Je vais présenter mon nouveau jouet: une Suzuki DR 650 de 1994  type sp44a. Elle affiche quelque chose comme 30000km mais c'est difficile d'en être certain vu que le compteur ne marche pas à chaque fois. Je me suis offert un passe-temps à 600€ dans les limites de l'espace et le budget disponible. Cela me manquait de ne plus mécaniquer des soirées entières dans l'odeur du cambouis et de l'essence. Je cherchais une bécane roulante, complète mais ayant des choses à revoir (et un prix en rapport). J'aurais été frustré de trouver une moto sans rien à revoir dessus, je me serais senti lésé    .
 
 
J'ai trouvé mon bonheur par un célèbre site de petites annonces (un bon coin je crois) à 10 km de chez moi. Le vendeur s'en séparait suite à un accident sur circuit de cross avec une KTM. Fini la moto pour lui et la bonne affaire pour moi!    
 
 
 
Les points à réparer ont été vite ciblés:
 
-batterie morte (1 volt aux bornes, impossible à ressusciter   )
-pas de rétros
-pas d'éclairage de plaque
-cligno arg hs
-coque inférieure du compteur cassée (mais recollable)
-poignées hs
-levier de frein cassé
-carénages en plastique rayés
-le sélecteur de vitesses a du jeu sur l'axe cannelé
-les passe-câble de la fourche ont disparu
-les joints de fourche fuient et l'huile a coulé sur le frein, du coup les plaquettes sont à remplacer
-le silencieux est cuit de chez cuit, un mille-feuille de rouille multi-percé
-la béquille est un peu tordue au niveau de son articulation
-une partie des vis de la moto est issue d'un panachage plus que douteux
 
 
Le moteur, lui, tourne comme une horloge, le carbu ne semble pas avoir été bidouillé et il n'y a aucun bruit suspect. Le pneu avant est à la moitié de son usure, l'arrière est moins usé. Malgré ça, pas question de rentrer par la route avec, j'ai donc réussi l'exploit de la caser dans la fuckin'Kangoo (Renault    ).
 
 
 
Une fois chez moi, place aux photos.
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
 
Et la grosse qui veille au fond    
 

 
 
C'est une GSX F 750 de 1999. Aucun souci avec, elle tourne au poil   .
 
 
 
Pour la suite du programme de la DR:
 
-changement des joints spi de la fourche
-démontage complet, nettoyage à fond, réparation de ce qui doit l'être sur le cadre
-quête des pièces hs (c'est déjà bon pour une partie)
-grosse révision du moteur, peut-être un démontage de la culasse pour la contrôler
-Recherche d'un silencieux d'origine pas trop cher (grosse galère en percpective )
 
C'est déjà pas mal, je verrai le reste au fur et à mesure.
 
 

Salut, pour le prix y'a rien a dire, par contre a ta place je commencerai par l'entretien regulier

 
L'entretient régulier, tu veux dire pour rouler de suite avec?
 
C'est pas possible de rouler tel quel avec: les freins sont à réviser à fond, la fourche pisse de l'huile, le compteur déconne et l'échappement fuit de partout.
 
Je commence donc par la fourche, et comme je me connais, je vais mettre le cadre à poil pour l'astiquer à fond  
 

 
Moi je pense qu'il parle de vidange, filtre a huile, filtre a air et bougie dans un premier temps, histoire d'assurer la bonne santé du moteur.    
 
ensuite tu fais le reste...    
 
Tu as fais une super affaire affaire, 600 neuros pour une 650 DR en aussi bon état d'apparence, CHAPEAU  

---------------
  mon FLY 100 de 2006 , 13.000 kms : http://img6.hostingpics.net/pics/887920S4300014.jpg  
  ma 1300 ROYAL STAR de 1996, 18.000 kms : http://img6.hostingpics.net/pics/1 [...] 09__3_.jpg

La vidange a été faite juste avant la vente et les bougies ont effectivement fait leur temps. Le filtre à air est un KN qui aura droit à un gros nettoyage au remontage.  
 

Classique sur suz mais le silencieux est tourouille avantage : il se change avantageusement par un adaptable plus leger
bon courage pour les travaux

Le problème avec un adaptable est qu'il faut toucher aux réglages du carbu, or, un carbu, tant qu'il fonctionne bien, j'ai horreur d'y toucher. Mais si je trouve qu'un adaptble, je ferai avec.
 
 
 
En la ramenant chez moi, ma première envie a été de faire un tour avec. J'avais juste fait un petit tour dans la cour du vendeur car elle ne freinait pas.
 
J'ai d'abord démonté et dégraissé le frein avant au Sodex (un dégraissant pour frein d'ascenseur), puis j'ai donné du kick pour la démarrer. Et là, pas moyen de la faire péter!  
 
Au bout d'un momment (et un début de crampe au mollet), ça commence à sentir fort l'essence. Je démonte une bougie pour voir, et je la trouve dégoulinante d'essence. Je me dis alors "y a pas d'allumage!". Pour tester rapidement, je sors les bougies, je les attache à un gros câble en cuivre (6mm² multibrins rigide) que je relie à la culasse. Un coup de kick plus tard, je constate que l'étincelle est bien présente.
Les bougies sont brossées et chauffées avant remontage, la chambre est séchée, et c'est reparti pour une scéance de kick. Résultat: rien.    
 
Un collègue me recommande de remplacer les bougies même si elles paraîssent correctes. Sur ses conseils, je file chez Suzuki d'où je ramène une paire de bougie qui sont montées dès mon retour. Deux coups de kick et c'est bon!  
 

Tu as 2 bougies sur ton gromono ?

---------------
  mon FLY 100 de 2006 , 13.000 kms : http://img6.hostingpics.net/pics/887920S4300014.jpg  
  ma 1300 ROYAL STAR de 1996, 18.000 kms : http://img6.hostingpics.net/pics/1 [...] 09__3_.jpg

 
Oui, il y a deux bougies, ça plaisante pas    
 
 
Le problème de démarrage résolu, j'ai pu faire un tour avec cette chère DR qui m'a fait suer sur le kick   .
 
Au cours de l'essai sur les chemins agricoles au bout de ma rue, j'ai pu constater que le vendeur ne s'était pas foutu de moi: le moteur tourne rond, il monte en régime régulièrement, les vitesses passent sans problème, l'embrayage ne pose pas de problème (l'ancien propriétaire l'aurait remplacé et il n'aurait pas fait 20 bornes depuis). Le freinage peut mieux faire, les suspensions sont trop molles, mais ça je le savais déjà.
 
 
 
De retour dans le garage, j'ai posé la bécane sur un support fait maison avec une chaise d'école au dossier coupé sur une solide planche à roulettes. Le démontage peut commencer, yeah  

 
Première étape, enlever les roues pour équilibrer la moto posée. Ensuite, dépose des tubes de fourche (fingers in the nose) et démontage de la partie arrière pour avoir plus de place pour tourner autour dans mon petit garage.
 

 

 

 

 
 
Le pot fait de la résistance pour sortir, je dois démonter la ligne complète, pour ensuite constater que les deux parties sont impossibles à séparer. Je laisse l'ensemble dans un coin pour plus tard en aspergeant régulièrement la jonction de dégrippant.
 

 
On voit mieux l'état du silencieux, c'est pas joyeux.
 

 

 

 
 
La grosse veille toujours...  
 

 

 
Tu l'as lavée avant de commencer à la démonter, non ?
 
Je vais suivre

Hello!!
 
Je l'ai lavé à la boue, oui!    Elle était assez propre quand je l'ai acheté mais mon petit tour de l'autre jour l'a un peu dégueulassé. Par contre, malgré les apparences flatteuses, chaque pièces démontée comporte sa face cachée enduite de cambouis. Une fois le cadre à poil, je le passerai sûrement au jet haute pression, parce sinon je risque de passer du temps avec chiffon et dissolvant.
 
 
A la revoyure  

Suite du démontage.
 
Les choses sérieuses commencent avec les tubes de fourche. L'ouverture des bouchons et la dépose des ressorts se fait sans problème, de même que la vidange de la vieille huile.
 

 
 
 
Ca se complique ensuite lorsqu'il faut desserrer la grosse vis Allen (repère 10) sous le fourreau qui tient la pipe d'amortissement (repère 12), laquelle se bloque avec un outil spécial Suzuki. Et pour que ce soit vraiment marrant, la vis est bloquée avec du frein filet et la pipe se trouve au fond du tube de fourche   .
 

 
 
 
Certains arrivent facilement à débloquer la vis avec une clé à choc pneumatique. Malheureusement, mon compresseur n'est pas assez costaud pour ce genre d'exercice, et la pipe d'amortissement a toutes les chances de tourner avec.
 
 
En jetant un oeil à la pipe, je constate qu'il faudrait une douille douze pans mâle en 28, le truc introuvable parce que déjà le 28 ça existe pas!    Faut donc que je trouve autre chose...

Vas voir la
http://motardvosgien.free.fr/forum.htm

Je connais, il est bien le site     Je voulais ouvrir ce sujet sur ce forum mais j'ai eu la flemme de chercher un hébergeur d'images. C'est plus facile sur FA . Je le ferai plus tard.
 
 
 
En rôdant ce matin chez le père à ma nana, j'ai dégotté un beau boulon de 27 et un épais tube galva. Je tiens ma solution   .  
De retour chez moi, je fais péter le poste à souder pour unir (pour la vie...) au tube le boulon d'un côté, et une vieille douille 3/8" de l'autre (du 1/2" aurait été mieux, mais je n'ai pas de douille de cette taille à sacrifier).
 
 
Je le dis tout de suite, la soudure c'est pas tout à fait mon rayon. Collage, boulettes, soudures qui craquent au premier coup de marteau, coup de flex pour éliminer et on recommence...    
J'ai ramé une bonne heure avant d'avoir le coup de main, mais faut bien commencer un jour. L'adage est clair: c'est en forgeant qu'on devient forgeron, ou bien: c'est en soudant qu'on devient soudeur, c'est en carrelant qu'on devient carreleur, c'est en geignant qu'on devient ingénieur...  
 
Et comme j'ai pas été radin sur les baguettes, j'y ai passé deux heures pour être sûr que ça tiendra.
 
Je suis satisfait du résultat, ça a l'air solide même si les soudures n'ont pas un aspect flatteur   .
 
 

La suite du démontage des tubes de fourche.
 
 
Comme je bosse seul, je dois trouver des astuces: la clé Allen de 10 serrée dans l'étau, la vis sous le tube enfichée dessus, l'outil maison positionné sur la pipe au fond du tube, le cliquet connecté à l'outil avec un tube de rallonge sur le manche. Le tout en appui contre l'étau avec le poids de mon corps.
 

 
La vis est bien collée, j'ai du appliquer une sacrée force sur le cliquet. J'avais peur que l'outil maison lâche, mais le boulot de l'ami Court c'est pas d'la merde!  J'ai ensuite eu peur pour le cliquet, j'ai bien cru qu'il allait casser net.
 
Finalement ça s'est bien débloqué et j'ai pu passer au suivant. J'ai tout positionné comme décrit précédemment et j'ai appliqué la même force au desserrage que pour le premier.
 
Tout à coup j'ai vu la clé Allen tourner entre les mâchoires de l'étau. Je me suis dit que ça a du se desserrer et j'y vais pour remettre quelques tours. Et là c'est le drame: l'étau serre plus!
En regardant de plus près je me rends compte qu'il est fendu à la base. J'ai fendu mon étau!!!  
 

 

 
 
Solution de rechange pour débloquer mon tube de fourche: un grand tube bloqué au sol, la clé Allen calée au bout et le tube de fourche posé à la verticale dessus.
 
Voilà le travail:
 

 
Les vieux joints étaient cuits.    
 

 
La vieille huile n'est plus très fraîche. Couleur douteuse, dépôt boueux et particules en ballade, mmmmhhh!    
 

 
Une fois tout démonté et dégraissé, je peux passer au remontage avec les nouveaux joints spi.
 

 
Remontage à l'inverse du démontage, sans oublier une goutte de frein filet sur la vis et de la pâte à joint sur les deux faces du joint.    
 

 

 

T'a tout cassé
 
Mais ca commence a remonter, bon signe en général

C'est bon signe... pour la fourche!  
 
En fait, j'essaie de nettoyer et reconditionner les pièces au fur et à mesure du démontage . De cette manière, comme la partie remontage est la plus excitante, je pourrai tout réassembler rapidement et dans les meilleures conditions.    
 
J'ai reçu ça aujourd'hui:
 

 
Les RMT de chez ETAI sont vraiment bien faites, le lexique des méthodes à la fin permet d'apprendre pas mal de choses (et de se rendre compte qu'on a jamais assez d'outils).
 
J'ai aussi reçu ce que j'ai commandé au beau-père (qui a un tour au boulot):
 

 
Désolé pour la disposition, ça s'est fait tout seul       Ce sont des cales en inox usiné au tour qui se placent dans les tubes de fourche entre le ressort et le bouchon supérieur. Sur le net, j'ai pu lire que d'autres possesseurs de DR mettent des cales (de 10 à 25mm) dans la fourche pour créer une précontrainte du ressort, c'est-à-dire que ça durcit un peu la fourche. J'ai donc demandé une paire de cale de 5mm d'épaisseur et une autre paire de 10mm, comme ça je pourrai tester ce qui va le mieux, 5, 10 ou 15 mm.
Pour durcir l'amortissement, il faudra que je joue sur le dosage d'huile plus épaisse. D'origine c'est de la 10W, je vais essayer d'ajouter un peu de 15W. J'ai de la 10W en stock, il faut encore que j'aille acheter de la 15W (il y en avait plus la dernière fois que je suis passé chez Dafy   ).
 
Pourquoi vouloir durcir à tout prix la fourche, me demanderez-vous? Pas pour la passer en supermotard, non non, que personne ne me parle de la passer en supermotard, ce n'est pas mon but et encore moins dans mes moyens. Visiblement, le réflexe de chaque proprio de trail est de le modifier en SM. Moi, le seul SM qui me plaît c'est avec des cuissardes et un fouet!      
La réponse est simple: la fourche est méga molle d'origine et j'apprécie modérément. De plus, ce sont des modifications qui peuvent évoluer et qui sont facilement réversibles.
 

Pas grand chose aujourd'hui, je me suis occupé du combiné ressort-amortisseur arrière.
 
 
Crade et grippé au démontage.    
 

 
 
Puis le nettoyage.
 

 
 
Et le réassemblage, comme neuf!
 

 
 
Sur la dernière photo, on peut apercevoir un capuchon noir au bas du corps de l'amortisseur. Sous se capuchon se cache une valve de gonflage. C'est donc un amortisseur réglable... Il n'en est pas fait état dans la RMT et je sais pas trop quelle pression mettre dedans. Je connaissais les fourches gonflables (et les poupées gonflables   ), mais je savais pas que ça existait pour les mono-amortisseurs arrière.
 
 
A venir: mes démêlés avec le pot d'échappement. Il me résiste, et parti comme c'est, je sens que ça va mal finir    
 
Donc à bientôt avec probablement "Massacre au Flex"   .
 

Comme promis, le résumé de la séparation du silencieux et du tube d'échappement.
 
 
Les tentatives de noyage au dégrippant, d'écartement extrême des lamelles de la collerette, les coups de marteau, les torsions et les tractions n'ayant rien donné, je suis passé au chauffage.
 

 

 
J'ai chauffé jusqu'à ce que la collerette soit rouge. Je retente ma chance, mais y a rien à faire.
Tant pis, j'ai dégainé la disqueuse et j'ai commencé à faire deux-trois petites découpes, histoire de pouvoir mieux écarter les lamelles à leur base. Et ça veut toujours pas.    
Je m'enhardis un peu et j'ai taillé plus profondément, sans que ça bouge d'un poil.    
Voulant en finir à tout prix avec cet assemblage de ferraille qui me nargue, j'ai fait une découpe de la mort et enfin les deux parties se sont séparées. En même temps, vu ce que j'ai découpé, j'aurais pas compris si ça n'avait pas bougé.
 

En attendant de trouver un autre silencieux, je continue avec le reste.
 
 

 
 
J'ai démonté d'un bloc le système de freinage arrière, qui semble en plutôt bon état. Une gaine en alu recouvre la durite qui relie le bocal de liquide au maître-cylindre afin de la protéger des frottements avec le cadre. Sous la gaine, la durite est un peu usée à un endroit, mais rien de grave, il n'y a aucune pression dedans. La durite en question vaut dans les 20€, je ferai sans.
 
Il existe un kit de réparation du maître-cylindre à 36€, je verrrai au momment du nettoyage s'il est nécessaire de remplacer les joints et le piston. Idem pour l'étrier (50€ le kit).
 

Ban non pas du tout osef du cadre
 
par contre ta durit de frein elle passe a qq mm de l'echappement, ca sert a ca la gaine
 
sinon j'ai bien aime la teknik B&G du demontage de pot

 
On dirait que la gaine a été rajoutée puisque la durite présente une trace d'usure par frottement en dessous.
 
 

 
Pas compris    
 
 

 
B&G c'est Bestial et Gothique?    
 
 
Hier, j'ai démonté les tés de fourche pour examiner les roulements coniques et réparer une butée du té inférieur.
 

 
Les roulements et les portées sont en très bon état. Je n'ai pas non plus constaté de jeu anormal avant le démontage.
 

 

 

 
 
Petit zoom sur la partie arrachée (dans le cercle) et la la partie sur le cadre entre les butées qui, elle, est tordue. Je suppose que lors d'une chute, le guidon a tapé violemment en butée, tordant la ferraille et arrachant la butée en alu. Je m'attendais à des petits défauts de ce genre sur un trail. Car un trail qui n'a jamais chuté, c'est un trail qui n'a probablement jamais roulé.    
 

 
 
Pour réparer la butée, j'ai commencé par aplanir sa base, puis j'ai percé et taraudé pour accueillir une vis en M5 avec une entretoise.
 

 

 
 
Le té supérieur est bien crados  
 

 
 Les deux tés après réparation et nettoyage.  
 

 
 
 
Pas grand chose aujourd'hui à cause de fiesta hier soir     et GDB depuis ce matin   . J'ai juste démonté les cales-pieds et nettoyé le guidon.
 

 

 
J'ai pensé a toi aujourd'hui
 
Rasso de Kangoo Schindler a hochfelden à midi

 
Sûrement une réunion de travail.    
 
 
Ce soir j'ai un peu avancé dans le démontage. J'ai continué à dépiauter le cadre.
 

 

 
 
J'ai enlevé plein de petits trucs comme des passe-câbles ou la béquille.
Soudain, tadaaam! Le faisceau électrique s'est retrouvé par terre.    
 

 
 
Le carbu et le bras oscillant en ont profité pour suivre le même chemin.
 

 

 
 
Et voilà, il reste plus que le moteur et le cadre.
 

 
 
La suite concerrnera probablement les bras oscillant. En plus d'une monstrueuse couche de crasse, il est bien piqué de rouille et la peinture est usée à certains endroits.
Son démontage a été pénible et je sens qu'il a pas fini de me briser les noisettes.    
 

Ca me rappelle la mienne cet hiver : http://forums.moto-station.com/tec [...] nduro.html
 
Je me revois tout à fait dans ta description de désassemblage du tube de fourche Juste que j'ai pas cassé mon étau et que mon voisin avait déjà soudé un outil maison.

Ca avance bien tout ça

Merci, mais là ça va avancer moins vite d'un coup.
 
Je viens de me choper une méga grippe.    
 
 
Je voudrais changer les roulements de la roue arrière mais j'arrive pas à les sortir, il me faut de l'huile de fourche, une bombe d'appret, un tournevis à frapper, un étau et un tas d'autres choses. Malheureusement j'ai pas trop de fric à claquer en ce moment, donc ça attendra.  
 
Heureusement (ou pas), il reste plein de pièces à nettoyer et à reconditionner pour m'occuper.  
 
 
 
J'en parlais hier, le bras oscillant me gonfle un peu. Je n'arrive pas à sortir la vis qui fixe la biellette sur le bras, l'entretoise (repère 18) est collée sur la vis (repère 19). Alors je fais avec.
 

J'ai continué sur le bras oscillant en le nettoyant.
 
Sous la crasse se cache de la rouille   . Ca a surtout rouillé là où la boue stagne, c'est à dire sur le dessus du bras. De la rouille apparaît aussi au niveau des boulettes de métal collées issues des soudures des différentes parties qui composent le bras.
 

 

 
Le dessous est plus clean.
 

 
Il me faut donc décaper, dérouiller, ébavurer et virer les mini-boulettes avant de repeindre le bras.
 
 
 
Sur les photos, on peut apercevoir le levier de sélecteur de vitesses. Lors de l'achat, il avait du jeu sur son axe canelé, et j'avais peur que les canelures du levier soient mortes, ou pire, que les canelures de l'axe soient complètement bouffées.
 

 
Après démontage, il se trouve que le levier de sélecteur (29) est bon et l'axe (23) aussi. Par contre, la vis (31) qui serre le levier sur l'axe était bloquée à fond sans pour autant empêcher le jeu entre l'axe et le levier. Après autopsie, le rapport est formel: la vis est tordue et la moitié de son filetage est écrasé.    Facile à réparer, yapuka!

Cette moto a de la chance d'être tombée entre tes mains, j'aimerais être aussi expert en la matière! Avec les mamies que je me paye, elles mériterait le même traitement . .Je reviendrais ici c'est très sympa comme initiative ton topic! bon travail !

Pour ton selecteur, agrandi la fente d'un coup de scie a métaux

Bien vu Olgato, je mettrai un coup de scie. Mais le problème venait quand même de la vis.

 
Aujourd'hui, décapage du bras oscillant. Brosse métallique sur perceuse, papier de verre pour les coins, marteau et petit burin ou lime pour virer les boulettes de soudure.
 

 

Après décapage tu applique un anti-oxydant ou rien du tout?

Oui, j'applique le primaire phosphatant Restom® PHO 4090.
 
Ce soir, j'ai passé la première couche d'appret. Je dis première parce qu'il y en aura au moins une autre, je devrai rattrapper quelques coulures, défauts et autres poussières collées.