Article de " Technique et Pratique Moto " de 1990
HONDA VFR 750 F - LES DEBUTS DU V4
 
La VF ouvre en 1980 la voie des premiers 4 cylindres en V HONDA avec les VF 750 S. A cette époque, le V4 faisait déjà figure de précurseur en terme de motorisation, le 4 cylindres classique semble alors réellement en bout de course après quelques décennies de bons et loyaux services. Rappelons-nous que les 5 soupapes étaient encore dans les cartons à dessins des ingénieurs japonais ou du moins, encore au stade prototype. Bref, ces première VF avaient fait sensation, d’ailleurs, on leur prédisait un avenir certain. Ce qui s’est confirmé rapidement avec l’apparition de toute une gamme de modèles reprenant l’architecture V4 mais avec des vocations aussi différentes que le sport ( VF 750 F, puis VF 1000 et 1100 ), le tourisme ( VF 750 S ) ou le custom ( VF 750 C ). Ces déclinaisons variées étant le preuve irréfutable de l’extrême polyvalence de ce type de propulseur.

TECHNIQUE
 
La première véritable évolution dans " la famille " VF fut l’apparition en 1985 de la très sportive ( pour l’époque ) VFR 750 F et sa distribution par cascade de pignons jusqu’alors réservée à la compétition ou à quelques machines de prestige ( VF 1000 R ). Si en 1987 la VFR n’avait subi qu’un léger restyling et l’adoption de jantes de 17 pouces, le modèle exposé aujourd’hui est totalement repensé.
 
-  LA MECANIQUE
 
Le V4 des précédentes versions se posait déjà comme un moteur extrêmement abouti sur le plan technique. Aussi les possibilités de développement apparaissent comme relativement limitées, ce qui prouve une fois de plus le bien fondé des solutions retenues lors de la conception de ce bloc.
 
Ainsi, les modifications apportées au V4 de la VFR 90 doivent-elles être considérées plus comme des améliorations, que comme des bouleversements fondamentaux. L’architecture générale reste donc la même, à savoir 4 cylindres en V à 90° à 16 soupapes et DOHC. La cylindrée est toujours de 748 cc, obtenues avec un rapport alésage/course de 70,0 x 48,6 mm. La boîte de vitesse reste la classique 6 rapports de la précédentes version. En fait, la majorité des modifications tend à un aménagement plus rigoureux du haut-moteur en général et des organes de distribution en particulier.
 
Le principal changement consiste donc à la suppression de l’entraînement des soupapes par des culbuteurs au profit d’une attaque directe par les arbres à cames, le réglage du jeu résiduel intervenant par l’intermédiaire de pastilles calibrées. Cette solution présente plusieurs avantages : d’une part la suppression d’une partie non négligeable des masses en mouvement, ce qui permet de réduire d’autant l’inertie du moteur et de favoriser ainsi les montées en régimes ( la zone rouge est à 11500 trs/mn ). D’autre part, ceci permet de multiplier par 3 les intervalles entre les opérations de réglages ( de 12 à 36000 km selon le constructeur ).
l’inverse, une relative complexité d’intervention reste le principal reproche que l’on peur adresser à ce type de distribution. A noter enfin, que cette solution à la mode à la fin des années 1970, avait disparu au profit des système vis contre écrou, ne nécessitant pas forcément le rituel passage chez le concessionnaire pour les réglages.
 
L’arbre à cames d’admission et celui d’échappement restent comme sur la précédente version entraînés par une cascade de pignons ( un sur chacun des arbres, 2 intermédiaires et le pignon de prise sur le vilebrequin ). Par contre, le rapport de démultiplication entre le pignon du vilebrequin et le pignon meneur passe de 2 à 1.75 pour, selon HONDA, abaisser sensiblement les bruits de fonctionnement ( le pignon tourne moins vite ) et augmenter la longévité du moteur. Ceci étant, cette réduction du rapport entre les deux premiers pignons entraîne nécessairement une augmentation de rapport entre les suivants ( le vilebrequin tournant obligatoirement 2 fois plus vite que les arbres à cames ).
 
Un tel choix mécanique offre lui aussi plusieurs avantages importants. Tout d’abord une bonne tenue des calages de distribution dans le temps, ce qui n’est pas toujours le cas avec les systèmes d ’entraînement par chaîne ou par courroie où les étirements inhérents à l’usure normale finissent par avoir une influence sur le calage ( et pas conséquent sur les durées d’ouverture et de fermeture des soupapes). Les opérations de tension sont donc quasiment supprimées, le rattrapage des jeux s’effectuant automatiquement, par l’intermédiaire de ressorts intégrés aux pignons.
 
Ces atouts mécaniques atténuent ainsi les inconvénient d’un bruit de fonctionnement supérieur à celui d’une courroie par exemple mais génèrent un coût de fabrication plus élevé.
Toujours en ce qui concerne la distribution, on note le V4 " 3ème génération " le nouvel angle des soupapes entre elles, qui passe de 19 à 16 degrés avec pour but principal d’améliorer la compacité des culasses ( prés de 40mm sont ainsi gagnés sur la longueur du moteur, ce qui autorise une modification des caractéristiques de la géométrie AV du cadre ). Parallèlement, cette réduction permet de modifier l’angle des carburateurs ( passage de 52 à 40° par rapport à la verticale) et de faciliter l’écoulement du flux gazeux. L’intégralité de ces aménagement ajoutée au remplacement des carburateur de 34 mm par des éléments de 36 mm autorise une puissance inchangée de 100 ch à 10000 trs/mn ( 107 norme NF en sortie de boîte ), soit 500 tours plus bas que sur l’ancienne version et un couple de 7.45 kgm à 9500 trs/mn ( DIN ) au lieu de 7.8 kgm à 9000 tours sur la VRF 88.
 
Enfin, pour clore ce chapitre des modifications propre au bloc propulseur, notons l’adoption d’un vilebrequin plus lourd, sensé améliorer la vivacité à bas et moyen régime par une augmentation de l’inertie et une meilleurs régularité dans le cycle moteur.
 
-  LA PARTIE CYCLE
 
Malgré le fait que la machine conserve un indéniable ( et volontaire ) air de famille avec ses devancières de la gamme VFR, les pièces mécaniques qui composent le cadre mais surtout les règles de géométrie ont été totalement revues sur le modèle 1990.
 
Le châssis tout d’abord. Il reste dans sa forme générale un classique double-poutre en aluminium. Chaque caisson latéral est formé par un assemblage de 3 tubes à profil carré, le tout adoptant sur ce dernier modèle une forme pentagonale d’une section de 80 x 30 mm ( l’ancienne VFR se " contentait " de deux caissons rectangulaires de 60 x 28 mm ).
 
Parallèlement apparaissent sous chacune des poutres deux robustes tirants, également en aluminium, qui permettent de fixer le moteur en deux points différents : culasses AV et cylindre AR ( + un dernier encrage sous le fixation du bras oscillant ).
 
Ainsi, il est probable que le moteur participe plus encore à la rigidité globale du châssis. Rappelons que la VFR 85-89 adoptait des berceaux avant qui partaient de la colonne de direction pour s’interrompre sous le cylindre AV. Enfin, une imposante ( mais magnifique ) platine en fonderie d’aluminium vient fermer le cadre sur l’arrière, en assurant l’ancrage supérieur de l’amortisseur, le passage de l’axe du bras oscillant, les fixations des platines de repose-pieds et passager et enfin celle de la béquille centrale. A noter que cette dernière est curieusement disposée, assez bas sous le cadre, à l’aide de longue patte en acier sans que cela ait à priori de conséquence sur la garde au sol. Mais la pièce maîtresse de cette partie cycle ou au moins celle qui évolue le plus, reste le magnifique monobras arrière ( estampillé " by ELF FRANCE-HONDA " ), issu des recherches menées en GP depuis quelques années par le pétrolier ELF et André de Cortanze.
 
En 1987, la HONDA VFR 750 R ( RC 30 ), fut la première machine à recevoir ce type de bras oscillant, mais sa diffusion restait relativement restreinte. Il semble aujourd’hui que le rachat des brevets ELF par HONDA ait poussé les ingénieurs nippons ( et surtout les hommes du marketing ! ) à adopter ce modèle sur des modèles de grande série, malgré un coût de fabrication probablement supérieur à celui d’un bras classique, en dépit de certaines adaptations visant à le rendre meilleur marché ( fixation de l’étrier de frein simplifiée entre autre ).
D’un point de vue purement technique, le PRO-ARM présente l’avantage de permettre un positionnement quasi " central " du frein arrière par rapport à l’axe de la moto, ce qui évite des contraintes trop importantes sur l’axe AR lors des phases de freinage et donc des mouvements parasites de la roue. De plus, le monobras offre une accessibilité plus évidente à la roue arrière, malgré le fait que celle-ci soit fixée par 4 goujons indépendants au lieu de l’unique écrou central de la RC 30.
 
A ce titre, notons que l’échappement, un 4 en 1 débouche du côté droit que la machine ( la béquille latérale interdit son implantation à gauche ) et impose son articulation autour d’une rotule au niveau du raccord de silencieux avec les tubes. Cet artifice est destiné à faciliter les opération de démontage de la roue arrière en faisant pivoter l’échappement vers le haut pour dégager les écrous de fixation.
 
Au niveau des suspensions, l’avant adopte une fourche " à cartouche " et perd par conséquent toute forme de réglage. Le système anti-plongée TRAC présenté en grande pompe sur les précédents modèles dans la foulée disparaît tandis que l’arrière peut être réglé en pré-contrainte par un système à bague filetée, facilement accessible.
image 338 x 202Les freins ne changent pas, ils faisaient déjà référence. Le double disque de 296 mm avec étriers double-piston à l’avant et le simple disque de 256 mm avec le même étrier à l’arrière, restent en place.
 
Ainsi, le travail effectué sur cette partie cycle et sur le moteur, à permis d’avancer celui-ci de 34 mm et de l’abaisser de 5 mm. Le centre de gravité se trouve déplacé dès lors vers l’avant, dans la norme des critère de conduite actuelle. L’empattement passe quant à lui de 1480 à 1470 mm et la chasse de 27.5 à 26°, créant selon HONDA une géométrie plus adaptée à la conduite sportive. La position de conduite se voit également modifiée : le guidon est avancé de 33 mm et abaissé de 40 mm par rapport à l’ancienne version, les repose-pieds abaissés de 26 mm et avancés de 46 mm tout en conservant un angle d’inclinaison de 43°. Ainsi le centre de gravité du pilote avancé de 68 mm et descend de 12 mm. Dans le même ordre d’idée, les repose-pieds passager sont aussi déplacés ( 56 mm vers l’avant, 33 mm vers le bas ).
 
-  EQUIPEMENTS
 
Nous l’avons déjà souligné, l’air de famille entre les modèles 1989 et 1990 est évident. Mais malgré cela, rares sont les pièces communes. Au niveau habillage, le changement est complet : carénage, caches latéraux, garde boue AV, selle entre autres sont différents. Le résultat est somme toute assez réussi, conciliant esthétique et technique, sans renier les lignes d’antan. La recherche d’une meilleure aérodynamique semble en effet avoir fait l’objet de soins particuliers de la part des ingénieurs : affinement général des formes, notamment à l’avant, intégration des clignotants dans les caches latéraux AR, apparition d’un petit sabot supplémentaire qui entoure la béquille centrale et même d’un carénage de la béquille latérale ! Globalement, la tendance est à la " CBRisation " des formes c’est-à-dire à la fermeture complète du carénage autour du moteur.
 
Le réglage de la hauteur de la bulle disparaît au profit d’un système déjà apparu sur les CBR 1000 et autres PACIFIC-COAST : une ouverture pratiquée sur la face inférieure de la bulle permet de diminuer d’une manière sensible les dépressions ( et donc des turbulences ) inhérent au phénomène de " vortex ". Du côté de l’équipement, l’éclairage est confié à un double optique ( l’un fonctionne en code, les deux en phare conformément à la législation ), tandis que le tableau de bord inclut le maximum d’informations : compteur, compte-tours, température d’eau et niveau d’essence ( le robinet se trouve d’ailleurs sur le côté gauche du carénage, à la manière des YAMAHA FJ ou FZ ). Montre de bord et témoins divers ( dont un de béquille latérale ) trouve encore une place à remplir... La monte pneumatique s’abaisse et s’élargit en passant désormais à 120/70 à l’avant et à 170/60 à l’arrière, alors que les jantes 3 branches du modèle 1988 sont remplacées par des jantes 5 branches, toujours en 17 pouces. La tendance à l’embonpoint se manifeste également ici puisque l’avant gagne 1 pouce en largeur ( 3.50 contre 2.50 précédemment ) et que l’arrière passe carrément à 5.5 pouces ( contre 3.50) !
 
Pensez que ces dimensions sont celles de certaines machines de GP en piste et vous aurez une idée sur le potentiel de la production de série actuelle !
 
   
 

1990 : RC36 PREMIERE REVOLUTION

 
   
 
1990 sera une grande année pour la VFR.
 
Les ingénieurs ont réussi à lui redonner son agilité un peu perdue en 1988 en modifiant considérablement sa partie cycle. L’équilibre de la moto impressionne tous les essayeurs moto.
 
Le poids est ramené sur l’avant (49,6 AV / 50,4 AR contre 47,8 AV / 52,2 AR en 1986), la chasse et l’angle de fourche sont réduits, et l’empattement est réduit de 1480 mm à 1470 mm.
1990 marque surtout l’arrivée du monobras arrière, qui reste encore d’actualité et constitue une marque d’identité visuelle très forte de la VFR. Aprilia et Triumph copieront d’ailleurs ce procédé lors du lancement de leur Futura et ST, concurrente directes de la VFR.
 
Coté moteur, les évolutions sont nombreuses également. La commande de soupapes avec poussoirs à réglage par pastilles remplace les linguets avec réglage du jeu par vis et contre-écrous.L’espace ainsi gagné permet de relever les conduits de soupapes.
 
Le moteur répond mieux entre 3 et 4000 t/min, et la courbe de puissance est plus linéaire entre 3 et 11000 t/min.
 
La VFR Carat, comme on l’appelle alors, reçoit les culasses de la RC 30, reine de l’endurance à l’époque.
 
La VFR continue de s’imposer dans tous les comparatifs de l’époque.
 
Source : nous remercions Moto Journal pour ses excellents articles qui nous ont permis de réaliser cette rubrique.
 
 
 
 
 
 
FICHE TECHNIQUE
 
 
MOTEUR
 
Type  4 cylindres en V à 90°, 4 temps, refroidissement liquide
Distribution  2 ACT, 4 soupapes par cylindre, entraînés par cascade de pignons
Cylindrée  748cc
Alésage x Course  70 x 48.6 mm
Taux de compression  1.0 à 1
Puissance maxi  100 ch à 10000 trs/mn (DIN)
Couple maxi  7.45 kgm à 9500 trs/mn (DIN)
Alimentation  4 carburateurs 36 mm type VD
Lubrification  Sous pression, carter humide
Mise en route  Par démarreur électrique
 
TRANSMISSION
 
Primaire - Rapport de boîte  1re 2.846 ; 36.4%
_  2e 2.062 ; 50.2%
_  3e 1.631 ; 63.5%
_  4e 1.333 ; 77.7%
_  5e 1.154 ; 89.8 %
_  6e 1.036 ; 100%
Finale  Par chaîne à joints toriques
Réduction finale  16 x 43, rapport 2.69
Embrayage  Multidisque en bain d’huile, commande hydraulique
 
PARTIE CYCLE
 
Cadre  Double poutre aluminium
Suspension  AV Fourche télescopique hydraulique à cartouche 0 41mm. Débattement 140mm
_  AR Mono amortisseur PRO LINK et monobras oscillant PRO ARM ELF-HONDA Débattement 130 mm
Freins  AV Double disque 0 296 mm avec étriers hydrauliques double piston
_  AR Simple disque 0 256 mm avec étrier hydraulique double piston
Jantes  AV 3.50 x 17
_  AR 5.5 x 17
Pneumatiques  AV 120/70 - 17 VR
_  AR 170/60 - 17 VR
 
ELECTRICITE
 
Batterie  12V
Alternateur  _
Allumage  Electronique CDI
Optique  Double, 55/60 W
 
DIMENSIONS, POIDS ET CAPACITES
 
L x l x h  2180 x 700 x 1185 mm
Empattement  1470 mm
Hauteur de selle  800 mm
Garde au sol  135 mm
Essence  19 litres
Huile moteur  4 litres
Poids à sec  216 kg