Voila la question est simple: une voiture sa depasse rarement 7000t/min, alors que sur une moto, la zone rouge demare rarement avant 12000: comment cela sa faisse t-il?  
La question peut paraitre stupide mais j'aimerais bien pouvoir avoir une reponse.
Merci.
 
Caslick.

ca doit probablement tenir  la taille du moteur , plus le moteur est petit plus le nombre de tour doit etre important , non ?
ou alors cp arce ke les motos c comme les voitures de sports ya bcp de tours pour pouvoir samuser ;-)

C'est pour faire un plus beau bruit et pour donner plus de plaisir au pilote
Plus sérieusement, je ne pense pas que cela soit lié à la taille des moteurs. La cylindrée d'une moto peut dépasser 1000 cm3 et être en 4 cylindres ce qui ne l'empêchera pas de monter au dela de 10000 tr/min, et je ne connaît pas de voiture de 1000 cm3 qui rugissent à 10000 tr/min, ce qui laisse à penser que la réponse est ailleurs. Ca m'interesse aussi de savoir.

Je dirai qu'il faut prendre la puissance la ou elle est
En l'occurence le moyen le plus sain pour avoir de la puissance est de faire prendre des tours au moteurs
les deux autre moyens sont soit l'augmentation de cylindrée, soit l'ajout d'un turbo ou d'un compresseur.
c'est pas cette maniere que les supersports 600 type R6 ou ZX-6R arrivent a developper +100cv
de plus sur une moto sportive, la duree de vie du moulin est moins importante que sur une voiture, et depasse rarement 100000km.

TARTOPOM a écrit :   Je dirai qu'il faut prendre la puissance la ou elle est En l'occurence le moyen le plus sain pour avoir de la puissance est de faire prendre des tours au moteurs les deux autre moyens sont soit l'augmentation de cylindrée, soit l'ajout d'un turbo ou d'un compresseur. c'est pas cette maniere que les supersports 600 type R6 ou ZX-6R arrivent a developper +100cv de plus sur une moto sportive, la duree de vie du moulin est moins importante que sur une voiture, et depasse rarement 100000km.

Effectivement Tarto, je pense que tu as raison. Grossièrement on peut dire que le puissance est le produit du couple par la vitesse de rotation. Or sur une moto le couple est plus faible que sur une voiture. Cela s'explique entre autres par le fait qu'une augmentation du couple d'un moteur se traduit par une augmentation du poids de ce dernier (pieces renforcees). Donc moto=moteur leger=moteur peu coupleux donc la seule facon d'augmenter la puissance (c'est souvent le but) est d'augmenter la vitesse de rotation !

nous sommes d'accord

Je suis d'accord mais donc dans ce cas la les voitures ne prennent pas leur tours juste ppour une raison de fiabilite.
J'ai compris ou on ne peut plus rien pour moi?
 
Caslick.

je crois que c'est une histoire de course du piston, plus la course est longue, plus le moteur prend des tours, mais plus il est large plus il a de couple, compte tenu du poids d'une moto, il n'y a peut etre pas besoin de bcp de couple, cependant, c'est vrai que la fiabilite en prend un coup (enfin dans mes souvenir c ca)

 
C'est marrant je viens de passer ce -we les 100000 bornes sur la bécane !!! Ben aucune merde !!
Mais bon c'est vrai que c'est un V4 , tout dépend donc du type de moteur.

Pourquoi faire prendre des tours à un moulin?
Tout simplement pour augmenter la puissance maximale fournie par ce même moulin : la puissance est le produit du couple par la vitesse de rotation du moteur (et non pas "grossièrement" comme l'a dit je ne sais plus qui ). Donc à couple égale la puissance fournie sera 2 fois plus grande à 14000 trs/min qu'à 7000 trs/min.
 
Comment faire prendre des tours à un moulin?
Beaucoup de techniques sont possibles.
Entre autres pour une même cylindrée augmenter l'alésage et réduire la course : Le piston balaie donc autant de volume tout en se déplacant moins vite. On peut alors le faire aller aussi vite (vitesse linéaire), ce qui augmentera la vitesse de rotation du moteur.
Une chose importante est la masse des pièces : plus les pièces en mouvement sont lourdes, plus il sera difficile de les faire tourner vite (tout simplement à cause de l'inertie qui sera alors générée) sans engendrer des efforts inacceptables. C'est pour cela qu'on allège les bielles (quelques fois en Titane, léger et résistant), les pistons, vilos, etc...
Un moyen de diminuer la masse des pièces en mouvement est aussi de diminuer leur taille. Pour cela on fait des cylindre de volume plus petits et on en fait plus (V10 3L en F1).  
 
Pourquoi retrouve-t-on des moulbifs de 1000 cm³ à 13000 trs/min sur les motos alors que sur les voitures on n'en voit jamais?
Le fait d'augmenter le régime maxi d'un moteur permet bien sûr d'avoir beacoup de puissance (F1 : + de 270 ch/L à 18000 trs/min, moto GP: + de 200 ch/L à + de 15000 trs/min) mais tout cela n'est quand même pas magique : à force de repousser le couple vers le haut du compte-tours, on en perd en bas. Donc un moteur qui s'envole dans les tours n'aura pas un couple important à bas régime.
Sur une moto ce n'est pas un problème car son poids réduit ne nécéssite pas de beacoup de couple pour la faire partir.
Par contre une voiture demande plus de couple à bas-régime pour partir du fait de son poids relativement élevé (même une Elise est trop lourde pour avoir un moteur de moto; une F1, qui fait 600 kg, a un régime de ralenti de 4500 trs/min et embraye à 6000-7000 trs/min pour pouvoir partir sans caler), donc on ne fait pas de moteur trop peu coupleux en bas sur des voitures de série (il y a des voitures de Rallye qui tournent à 12000 trs/min mais on est alors obligé de rester en haut et de monter le ralenti...).
 

 
tout a fait
Les V4 du VFR par exemple sont reputés pour leurs fiabilité.
Tout comme celui du VMAX

->Pourquoi faire prendre des tours à un moulin?  
--->Tout simplement pour augmenter la puissance maximale fournie par ce même moulin : la puissance est le produit du couple par la vitesse de rotation du moteur (et non pas "grossièrement" comme l'a dit je ne sais plus qui  ). Donc à couple égale la puissance fournie sera 2 fois plus grande à 14000 trs/min qu'à 7000 trs/min.  
 
Bah non(où alors c'est un cas execptionnel) les courbes de puissance et de couple ne sont absoluement pas linéaire.  
Et on ne peux pas faire prendre autant de tour que l'on veut à un moteur sinon pourquoi mettre une limite. en plus çà sert pas beaucoup d'utiliser un moteur au delà du couple max ou de la puissance max (qui sont rarement très éloigné).
 
Tout ceci est à prendre avec un "ME SEMBLE T-IL )
   

J'ai pas dit que les courbes étaient linéaires puisqu'elles représentent les couple et puissance en fonction du régime!  
Par contre la définition de la puissance (W)est le produit du couple (N·m) par le régime (trs/min, en fait des rd/s).
Vérifie par toi-même : prends n'importe quelle courbe puissance/couple en fonction du régime moteur... et fais le rapport puissance sur couple à un régime donné (le même pour chaque graphique)... tu trouveras toujours le même nombre (qui sera en fait, si tu as respecté les unités, le régime auquel tu as pris le valeurs).
 

Je n'ai jamais dit que n'importe quel moteur pourrait monter à n'importe quel régime (pour les raisons que j'ai détaillées plus haut), mais quand tu fabriques un moteur tu peux choisir en gros la plage de régime sur laquelle tu veux le faire travailler au mieux. Si tu as fabriqué un moteur qui donne sa puissance maxi à 7000 trs/min, cela ne sert évidemment à rien de mettre un rupteur à 15000 trs/min car souvent après la puissance maxi, celle-ci redescend de beaucoup...
Autre chose : "souvent couple max et puissance max coïncident". Ce n'est pas forcément vrai (on peut fabriquer un moteur qui donnerait un couple de 500 N·m à 1000 trs/min et 100 N·m autre part avec un régime maxi de 7000 trs/min. On aurait alors la puissance maxi à 7000 trs/min et le couple max à 1000 trs/min... Un tel moteur n'existe pas, bien sûr, c'est juste pour donner un exemple), mais le meilleur moyen d'avoir une puissace accrue, si on dispose d'un certain couple, est d'essayer de déplacer ce couple vers le régime le plus haut possible pour que la puissance maxi soit élevée (via P=C*omega). On se retrouve alors avec le couple maxi au régime de la puissance maxi...
Pratiquement ce n'est pas vrai car le couple maxi est toujours inférieur à la puissance maxi. On dit d'ailleurs qu'un moteur s'utilise au mieux sur la plage allant du couple maxi à la puissance maxi. Un moteur est d'autant plus efficace (à couple maxi et puissance égaux) que sa plage d'utilisation est large.
 

Effectivement...

C'est quoi cette honda integra dont tu parles? 200 Cv à 12000 trs/min? Quelle cylindrée pour le moteur (ça paraît pas énorme 200 ch à 12000 trs/min : la S2000 fait 240 à 8300 trs/min il me semble avec un 2L)? Ca m'étonne qu'un moulbif tourne à 12000 trs/min sur une voiture de série!

La intégra fait 190 chevaux à 7900 tours !
 
 
Après si tu as vu des modèles trafiqués pour le circuit ...

Je confirme, l' Integra n' a jamais pris 12000 tr...
elle fait effectivement 190cv a 7900tr....avec un regim max de 8500 tr/min
mon ATR fait elle 212cv a 7200 tr/min avec un rupteur a 8000 tr/min

car tous est un question de poids, il est plus facile pour une moto de "s'arracher" du sol car plus leger, donc, c'est pâs tres dérangenat d'aller chercher le couple et la puissance au perché
Imaginer qu'il faudrait faire cirer l'embrayage à 8000 tr/mns pour décoller la voiture
 
Apres, une voiture (en general) est faite pour faire des bornes (du moins plus d'une moto) et je pense que la fiabilté est un argiment important de vente, donc trop poussé, les moteurs ne ferient pas 100000km...

Il est quand même à noter que quelques tentatives ont été réalisées de mettre un turbo sur des motos (jusqu'à présent j'en ai vu deux exemplaires...) Par contre, étant trop dangereuses, le procédé a été abandonné

oui, c'etait le temps reponse moteur (1 à 2 sec entre le moment ou les gaz étaient mis et la reaction moteur ) qui surprenait tout le monde et la violence de l'accoups turbo
 
maintenant, avec les progres réalisés en termes d'agrement et de souplesse moteur, je pense qu'il pourrais rééssayer (un basse pression)...
 
mais dans la tête des gens, le turbo sur une moto aura tjs mauvaise image

R11 a écrit :   mais dans la tête des gens, le turbo sur une moto aura tjs mauvaise image

 
Y a pas que sur les motos....hélas !

Mouais, mais faut avouer qu'entre les crétins qui retrogradent (et accélèrent à fond) en entrée de virage, et ceux qui arrêtent leur joli moteur turbo juste après avoir donné un grand coup de gaz, y'a du boulot pour prouver que le turbo est : Pas dangereux, et est fiable!

R11 a écrit :   mais dans la tête des gens, le turbo sur une moto aura tjs mauvaise image

 
Mon rêve, c'est une 998 Turbo... Peut-être qu'un jour je pourrai le faire...  Sinon, ce que je ne comprends pas, c'est : Pourquoi les moteurs qui ont du couple en bas (type moteurs auto), ne pourraient pas prendre plus de tours ? (l'un n'empêche pas l'autre ?)

pffffffffffffffffffff
couple c est liée a la longueur de course de la bielle
un TWIN de 900 cm3 a des bielles plus longue que un 4 patte de 900cm3
donc il a plus de couple  
mtn le 4 pattes a une course de bielle plus petite , il prend plus de tour mais faut le cravacher  
le twin se fait bouffer en pointe et le 4 pattes en accel  
pour les tour minute c est lier a la taille du moteur  
va maintenir a moteur 1L4 essence a 10 000 tr min  , la bielle saute de suite  
par contre un 900 cm3 c plus facil car les pieces sont mieux fini  
pour exemple un 50 de compet bidalot prend 21 000 tr/min
c plus q une formule un
un moteur de 2.5 cm3 de voiture telecomandé prend 30 000 tr/min
voila j ai aps le tps de trop expliquer jverai apres

Merci Joebar

Joebar et Double Chevron serait donc la même personne!

non joebar et invité c est moi javais pas logger mon nom  
double chevron c pas mois

Ben je sais bien que DC c'est pas toi, mais comme il est très technique lui aussi, j'avais fait un rapprochement humouristique...

oué mais comme suis nouveaux et caisseux en plus (mais nul en emcanique de caisseux mdrrrrrrrr)

Si un TWIN a "plus de couple" qu'un 4 patte a cylindre totale egale (2 600 par exemple), ce n'est que pour une seule raison:
 - La cyclindre unitaire (par cyclindre) est plus importante !
 
en regle generale :
plus y a de cyclindre et plus le moteur peu tourner vite (puissance)  
 
La PME (pression moyenne effective) est a l'image du couple, elle depend du remplissage moteur et de la surface du piston, multiplier par nb cylindre. un Twin a une meilleure PME a bas regime, mais helas s'essoufle en haut.
 
Pour la balade c'est sympa regader les perf sur route sinueuse d'un SV en reprisse contre une Bandit 600 ou fazzer ou Hornet (voir meme R6), si le 4 patte et pas a fond dans les tours il est deposer et si la route est trop tortueuse le trop de puissance est inexploitable, donc la paissible SV du haut de ces 77 bourins lui taille une croupierre !

 
t'aurais pas une SV toi par hasard ?
 

oui mais sur un twin de cylindré egale la course de la bielle est plus longue !!!!
ca joue enormement bcp sur le couple aussi

merde c pas forcement bon on dit :
la course de la bielle joue bcp aussi

La Course du piston plus longue fait pense a + de couple car :
C = l * m
 
Mais m est proportionnelle a la surface du piston !!! le rapport Allesage/Course , fait que l'on gagne + en augmentent la surface du piston (mais en diminuent l) que l'inverse (faite le calcul !!!)
 
C'est une des raisons que tout les moteurs performent (j'ai pas dits Harley !!!) sont tous Super Carré (alesage tres superieurs a course).
 
Autre avantage:
- poid equipage mobile a cyclindre unitaire egale plus faible (bon pour les tours)
- course + courte donc vitesse lineaire piston + faible a un regime donnée (re bon pour les tours et la fiabilite !!)
- Depression superieure (meilleure PME car meilleur remplissage)
- plus de place pour les soupapes (idem ci-dessus)
 
Voila.
 
Sinon OUI j'ai un SV, mes pottes on ou des 4 patte (CBR900, ZX9R, Fazzer, Hornet) ou du TRI (Speed Treple 955) ou du BI (SV, Ducat)
 
ben sur tres petites route les BI et le TRI sont loin loin devant, en ligne droite c'est clair on voit pas le jour, mais sur langle trop de puissance c'est pas bon.
 
Le BI a quand meme un chti prob, les bloquages de roue au retrogradage, l'ideal couple/puissance c'est la speed triple .
 
A+

 
vous arrivez réellement à mesurer les capacités de passage ou c'est plutot la frousse du pilote ???
 
car sincérement si tu me dis que toi et tes potes vous exploitez à 100% votre matos sur route ouverte la je dis chapeau
 

Pour ma part je fais du circuit, mes potes aussi et j'ai ete vice champion en G1J en 2001 (50cc) et champion G2 1988.
 
Exploite a 100% sur route ouverte, c'est pas possible mais avec le CBR si tu doit remettre GAZ sur l'angle tu te ferras plus peur (et donc tu vas couper) qu'avec les BI.
 
exemple depard arreter cote a cote, le 900 CBR fait a peine mieux que la SV car dés que les watt arrive c'est trop violent et tu par en wheel (full power le CBR), donc tu coupe et le SV peut rattraper.
 
Si tu vas dans le nord (circuit de lezenne) tu verras que les 50 G3 vons au tour sur petit circuit bien plus vite que les R6, idem pour Toulouse
 
Sur Lezenne (circuit moyen) avec CBR600F a toque mon bof tourne en 1m15s les pro de la 500 CB cup en 1m14, un pote en R6 1m14 et les G3 en 1m7, pourtant les 50cc n'on que 20 cv, la 500 CB en a moins que la R6.
 
Power is not enough  
 
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