Pourquoi un grosmono n'aime pas l'autoroute ?

[JonahLomu]

idem à Lohéac pour les voitures où on peut entendre des V12, V8 etc

 

 

 

le plus beau restant, évidemment, le L6

 

 

[pierregdlj]

 

Tu tapes Suzuki Wankel dans Youtube...

[Camus]

Le bruit au ralenti est assez original, en roulant ça ressemble à un 2 temps

[Invité §tik462qV]

Je ne sais pas si ça rend bien dans la vidéo mais merci pour le lien.

[Invité §lou568kZ]

Je ne savais pas çà... Ça s'explique comment niveau thermodynamique?

De source pas forcément fiable => à froid le moteur n'est pas très étanche à cause du jeu de dilatation du rotor. Du coup si tu cale à froid, il se noie.

[Invité §Pa-713Qy]

Bien !

Comme toujours on apprends plein de chose au contact de Camus !

[Invité §per361bz]

La différence entre un mono et un multicyindre, c'est surtout une question de vitesse linéaire parcourue par le piston.

 

Logiquement, à cylindrée identique, le piston d'un mono parcourra deux fois plus de distance que les pistons d'un bicylindre à régime équivalent. ET trois fois plus qu'un trois cylindre et ainsi de suite.

 

Sans compter que qui dit grosse cylindrée unitaire dit pièces lourdes en mouvement donc grosses contraintes.

 

C'est pour ça qu'en théorie, un moteur multicylindre de faible cylindrée unitaire, sous réserve qu'il soit utilisé dans la bonne plage de régime et sans sollicitation extrème, est le plus fiable.

[JonahLomu]

moi je fais pas faire d'autoroute un mon mono, c'est mieux comme çà

 

je vais aussi mettre une couronne plus petite de 4 ou 5 dents, histoire de cruiser à 110-120 avec un régime moteur encore plus bas

[Camus]

La différence entre un mono et un multicyindre, c'est surtout une question de vitesse linéaire parcourue par le piston.

 

Logiquement, à alésage identique, le piston d'un mono parcourra deux fois plus de distance que les pistons d'un bicylindre à régime équivalent. ET trois fois plus qu'un trois cylindre et ainsi de suite.

 

Sans compter que qui dit grosse cylindrée unitaire dit pièces lourdes en mouvement donc grosses contraintes.

 

C'est pour ça qu'en théorie, un moteur multicylindre de faible cylindrée unitaire, sous réserve qu'il soit utilisé dans la bonne plage de régime et sans sollicitation extrème, est le plus fiable.

 

 

Pas d'accord

 

Un tour moteur est un tour moteur, quel que soit le nombre de cylindres Donc à course équivalente, la vitesse linéaire est la même entre un mono et un multicylindres à régime équivalent

 

A mon avis, l'explication vient plutôt de ce qui a été dit plus tôt, à savoir la gestion des vibrations bien plus délicate sur un mono que sur un multicylindres http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

[Invité §per361bz]

Je me suis mal exprimé!

 

 

Oui, mais je parlais de l'alésage sur l'ensemble du moteur. En gros, les pistons d'un 4 cylindre 600cc sont plus petits et ont une vitesse linéaire plus faible que le piston d'un mono 600cc.

[Camus]

Oui, à régime équivalent la vitesse linéaire d'un piston de mono 600 sera beaucoup plus élevée que celle d'une piston de 4 cylindres 600

 

Mais ce n'est pas dû à une différence d'alésage mais à une différence de course C'est uniquement la course qui compte dans le calcul de la vitesse linéaire http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

 

Maintenant j'en reviens à ma question initiale : qu'est ce qui fait la différence entre un grosmono 600 et un gros twin 1200 aux cotes équivalentes. Réponse : la meilleure gestion des vibrations sur le twin qui est naturellement équilibré

[JonahLomu]

Un mono qui était bien équilibré pour ne pas vibrer c'était le 650 dr d'avant 96 qui pétait parce que son système d'équilibrage était pas fiable

[Bloodymary]

La différence entre un mono et un multicyindre, c'est surtout une question de vitesse linéaire parcourue par le piston.

 

Logiquement, à cylindrée identique, le piston d'un mono parcourra deux fois plus de distance que les pistons d'un bicylindre à régime équivalent. ET trois fois plus qu'un trois cylindre et ainsi de suite.

 

Sans compter que qui dit grosse cylindrée unitaire dit pièces lourdes en mouvement donc grosses contraintes.

 

C'est pour ça qu'en théorie, un moteur multicylindre de faible cylindrée unitaire, sous réserve qu'il soit utilisé dans la bonne plage de régime et sans sollicitation extrème, est le plus fiable.

 

Tu te trompes dans ton raisonnement sur l'alesage.course

 

C'est la lourdeur de tout l'equipage mobile et les vibrations qui rendent le mono plus fragile, en aucun cas la vitesse lineaire du piston qui est bien plus faible que sur une 600 4 pattes la plupart du temps

[Camus]

Tu te trompes dans ton raisonnement sur l'alesage.course

 

C'est la lourdeur de tout l'equipage mobile et les vibrations qui rendent le mono plus fragile, en aucun cas la vitesse lineaire du piston qui est bien plus faible que sur une 600 4 pattes la plupart du temps

 

 

Tout dépend du sens de ta phrase

 

A régime équivalent, la vitesse linéaire moyenne d'un piston de grosmono est plus élevée que celle d'un piston de 4 pattes

 

Exemple :

600 XLR, course de 75mm

600 Hornet, course de 45.2mm

 

A 6000 tours/min, le piston du XLR a une vitesse linéaire moyenne de 15 m/s tandis qu'un piston du Hornet aura une vitesse de 9 m/s.

 

En revanche, si l'on prend la valeur au régime maxi de chaque moto (en gros, 7000 tours pour la XLR et 12000 pour la Hornet), la vitesse moyenne est très légèrement supérieure sur le Hornet http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

[Bloodymary]

 

Tout dépend du sens de ta phrase

 

A régime équivalent, la vitesse linéaire moyenne d'un piston de grosmono est plus élevée que celle d'un piston de 4 pattes

 

Exemple :

600 XLR, course de 75mm

600 Hornet, course de 45.2mm

 

A 6000 tours/min, le piston du XLR a une vitesse linéaire moyenne de 15 m/s tandis qu'un piston du Hornet aura une vitesse de 9 m/s.

 

En revanche, si l'on prend la valeur au régime maxi de chaque moto (en gros, 7000 tours pour la XLR et 12000 pour la Hornet), la vitesse moyenne est très légèrement supérieure sur le Hornet http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

 

Je parle a l'usage ou c'est souvent tres limite

[pierregdlj]

Je me suis mal exprimé!

 

 

Oui, mais je parlais de l'alésage sur l'ensemble du moteur. En gros, les pistons d'un 4 cylindre 600cc sont plus petits et ont une vitesse linéaire plus faible que le piston d'un mono 600cc.

La vitesse linéaire ne dépend pas de l'alésage, mais de la course.

[Invité §mat144La]

Bonsoir,

J'ai un XT600e de 95 qui me pose un petit problème. A la base passer d'une rouge 900ss à un 600XT, on a l'impression de rouler en 125.

J'ai fait un peu de route ac mon XT et en poussant un peu la 4ème, Brrrrrrou, ça se met a brouter sévère d'un seul coup, vitesse max 70kmh pas de peche, pas de montée dans les tours. C'est ensuite de pire en pire. plutot que de pousser la moto, je décide de jouer avec le starter manuel. Et la, bim , ca repart du tonnerre de dieu (demi dieu).

Merci de me proposer vos déduction.

Nb, le starter manuel ferme l'arrivée d'air ce qui augmente la richesse. corrigez si je me trompe.

> nettoyer réservoir?

> nettoyer carbu?

[Fabrice-Lyon]

En général, le starter manuel apporte un supplément d'air et surtout d'essence : le mélange est donc enrichi.

 

Matducat, dans ton cas, il semblerait que la carburation soit trop pauvre sans starter. Les causes possibles :

- Gicleur / filtre / conduit d'essence un peu bouché

- Aiguille pas fixée qui est descendue toute seule (rare)

- Excès d'air : filtre à air déchiré / enlevé ... (rare)

[pierregdlj]

En général, le starter manuel apporte un supplément d'air et surtout d'essence : le mélange est donc enrichi.

 

Matducat, dans ton cas, il semblerait que la carburation soit trop pauvre sans starter. Les causes possibles :

- Gicleur / filtre / conduit d'essence un peu bouché

- Aiguille pas fixée qui est descendue toute seule (rare)

- Excès d'air : filtre à air déchiré / enlevé ... (rare)

+1, sauf que le starter manuel ferme l'arrivée d'air. Ou alors apporte un supplément d'essence par un dispositif dédié, genre pointeau/gicleur.

[Fabrice-Lyon]

J'ai déjà démonté des dizaines de carbu de motos, et quelques-uns de cyclo 50 cm3.

Les rares starters qui ferment l'arrivée d'air que j'ai vus, c'était sur des Peugeot 103 : un volet basique réduit l'arrivé d'air en entrée de carbu. D'ailleurs, il vaut mieux accélérer un peu en même temps pour maintenir le régime moteur.

 

Sur les motos à carbu, les starters sont généralement des systèmes dédiés, sur le même principe que le circuit principal : gicleur, émulsion, et plongeur qui laisse passer ou non un mélange air / essence très riche.

[pierregdlj]

Ah, ben t'en as pas encore démonté assez.

 

Tous les carbus Keihin des Honda des années 80 (CB250 à CBX1000, CX400 à 650, et certainement d'autres encore), les carbus de voiture, Solex monocorps par exemple, ont tous un système de starter par volet de fermeture d'air. Et pas de gicleur d'enrichissement.

 

Sur les Honda des années 90 (NTV par exemple), ce sont des carbus à membrane (et non plus à piston), avec un pointeau de starter, qui s'ouvre quand on tire sur le câble (ça s'encrasse et ça déconne facilement d'ailleurs). Là, pas de volet.

 

Mais dans tous les cas, il ne faut pas ouvrir les gaz plus que nécessaire (sachant que le dispositif de starter ouvre les gaz automatiquement), sinon ça annule l'effet du starter (ajoute de l'air).

[Fabrice-Lyon]

Effectivement, je connais pas trop les Honda des années 80 ...

 

Ce système de volet basique est économique, mais peut-être pas aussi performant que les starters des motos modernes à carbu.

[pierregdlj]

Moi j'aime bien le volet. Sur ma 400, ça a toujours marché impeccable, ça démarre toujours au poil de tour.

Par contre, c'est peut-être moins facile à doser, faut prendre le coup de main.

 

Tiens, c'est comme ça aussi sur les starter de carbus (sans cuve ni gicleur fixe) de tronçonneuses/coupe bordure/etc...