Reprise du message précédent :
Les enfants sont en vacances, donc, papa, moi quoi bah, ne peut pas mécaniquer  
J'ai juste pu continuer un peu à rectifier la culasse.  
 
1er constat, l'abrasif à carrosserie (noir) est bien plus efficace que celui à la silice (gris clair), ça mord nettement plus.
Je suis passé à du 150 carrosserie, ça marche bien en donnant un bon fini  
 

 
En voyant les clichés précédents, Pierre m'avait dit que j'avais du usiner plus aux bords qu'au centre puisqu'il restait des surfaces moins touchées.
 
C'est pour éviter un basculement qu'il faut utiliser un lubtifiant et ne pas appuyer, J'ai mesurée la déformétionde, la zone encore salie, en fait une oxydation de l'alu, est en creux , es bords ne sont pas plus usinés que le centre.
 

 
A ce moment, la dépression au centre de la culasse est ~= à 5/100 mm, mesuré à la cale sous l'équerre rectifiée  
Il reste ~ 0.25 au bord de la chambre de Comb, j'ai rectifié de 0.25 à peu près pour l'instant.
 

 
Faut encore retirer 0.15 mm, avec le joint d'embase 0.20 plus le dépassement de la chemise 0.25 et le joint de culasse qui devrait faire 0.1 mm serré au couple on sera dans la zone des 0.6 de hauteur de squish visé, il ne restera plus qu'à le régler exactement après l'avoir mesuré avec précision au fil d'étain

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Membre fondateur de l' AHAGPF (association hasardeuse d'amateurs gérontophiles de pisses feu )  

Hier soir, comme je suis rentré pas trop tard de la campagne, j'ai essayé de m'avancer un peu.
 
Déjà, finir la rectification de la culasse: Avec un nouveau papier abrasif de 150, j'en aurais utilisé 3 feuilles quand m^me, je la rectifie jusqu'à ce que les dernières traces au centre disparaissent, ce qui correspond à ~5/00, puis une passe de finition au 220, huilé, comme d'habitude.
 
Je reprend la cote avec des calles d'épaiseur, avec le bout du doigt, on sent le passage du plan de joint à la calle  
 

 
Maintenant, c'est bon, il reste moins de 0.20 mm, il faut attendre d'avoir monté pour refaire éventuellement un réglage de la hauteur de squish  
 
Je commence à découper le joint de culasse dans de la feuille de cuivre.
 

 
Ces feuilles sont utilisées pour l'électronique, l'épaisseur en est de 0.025 mm, j'en découpe 3 épaisseurs, car j'espère arriver à ~0.1 mm avec un peu de pate à joint HT entre les feuilles.
 
Au passage, on peut voir que le vieux joint qui me sert de modèle est encore en bon état bien qu'il ait été monté / démonté au moins 6 ou 7 fois pour des raisons diverses et variées, aucune trace de gras, il pourrait m^me etre monté encore sans aucun risque. Evidemment, ce n'est valable que pour un moteur ref. /air et à condition que le joint soit OK, au moindre doute, faut le changer    
 

 
Voilà, c'est fait  
 

 
Reste plus qu'à recuire les feuilles pour rendre au cuive de la souplesse, en les portant au rouge, mettre de la pâte à joint et l'ajuster.

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Sympa    
 
Seule question : la feuille de cuivre, c'est juste pour faire une cale de 0,1mm, ou c'est juste pour faire le joint de culasse ?
Si j'ai bien compris c'est pour faire un joint de culasse plus fin que l'origine ?
 
Autre question : tu cherches toujours une presse dans le 17ème ?  Depuis le temps que je lis la même signature, je me demande....
 
Bonne suite    

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C'est juste pour faire des papillottes ...

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Tiens, j'ai acheté une feuille de papier à joint, de marque Payen (Belge), épaisseur 0,8mm.
Pour faire mes prochains joints moteur.
Niveau épaisseur c'est correct ? Pas trop épais ?

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La question, c'est plutot quelle est l'épaisseur de tes joints d'origine ...
 
 
J'ai recuit mes petites feuilles,    
 
Elles se remettent direct à plat d'ailleurs, sauf que j'ai peut etre, surement eu tord de prendre le chalumeau pour ça ...  
 
Là, ça va:

 
La feuille semble déformée, mais il suffit de lisser avec un doigt.
 
Par contre là 2 secondes de trop houps ... Fondu.  
C'est tellement fin, faut dire.
 

 
Faudra que j'en recoupe une, ça va pas le faire sinon, et puis j'utiliserai le petit chalumeau plutot, ou un briquet  

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L'épaisseur d'origine, c'est une bonne question
Et puis c'est pour faire des joints de carters, d'embase de cylindre, de tout ce qui est en carton, quoi    
Tu utilises quelle épaisseur, toi ?
 
Pour tes feuilles de cuivre, la lampe à souder aurait pas suffit ?

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Ca dépend, là, pour les embases, c'est 0.25 (0.5 d'origine) avant serrage au couple, surement ~0.2 après, de façon à minimiser les usinages, mais j'ai pas de soupapes qui risquent d'embrasser le piston là ...
 
Au contraire, avec un joint haut, c'est le tx de comp qui diminue.
 
Mais, les joints épais, j'aime pas, ça s'écrase plus, et c'est un point faible dont je préfère minimiser la hauteur, c'est pas bien large à coté des transferts.
 
Sans modif moteur, j'aurais tout bêtement utilisé une pochette, c'est pas pour le prix qu'elle coute.
 
 

 
Un briquet suffit    
C'est bien la lampe à souder que j'ai utilisé, c'est trop d'ailleur, je vais utiliser un petit chalumeau stylo pour refaire, et encore, pas fort non plus

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0,25mm, ah ouais, c'est pas pareil en effet
Bon, moi c'est pas pour un joint d'embase sur mon 4T, à priori (et même, il y a quand même plus de marge que 0,8mm).
Ce dont j'avais effectivement peur, c'est la fragilité due à la faible largeur du joint, et c'est le cas sur mes carters, notamment côté embrayage, où le joint est très long et très fin
Mais j'essaierai, j'ai rien à perdre.
Sinon pour faire des joints d'embase de mob 2T, ça devrait aller je pense
Et puis ça tombe bien, sur ma 102 le piston montait trop haut par rapport aux lumières, donc ça peut être intéressant de rehausser le cylindre   . Bon, faut aussi raboter la culasse, forcément    
Je dis ça parce-que je vais bientôt la racheter, ma 102. Ma première mob...    
Et puis j'ai eu l'impression d'avoir fait une connerie après l'avoir vendue, j'ai raté quelque chose, comme l'optimisation d'un moteur 2T, par exemple  

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Fin de la fabrication du joint de culasse :  
 
Je me recoupe 2 morceaux de verre pour faire une presse, un peu d'essence à briquet sur la roulette, et on coupe  
 

 
Après avoir recoupé 2 feuilles pour remplacer celle fondue et en avoir une d'avance, j'enduis la feuille de pate à joint Haute température, rouge généralement, à la spatule crantée pour une couche aussi fine et régulière que possible  
 

 
Etc ... sur l'autre feuille, et j'empile tout ça aussi exactement que possible et passe un rouleau en caoutcouc pour répartir la pate uniformément, il y en a toujours trop d'ailleurs, aussi peu qu'on en mette il y en a toujours qui ressort sur les bords.
 

 
Ensuite, je mets sous presse, pour que ce soit bien plat, et aussi mince que possible.
Faut se méfier, en pressant, les feuilles ont tendance à se désaligner, avec le mouvement de la pate. Je mets de coté en attendant que ça polymérise.  
Ca fait un peu recette de cuisine tout ça  
 
 
 
Joint mesuré à 0.18 mm en fin de journée, faudra voir une fois serré au couple, mais se sera surement plus épais que le 1/10 visé.

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Bon, faut s'occuper des pots, nettoyage ext, et décalaminage.  

 
Si je me souviens bien, les pots viennent de 2 moto différentes, d'ailleurs, l'un est beaucoup plus calaminé que l'autre, pas loin de 2 mm d'épaisseur à l'entrée de ce pot.
 
Les reste de silencieux après un, bain dans un liquide déboucheur, genre Destop, ça marche pas mal, j'essairai peut etre l'acide nitrique pour les terminer, il reste encore pas mal de cochoneries dessus.  
 

 
Bon décalaminage   , comme il reste beaucoup de gras, j'y vais carrément au chalumeau, l'élingue que je faisais tourner dans les pots avec la perceuse se macule trop rapidemment de graisse, et ne retire pas grand chose.
 

 
Au début, il y a tellement d'oxyde de carbonne qui sort des pots que le chalumeau s'éteind, sa pue, et sa fait tourner la tete .
 
Faut faire gaffe, c'est pas bon les intoxications au CO², sans compter qu'il n doit pas y avoir que ça qui sort ...
Après un moment, la flamme tient, et sa commence à bruler en dégageant pas mal de fumée.
Je vais me faire allumer par les voisins moi.  
 

 
Ensuite, ça commence à bruler franchement    10 cm de flamme sortent du pot, et sa pue franchement très fort, plus un oiseau en vue dans le quartier ....  
 

 
Ca continue à bruler, pendant un bon moment, et sa fume par tous les bouts.
 

 
Bon , pour finir ce décalaminage, faut que je fabrique deux gros bouchons en silicone de façon à pouvoir les remplir de soude.
Va falloir faire gaffe... Gants lunettes, bassine d'eau à proximitée

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Y 'en a qui vont t'envoyer les pompiers, t'auras l'air malin avec ton gros pétard    
 
La pâte à joint pour la culasse, c'est vraiment fiable ?
Faut donc laisser sécher avant de faire chauffer le moteur ?

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Pâte à joint seule, il n'en est pas question pour moi.
 
Ce sont le feuilles de cuivre qui forment l'étanchéïté, sinon, c'est l'exact reflet des joints de culasse des 350 RDlc, sauf que ce sont des feuilles d'acier et pate à joint entre et sur les feuilles pour le Lc.
 
Bon pour alimenter un moteur, il faut des carburateurs ...  
Montage des carbu donc.
 
Me restent deux paires de Carbu, une paire de 18, une autre de 19.
La paire de 18 était montée sur le premier X4 que j'ai eu, celle de 19 sur un Gold label, en fait extérieurement ils sont identiques, seule le diamètre du venturi les distingue, on voit la différence par le passage des gaz
 

 
Le 18, on voit le venturi plus étroit  
 

 
Sur le Carbu de 18, était monté un gicleur de 77.5, conforme pour un X4 donc, sur un puit 0-3, ça fonctionnait correctemment, mais moins de peche qu'avec les 19 normalement montés sur les X4, que j'ai betement laissés sur la moto vendue (pour ce qu'elle est devenue ensuite j'aurai mieu fait de lui laisser les 18)
 
Donc, mon but était de faire des carbu de X4 avec les 19 du Gold, les boisseaux sont identiques, j'ai les aiguilles qui vont bien aussi, l'ennui, et ça je l'avais oublié, c'est que les puits d'aiguille ne se montent pas indifférement ...
 
A Gche, le puit anciennement monté sur le 18: Puit 238 O-3.
A droite celui du 19 de Gold label 356 P-4, (lu par mon fils Thomas qui a les m^mes yeux que moi à son age )
On voit que les filetages sont à des hauteurs différentes entre autresdifférences, ce qui interdit de monter le puit O-3 sur le 19 .
 

 
On voit bien que le puit P-4 du Gold se visse par le Haut, alors que le filetage est beaucoup plus bas sur le puit O-3
Bien sur, je peux monter le gicleur sur le tube P-4 qui va sur le 19, d'autant que c'est un P-4 qui est indiqué pour les X4 mais, est ce vraiment celui ci ??

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Ce puit P- 4 est abondamment percé, tandis que l'autre P-3 ne l'est pas, je ne sais pas vraiment ce que change ce puit  je suppose qu'il rend la carb plus pauvre, mais sans certitude.  
Alors, gros doute, je ne sais pas trop que faire, je pourrai toujours monter les 18, puisque c'est sur qu'ils fonctionnent correctement, et éventuellement essayer prudemment les 19 sur lesquels seraient montés les gicleurs de 77.5 .....  
 
Pour les Boisseaux, c'est idem coupe 2.5 pour les deux séries  
 

 
Aiguille 4j31 montée sur le carb de 18 , ok pour le X4 donc
Et aiguille 4f19 pour le 19 de Gold label, moins fine et conique    
 
En fait, l'idéal serait d'échanger les carbu de Gold contre des X4, si possible, c'est ce que je ferai, ou encore réaléser les carbu de 18 en 19, voir 20.
J'hésite ???
 
Faut que je trouve la signification du code complet des puit d'aiguille pour avoir une idée

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Bonjour oli 1,

Je suis ton sujet avec attention et franchement c'est du bon boulot! Celon moi (mais après chacun son point de vue, et je ne critique pas mais: ) la mécanique c'est vraiment ce qu'il y a de plus interessant (je répète pour moi! ^^). Je t'avous me passionné d'avantage sur ta partie motorisation ^^.

Chacun son niveau, mais j'ai aussi récupéré un 125cc de tondeuse 2 temps, bi cylindre, et la personne me la donné car il ne fonctionnait plus.
Après avoir chercher plusieurs fois, j'ai completement zaper le joint de culasse et justement: le joint était brulé entre les deux cylindres, le mélange passais d'un cylindre a l'autre, aucune combustion (étant donné que le mélange était jamais la au bon moment dans chaque cylindre). Les bougies ce noyaient en 3 coup de lanceur... J'ai trop vite accusé le carburateur.
Je n'avait pas de cuivre, j'ai refait un joint de culasse en aluminium. Et maintenant il fonctionne très bien

Mais maintenant quelques questions:

A quoi sert le passage au chalumeau du cuivre?

Ou achète tu tes papiers "joint"? (page 6)
Car mon carburateur fuit un peu il me semble: difficulté a démarré quand le moteur est très froid. Et puis de toute façon ils sont vieux les joints donc a changer!

Voilà en tout les cas, j'espère que le moteur fonctionnera aussi bien que ton travail! Car ça serais dommage d'avoir donné tans d'énergie pour "rien".
A bientot

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Je sais reconnaitre quand j'ai tort... j'ai juste du mal a l'avouer ! ^^
J'ai le BEP maintenance VI, Actuellement en Bac Pro

Merci On verra quand cela tournera.
Il y aura une autre vague de modifs ensuite, surement : changement de diagramme et pots qui vont avec.  
 

Je comprends, c'est plus "abordable" que la partie plus théorique qui a précédé, mais celle ci était utile de mon point de vue, pour comprendre et aussi parce que celà me permettait de me construire des "outils" qui me seront utiles dans le projet que je vais commencer sous peu et qui me tient bien plus à coeur que la GT  
 
Tu vois, par exemple, avec le tableur exel qui me permet de calculer la Hauteur du piston par degré de rotation, je peux savoir immédiatement ce que donne une cale de 1mm sous le cylindre, ou une bielle plus longue (ça c'est pour une autre moto), le changement de Diagramme, les acélérations du piston etc.... en 2 minutes, et sans avoir rien monté, ni démonté.
Idem pour le calcul du squish, et ça, c'est cool, parce que fait une fois pour toutes, et utilisable pour tout autre moteur avec un minimum de modif  
 
 

Ce n'est pas pour ça que le moteur ne craquait pas, mais parce qu'il n'y avait plus de compression.
Du mélange, il y en avait et m^me surement partout, en insistant bien, cela aurait fini par exploser dans le pot.
 
Pour que le mélange air / essence brule, il faut que plusieurs conditions soient remplies simultanément:  
Concentration / pression & Temp / source d'énergie.
 
 

 
Pas de prob. la culasse l'est bien, elle aussi, mais j'ai préféré le cuivre pour des qualitées que l'alu n'a pas: Meilleure conductivitée, Temp de fusion plus élevée & surtout ductibilitée.
 
L'intéret de faire un joint mince c'est qu'on risque beaucoup moins de déto ainsi qu'avec un joint épais, ce n'est pas parce que je cherchais un TX de comp élevé, ça, c'est plutot une concéquence.
 
 
 

A recuire le cuivre, ce qui lui rend de la souplesse (ductibilitée)  
 
Le papier joint se trouve dans toutes les bonnes librairies , non pardon, chez les fournisseurs de pièces auto, il y en a aussi sur Ebay, mais pas très intéréssant en général (j'lai déjà dit ).
 
Bah, j'éspére bien qu'il va tourner mieux que bien, mais il y aura surement un peu de mise au point à faire  
 
En principe, cela ne devrait plus tarder maintenant, encore 2 / 3 petits trucs à terminer pour le montage
.

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Ok merci pour les explications
Quand je parlais de la parti motorisation, je parlais aussi des calcules et autres theories. Justement c'est super interessant avec les tableur excel et tout...
En gros baa tout ce qui est carrosserie, je n'y connais rien...
 
Les moteurs c'est super intéressant, ça cache tellement de chose que l'on ignore au début...
 
Pour le joint de culasse, je parlais de mon moteur juste expliqué mon cas et faire une transition sur ma fabrication du joint de culasse ^^.
 
Je ne parlais pas de ton moteur, car si j'ai bien suivie tu as "assemblé" deux moteur, du moins des pièces issus de deux moteur. Donc surment deux moteur non fonctionnelle (chacun pour leur problème(s)).
 
 
Et ok! merci pour le papier joint, j'irais voir en libr.... euhh chez un fournisseur .
 
 
Modifié le diagramme te forcera donc a redémonté et modifié le placement des lumières non?  
On peu avoir un avant gout du prochain projet ?
 
Merci a toi pour les réponses

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Reconstruire mon 350 rdlc, et faire un gonflage en règle d'un moteur (j'en ai 2) , avec un vilo longue course, bielles longues, et un alumage programmable, mais d'abord faudra faire une moto capable de tenir par terre.
 
Les vols planés en RDlc, j'ai assez donné    
 
Mais là, je rêve      un peu, parce que cela se fera progressivement, ne serait ce que pour des question de cout et de temps dispo.  Tout dépendra des circonstances (travail par ex), mais le but est là.
 
La première étape se serra dès que le moteur du GT tourne (d'ici 15 jours normalement) : mise à nu du cadre pour alignement puis décapage  peinture, j'aimerais qu'elle roule cet été (avec un premier moteur quasi stock) ...     On verra bien.
 
Je suis bien d'accord, la mécanique c'est passionnant à bien des égards    il y a beaucoup à apprendre.

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Pas nécessairement    , l'échapp dure ~181° stock, il est possible de l'amener à 188° en montant le cylindre de ~1.20 mm, soit, une cale de 1mm + le joint supplémentaire, en rectifiant en haut d'autant bien sur.
 
Seul problème de la méthode, les transferts et admissions sont déplacés de la m^me hauteur, pas de la m^me durée en degrée donc, bien sur il faut calculer leur nouvelles durées pour s'assurer que tout colle, et éventuellement faire les modifs qui s'imposent.

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Hier, c'était "Pré réglage" des carbu, les mettre dans la configuration standard donc, telle que décrite dans le manuel du model.
 
Déjà, vérifier l'état du pointeau : Là c'est bon, il n'est ni marqué, ni déformé, idem pour le siège.
 

 
Puis le gicleur, en le mirant à la lumière, on peut déjà observer s'il est bien ouvert, comme il se doit.
 

 
Il faut aussi vérifier qu'il ne soit pas partiellement obstrué par des dépots d'essence ou d'huile séchée, ce qui se fait à l'aide d'un brin de pinceau en nylon ou autre, surtout pas de métal dur, acier par ex qui risquerait de déformer le perçage très précisément calibré.
Souffler dedans pour évacuer d'éventuelles pussières.
 
Ensuite, les flotteurs et Hauteur de cuve.
 
On commence par un examen visuel des flotteurs, si on a le moindre doute quand à leur étanchéïtée, il faut les plonger dans de l'eau très chaude, dèjà s'ils sont déformés cela les regonflera, s'ils sont percés des bulles d'air s'en échappent visibles dans l'eau.    
 
Ceux là sont en très bon état, seul petit problème à corriger, un coté frotte sur le joint d'étanchèïté, pas bien grave, mais ils doivent circuler parfaitement.
 

 
Et de la cuve, qui doit etre parfaitement propre, le haut, comme le bas.
 

 
Réglage de la hauteur de cuve. 19.9 + ou - 1 mm depuis le plan de joint sans le joint, il faut donc retirer le joint qui reste généralement sur la partie haute de la cuve.
 
Je le décolle avec une cale mince, 0.1 ou 0.2 ça va bien pour faire ça, ou un petit toutnevis plat et fin.  
Pour faire cette vérif, il faut amener le flotteur juste au contact du pointeau sans qu'il appuit dessus, juste posé, pour ce faire, il faut maintenir le carbu en biais, avec un angle de 60° à peu près, et amener le pied à coulisse réglé au dessus.
 

 
Si le pied appuie sur le flotteur, ils sont trop bas dans la cuve, et le niveau insufisant, comme c'est le cas pour les miens qui sont dérèglés.
 
Donc, je corrige progressivement en tordant la languette avec une petite pince à becs fins, les languettes une fois corrigées, on distingue, à droite la petite languette qui empèche les flotteurs de trop descendre si la cuve était vide, ce qui laisserait descendre le pointeau et le conicerait à la remontée.
 

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Nettoyage du boisseau et de son logement au wd40, c'est important car les boisseaux ont trendance à se coincer sur ces carbu, surtout par temps froid et humide.... Ce qui est très très désagréable    
Voir dangereux.   Avec un peu de wd40, c'est réglé    
 

 
Je referme les carbu, et met en place les Boisseaux avec leur ressort.
 
Réglage de la visse de ralentis.
 
Devant une source de lumière, amener la visse juste au contact, on voit très bien l'instant ou la lumière commence ou cesse de passer, donc, on tourne jusqu'à ce qu'un trai de lumière commence à traverser, puis on revient un tout petit peu en arrière jusqu'à ce que la lumière ne passe plus, à ce moment le boisseau soit juste affleurant en bas, à la limite d'etre levé par la visse.
Normalement, cela suffit pour que le moteur tourne au ralentis, réglage à reprendre ensuite moteur tournant et Chaud.
 

 
Réglage de la visse d'air à 2 tours, en amenant doucement la visse en butée,; sans forcr surtout, puis compter 2 Tours en arrère, éventuellement tacer un repère pour les réglages de base des visses, cela permet de les retrouver facilement ensuite.    
 
Pour finir, je serre les visses des cuves au couple, ça c'est du luxe, mais puisqu j'ai ce qu'il faut, j'en profitte    2.5 N/m pour chaque visse.
 

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Au cours de ce nettoyage final / préréglage, j'ai profitté de ce que les carbu étaient ouverts pour mesurer les gicleurs.  
Les tailles des gicleurs Mikuni indiquent un débit par minute dans des conditions de pression déterminées, contrairement à d'autres marques qui indiquent elles le diamètre du perçage.
Comme j'envisage de réaléser une paire de carbu ultérieurement, il pourrait etre intéressant de savoir quel est le diamètre interne des gicleurs.
 
Je n'ai pas de jauges à gicleur, mais, en faisant attention, une gamme de forets micromètriques permettra de prendre cette cote interne, ces forets vont de 0.3 à 2 mm par incrément de 0.05 .  
 

 
Le foret huilé entré dans le gicleur, je commence en 0.60, ça passe sans problème, puis 0.65 qui entre en coulissant gras, ce doit etre la cote.
 

 
Je passe ensuite au 0.70, mais lui ne passe pas, cote 0.65 donc pour le gicleur mikuni  "77.5"  des X4.
La même mesure pour les gicleurs de "67.5" des Gold donne un diamètre interne de 0.60.

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Salut,
 
superbe topic plein de bonne info.  
 
Mais un seule épisode par semaine ( le lundi ) il faut aimé la série      
 
Continu c'est génial .

 
J'suis une espèce d'Honoré de Balzac de la mécanique quoi    
 
Mais, pas de "nègre" pour moi  

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Membre fondateur de l' AHAGPF (association hasardeuse d'amateurs gérontophiles de pisses feu )  

 
Merci
 
J' ai de de véritable problème  crypto- moteur: Mais TOI tu l' ÉCRIT très bien
 
MERCI MERCI MERCI !      

Mouarf  
Tu sais qu'il existe des logiciels pour dicter à l'ordinateur ?  Je ne sais pas ce que ça vaut, mais tu devrais essayer  

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Stock de pièces à vendre pour CB400N et dérivés : http://www.pieces-cb400.fr.nf/
 
CB400N, Mon ancienne de tous les jours : http://www.forum-auto.com/moto/sec [...] 378425.htm

Bon, poursuivons notre Roman feuilleton mécanique donc  
 
 
Avant de monter le haut moteur, il est très important de vérifier les dimensions et les jeux des segments, m^me s'ils sont neufs  
Je dirais m^me Surtout s'ils sont neufs... Ils ne sont pas pour autant toujours dans les tolérances.
Donc, je ressorts mes doc pour avoir les données standards, sur le manuel d'atelier sont fournies toutes les dimensions et jeux, mini maxi.  
 
Ouverture libre, jeux dans les gorges, et jeux à la coupe maxi....Mais bizarrement pas d'indication du jeux à la coupe mini lequel est pourtant crucial, bien plus important que le jeux max.
 

 
Pas grave, je l'ai trouvé dans la RMT: mini 0.15 maxi 0.30, mais ça, c'est moins important, il peut y avoir un peu plus, ça m'est arrivé avec des segments neufs d'ailleurs (de 350 lc).
 
Notez, que sur le manuel, on voit un segment Keystone (trapézoidal) alors qu'avec mes pistons adaptables, sont fournis des segments classiques plats.
 
En plus de la vérification des cotes, je veux légèrement chanfreiner les arrètes des segments à la coupe, inutile que ce soit le cylindre qui s'en charge  
 
Avec une petite lime diamantée, je casse les arrètes, aux angles, et sur la hauteur du segment.
 

 
Une fois ceci fait, mesure du jeux à la coupe:  
 
On nettoie soigneusement le cylindre et on le huile légèrement, on l'insère dans le cylindre, et on le fait descendre un petit peu avec le piston pour qu'il soit bien droit.
 

 
On sélectionne sur le jeu la lame qui correspond à la cote mini: 0.15 ici, et on essaie de la faire passer dans la coupe, si la cale coulisse gras, c'est ok, si elle coulisse libre, on passe à la cote supp pour connaitre le jeux neuf, je les note et conserve les données, pour comparaison lors d'un démontage ultérieur.
 

 
Sur les 4 segments, 2 avaient un jeux insufisant et j'ai du les rectifier, pas assez de jeux à la coupe, c'est un gros risque de serrage.
 
Les jeux dans les gorges étaient tous ok, l'ouverture libre aussi.

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Je repose les clapets sur le joint, d'abord une très fine couche de pate, couche transparente.
 

 
Pose des clapets, les visses sont freinées, frein filet bleu, il ne s'agirait pas que l'une d'elles aille se balader dans le moteur  
 

 
Serrage des visses à 4.5 N/m (j'adore cet outil    
 

 
Puis je lisse le joint au plioir pour chasser la pate éventuellement en excès et essuyer les bavouilles    
 

 
Bon , c'est vraiment prêt à monter ça maintenant, la semaine prochaine en principe.

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J'ai reçu ça d'angleterre:
 
 

 
Un peu deçu, la peinture est pas mal abimée, mais il est neuf pourtant, enfin, pas grave ça puisque de toutes façons, il doit être repeint.
 
Le seul hic, c'est le parebrise que je vais devoir reformer car il n'épouse pas la forme de la tete de fourche à l'avant, eau chaude et décapur thermique, en faisant attention de ne pas le fondre    
 
Bon, alors, sur la moto, ça donne ça :
 

 
De profil  
 
 
 
Bon, bien sur les couleurs sont à revoir, c'est un peu kitsch ainsi    
   
Par la m^me occasion, j'ai posé la roue arrière vite fait    
 
Je vais surement modifier deux trois trucs dessus tout de m^me, je le trouve trop échancré au niveau des bracelets, alors je pense que je vais le prolonger à ce niveau de façon à ce qu'il couvre un peu plus les mains.
 
Et aussi fermer l'ouverture du phare d'un plexi formé pour arrondir et affiner un peu plus l'avant, on verra ça.
 

 
Enfin ça, c'est pour après    Ne nous dispersons pas    
Elle sera Alu et bleue, les anciennes couleurs Suzuki

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Ça commence à sentir l'huile brulée  

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   Vraiment super ton topic      
 
ça donne vraiment envie de s'y mettre

Ce n'est pas pour ça que le moteur ne craquait pas, mais parce qu'il n'y avait plus de compression.
Du mélange, il y en avait et m^me surement partout, en insistant bien, cela aurait fini par exploser dans le pot.
 
Pour que le mélange air / essence brule, il faut que plusieurs conditions soient remplies simultanément:  
Concentration / pression & Temp / source d'énergie.
 
 

 
Pas de prob. la culasse l'est bien, elle aussi, mais j'ai préféré le cuivre pour des qualitées que l'alu n'a pas: Meilleure conductivitée, Temp de fusion plus élevée & surtout ductibilitée.
 
L'intéret de faire un joint mince c'est qu'on risque beaucoup moins de déto ainsi qu'avec un joint épais, ce n'est pas parce que je cherchais un TX de comp élevé, ça, c'est plutot une concéquence.
 
 
 

A recuire le cuivre, ce qui lui rend de la souplesse (ductibilitée)  
 
Le papier joint se trouve dans toutes les bonnes librairies , non pardon, chez les fournisseurs de pièces auto, il y en a aussi sur Ebay, mais pas très intéréssant en général (j'lai déjà dit ).
 
Bah, j'éspére bien qu'il va tourner mieux que bien, mais il y aura surement un peu de mise au point à faire  
 
En principe, cela ne devrait plus tarder maintenant, encore 2 / 3 petits trucs à terminer pour le montage
.[/quotemsg]

ça t'avance à quoi une bielle plus longue ? puisque tu vas aller plus haut et descendre moins bas ? tu ne changeras rien à la course, pour ça il faudrait que tu changes le vilo... enfin c'est ce que je vois dans ma tête en essayant d'imaginer.

Bien sur qu'une bielle plus longue ne change pas la course, qui est le rayon de rotation du maneton, mais ça modifie la Vitesse du piston sur la course, notamment, le piston passe plus de temps près des PMH et PMB.
 
Donc, plus de temps là ou la pression de combustion est la plus forte (à voir selon le réglage de l'avance et le squish), et dans la grande majoritée de cas (il semble qu'il y ait des exceptions) des Time Aréa Transfert augmentés, le temps de transfert est diminué en degré (donc en temps X ), mais si le piston franchit plus rapidement les premiers degrés d'ouverture des transferts, en revanche il demeure plus longtemps dans la zone ou ceux ci sont à pleine ouverture d'ou des TA transfert + grands  
 
 
Modifier La longueur de la bielle modifie la distribution.
Et le taux de précompression, et de compression aussi bien sur, à voir la hauteur de la cale sous le cylindre évidemment qui amène sont lot de changements aussi.
 
T'es pas obligé de citer tout ça juste pour une phrase, on s'y retrouve plus, tu peux effacer dans les citations.  

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tu devrais aller faire un tour chez un passionné 2 temps //125deleuze.free.fr/
tu y trouveras peut-être des astuces intéressantes... en tout cas il connait bien le 2 temps!

excuse moi je ne maitrise pas l'art de ne citer que le passage que j'ai activé en bleu (c'est juste la citation en couleur que je pensais faire apparaître) DESOLE