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Essais: Ducati Multistrada 1000 DS : Belle canaille
Posté le Jeudi, 08 Mai 2003 @ 09:35:40
Ducati ne s'est pas trompé. Sa Multistrada figure sans aucun doute parmi ses plus belles réussites, une moto ludique et de caractère mais aussi la plus facile et confortable des Ducati produites à ce jour. On a adoré !
Depuis fin 2002, le constructeur italien fait couler beaucoup d'encre. Tout d'abord fortement critiqué (voir vos premières réactions sur l'essai de la 999), ses nouveaux coups de crayon finissent aujourd'hui par rallier l'opinion. D'autant mieux d'ailleurs que les châssis et moteurs des Ducati 2003 ont eux aussi fait l'objet d'une sérieuse remise en forme. Si le fond de commerce de la marque reste bien sûr la course au travers des 749 et 999, même les Ducati à vocation plus routière manquent réellement d'agrément au quotidien. Il en va ainsi pour les ST 2 et 4 vouées à une utilisation routière rapide tandis que l'ergonomie des Monster 2003 se montre encore trop radicale (buste penché en avant, guidon bas et large) pour se faire apprécier tous les jours. Pour résumer, il manque donc toujours à Ducati une moto facile, rapide de prise en mains, mais surtout confortable tout en restant fidèle à ce fameux caractère propre aux belles Italiennes. Mais après l'essai de la Multistrada, on peut dorénavant dire "Il manquait"... tant cette "multiroute" cumule les qualités dont on pouvait rêver sur une Ducati : ludique, polyvalente, valorisante, originale et... exploitable !
Fausse impression de hauteur
Le premier contact avec l'engin est charnel. Certes, mieux vaut lever haut la jambe pour éviter de se cogner le genou (...) contre la poignée du passager très verticale pour prendre place à bord. Certes, la selle offre aussi une première impression de fermeté. Mais elle est très bien dessinée, étroite à l'entrecuisse pour permettre de bien serrer le cadre et large sous les fesses pour ne pas trop les martyriser, justement, sur les longues étapes. Les jambes naturellement repliées, le buste maintenu bien droit par le large guidon haut, tout cela met rapidement à l'aise. On aime cette impression de hauteur générale qui se montre rassurante en roulage tout en s'estompant au moment de poser les pieds bien à plat au sol (pour les pilotes d'au moins 1,70 m). S'enfonçant légèrement sur ses suspensions à l'arrêt, la Multistrada trahit déjà son orientation. Manifestement, les techniciens ont eu pour consigne de soigner le pilote et les ont appliquées autant que possible. Ainsi, outre son ergonomie accueillante, cette Ducati dévoile un cockpit plutôt douillet et en tout cas, fortement design. La bulle qui suit le guidon dans ses mouvements (alors que le carénage reste fixe) surprend de prime abord, tout comme la planche de bord maintenue en hauteur sur une sorte de portique. Mais au moins, elle offre une foule d'infos et un compte-tours très lisible. L'injection électronique du twin achève de faciliter cette prise en mains. Une seule pression sur le bouton du démarreur, sans starter, suffit à lancer le mouvement...
Elle ressemble à ce qu'elle n'est pas
Dans les embouteillages ou au premier coin de rue, on a peine à imaginer chevaucher une 1000 cm3. D'emblée, la machine est facile à prendre en mains, presque évidente. Elle braque correctement (!), sa direction se montre légère mais pas trop nerveuse. De son côté, son moteur enroule à partir de 2 000 tr/min sur les intermédiaires et répond promptement dés 3 000 tr/min. Une nouvelle fois, l'embrayage trop ferme à la longue fait oublier la boîte de vitesses, très correcte. Mais surtout, la moto dans son ensemble paraît rigide, compacte, d'un bloc. Et puis, on est bien sur une Ducati, plongé dans son folklore inimitable. Quelle allure... Les automobilistes la dévorent des yeux, les passants s'arrêtent en vous montrant du doigt. Sa couleur, son ossature haute sur pattes, sa sonorité profonde et délivrée à bonne hauteur par les deux silencieux sous la selle font leur effet. Cette moto ressemble à ce qu'elle n'est pas, faux concept bike mais vrai trail routier diablement efficace.
Calé aux alentours des 6 000 tr/min, l'engin croise maintenant à env. 165 km/h au compteur. Un rythme adéquat pour déjouer les radars sur l'autoroute, et à vrai dire, taillé sur mesure pour elle. La petite bulle fait maintenant ce qu'elle peut pour vous épargner le buste de la pression du vent, les bras et la tête nettement plus ballottés. Pourtant, à cette allure, les kilomètres défilent sans trop fatiguer le pilote. Parfois le museau de la moto oscille, sous la traction des bras sur le guidon. Globalement, la Multistrada est très loin d'afficher la fermeté d'une 999 par exemple. Ses suspensions font preuve d'une souplesse agréable et d'un freinage judicieux en hydraulique pour conserver à la moto une tenue de cap très rassurante. Il reste alors à reculer sur la selle pour éviter de buter les genoux contre les renfoncements du tête de fourche et s'abriter du vent. La Multistrada taille la route et semble à son aise, même si son terrain favori est bien ailleurs.
Un très bon copain
Quitté les grands axes, la vitesse maxi n'a plus cours. Cela tombe bien, car avec "seulement" 215 km/h en pointe, la Ducati vise une autre vocation. Oubliez d'enrouler dans les courbes, d'observer les panneaux et les fourgonnettes derrière les ponts, relevez la tête, ajuster votre rythme dans les petites enfilades et vissez cette fois la poignée pour de bon. En première ou deuxième, la roue avant ne tarde pas à délester... L'engin tire court et le moteur tire fort ! Quel tempérament ! Ce gros "deux soupapes" est un très bon copain, pas hyper puissant mais pas avare de sensations non plus, même à vitesse légale. Alors que bien des moteurs nécessitent des régimes élevés pour vous tirer sur les bras à des vitesses inavouables, la Multistrada vous bouscule déjà à partir de 70 km/h, même en 6ème... Et oui, plus besoin de jouer avec son permis à points pour se faire plaisir. Ce twin est une vraie rigolade, un mélange de performances, de sonorités et de sensations assez unique en son genre. S'il délivre une plage de régime efficace de 3 000 à 8 000 tr/min dans l'absolu (coupure à env. 8 700 tr/min), c'est surtout entre 4 000 et 7 000 tr/min qu'il se montre le plus sympathique. Dés lors, il ne reste plus qu'à tendre l'oreille, oublier le compte-tours et viser la corde. Légère à très basse vitesse tout à l'heure, la direction marque cette fois une lourdeur passagère en forçant l'allure, juste au moment de plonger en virage. Avec son centre de gravité un peu haut et son inertie moteur, cette Ducati-là demande à se battre un peu avec elle, bref, à la piloter. Mais une fois sur l'angle, l'engin reste très mobile et garde son cap sans trop gigoter sur les bosses. Tout cela demeure en tout cas moins exigeant qu'une grosse SS par exemple, et pour tout dire, vraiment fun ! Les pneus (des Pirelli Scorpion Sync spécialement développés pour elle) assurent une adhérence très correcte sur le sec mais se font souvent déborder par l'arrivée du gros couple sur le mouillé. Attention aux raccords et à la main lourde sur la poignée des gaz, ces chevaux-là tiennent plus du percheron que de l'étalon et tractent sans crier gare... Les suspensions évitent de jouer le yoyo comme sur la plupart des trails. La Multistrada plonge donc progressivement sur les gros freinages et se montre assez stable. De toute façon, les pointilleux n'auront que l'embarras du choix pour jouer sur les réglages à leur guise.
Pour les "non vaccinés" et les "CSP +"
Quoi qu'il en soit, les quelques centaines de kilomètres parcourues au guidon de cette nouvelle Multistrada nous ont enthousiasmés. Car voilà enfin une Ducati agréable à piloter tous les jours, polyvalente grâce entre autres à ses options bagagerie rapportée et dotée du fameux caractère italien. Mieux, celle-ci propose un comportement très fun sans forcément nécessiter un gros bagage technique pour en profiter ! Voilà donc un cocktail craquant, apte à rallier de nouveaux clients "non vaccinés" à la marque et à les conserver dans le temps... Il n'en reste pas moins qu'à 11 500 € l'unité (au 08/05/03), cette moto reste chère, quand bien même dispose-t-elle d'un équipement haut de gamme (monobras, fourche inversée, injection, etc.). Ce tarif ne sera d'ailleurs sans doute pas un gros problème pour la clientèle "CSP +" (catégorie socioprofessionnelle) visée. Mais que les moins fortunés ne perdent pas tout espoir (peut-être). On peut en effet s'attendre à voir le concept Multistrada décliné en d'autres cylindrées et particulièrement en 800 cm3, soit le meilleur rapport qualité/prix du constructeur dans sa gamme "deux soupapes". On en saura plus dans quelques mois.
+ 
- agrément général
- performances utilisables
- moteur
- équipement
- 
- prix
- béquille latérale instable
- affichage réserve
- selle ferme
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L'architecture de la Multistrada reprend les standards de la marque à savoir cadre treillis acier et bicylindre en L refroidi par air et alimenté par injection électronique. Les évolutions portent cette fois sur la colonne de direction, dont la triangulation plus "pointue" a permis d'accentuer le rayon de braquage de façon sensible. De même, on note le réservoir d'essence qui court jusque sous la selle passager (dont le compartiment pour les outils a laissé place à quelques litres d'essence supplémentaires...) afin d'abaisser le centre de gravité. D'une façon générale, la Multistrada présente une finition en net progrès.
En matière d'équipement, la Multistrada est très bien pourvue. Sa planche de bord entre autre offre de nombreuses informations dont un ordinateur de bord pour les kilométrages partiels et total, vitesse moyenne, nombre de km parcourus par litre, consommation moyenne, autonomie restante sur la réserve, nombre de litres restant. Dans la pratique, ces indications laissent plutôt perplexes. Car l'indication du niveau d'essence par baregraphe s'estompe très vite, alors qu'il reste encore plus de huit litres dans le réservoir ! On doit alors se fier au seul "kilométrage restant avant réserve" pour se faire une idée... plutôt peu rassurante. Mieux vaut donc se fier à sa moyenne habituelle et à la contenance réelle du réservoir, ce qui est un comble compte tenu de la richesse de la planche de bord (rendez-nous donc le bon vieux robinet !) ! Pour le reste, on trouve aussi l'indication de la vitesse en temps réel en gros chiffres très lisible, la température moteur et une horloge de bord.
Comme d'autres hauts de gamme, la Multistrada offre à son tour un très utile antivol électronique, en fait un anti-démarrage commandé par une clé codée à puce. Elle accueille aussi un très judicieux réglage d'azimut de phare électrique (!). Même si on risque peu de l'apprécier, ses cabochons de clignotants arrière se retirent sans outil par une simple rotation sur 1/4 de tour (!). On note aussi les deux leviers au guidon réglables, les commandes au pied soignées (dommage simplement que les repose-pieds ne soient pas recouverts de caoutchouc, moins glissant sous la pluie...).
Les suspensions Showa sont entièrement réglables (via entre autres une grosse mollette très accessible sous la selle pour le réglage de précontrainte de l'amortisseur). Outre la solide fourche inversée, la suspension arrière est confiée à un monobras oscillant (dérivé des 998/748). Celle-ci permet en outre de régler facilement l'assiette de la moto et la hauteur de selle sans modifier le réglage de ressort, comme sur les Superbike de la marque.
La Ducati est proposée avec différentes options dont une paire de valises (2 x 24 litres, 718 € la paire), un top case (48 litres, 557 €), une bulle haute (90 €), des silencieux racing, pièces d'habillage carbone, etc.
Le moteur 1000 cm3 Dual Spark (2 bougies) :
- Etroitement dérivé de l'ancien 900 cm3, il est moins polluant, plus léger et offre un entretien facilité,
- puissance + 7,5 ch.,
- couple + 1,4 daN.m,
- nouvelles culasses, plus compactes, angle entre soupapes admission et échappement réduit, augmentation de la compression, longueur des conduits d'échappement diminuée de 40% (meilleur refroidissement),
- soupapes allégées, diamètre augmenté de 2 mm, admission 45 mm, échappement 40 mm,
- 2 bougies par cylindre,
- injection électronique,
- alésage x course augmenté (94 x 71,5 mm au lieu de 92 x 68 mm),
- arbres à cames monté sur paliers lisses (et non plus sur roulements, gain en poids et en maintenance),
- lubrification optimisée, pression d'huile augmentée (nouvelle pompe),
- nouvel ensemble bielles forgées/vilebrequin, plus compact, mieux lubrifié,
- entraînement de distribution par courroie simplifié et fiabilisé, roulements mieux lubrifiés,
- arbre secondaire de boîte de vitesses monté sur double roulement,
- nouveau démarreur électrique,
- nouvel embrayage alu (cloche et disques).
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Moteur : bicylindre en L à 90°, 4 temps, 992 cm3, alésage 94 mm x course 71,5 mm, refroidi par air, 1 ACT et 2 soupapes/cyl., injection électronique diam. 45 mm, boîte 6 vitesses, transmission par chaîne
Puissance 85,5 ch. (63 kW) à 7 750 tr/min, couple 8,75 daN.m à 5 750 tr/min
Partie cycle : cadre treillis acier, fourche inversée et mono-amortisseur complètement réglables, pneus AV 120/60 x 17 - AR 190/50 x 17, freins AV 2 disques diam. 320 mm / étriers 4 pistons - AR disque diam. 245 mm / étrier 2 pistons
Gabarit : empattement 1 450 mm, chasse NC / angle 24°, hauteur de selle 820 mm, réservoir 20 litres (réserve 8 litres), poids à sec 195 kg
Performances :
vitesse compteur vitesse réelle régime moteur
90 km/h 86 km/h 3 250 tr/min
130 km/h 125 km/h 4 750 tr/min
180 km/h 171 km/h 6 500 tr/min
Vitesse maxi env. 215 km/h, souplesse 2 500 tr/min en 6ème, conso moy. de l'essai 8 l./100 km, autonomie moy. env. 250 km
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, C'EST MOCHE !!!
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