.uk/
http://www.blackcircles.com/news/tyrenews
http://www.tyres-online.co.uk/news.asp
http://www.tirebusiness.com/su [...] ines.phtml
http://www.globaltirenews.com/headlines.html

Foires expositions de pneumatiques à travers le Monde :
US :          http://www.semashow.com/main/m [...] m/HomePage

http://www.sema.org/main/semao [...] p?id=33105
Germany :  http://www.reifen-messe.de/?lang=en

http://automechanika.messefran [...] /home.html
UK:           http://www.eci-international.com/brityrex.htm
Afrique :    http://www.eci-international.com/africa.htm
Asie :        http://www.eci-international.com/tyre.htm
Russie :     http://www.motorshows-ite.com/
Dubai :      http://www.automechanikagulf.com/
Brasil:       http://www.feirarecaufair.com. [...] /index.asp
etc...

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Produits d'entretien pour les pneus :

mtctyreshime

- Michelin Shine Tyre : Restores tyres original shine, Protects from UV radiation cleans and restores.
etc... : http://images.google.fr/images [...] hine+tyres
- MEGUIAR'S
Un pulvérisateur réglable qui donnera à vos pneus un effet mouillé et un noir brillant plus longtemps grâce à des agents polymères.
http://www.carreo.fr/ENTRETIEN [...] d=G12024EU
- Brillant pour pneus Extrême Armor All en gel.
http://www.armorall.ca/fr/prod [...] _gel.shtml
"...Protège contre les éléments nocifs qui causent la décoloration et les craquelures..."  (Effet préventif)

D'autres sont à base d'huile siliconée (Effet nutritif) :
EMULSION SILICONEE "D-99"
http://www.lextronic.fr/due-ci/aerosols4.htm  
(Non spécifique aux pneumatiques, nourrit le caoutchouc, évite le ternissement... Ne pas appliquer sur la bande de roulement, produit non réparateur...)
...

Voir également dans les centres-autos. (préventifs/nutritifs) ...

images3

Certains produits sont à base de paraffine (paraffine utilisée pour le stockage et la manutention des pneus)... La paraffine est une huile grasse et donc glissante. Il est donc prudent de ne pas les appliquer sur la bande de roulement du pneu. Dans les cas se référer à la notice d'utilisation ...

______________________________​______________________________​______________________________​______________________________​_______

Marqueurs et feutres pour lettrages des pneus :

Redimensionnement de Rotation de CRAYON

Exemples de marqueurs pour pneus :  http://www.forum-auto.com/tuni [...] 381994.htm

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Monter des leds sur les jantes :
http://www.gbdriver.co.uk/acat [...] hting.html

Voir également les sites français de Tuning ...

neonsLEDtyrelights    neonsGREENledvalve

... avec animations :

SWF file



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Liste de sites de fabriquants de jantes en Aluminium :

Le Topic => http://www.forum-auto.com/tuni [...] 381931.htm
Source principale : http://www.pneuweb.ch/wheels_world/default.htm

Redimensionnementde3Wheels

Recensement E-Commerces pneus, jantes, tuning ... :
http://www.forum-auto.com/pole [...] 18-455.htm

Profils de jantes :
http://www.ityre.com/en/disks/size/
http://www.euroshina.com.ua/wh [...] amp;lng=en
http://www.tirerack.com/wheels [...] p;index=xx
...

Poids de quelques jantes :
http://www.mtb-bookmark.com/WheelWeight.htm
http://www.passiongolfgti.com/ [...] efb5ae1b48
...

Réparations de jantes en Aluminium :
Ecaillements de la peinture, frottements sur les bords de trottoirs ...
http://www.forum-auto.com/pole [...] 219299.htm
http://www.forum-auto.com/tuni [...] 381460.htm
Section Tuning : http://www.forum-auto.com/tuni [...] /debut.htm
...


Message édité par ssssh le 24-11-2009 à 18:40:16
n°14736312
cnrs
Profil : Membre confirmé
cnrs
Posté le 17-08-2007 à 16:51:11  answerconfig
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Pour ma part j'utilise des Pirelli (voiture très peu puissante, 65CV DIN ! et pas souvent de freinages forts j'anticipe)
Je garde chaque paire (avant et arriere) un total de 10 ans (ceux a l'arriere passent a l'avant, et lorsque les pneus ainsi passé a l'avant ont 10 ans ils dégagent, les pneus arrierent passent alors a l'avant et des pneus neufs sont installés a l'arriere), preuve de la haute résistance de ces pneus au temps qui passe...(et ils adherent toujours bien apres une decennie mais je les change car il apparait alors de petites craquelures)
ce n'est donc que quand la voiture a eu 10 ans qu'elle n'a plus eu un seul jeu de pneu d'origine :) (ceux d'origine etant également des Pirelli)


Message édité par cnrs le 17-08-2007 à 16:58:55
n°14736326
ssssh
Profil : Pilote semi-pro
ssssh
Posté le 17-08-2007 à 21:31:37  answer
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Quel est ton Kilométrage annuel ? Quel est le Modèle de pneu Pirelli ? ...
Les fabriquants et les sites spécialisés indiquent "tous" que les pneus sont à consommer dans les 6 années suivant l'inscription "Dot" signalant la date de fabrication ...

Message cité 1 fois
Message édité par ssssh le 17-08-2007 à 21:54:31
n°14736340
cnrs
Profil : Membre confirmé
cnrs
Posté le 17-08-2007 à 23:12:15  answerconfig
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ssssh a écrit :

Quel est ton Kilométrage annuel ? Quel est le Modèle de pneu Pirelli ? ...
Les fabriquants et les sites spécialisés indiquent "tous" que les pneus sont à consommer dans les 6 années suivant l'inscription "Dot" signalant la date de fabrication ...



kilometrage annuel très faible, car 90000Km en 15 ans...conduite douce (vu le petit moteur !!! 65CV DIN essence carbu double corp)
Les pneu sont des Pirelli P3000 en 175/65 R14


Message édité par cnrs le 17-08-2007 à 23:19:53

---------------
La dictature c'est: Tais toi !
La démocratie c'est: cause toujours !
n°14736376
ssssh
Profil : Pilote semi-pro
ssssh
Posté le 18-08-2007 à 17:35:40  answer
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www.michelin-passion.com
Pneumatiques sur véhicules anciens et/ou de collection ...
http://www.michelin-passion.co [...] r/home.jsp

Pdf pneus anciens :  http://www.michelin-passion.co [...] ue=PASSION


Message édité par ssssh le 18-08-2007 à 22:27:04
n°14736393
ssssh
Profil : Pilote semi-pro
ssssh
Posté le 18-08-2007 à 22:21:59  answer
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"Le dictionnaire des pneumatiques de Continental"  

http://www.conti-online.com/ge [...] us_fr.html

Montage / Remplacement d'un pneu / Pneus neufs / Pression de gonflage / Performances / Les conseils de Continental /
Quand monter ses pneus hiver ? / Sculptures / Protection du pneu / Définition d'une dimension / Roue de secours / Nettoyage / Chargement / poids /

...


Message édité par ssssh le 19-08-2007 à 00:26:05
n°14736408
ssssh
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ssssh
Posté le 19-08-2007 à 01:19:37  answer
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Les manufacturiers

http://www.ityre.com/en/tyres/catalog/  

loga

Localisations :
http://www.gglotus.org/ggtech/ [...] irerat.htm  
http://www.researchandmarkets. [...] mp;cat_id=
http://www.tirebusiness.com/su [...] f2005.html
...

worldmap

Quelques groupes ne se limitent pas à la fabrication de pneus, certains ont des activités variées dans le domaine du caoutchouc et des plastiques (Tuyaux, joints, silents-blocs, shoes ...), de l'automobiles, de la mécaniques (pièces, recherches ...), et parfois dans des secteurs inattendus comme la production d'énergie électrique, ...

Il existe aussi des ententes commerciales (marchés géographiques, distribution), des alliances, des sous-traitances, des partenariats entre marques ou leurs filiales (actions, parts d'entreprise, coopérations, ...) ... En ce qui concerne les sous-traitances, les pneus sont en général fabriqués dans des usines appartenant à une compagnie, bien souvent pour le compte de marques indépendantes privées ou de distributeurs ... Des pneus identiques peuvent ainsi être badgés sous différents noms ...

Les groupes suivants sont établis selon l'actionnaire majoritaire mais aussi par alliances, partenariats stratégiques, économiques, de production, ... En fonction des associations, des modèles différents pourraient être proposés ...

Bridgestone Corporation : Bridgestone, Firestone.  
Dayton, Fuzion, Brisa (Brisa Bridgestone SabanciTireMfg), Lassa, Petlas, Bandag, Europa, Seiberling, Asphalt, Caliente, Carstone, Comet, Gillette, Grenadier, LeMans, Metifiot, Peerless, Road King, Winter Force, Synchro, Zebra … Cornell, Custom Classic, Harvest King, Motomaster, Falstlane, First Stop (marque distributeurs), Bridgestone (Wuxi) Tire Co. Ltd. et Bridgestone Shenyang Tire Co ... http://en.wikipedia.org/wiki/Bridgestone

Michelin et Michelin North America: Michelin, BF Goodrich, Kléber.  (+Euromaster, ATS Ltd, etc ...)
Uniroyal USA (Michelin North America), Kormoran, Riken, Stomil-Olsztyn, Taurus, Warrior, Tigar, Triangle, … Shanghai Michelin Warrior Tire Co, Doublecoin, Accis, Active, American Radial, Electra (Sinton Tyres), Cavalier, Fisk, Guardian, Hood, Kirkland Signature, Medalist, Phantom, Encore, Entire Solutions, Icollantas, Kirkland, Kirrio, Pardevi, Pneu Laurent, Recamic, Regul, Sapphire, Energy Recovery, Siamtyre, Spika, Tci Tire Center, Trenco, Trivant,  Eurotyre, Wolber, Oliverrubber ...
Michelin est à l'origine de nombreuses avancées techniques liées aux pneus et à l'automobile.

Goodyear Tire &amp; Rubber Company : Goodyear, Dunlop (voir aussi Sumitomo).
Fulda, Debica, Visa, India, Kelly Springfield, kelly, Lee, Pneumant, Sava, Regal, Hallmark, Monarch, Pacemark, Republic, Star, Steelmark, Fiercetires, Optonix … Falcon, Titan, Wearmaster, Arizonian, Big O, Jetzon, Laramie, Parnelli Jones, Silvermark, Weathermark ... Dalian Rubber General Factory, Arrowspeed (Kwik-Fit), Challenge, Flamingo (van den Ban), Power 2000, Seal, Tecar, Trident, Voyager, X'Start, Medeo ...
3ème manufacturier mondial. Toutefois l'association de Goodyear Tire &amp; Rubber Company avec Sumitomo propulse ce nouvel ensemble au 1er rang, avec des parts de marché cumulées supérieures à 21 %.

Continental : Continental, Uniroyal (Europe).  
Barum, Euzkadi, General tyre, Gislaved, Mabor, Semperit, Viking, Matador, Millenium, Fate, Noreauto Prevensys, Doublestar, Sime (Tyre), Hamtyre, Viarural, Sebring, … Apache, Astra, Brigadier, Euro-Tech Metric, Maxima, Comet, Reynolds, Sidewinder, Solo-Tech, Sonic, Tredtech, Turnpike, Vagabond ... The Hangzhou Zhongce Rubber Co (Yartu, Chaoyang) : Starperformer, Solidtyres, Goodride, Westlake ...
+ parmis les marques privées (sous-traitance) : America, Country Star, Eurostone (Nordisk Daek), Eurotec (Meyer Lissendorf), Minerva, Platin, Road Star (Tyre Expert), Speeding, Tyfoon (Intersprint) ... AT Masa (Achilles Tires, Multistrada, Corsa) ...
4ème mondial, 1er européen en terme de vente sur l'année 2007.

Pirelli : Pirelli, Ceat ... (Pirelli et Cooper sont associés)
Armstrong, Courier, Metzeler, Lexington, BirlaTyre, BCT (Beijing Capital Tire), Axxium Italia S.r.l Tyres ...
5ème mondial ...  http://www.transnationale.org/ [...] irelli.php

Sumitomo Rubber Industries, Ltd. : Sumitomotire, Falken/Ohtsu, Dunlop Japan (Dunlop Falken Tyres Ltd).
Hwa Fong Rubber Ind. Co. Ltd, Duro, Excel ...
Sumitomo est le 6ème fabricant mondial, 3,4% des pneumatiques achetés dans le monde.
http://www.ityre.com/en/tyres/catalog/sumitomo/

Yokohama Rubber Co.Ltd : Yokohama, Akuret, Response, Prodigy, The Hangzhou Yokohama Tire Co, GTY Tire Co. ...
Aujourd'hui, ce fabricant nippon est le 7ème manufacturier de pneus dans le monde.

Hankook Tire Co., Ltd. :  Hankook, Atlas, Aurora, Kingstar, + Des activités chinoises dont une jointventure en collaboration avec Kumho ...
+ Une soustraitance "Rotex" pour le compte du groupe allemand Meyer Lissendorf ...
Hankook est une marque coréenne, classée au 8ème rang des manufacturiers.

Cooper : Cooper, Cooper + chengshan, Avon, ...
Avon, Kenda Rubber Ind. Co. Ltd, Mastercraft tires, Mega tires, Yanta, Cochinrubbers, Eldorado, Merit, Patriot, Viper, Dick Cepek, Dominator, ...
Cooperchengshan, Shandong Chengshan Tire Co. Ltd : Chengshan, Austone, StarFire Tires, Fortune, Dean Tires,  ...
Cooper est considéré, selon les classements, comme le 8ème ou le 9ème fabricant mondial, en 2006 la marque a fait l'acquisition de 51% du groupe Shandong Chengshan Tire Co. Ltd . Cooper et Pirelli sont partenaires ...

Kumho Tire Company : Kumho, Marshal, Roadchamp, Tyrechamp, Admiral, Zetum ...
La marque coréenne est classée à la 10ème place.
http://www.kumhousa.com/history.do

Toyo Tire &amp; Rubber Co Ltd. : Toyo, Nitto.  
Actionnaire principal du groupe Cheng Shin.
11ème ... Toyo est en partenariat avec Goodyear et Sumitomo (Nippon Giant Tire CO.,LTD) depuis 1985.
http://en.wikipedia.org/wiki/T [...] er_Company
http://www.ityre.com/en/tyres/catalog/toyo/

Cheng Shin Rubber Ind. Co.Ltd : Maxxis International, Aero Track, Alta Racer, Dune Hopper, Dune Slider, Dune Tracker, Durasteel, Freeway, Greenmaster, Greenball, Greensaver, Ground Buster, Homaster, Mud Shark, Mud Buster, Osprey, Pitchmaster, Powermaster, Pro Track, Shredder, Towmaster ... Taiwan, 13 ème fabricant mondial. Toyo est l'actionnaire majoritaire depuis 1996 ...

Amtel/Vredestein : Vredestein, Maloya, Amtel, Rosava, Planet, Taganca ...
Amtel/Vredestein est un groupe russo-néerlandais, classé 12ème mondial, 4ème européen en termes de ventes .

Apollo Tyres Ltd : Apollo Tyres, Dura Tyres, Dunlop South Africa, Regal ...
Mài 2009 : Apollo Tyres se porte acquéreur de Vredestein.

Groupe GT Gajah Tunggal : GT-Radial, GT-Tires, Giti Tire, Dextero ...
Indonésie, Chine. 14ème rang mondial.

Nexen Tire Corp. :  Nexen (Woosung), Roadstone, Syron (sous-traitance), Heunga, Capitol, Jupitor, Antyre, Clear Tyres  ... En partenariat avec Lexani USA ... Production coréenne, chinoise ...
Groupe coréen.

Sibur Russian Tyre : Cordiant, Tunga, Tyrex, etc ...
Groupe russe.

Nokian Tyres PLC : Nokian, Forest King, Nordman ...
Marque finlandaise, Nokian est également installée en Suède, Norvège et en Russie.

Nankang Rubber Tire Corp., Ltd. :  Nankang ... (+ Sonar Tyres) ...
Taiwan.

Federal Corporation : Federal, Hero ...
Fédéral (Taiwan), désormais indépendant, a été en partenariat avec Sumitomo jusqu'en 2000.
http://www.ityre.com/en/tyres/catalog/federal/

Marangoni SpA : Marangoni, Stunner, Marix ...
Italie.

Silverstone Berhad : (The Lion Group) : Silverstone, + activités chinoises (Shandong Siverstone Luhe Rubber &amp; Tyres) ...
Malaysie.

... etc ...

Pneus de tourisme rechapés, remoulés : Recam, Marix, etc ...
Topic => http://www.forum-auto.com/pole [...] 391911.htm

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Bridgestone Corporation :  (Japan)

Redimensionnementdebridgestonelogo

Bridgestone :
http://www.bridgestone.fr
http://www.bridgestone.fr/bfe/ [...] 01a10aRCRD
http://www.bridgestonetire.com/
http://www.bridgestone-firestone.com/
http://www.bridgestone.com/
http://www.bridgestone.co.jp/
http://bridgestone.mediaseed.tv/
http://www.tiresafety.com/index_fr.asp
http://www.potenza.jp/
http://www.bridgestonemotorspo [...] n-gb/Home/
...

Firestone_Logo

Firestone :
http://bridgestone-firestone.ca/fre/default.asp
http://www.firestone.co.za/catalogue.asp
http://www.bridgestone-firestone.com/
http://www.firestone.fr/
http://www.firestone.com/
...

fuzion1

Fuzion : http://www.forum-auto.com/pole [...] 380653.htm
http://www.thefuzionzone.com/
http://bridgestone-firestone.ca/
...

Redimensionnement de dayton

Dayton : http://www.forum-auto.com/pole [...] 383623.htm
http://www.daytontire.com/  http://www.countrytire.com/products.htm
http://www.daytontiresales.com/   http://www.daytontiresales.com [...] owcase.htm
http://www.ityre.com/en/tyres/catalog/dayton/
select Brands "Dayton" sur le site Bridgestone.com
...

BridgestoneFirestoneLogo

+ Cornell, Custom Classic, Harvest King, Motomaster ...
...


En Turquie : Brisa Bridgestone SabanciTireMfg.

logo.gif6.

http://www.brisa.com.tr/  
http://www.copadex.com/lassa/lassa.html
...

Topic Brisa / Pneus Lassa / StarMaxx / Petlas ... => http://www.forum-auto.com/pole [...] 389114.htm

enLogo

http://www.lassa-international.com/fr/about
http://www.lassa.com/
http://www.lassa.com.tr/lassaweb/lassen1.htm
http://www.lassa-europe.com/ln [...] aspx?mod=7
http://www.impetusrevo.com/en/
http://www.brisa.com.tr/
...

Redimensionnement de logo_tr

http://www.petlas.com.tr/
...

logo.gif8.

Bandag : http://www.bandag.com/
...

Sans titre.JPG53.

Metifiot : http://www.metifiot.fr/
...

Redimensionnement de Sans titre.JPG4.

En Chine : Bridgestone (Wuxi) Tire Co. Ltd. et Bridgestone Shenyang Tire Co.
http://www.bridgestone.co.jp/e [...] 51025.html
http://www.nlcnet.org/article.php?id=177
...

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Groupe Michelin + Michelin North America : (France/USA)

michelin.jpg1.

Implantations Michelin à travers le monde :
http://fr.transnationale.org/e [...] chelin.php

Michelin :
http://www.michelin.fr/fr/groupe_france/home.jsp
http://gestdoc.webmichelin.com [...] que=RA_FRE
http://www.michelin.com/portai [...] sp?lang=FR
http://www.michelinman.com/tir [...] tire-name/     (Nouveau site Michelin 2008)
http://www.michelinsport.com/s [...] mp;lang=FR
http://www.challengebibendum.c [...] e=DOSSIERS
http://www.michelin-us.com/
http://www.michelin.co.uk/michelinuk/index.jsp
http://www.michelin.pl/pl/front/affich.jsp
http://www.michelinchallengedesign.com/
http://www.viamichelin.fr/viam [...] mePage.htm
...

Ces drôles de marques qui font gagner Michelin ... (2002) :
http://www.lexpansion.com/econ [...] 18978.html

logo_kleber_sml

Kléber : http://www.forum-auto.com/pole [...] 389164.htm
http://www.kleber.fr/KleberFR/ [...] sp?lang=FR  
...

partenaire_bfgoodrich_logo

BFGoodrich :
http://www.pneusbfgoodrich.fr/
http://www.bfgoodrichtires.com/bfgapp/index.jsp
http://www.bfgoodrich.com/raci [...] 214160955/
http://www.bfgoodrich.co.uk/
http://www.bfgoodrichtires.ca/
...

logo-v2

Uniroyal America  (Michelin North America, Inc).
Uniroyal Nord America :
http://www.uniroyal.com/
http://www.uniroyal.ca/
http://www.uniroyal.ca/uniroya [...] ageCode=fr
...

left

Tigar : http://www.forum-auto.com/pole [...] 355973.htm
http://www.tigartyres.com/tigarmh/index.php
http://www.tigarmh.tigar.com/
http://www.tigar.co.yu/
...

riken

Riken : http://www.forum-auto.com/pole [...] 387572.htm
www.rikentires.com  
...

logo_28      stomil_olztyn

Kormoran : http://www.forum-auto.com/pole [...] t84287.htm
http://www.ityre.com/en/tyres/catalog/kormoran/
http://www.euroshina.com.ua/en/tyres/Kormoran
Kormoran Camion : http://www.tigartyres.com/tiga [...] 6d0ad55648
...

taurus

Taurus : http://www.forum-auto.com/pole [...] 391925.htm

Redimensionnement de BIBENDUM_michelin(1)

+ Les marques : Active, American Radial, Cavalier, Fisk, Guardian, Hood, Kirkland Signature, Taurus, Regul, Trivant, Medalist, Phantom, SiamTyre, Wolber ...
http://www.classicrendezvous.com/France/wolber.htm
http://www.siamtyre.com/
...

Redimensionnement de 240

En Chine :
Shanghai Michelin Warrior Tire Co : http://www.cstarc.com/english/index_en.htm
Shanghai Tyre and Rubber Co : http://www.cstarc.com/english/index_en.htm http://www.doublecoin.com.hk/ http://www.doublecoin-us.com/
Michelin Shenyang Tire Co. Ltd : http://fr.transnationale.org/e [...] chelin.php
Shandong Triangle Tire Co. Ltd :  http://triangletire.com/index_english.html   http://triangle.com.cn/DOCE/PRODUCT/product.jsp
...

Michelin soustraite pour le compte du groupe allemand Meyer Lissendorf.
Michelin est aussi en partenariat avec Gajah Tunggal (GT-Tires, GT-Radial ...).

Michelin Apollo Tyres Pvt Limited (MATPL), est une "Joint Venture" (poids lourd et bus) entre Michelin et la compagnie indienne Apollo-Tyres.

Michelin dans le capital de Hankook :
http://www.forum-auto.com/pole [...] 383103.htm                                                
...

Michelin dans le capital d'Apollo Tyre :
http://www.forum-auto.com/pole [...] 45.htm#bas
...

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Goodyear Tire &amp; Rubber Company : (USA)

goodyearlogo

Goodyear :
http://eu.goodyear.com/fr_fr/index_flash.jsp
http://eu.goodyear.com/ch_fr/index_html.jsp
http://www.goodyear.com/
http://www.goodyear.ca/corpora [...] es-fc.html
http://www.goodyear.ca/index-fc.html
http://eu.goodyear.com/de_de/index_html.jsp
...

Redimensionnement de Redimensionnementdeimg11476211​22

logo_tcm804-42036

Dunlop : En association avec Sumitomo selon les localisations géographiques.
Topic Dunlop : http://www.forum-auto.com/pole [...] 389683.htm
Voir aussi le Topic Sumitomo Tire => http://www.forum-auto.com/pole [...] 389631.htm
http://www.dunlop-tires.com/dunlop_frfr/
http://www.dunlop-tires.com/dunlop_befr/
http://www.dunlopvip.com/
http://www.dunloptire.com/    
http://www.dunlop-tires.com/dunlop_frfr/
http://www.dunloptyres.co.uk/
http://www.sportmaxcup.ch/001gdy_030200_de.htm
Dunlop TireManager => http://dunlop.tiremanager.de/fr_fr/default.aspx
...

logo_tcm231-2812

Fulda : http://www.forum-auto.com/pole [...] 389146.htm
http://www.fulda.com/fulda_fr_fr/
...

debica_logo

Debica :
http://www.debica.com.pl/index [...] 8152-63849
...

logo.gif5.

Sava :
http://en.sava-tyres.com/
http://en.sava-tyres.com/sava_trade_mark/history
http://www.sava-tyres.com/
http://www.sava-tires.si/korp. [...] p;i=10,234
...

pneumant

Pneumant : (Goodyear/Dunlop Germany)
http://www.pneumant.de/
http://eu.goodyear.com/gd_de/marken/pneumant/
...

Sans titre.JPG52.

Falcon :
Filiale Dunlop.
http://www.falcontyres.com/
...

Redimensionnement de fiercehome_01_3

Fierce :
http://www.fiercetires.com/
...

logo (1)

Kelly Tires :
http://www.kellytires.com/kellytires/catalog.jsp
http://www.kelly-springfield.com/
+ Par l'intermédiaire de Kelly, les marques : Wearmaster, Arizonian, Big O, Jetzon, Laramie, Pacemark, Parnelli Jones, Silvermark, Weathermark ...
...

Sans titre.JPG51.

Titan :
http://www.titan-intl.com/
...

medeo_logo

Medeo : http://www.forum-auto.com/pole [...] 390040.htm
...

Sans titre.JPG54.

Chine : Dalian Rubber General Factory.
http://findarticles.com/p/arti [...] n259492124
...

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Continental AG : (Germany)  

002931.1lg

Continental :
http://www.conti-online.com/ge [...] ex_fr.html
http://geocities.com/milruedas [...] m#premium2
http://www.conti-online.com/ge [...] ex_fr.html
http://www.contionline.com/gen [...] io_en.html
ContiTuning : "Le site Tuning de Continental" : http://contituning.com/
Le site technique de Continental : http://www.contitech.de/pages/ [...] ll_en.html
Continental Agriculture : http://www.cgs-tyres.com/
...

Redimensionnement de logo_uniroyal

Uniroyal Europe :
http://www.uniroyal.de/
http://www.conti-online.com/ge [...] al_en.html  
Uniroyal Fun Cup FR : http://www.conti-online.com/ge [...] se_fr.html
Filiale australienne : http://www.uniroyal.com.au/home/contactus.asp
Hamtyre (Filiale d'Uniroyal Australia) : http://www.hamtyre.com.au/
...

logo_new

Matador : http://www.forum-auto.com/pole [...] 389198.htm
www.matador-reifen.de
http://www.matador.sk/
http://www.matadoruk.co.uk/
http://www.matadortyres.com/ (suspendu)
http://www.matadorfrance.com/  
http://matador.euroracingteam.net/
http://www.matador-atc.com/
...

semperit

Semperit :
http://www.semperit.com/genera [...] ex_en.html
http://www.conti-online.com/ge [...] ct_de.html
...

BARUM LOGO

Barum :
http://www.barum-online.com/
http://www.conti-online.com/ge [...] ex_en.html  
http://www2.contitrade.cz/podp [...] disku.html  
...

fate_g

Fate : http://www.forum-auto.com/pole [...] 384049.htm
http://www.fate.com.ar/esp/frame.asp
http://www.viarural.com.ar/via [...] artika.htm
...

logo_uv

Gislaved : http://www.forum-auto.com/pole [...] 389440.htm
http://www.conti-online.com/ge [...] ex_en.html
www.gislaved-tires.com/
http://www.gislaved-tyres.co.uk/
...

sqsq

General Tire :
http://www.generaltire.com/
http://www.conti-online.com/ge [...] us_en.html
...

logo_viking    Redimensionnement de Sans titre.JPG3.

Viking / Millennium :
http://www.viking.co.uk/
http://www.viking.co.uk/millennium.asp    (Millenium)
http://www.millennium-tyres.co.uk/  (Millennium est la branche performance des pneus Viking, sous marque de continental).
http://www.reifenpresse.de/CDM [...] ecID=11311
...

sime-tyres_logo_t

Sime Tyres :
http://www.simetyre.com.au/ (Malaysie)
http://www.conti-online.com/ge [...] st_en.html
...

Redimensionnement de logo.gif3.

Mabor : http://www.forum-auto.com/pole [...] 390320.htm
http://www.autogumi.com/mabor/mabor2.html  (Portugal)
http://www.ityre.com/en/tyres/catalog/mabor/
...

fghgf

Sebring : http://www.forum-auto.com/pole [...] 232417.htm
Marque issue de Continental par l'intermédiaire de Barum :
http://www.britaniamotors.co.uk/sebring.html  
http://www.e-pneumatiky.cz/mid [...] a-snow-s5/
...

+ AT Masa (Achilles Tires, Multistrada, Corsa). [Voir Indonésie]
+ Les marques : Apache, Astra, Brigadier, Euro-Tech Metric, Maxima, Reynolds, Sidewinder, Solo-Tech, Sonic, Tredtech, Turnpike, Vagabond ...
+ des sous-traitances Sino-germaniques ...
...

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Pirelli SPA : (Italy)

Logo20Pirelli20a20colores

Pirelli :
http://www.fr.pirelli.com/fr_
http://www.pirellip6.com/unive [...] ndex.jhtml
...

logo ceat

Ceat Tyres :
http://www.ceatyres.com/home.html
http://www.ceatyres.com/knowus_com_corporate.html
...

logo_courier

Pneus Courier :
http://www.pneus-online.fr/pneu-auto/COURIER/
...

logo.gif4.

Metzeler :
http://www.metzelermoto.fr/web/default.page
http://www.metzeler.com/index.html
...

bct

BCT (Beijing Capital Tire) : http://www.forum-auto.com/pole [...] 390967.htm
http://www.capitaltyre.com/indexe.htm
http://www.capitaltyre.com/
...

logo_72

Aeolus Tyre Co. Ltd : http://www.forum-auto.com/pole [...] 392369.htm
...

birla_tyres_logo

BirlaTyre (Inde) : http://www.forum-auto.com/pole [...] 389518.htm
http://www.birlatyre.com/index3.htm
...

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Cooper Tire &amp; Rubber Company

logo-cooper-tires

Cooper est en partenariat avec Pirelli depuis 1999, les 2 groupes sont bien distincts mais ont passé des accords de stratégies commerciales, marchés, matières premières, etc ...) ... Cependant les accords de ce partenariat jugé pas assez rentable par les 2 compagnies, ont été restreints en 2003 ...

http://www.fr.pirelli.ca/web/n [...] ;word=word

Cooper Tire &amp; Rubber Company :
http://www.coopertire.fr/content/home/
http://www.coopertire.com/
http://www.coopertire.com/Flash/index.aspx
http://www.cooperchengshan.com/history.html

Redimensionnement de avon_tyres

Topic Avon :
Filiale de Cooper.
http://www.avontyres.fr/car
http://www.avon-tyres.co.uk/
http://www.avontyres.com/us/en [...] rerack.asp
...

kenda_logo1

Kenda Rubber Ind. Co. Ltd : http://www.forum-auto.com/pole [...] 378586.htm
Filiale de Cooper.
http://www.kendausa.com/
http://www.kendatiresusa.com/us/en/default.asp
http://www.kendatiresusa.com/u [...] e=Kenetica
http://www.kendauk.com/
...

sdfsdfsdssssdss

MasterCraft :
Filiale de Cooper.
http://www.mastercrafttires.com/
...

index_03

MegaTire :
Filiale de Cooper.
http://www.megatires.com/
...

Sans titre.JPG50.

Yanta :
Filiale de Cooper.
http://www.yanta.com/
http://www.yanta.com/tyres/tyres.htm
...

+ Les filiales Cooper : Oliverrubber, Eldorado, Merit, Patriot, Viper ...
http://www.oliverrubber.com/us/en/default.asp (USA)
http://www.cochinrubbers.com/ (Inde)
...

----------------------------

csmain_lo_r1_c2

Shandong Chengshan Tire. Co / Cooper Chengshan (Shandong) Tire Co., Ltd.

En 2006 "Coopper" a fait l'acquisition de 51% du groupe Shandong Chengshan Tire Co.
http://goliath.ecnext.com/coms [...] ooper.html
http://www.theautochannel.com/ [...] 46697.html

Shandong Chengshan Tire. Co inclut les marques Austone, Fortune, StarFire, Dean Tires, Chengshan et Pace ...

Topic => http://www.forum-auto.com/pole [...] 392681.htm
http://www.cooperchengshan.com/
http://www.chengshan.com/
http://www.chengshantire.com/
http://chengshantire.w1.netqd.com/company.asp
http://www.ityre.com/en/tyres/catalog/chengshan/
...

logo_105

Chengshan :
http://www.cooperchengshan.com/Chengshan.html
http://www.ityre.com/en/tyres/catalog/chengshan/
...

logo_115        

Dean Tires :
http://www.deantires.com/
http://www.cooperchengshan.com/DEAN.html
http://www.deanreifen.de/ (DeanTires)  
http://www.delti.com/index_produkte.html
...

AUSTONE

Austone :
http://www.cooperchengshan.com/Austone.html
http://www.ityre.com/en/tyres/catalog/austone/
http://www.madeinchina.com/272 [...] ires.shtml
http://www.ecplaza.net/ecmarke [...] stone+tyre
http://www.tirexusa.com/chengs [...] nspan.html
...

logo_87

StarFire Tires :
http://www.starfiretires.com/
http://www.cooperchengshan.com/Starfire.html
http://www.ityre.com/en/tyres/catalog/starfire/
...

FORTUNE

Fortune :
http://www.cooperchengshan.com/Fortune.html
...

Redimensionnement de pace_logo

Pace :
http://www.reifen-vor-ort.de/
...

------------------------------​------------------------------​------------------------------​------------------------------​-------------------------

Sumitomo Rubber Industries, Ltd. : (Japan)  

sumitomo

Sumitomo Rubber Industries : http://www.forum-auto.com/pole [...] 389631.htm
http://www.sumitomotire.com/
http://www.sumitomocorp.co.jp/english/
http://www3.srigroup.co.jp/CACHE/index.cfm
http://www.sumitomorubber.co.jp/
...

logo_10.jpg1.

Dunlop : En association avec Goodyear selon les localisations géographiques.
Topic Dunlop : http://www.forum-auto.com/pole [...] 389683.htm
Dunlop Japan : http://tyre.dunlop.co.jp/
Dunlop : http://www3.srigroup.co.jp/CACHE/index.cfm
...

logo_13

Falken/Ohtsu : http://www.forum-auto.com/pole [...] 389688.htm
http://www.falken.co.jp/
http://www.falkentire.com/xhtml/index.php
http://www.falkentyres-uk.com/home.aspx
http://www.falkentyres.co.uk/index.asp
http://www.falken-europe.de/
http://www.falken-reifen.de/
http://www.falkentyres.com.au/
http://www2.srigroup.co.jp/english/index.html
Falken MotorSport : http://www.teamfalkengb.com/
Drift Festival : http://www.dunlop-tyre.com/drift200
...

duro_tire_logo

+ Hwa Fong Rubber Ind. Co. Ltd.
Topic Duro : http://www.forum-auto.com/pole [...] 389686.htm
http://www.duro.com.tw/english/mframe1.htm  http://www.duro.com.tw/index.htm
http://www.durotire.com/
http://duroatvtires.com/index.html
http://www.duro.co.th/
...

------------------------------​------------------------------​------------------------------​------------------------------​-------------------------

Yokohama Rubber Co., Ltd. : (Japan)

yokohama

=> http://www.forum-auto.com/pole [...] 389241.htm
http://www.yokohamatire.com/
http://www.yrc.co.jp/english/index.html
http://www2.yokohama-online.com/fr/  Nouveau site !
http://www2.yokohama-online.com/be-fr/
http://www.wdrive.info/en/theater/index.html
http://europe.yokohama-online.com/
http://www.yokohama.co.nz/passenger.html
http://www.yokohama.ca/
www.yokohamatire.jp
www.yokohama.com.au
www.yokohamatyre-asia.com
www.yokohama.de
http://www.yhicorp.com/tyre/tyre-yokohama.php
http://www.hashiba-tire-mold.co.jp/
...

En Asie : (Chine ...) : The Hangzhou Yokohama Tire Co : http://www.yrc.co.jp/english/group/index.html
GTY Tire Co. : http://www.yrc.co.jp/english/group/index.html

Akuret Logo

Les marques : Akuret (industriels et agricoles), Response ...
http://www.bobbrowntires.com/D [...] trial.html
...

------------------------------​------------------------------​------------------------------​------------------------------​-------------------------

Hankook Tire Co., Ltd. : (South Korea)  

RedimensionnementdeLogohankooknoir

=> http://www.forum-auto.com/pole [...] 389147.htm
http://www.hankooktire-eu.com/fr/
http://global.hankooktire.com/Main/default.aspx
http://www.hankooktireusa.com/
http://hankooktyre.com.au/
http://www.hankooktire.com/french/index.asp
...

logo2

Aurora : http://www.forum-auto.com/pole [...] 386014.htm
http://www.aurora-tire.com/    http://www.aurora-reifen.de/
http://www.reifensuchmaschine. [...] teller.htm
...

kingstar

Kingstar : http://www.forum-auto.com/pole [...] 390013.htm
Shandong Kingstar tyre &amp; rubber CO.LTD : http://agriculturetyre.win.mofcom.gov.cn/
...

Hankook soustraite également des pneus de marque "Rotex" pour le compte du groupe allemand Meyer Lissendorf.
...

------------------------------​------------------------------​------------------------------​------------------------------​-------------------------

Kumho Tire Company : (Korea)

kumho

=> http://www.forum-auto.com/pole [...] 389183.htm
http://www.kumhotire.com/
http://www.kumhotire.de/
http://www.kumhotyre.co.uk/
http://www.kumhousa.com/
http://www.kumho-euro.com/home.htm
http://www.kumho-schweiz.ch/
http://kumhotiresonly.com/
http://www.kumho.sk/  
http://www.kumho.si/index.php?module=stran
http://www.kumhopneus.com.br/
http://www.ityre.com/uk/tyres/ [...] del/20486/
...
Roadchamp : http://www.roadchamp.com/

http://www.roadchamp.com/news/news99a.htm
...

marshal_logo

Marshal : http://www.forum-auto.com/pole [...] t78957.htm
http://www.marshal-straub.de
http://www.marshaltyre.co.uk/
http://www.marshaltire.com/
...

admiral-logo

Pneus Admiral => http://www.forum-auto.com/pole [...] 388956.htm
...

zetum

Pneus Zetum => http://www.forum-auto.com/pole [...] 392625.htm

------------------------------​------------------------------​------------------------------​------------------------------​-------------------------

Toyo Tire &amp; Rubber Co Ltd. :  (Japan)

toyo

=> http://www.forum-auto.com/pole [...] 389184.htm
http://www.toyobanden.nl/fr/home.html
Toyo Gamme compétition : http://toyoracing.fr/pages/0.html
http://www.toyojapan.com/
http://www.toyoeditor.com/index.html
http://www.toyo.com/
http://www.toyo-rubber.co.jp/english/index.html
http://www.toyotires.ca/indextoyo2.html
http://www.toyo.co.uk/index.php
http://www.toyo.com.au/
http://www.toyo.de/
...

nitto_tires_logo

Nitto Tire : http://www.forum-auto.com/pole [...] 389624.htm
http://www.nittotire.com/
...

------------------------------​------------------------------​------------------------------​------------------------------​-------------------------

Cheng Shin Rubber Ind. Co.Ltd :

Sans titre.JPG73.    Sans titre.JPG47.

=> http://www.forum-auto.com/pole [...] 389623.htm
http://www.cst.com.tw/
http://www.cst.com.cn/english/e_menu.asp
http://www.toyojapan.com/cgi-b [...] 72596.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Cheng-shin/MAXXIS
...

logo_113

Maxxis International : http://www.forum-auto.com/pole [...] 378049.htm
http://www.maxxistires.com/
http://www.maxxis.com/
http://www.maxxis.cz/index.php [...] rofil=map1
...

------------------------------​------------------------------​------------------------------​------------------------------​-------------------------

AMTEL-Vredestein N.V : (Holland, Russ)

Redimensionnementdevrlogoneu

Amtel-Vredestein :
http://www.forum-auto.com/pole [...] 389537.htm
http://www.forum-auto.com/pole [...] 379118.htm
http://www.vredestein.fr/
http://www.vredestein.com/?Taa [...] D=21112788
http://www.vredesteintire.com/index.asp
http://www.amtel-vredestein.com/amtel/
http://www.amteltyre.com/
...

maloya

Maloya : http://www.forum-auto.com/pole [...] 389541.htm
http://www.maloya.ch
http://opony.maloya.pl/pliki.html
http://www.mobilio.hu/arlista_maloya.html
...

logo_44

Rosava : http://www.forum-auto.com/pole [...] 389542.htm
http://www.rosava.ua/en/
http://www.bcrosava.com.ua/en/about/
http://caoutchouc-matieres-pla [...] oires.html
...

planet_logo    logo_74  

Planet (Amtel Planet) et NordMaster : http://www.forum-auto.com/pole [...] 389550.htm
http://www.amteltyre.com/
...

LogoNeonBordo60&amp;year  taganca_logo

Taganca : http://www.forum-auto.com/pole [...] 389552.htm
http://www.mtp-taganca.ru/
...
+ d'autres marques appartenant au groupe Amtel/Vredestein ...
...

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Apollo Tyres Ltd : (India / South Africa)
Le Groupe Michelin est un actionnaire important d'Apollo Tyres Ltd.

Redimensionnement de apollo-tyres-logo  Redimensionnement de Sans titre.JPG9.  Redimensionnement de 150px-Dunlop_Tyres.svg

Mai 2009 : Apollo rachète Vredestein => http://www.forum-auto.com/pole [...] 389537.htm
http://www.thehindubusinesslin [...] 730300.htm

Topic Apollo Tyres / Dura Tyres / Dunlop South Africa / Regal : ... à venir ...

Apollo Tyres : http://www.apollotyres.com/  
DuraTyres : http://www.apollotyres.com/our [...] atyre.aspx
Dunlop South Africa : http://www.dunlop.co.za/   http://www.dunlopindustrial.co.za/
Michelin Apollo Tyres Pvt Limited (MATPL), Joint Venture entre Michelin et Apollo (poids lourd et bus).
...

logo_126

Regal : http://www.forum-auto.com/pole [...] 359608.htm
http://www.regaltyres.com/
...

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Gajah Tunggal PT : (Indonésie / Chine) ... Groupe GT

Sans titre.JPG71.   logo_102   logo.gif7.   Dextero

=> http://www.forum-auto.com/pole [...] 390255.htm
Dextero : http://www.forum-auto.com/pole [...] 390253.htm
http://www.gt-tires.com/indonesia/
http://www.gititire.com/
...

Gajah Tunggal est en partenariat avec Michelin, mais aussi Nokian.

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Nexen Tire Corp. : (South Korea)  

Nexen, Roadstone, Syron (sous-traitance) ...
Qingdao Rubber Group Co., Ltd : Heunga, Capitol, Jupitor, Antyre, Clear Tyres, Fullrun  ...

nexen    Redimensionnement de roadstone20logo    Antyre_logo

=> http://www.forum-auto.com/pole [...] 387536.htm
http://www.nexentire.com/france/
http://www.nexentireusa.com/contact.htm
http://www.nexentire.ch/f_nexen.ch.html
http://www.nexentire.com/franc [...] ut_1_3.asp
http://www.nexentire.co.kr/main/index.asp    
http://www.nexentire.co.kr/english/main/index.asp
...

Redimensionnement%20de%20Sans%20titre.JPG11.

Fullrun : http://www.forum-auto.com/pole [...] 388102.htm
http://www.fullruntyre.com/
...

logo_Lexani

Lexani : http://www.forum-auto.com/pole [...] 387548.htm
http://www.lexanitires.com/products.htm
...

------------------------------​------------------------------​------------------------------​------------------------------​-------------------------

Sibur Russian Tyre :  (Russie)

header_1.gif

Cordiant, Tunga, Tyrex, etc ...

cordiant_logo    tunga_logo    Redimensionnement de Sans titre.JPG2.

=> http://www.forum-auto.com/pole [...] 389539.htm
http://www.eng.sibrustyre.ru/r [...] 5487.shtml
http://www.russian-tyres.ru/about_eng/ (association Sibur /Amtel)
http://www.sibur.ru/eng/637/1408/1443/index.shtml
http://www.sibur-reifen.de/
...

------------------------------​------------------------------​------------------------------​------------------------------​-------------------------

Nokian Tyres PLC : (Finland) ... Nokian Renkaat  

nokiantyreslogo    
 
Topic => http://www.forum-auto.com/pole [...] 389292.htm
http://www.nokiantires.com/produits
http://www.nokiantires.com/fr/default.aspx
http://www.nokiantires.com/fr/ [...] enger.aspx
http://www.nokiantyres.com/produits
http://www.nokiantyres.de/produkte
http://www.nokiantyres.com/pas [...] OKIAN+NRVi
http://www.nokianrenkaat.fi/
http://www.egzotika.lt/images/ [...] an%20v.htm
http://www.nordic-pneu.com/
http://www.nordictyres.com/index.html
http://www.nokianquebec.com/saguenay.html
...

Redimensionnement de Vianor_memberof_logo  

Vianor : http://www.vianor.com/
...

Gajah Tunggal est en partenariat avec Nokian.
...

------------------------------​------------------------------​------------------------------​------------------------------​-------------------------

Nankang Rubber Tire Corp., Ltd. : (Taiwan)

nankang    

Nankang :
http://www.forum-auto.com/pole [...] 389313.htm
http://www.forum-auto.com/pole [...] 246753.htm
http://www.nankang.com.tw/
http://www.nankang.com.tw/home.htm
http://www.webezgo.com.tw/~nankang/home.htm
http://www.nankangtyres.com.au/
http://www.nankangtyres.com.au/aboutus.php
http://www.nankang.fr/fr/pneum [...] alogue.cfm (français)

main_logo

http://www.sonartyres.com/
http://www.sonartire.com/index.php?fn=about
http://www.interstate-tires.com/
...

Voir aussi les distributeurs Tireco et Deldo "Interstate" + bas sur cette page.
...

------------------------------​------------------------------​------------------------------​------------------------------​-------------------------

Federal Corporation : (Taiwan)  

federal

=> http://www.forum-auto.com/pole [...] 389283.htm
http://www.federaltyres.com.au/car/index.htm
http://www.ityre.com/en/tyres/catalog/federal/
http://www.neta.com.au/federal/tyres/                                        
http://www.federaltyres.com.au/
http://www.federaltyres.com/
http://www.federaltire.com/
...

pic9

Hero Tyres : http://www.forum-auto.com/pole [...] 389496.htm
http://www.herotire.com/
http://herotyres.com/performance.html  
...

------------------------------​------------------------------​------------------------------​------------------------------​-------------------------

Marangoni SpA : (Italy)

marangonilogo    

=> http://www.forum-auto.com/pole [...] 389306.htm
http://www.marangoni.com/defau [...] mp;sito=11
http://www.marangoni.com/
http://www.marangonipress.com/
http://www.marangonipress.com/ [...] -28fr.html
http://www.marangonityre.co.uk/
http://tyre.marangoni.com/
http://www.eurotyreusa.com/
http://www.marangonicanada.com/
...

logoint

Stunner : http://www.forum-auto.com/pole [...] 227874.htm
http://www.stunner.it/conf/pro [...] ;idmen=364
http://www.stunner.it/conf/pro [...] ;idmen=364
http://www.atlas-reifen.de/ (distributeur)
...

------------------------------​------------------------------​------------------------------​------------------------------​-------------------------

Silverstone Berhad : (Malaysia)  

Redimensionnementdesilverstonelogobanner760

=> http://www.forum-auto.com/pole [...] 389117.htm
http://www.silverstone.com.my/main.asp
http://www.patricklin.cn/en/about/01.htm
http://www.lion.com.my/WebCorp [...] sf/TyreDiv
...

______________________________​______________________________​______________________________​______________________________​_______

Complément Chine et Taïwan :

Hangzhou Zhongce Rubber Co : Goodride / Westlake / Star Performer / Yartu / Chaoyang ...
Groupe proche de Continental qui sous traite aussi pour des marques privées, souvent distribuées par Delti.com.

Redimensionnement de star_logo_web_e    westlake-logo    Redimensionnement de goodride

=> http://www.forum-auto.com/pole [...] 389115.htm
http://www.hzygxj.com/doce/gsjj.htm
http://www.chaoyang.com/
http://www.westlaketyre.com.au/
http://www.westlaketyre.com.au [...] range.html
http://www.goodride.de/  
http://www.starperformer.net/france/product.html
http://www.starperformer.net/c [...] oduct.html
http://www.solidtyres.net/
...

Qingdao Doublestar Tire Industrial Co. Ltd :
Associé à Continental AG : http://findarticles.com/p/arti [...] _n13164097

title

=> http://www.forum-auto.com/pole [...] 389714.htm
http://www.doublestar.com.cn/e [...] /index.asp
http://www.doublestartyre.com/E-tyre/index.asp

Qingdao Gloryred International Trade Co., Ltd. :
&amp; Shandong Yongsheng Rubber Group Co
Pneus Rotalla, Rockstone et Tracmax + sous-traitance "Minerva".

logo_rockstone  Tracmax    logo_rotalla
 
=> Tracmax / Rotalla / Rockstone / Taxat / Crown : http://www.forum-auto.com/pole [...] #t14773804
=> Minerva (marque privée) : http://www.forum-auto.com/pole [...] 389103.htm
http://www.gloryred.com/
...

Qingdao Milestone Tyre Co.,Ltd :
Pneus agricoles et industriels ...

images.jpg3.

=> http://www.forum-auto.com/pole [...] 389753.htm
http://www.milestonetyres.com/main/index.asp
...

Qingdao Rubber Group Co., Ltd : Yellow sea tire, AL JABER, Eastar ...

Redimensionnement de h        Redimensionnement de Sans titre.JPG12.

=> http://www.forum-auto.com/pole [...] 391318.htm
http://www.yellowsea-tyre.com/
http://yellowseatire.com/
...

Guangzhou Automobile Industry Group : Wanli + Sunny.

Wanli_logo   sunny-logo-md

Topic Wanli, Sunny, etc ... : http://www.forum-auto.com/pole [...] 389112.htm
Wanli : http://www.wanlitire.cn/

http://www.wanlitires.com/

http://www.wanlitires.com/products.php
Sunny Tires : http://www.sunnytires.com/about-us.cfm
GAIG : http://www.cantonfair.org.cn/e [...] /index.htm

http://www.gaig.com.cn/english/
...

Shandong Linglong Rubber Co : Linglong ... + Infinity Tyres, Leao, Shanling, etc ...

fdgdfdg   inflogo

Topic Linglong : http://www.forum-auto.com/pole [...] 389363.htm
http://www.linglong.cn/
http://en.linglong.cn/Corporat [...] InfoId=128
http://linglong.manufacturer.g [...] mepage.htm
http://www.linglong.cn/eBusiness/EN/index.asp
http://www.tyre.cn
Infinity-Tyres : http://www.infinity-tyres.com/tyres.htm   (Linglong)
Topic Infinity-Tyres : http://www.forum-auto.com/pole [...] 389104.htm
...

Dongying Yongtai Tyre Group Co.Ltd : Durun Tire, Hongda ...

Redimensionnement de 2008842491034   200552616284128146

=> http://www.forum-auto.com/pole [...] 389522.htm
Durun : http://www.duruntyre.co.uk/
http://www.yongtaigroup.com/En [...] _List.aspx
http://www.ccl21.com/evergold/cases.asp
http://www.madeinchina.com/148686/aboutus.shtml
Gamme pneus => http://www.yongtaigroup.com/enindex.aspx
...

Shandong Yankuang group : Jintong ...

fdsfsd

Jintong Rubber Co., Ltd ...
Topic => http://www.forum-auto.com/pole [...] 389374.htm
http://www.jintongrubber.com/
http://www.ykjt.cn/yk.asp
http://www.chinese-tyres.com/p [...] /index.htm
http://www.chinese-tyres.com/p [...] me=Jintong
http://www.shandongbusiness.go [...] php?id=133
...

Kings Tire Group Tianjin Normandy Rubber Co Ltd : kings. (Taïwan et 3 usines chinoises)

L8824090529

=> http://www.forum-auto.com/pole [...] 389508.htm
http://www.kingstire.com.cn/products.htm
http://kingstire.manufacturer. [...] mepage.htm
http://www.kingstire.com/
...

Innova Rubber Co., Ltd. : (Taïwan)
Pneus Meteor ...

meteor

=> http://www.forum-auto.com/pole [...] 389101.htm
http://www.innovatires.com/
...

Sailun tyres

logo-sailun

=> http://www.forum-auto.com/pole [...] 392092.htm

Tianjin United Tire &amp; Rubber International Co. LTD :
Pneus inductriels et agricoles ...

TUTRIC_FLAG100Gray

http://www.tutrictire.com/ ...
...

Qingdao AOI Tyre Co., Limited  : Pneus Fen River

fffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffffff        w_080116_06327

=> http://www.forum-auto.com/pole [...] 392628.htm
http://www.aoityre.com/
...

Nekken Product industry

... Aucune image ...

=> http://www.forum-auto.com/pole [...] 372725.htm
http://www.alibaba.com/member/5billy/aboutus.html
...

etc ...

______________________________​______________________________​______________________________​______________________________​_______

Complément pour le Japon :

Kyoto Japan Tire Corpration Ltd :

Redimensionnement de kyoto

=> http://www.forum-auto.com/pole [...] 14.htm#bas
http://www.kyotojap.com/#
...

Fukuyama Rubber Ind. Co.,Ltd.

 Redimensionnement de rogo

=> http://www.forum-auto.com/pole [...] 392574.htm
http://www.fukuyamagomu.co.jp/
...

______________________________​______________________________​______________________________​______________________________​_______


Complément pour la Corée :

Dong Ah Tire &amp; Rubber Co., Ltd. :

Redimensionnement de mu_logo.gif

=> http://www.forum-auto.com/pole [...] 389494.htm
http://www.dongahtire.co.kr/english/products.htm
...

______________________________​______________________________​______________________________​______________________________​_______

Complément pour l'Inde :

Blackstone Rubber Industries Private Ltd. : (Inde)

blackstone_logo

http://www.rubber.com/rubber/trade/rs194578.html
http://www.retreadersworld.com/trade/rs194578.html
...

______________________________​______________________________​______________________________​______________________________​_______

Complément pour l'Indonésie :

EPTYRES : Accelera, Forceum, Epco, Speedo, Tornado, ...

logo_ep_lettres_noires

Topic EPTYRES : http://www.forum-auto.com/pole [...] 389100.htm
Accelera / Forceum / Epco : http://www.eptyres.com/
Speedo : http://www.forum-auto.com/pole [...] 388673.htm
Tornado : http://www.sianghin.com/produc [...] rnado.html
...

VSP / Velocity Security Precision :

vsp_logo

=> http://www.forum-auto.com/pole [...] 389553.htm
http://www.vsp-reifen.de/
...

BlackstoneTire :
"one of the foremost tire industry companies in Indonesia" spécialiste des pneus 2 roues.

Sans titre.JPG45.

http://www.blackstonetire.com/main.htm
...

Delfin tires :

Sans titre.JPG65.

=> http://www.forum-auto.com/pole [...] 387368.htm
...

AT Masa : Pneus Achilles Tires / Pneus Multistrada / Pneus Corsa ... (Proche de Continental)

qzsqdfs      Sans titre.JPG88.

=> http://www.forum-auto.com/pole [...] 391030.htm
http://new.multistrada.co.id/en/
http://www.achillestires.com/
http://www.americanpacificindustries.com
http://apitire.com/
...  

______________________________​______________________________​______________________________​______________________________​_______

Thaïlande :

Deestone :

Redimensionnement de xfgdrgergdrrge

=> http://www.forum-auto.com/pole [...] 392624.htm
http://www.deestone-tires.com/
Irc : http://www.ircthailand.com/irc/index.html
...

______________________________​______________________________​______________________________​______________________________​_______

D'autres marques chinoises et asiatiques :
http://www.chinese-tyres.com/ *
http://www.reifenchina.com/reifenchina/  
http://www.rubbertech.com.cn/index.asp
...

Dragon.jpg1.


Message édité par ssssh le 10-11-2009 à 20:43:35
n°14736699
ssssh
Profil : Pilote semi-pro
ssssh
Posté le 22-08-2007 à 16:00:51  answer
Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 


D'autres fabricants ou distributeurs importants : dont certains sont complètement indépendants (Privat Brand)
http://www.tireaccidents.com/p [...] brands.htm

------------------------------​---------------------

Hercules Tire : (Marque Privée Nord américaine : Hercules, Merit, Electra et Ironman ...)

logo_20

Topic => http://www.forum-auto.com/pole [...] 389397.htm
http://www.herculestireca.com/aboutHercules.asp
http://www.herculestire.com
http://www.treadwayexports.com/
http://www.tdwonline.net/
...

Tireco : (USA)
Distributeur nord-américain franchisé Nankang, qui commercialise des pneus sous les marques Geostar (touring), Freestar (Truck, ATV), Milestar, Nanco ... Production sous-traitances asiatiques (entre autres, Nankang ...) ...

Redimensionnement de logo.jpg1.

Topic => http://www.forum-auto.com/tuni [...] 383206.htm  
Topic => http://www.forum-auto.com/pole [...] 389313.htm
http://www.tireco.com/      
http://www.geostartire.com/
...

Del-Nat Tire Corporation : (USA)
Groupe privé américain.
Se fournit en sous-traitance : Product is manufactured in the United States, Mexico, Japan, Taiwan, Europe, China and Korea.

Redimensionnement de Sans titre.JPG1.    Sans titre.JPG85.

Topic => http://www.forum-auto.com/pole [...] 390963.htm
http://www.deltatire.com/
http://www.nationaltire.com/
...

Spector Tire : (USA)

spector

Topic => http://www.forum-auto.com/pole [...] 390273.htm
http://www.spectorproducts.com/index.html
...

Stamford Tyres Corporation : Pneus SumoTire / Sumo Firenza :  (Singapur)

logo-stamford-tyres    logo_125    

sumofirenza

Topic => http://www.forum-auto.com/pole [...] 392569.htm
http://www.stamfordtyres.com.sg/
http://www.sumotire.com/products.htm
http://www.firenza.jp/
...

Velocity tire : (South Africa)

Velocity

Topic => http://www.forum-auto.com/pole [...] 389402.htm
http://www.twt.to/default.aspx?I=3&amp;z=1
...

Zafco Group : Zeetex  (Dubaï)

ZEETEXLOGO

Topic => http://www.forum-auto.com/pole [...] 392629.htm
http://www.zeetex.com.au/pages.asp?ID=About+Us
http://www.zeetex.us/
http://www.ityre.com/en/tyres/catalog/zeetex/
http://www.zafco.com/
http://www.zeetex.com/
...

Mega-T : (Israël)

Redimensionnement de logo

http://www.mega-t.com/HTMLs/ar [...] BSS1=12056
...

Pneus Alliance : (Israël)

ALLIANCE-logo2

Topic => http://www.forum-auto.com/pole [...] 392623.htm
http://www.alliance.co.il/eng/index.php?s_lan_id=5
...

Milestone : (Italie) Fabriqués par Marangoni ...

milestone

Topic => http://www.forum-auto.com/pole [...] 383188.htm
http://www.inter-sprint.nl/int [...] estone.php
...

Van den Ban Autobanden B.V : Flamingo / Blackstone (Pays-Bas)
Marque privée hollandaise du distributeur Van den Ban Autobanden B.V, pneus de fabrication Continental.

logo_127   Sans titre.JPG39.

Topic => http://www.forum-auto.com/pole [...] 389521.htm
http://www.vandenban.nl/frans/index.html
...

Euro-Tyfoon / Tyfoon / Mastersteel : (Pays-bas) Distribués par Inter-Sprint.
Euro-Tyfoon est une sous-traitance Continental.

mastersteel   tyfoon

http://www.inter-sprint.nl/int [...] rivate.php  (tailles, profils ...)
http://www.ficsor.hu/gumi_felni/tyfoon_gumi.php
...

Novex : (Pays-Bas)

logo_128

Topic => http://www.forum-auto.com/pole [...] 386689.htm
http://www.ityre.com/uk/tyres/ [...] del/20801/
...

Event : (Pays-Bas)

Sans titre.JPG46.

Topic => http://www.forum-auto.com/pole [...] 386564.htm
http://www.eventtyres.nl/  http://www.reifen-server.de/cg [...] ller=Event
...

Cargo Master : (Pays-Bas)
Bandengroothandel Mast B.V. Pneus inductriels ...

cargo2

http://www.cargomaster.nl/pneumatic.htm
...

Interstate-Tires &amp; Rubber Co : (Pays-Bas)
Importateur et distributeur de plusieurs marques de pneus ... La marque Interstate est une marque distributeur, sous-traitée en Chine.
Nankang semble être un partenaire privilégié ...

logo_130

=>
http://www.interstatetires.be/francais/index1.asp
http://www.interstatetires.be/ [...] rstate.asp
http://www.profile.be    http://www.monpneu.be/
http://www.interstate-tires.co [...] ut_us.html
http://www.ityre.com/en/tyres/catalog/interstate/
...

Trayal : (Serbie Monténégro)

logo_trayal

Topic => http://www.forum-auto.com/pole [...] 389404.htm
http://www.trayal.co.yu/
http://www.trayal.net/?jeziK=2
...

Minerva : (Allemagne)
Marque privée allemande partenaire du distributeur Deldo, en partenariat avec Continental, Nexen et Rotalla ...

logo_minerva

Topic => http://www.forum-auto.com/pole [...] 389103.htm
...

Meyer Lissendorf groupe / ML Gruppe : Pneus Eurotec : (Allemagne)
Sous traitance Continental pour "Meyer Lissendorf Gruppe"
 
Redimensionnement de EurotecLogo

Topic Eurotec => http://www.forum-auto.com/pole [...] 393050.htm
Topic Meyer Lissendorf groupe / ML Gruppe => http://www.forum-auto.com/pole [...] 393049.htm
http://www.eurotec-reifen.de/  
http://www.ityre.com/en/tyres/catalog/eurotec/  
http://www.mlgruppe.com/
http://www.germantyre.com/
...

Meyer Lissendorf groupe / ML Gruppe : Pneus Rotex : (Allemagne)
Sous traitance Hankook (Kingstar) et Michelin (Tigar) pour "Meyer Lissendorf Gruppe"

Rotex

Topic Rotex => http://www.forum-auto.com/pole [...] 393048.htm
Topic Meyer Lissendorf groupe / ML Gruppe => http://www.forum-auto.com/pole [...] 393049.htm
http://www.rotextyre.com/rotex/index.php#
http://www.rotex-reifen.at/rotex/308/home.html
http://www.bonnot2000.fr/rotex.aspx
http://www.ityre.com/en/tyres/catalog/rotex/
...

Syron Tyres : (Allemagne)
Marque privé allemande crée en 2004 en association avec le coréen Nexen.

syron

Topic  => http://www.forum-auto.com/pole [...] 389909.htm
http://www.syron.eu/Seiten/high/index.asp
http://www.syronreifen.de/Seiten/low/
...

Fenix : (Pologne, soustraitance indonésienne par GT)

Sans titre.JPG131.

Topic  => http://www.forum-auto.com/pole [...] 392648.htm
http://fenixopony.pl/firma.html
...

Camac : (Portugal)
CNB Companhia Nacional de Borrachas, S.A

Redimensionnement de logo1

Topic => http://www.forum-auto.com/pole [...] 391191.htm
http://www.camac.pt/index.php
...

Fortuna : (Sino-germanique)
Pneus de fabrication chinoise en sous traitance par une filiale de Goodyear.  

logo_fortuna

Topic => http://www.forum-auto.com/pole [...] 384053.htm
http://www.deldo.com/no/home/produkter/fortuna/  
...

First Stop : Réseau européen.
Les pneus sont fabriqués par Bridgestone pour le réseau First Stop ...

logo_top

Topic  => http://www.forum-auto.com/pole [...] 389933.htm
http://www.firststop.fr/
http://www.firststop.eu/_land/fst/index_eu.htm
http://www.firststoppartners.co.uk/downloads2.html
...

ESA-Tecar : (Suisse)

Sans titre.JPG142.

Topic => http://www.forum-auto.com/pole [...] 392778.htm
http://www.meinpneu.ch/fr/index.php
http://www.esa.ch/french/17.htm
http://www.esa.ch/french/296_679.htm
...

Stapleton / Tyremasters : Pneus Ambassador : (UK)
Marque distributeur, sous-traitée par une filiale Michelin ...

Sans titre.JPG153.

Topic => http://www.forum-auto.com/pole [...] 378189.htm
http://www.stapletons-tyres.co.uk/
...

Roadhog : (UK)

roadhog

Topic => http://www.forum-auto.com/pole [...] 390271.htm
http://www.southam-tyres.co.uk/
...


Message édité par ssssh le 10-11-2009 à 21:54:51
n°14736826
ssssh
Profil : Pilote semi-pro
ssssh
Posté le 24-08-2007 à 13:52:17  answer
Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 


Remerciements :

Merci à toutes les sources (USA, Canada, Russie, Allemagne, UK, Japon, France, ...) utilisées pour réaliser ce topic, aux manufacturiers, et aux sites techniques consacrés à l'automobile (professionnels ou amateurs). Sans ces sites et les personnes qui les élaborent, ce topic n'aurait pas pu être créé. La plupart des liens sont indiqués mais le nombre de caractères par post étant limlité, certaines indications ont été supprimés, ne gardant ainsi que les informations principales, c'est pourquoi elles sont parfois résumées, voire même tronquées. Afin de compléter ce Topic, d'autres sujets ont été créés sur le forum.

La majorité des "copier/coller" sont accompagnés du lien source de l'information ... Les photos étant issues d'internet il est possible que quelques-unes soient protégées par "copyright". J'informe cependant que la seule motivation de cet exposé est d'informer les personnes sur l'utilisation de leurs pneumatiques et qu'aucune source d'intérêt ou profit n'est tiré de ce document.

Ce Topic est un mélange d'informations, ainsi que les résultats de quelques recherches thématiques issues du forum, des sources extérieures à internet ont aussi été mises à contribution (Centres de CT, concepteur de pneus, ...) ... Merci aux membres du forum et tout particulièrement à Cycy s2000, WildOne, Matttrix, DaXL et Patned ... ;) ...

hamstervert:3

!!!
Si vous constatez des erreurs ou si vous avez des précisions à apporter ... n'hésitez pas ! Postez votre avis ou toutes informations complémentaires. Merci d'avance pour votre participation.

:jap:

Si des liens "sources" ne fonctionnent pas, une astuce consiste à les réduire au maximum  ;) :  ...   .com  .fr   .de   .ch    ... etc ...

------------------------------​------------------------------​------------------------------​------------------------------​-------------------------

Les informations présentes sur ce Topic ont été établies afin qu'elles soient facilement disponibles pour une utilisation personnelle ou publique non commerciale* et peuvent être copiées (hors copyright) en partie et par quelque moyen que ce soit. Des mises à jour régulières sont réalisées afin d'apporter des précisions ou même parfois des corrections, il est donc important :
 
- que l'utilisateur fasse preuve d'une diligence raisonnable en s'assurant de l'exactitude des documents copiés.
- que FA ou la source originelle, soient identifiés comme les éléments d'origine.
- de s'assurer que la copie ne soit pas protégée par des droits d'auteur.
- que le reproducteur suive l'évolution de ce sujet notamment au niveau des correctifs ...
 
et que la copie ne soit pas présentée comme une version première des documents copiés, ni comme une copie faite en affiliation ... Tout comme ce sujet se présente lui-même ...
 
* : Dans le cadre d'une utilisation commerciale, il est important de modifier les énoncés copiés et/ou la présentation. Des phrases ou des photographies présentes dans ce sujet, sont certainement protégées par copyright ... En vertu des précédentes lignes, en cas d'illégalité ou d'erreurs techniques concernant les pneumatiques, les sites copieurs seraient seuls responsables des données qu'ils exposent ...


Message édité par ssssh le 18-03-2011 à 22:40:38
n°14736843
ssssh
Profil : Pilote semi-pro
ssssh
Posté le 24-08-2007 à 16:24:05  answer
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L'histoire des marques Michelin/Bridgestone/Goodyear/​Dunlop/Continental/Pirelli/Kle​ber/Uniroyal/BFgoodrich/Yokoha​ma :

http://www.pneus-neufs.com/pneu-michellin.php
http://www.forum-auto.com/pole [...] 80.htm#bas

Tire Company Web Sites : (une liste de sites des marques de pneus ...)

http://www.tireaccidents.com/t [...] _sites.htm


Message édité par WildOne le 04-09-2009 à 10:10:41
n°14737337
X5V8QUIPOU​SSE
V8 MINIMUM
Profil : Apprenti
x5v8quipousse
Posté le 30-08-2007 à 23:00:14  answer
Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 

bonjour, bonjour,

n°14737836
doberman_p​owar
Profil : Vétéran
doberman_powar
Contributeur Bronze Forum
Posté le 05-09-2007 à 22:52:53  answerconfig
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X5V8QUIPOUSSE a écrit :

bonjour, bonjour,



C'est quoi ce message ? tu veux progresser ? fais preuve d'humilité mon garçon...

Excellant topic !!! Que dis-je... Topic incroyable !
Quelle masse d'informations ! Très beau boulot les gars  :jap:  :jap:  :jap: ath:1
 enzo77


---------------
Endroits abandonnés à visiter ici et
-Mec, t'as de la jungle ?
n°14738228
garulys
Profil : Pilote assidu
garulys
Contributeur Bronze Forum
Posté le 10-09-2007 à 00:27:02  answerconfig
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Super intéressant ce topic. et quelle mine d'informations. Chapeau bas.   ;)

n°14738229
wildstar67
Profil : Vétéran confirmé
wildstar67
Contributeur Bronze Forum
Posté le 10-09-2007 à 01:50:47  answerconfig
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coltimax:6  beaucoup pour toutes ces infos , on ne peux faire plus complet . Bravo


---------------
aris0145  général zwanzigzwanzig:3 et President of the Power Converter Club

http://www.promenades-de-steph [...] /wild1.swf
n°14738236
herve431
Profil : Vétéran confirmé
herve431
Contributeur Bronze Forum
Posté le 10-09-2007 à 09:16:04  answerconfig
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merci beaucoup pour ce boulôt énorme et fantastiquement informatif  :D

n°14738243
super-ping​ouin
F.A.V.
Profil : Routard confirmé
super-pingouin
Posté le 10-09-2007 à 13:20:38  answerconfig
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Tiens, une petite poussée de SLK par ici... :W


---------------
Forum Auto et Vins (à consommer avec modération)
n°14738258
Cav2
mon premier roadster :)
Profil : Routard
cav2
Posté le 10-09-2007 à 21:09:00  answer
Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 

Hé... ;)  :D


---------------
SLK 280 (mars 2006)
n°14738376
ssssh
Profil : Pilote semi-pro
ssssh
Posté le 12-09-2007 à 00:18:47  answer
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:jap:  http://www.elite.net/~runner/j [...] ankyou.htm  :jap:


Message édité par ssssh le 12-09-2007 à 00:36:16
n°14738662
ssssh
Profil : Pilote semi-pro
ssssh
Posté le 15-09-2007 à 13:29:35  answer
Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
n°14738764
noufinho
Profil : Pilote confirmé
noufinho
Contributeur Argent Forum
Posté le 17-09-2007 à 10:27:21  answer
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Bravo pour ce topic si détaillé!


---------------
ouais, on ferait mieux d'inciter le credit revolving et le feu de bagnole, ça yabon pour la croiSSance @ nyny87
ah ben ça c'est sûr que tu post moins que moi, et je parle même pas de la qualité ça ne veut pas dire que tu es moins derrière ton PC @ nyny87
n°14738771
cnrs
Profil : Membre confirmé
cnrs
Posté le 17-09-2007 à 13:00:23  answerconfig
Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 

J'ai rarement vu de topic aussi bien mené, félicitation :)


---------------
La dictature c'est: Tais toi !
La démocratie c'est: cause toujours !
n°14738788
SDV3
Profil : Nouveau membre
sdv3
Posté le 17-09-2007 à 19:24:59  answer
Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 

BONSOIR JE SUIS NOUVEAU J'AI UNE QUESTION
peut on installer des pneus taille 205 55 16 sur à la place de pneus
205 60 16 ? merci pour votre aide ;-)

n°14740666
ssssh
Profil : Pilote semi-pro
ssssh
Posté le 09-10-2007 à 23:22:56  answer
Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 

alex883:1 , la réponse se trouve dans ce topic ...  
http://www.mtk-tuning.com/pneu [...] 92#tableau
http://www.tnpf.fr/pratique/pratique.php


Message édité par ssssh le 10-10-2007 à 21:56:34
n°14741725
hichamendi​li
pink floyd
Profil : Nouveau membre
hichamendili
Posté le 26-10-2007 à 00:22:10  answer
Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 

bonjour qu'il est la difirence entre la norme pneu 12 et 23


---------------
hicham de maroc
n°14741734
ssssh
Profil : Pilote semi-pro
ssssh
Posté le 26-10-2007 à 10:45:27  answer
Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 

11  :D ... + sérieusement je ne connais pas cette norme. Fais une demande par mail à l'Etrto, l'Utac ou au Tüv France ... Où as-tu vu ces indications ? Sur les pneus ? Comment se présentent-elles ? Ou bien, est-ce sur un manuel d'utilisation, un code d'applications, une réglementation ... ?

n°14741944
rousse16
Profil : Nouveau membre
rousse16
Posté le 29-10-2007 à 08:33:40  answer
Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 

Bonjour,

n°14741946
rousse16
Profil : Nouveau membre
rousse16
Posté le 29-10-2007 à 08:37:03  answer
Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 

Bonjour,

Je viens de vous lire et franchement je ne sais plus quoi penser ; mon 4 x 4 a 110 000 Kms c'est un bertone freeclimber II à essence (moteur BMW 318) ; je dois changer les 2 pneus arrière car usés et en plus je viens de prendre un clou.. c'est donc urgent... je voulais mettre des rechapés car je fais que de la ville ou des courts trajets mais à vous  lire je vais être soit meurtrière soit victime.... pourtant mon 4 x 4 arrive en fin de vie et je ne suis pas riche pour me permettre d'investir cher dans deux pneus qui vont durer plus que le véhicule... et ne pas être amortis... alors, rechapés, je peux ? ou premier prix ? ... merci de votre avis que j'attends avec impatience car il déterminera mon achat..... maintenant que je suis plus que perplexe !!!! :??: J'ai oublié de préciser que c'est une taille 225/70 SR 15 (100 S) il y en a peu !!


Message édité par rousse16 le 29-10-2007 à 08:38:17
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