Gonflage gromono ROTAX 348cc

27 février 2012

Bonjour et Bonsoir à tout le monde !

Après deux ans de lecture sur ce site, c'est à mon tour d'y participer.

Voilà l'histoire, je croyais m'acheter un Rotax 562cc qui equipait les KTM et Aprilia à l'époque (1990), mais seulement en déculassant que je me suis aperçu que c'était un ROTAX 348cc qui équipait les Aprilia Tuareg de 1986. Ils sont identiques et sans mention de la cylindrée sur le cylindre.

Mais comme je suis Fan de la puissance, alors j'ai décidé de rendre ce moteur plus puissant.

Infos Technique:

Alésage x Course : 79,50 x 70,40 mm

Puissance : 29 cv

Soupapes : Admission 30mm - Echap 27mm

Ratio Compression : 9,6:1

Le travail à faire :

1- Sur alésage : Chemise + piston de 90mm pour passer à 427cc avec une compression 11:1 à 12:1

2- Carburation : Keihin 40mm

3- Polissage des conduits admission et échappement.

4- Peut être grossir les soupapes (à voir)

28 février 2012

Bonjour et Bonsoir à tout le monde !
Après deux ans de lecture sur ce site, c'est à mon tour d'y participer.
Voilà l'histoire, je croyais m'acheter un Rotax 562cc qui equipait les KTM et Aprilia à l'époque (1990), mais seulement en déculassant que je me suis aperçu que c'était un ROTAX 348cc qui équipait les Aprilia Tuareg de 1986. Ils sont identiques et sans mention de la cylindrée sur le cylindre.

Mais comme je suis Fan de la puissance, alors j'ai décidé de rendre ce moteur plus puissant.

Infos Technique:
Alésage x Course : 79,50 x 70,40 mm
Puissance : 29 cv
Soupapes : Admission 30mm - Echap 27mm
Ratio Compression : 9,6:1

Le travail à faire :

1- Sur alésage : Chemise + piston de 90mm pour passer à 427cc avec une compression 11:1 à 12:1 c'est sur avec la culasse d'origine on se demande comment ça va fonctionner, et tu as calculé le taux sur quelle base!?!
2- Carburation : Keihin 40mm
3- Polissage des conduits admission et échappement.
4- Peut être grossir les soupapes (à voir) ben ça alors, avec la culasse d’origine aussi!

29 février 2012

Bonjour Mr fabeiceb

- Pour le taux de compression : il est de 9,6:1 pour une cylindrée de 348cc donc la chambre de combustion est égale à 36,25cc (348/9,6=36,25), avec la nouvelle cylindrée 427cc et presque la même chambre de combustion le taux sera de 11,7:1.

- Pour les soupapes : j'ai dit peut être parce que je ne sais pas si le volume des gaz qui sera aspiré via un carbu de 40mm sera suffisant.

Alors qu'en dis tu ?

Voici le cylindre, Comme vous pouvez le constater, la chemise a une large collerette

et de l'espace entre elle et les trous autour, tandis que sur le 562cc une collerette mois large et qui touche quasiment les trous autour.

Voici la culasse, le même constat. de l'espace vis a vis des trous et aussi entre les soupapes.

29 février 2012

Bonjour Mr fabeiceb
- Pour le taux de compression : il est de 9,6:1 pour une cylindrée de 348cc donc la chambre de combustion est égale à 36,25cc (348/9,6=36,25), avec la nouvelle cylindrée 427cc et presque la même chambre de combustion le taux sera de 11,7:1.
- Pour les soupapes : j'ai dit peut être parce que je ne sais pas si le volume des gaz qui sera aspiré via un carbu de 40mm sera suffisant.
Alors qu'en dis tu ?

Voici le cylindre, Comme vous pouvez le constater, la chemise a une large collerette
et de l'espace entre elle et les trous autour, tandis que sur le 562cc une collerette mois large et qui touche quasiment les trous autour.

Voici la culasse, le même constat. de l'espace vis a vis des trous et aussi entre les soupapes.

Vu le peu de matière qui va lui resté après alésage... je parlerais même pas du reste.

Bon Rabotage ...

29 février 2012

Salam

On dirait que le ROTAX n’intéresse personne de nos jours.

Je continue quand même.

voila le cylindre du ROTAX 562cc.

comme vous voyer, c'est identique au 348cc. On constate Alors que la collerette de la chemise entame les trous.

sur celle là on voit bien qu'il ne reste que quelques mm

Alors Mr fabeiceb, seriez vous convaincu ?

toute critique est la bienvenue.

j'ai passé la journée à chercher piston chemise avec les bonnes dimensions mais retourné bredouille.

à suivre...

29 février 2012

Salam
On dirait que le ROTAX n’intéresse personne de nos jours.
Je continue quand même.
voila le cylindre du ROTAX 562cc.
comme vous voyer, c'est identique au 348cc. On constate Alors que la collerette de la chemise entame les trous. ben oui, c'est pas une chemise mais un cylindre nikasilé!

sur celle là on voit bien qu'il ne reste que quelques mm

Alors Mr fabeiceb, seriez vous convaincu ? Non, vue la faible épaisseur après alésage, elle fera pas long feu, c'est pas le cas du 562 qui lui est un cylindre nikasilé donc sans chemise fonte.
toute critique est la bienvenue.

j'ai passé la journée à chercher piston chemise avec les bonnes dimensions mais retourné bredouille.
à suivre...

1 mars 2012

c'est clair que le moins cher et le plus fiable sera certainement de mettre un rotax de plus grosse cylindrée si tu es fan...

il rentrerait pas celui des 650 GS?

2 mars 2012

Salam

Non Mr Dogone92, celui du 650 est totalement different, mais merci quand même pour la participation.

Mr fabeiceb , pas de nikasil sur les ancien Gros Mono (1989), c'est bien une chemise en fonte FT25.

Je porte à votre connaissance que je suis au Maroc, ici y a pas vraiment le choix. Il faut réfléchir avant d'agir.

La main d’œuvre est presque gratuite, mais les pièces sont très rares.

Et puis, moi je veux comme résultat un 430cc plein chevaux, comme les yz et cr 4 temps .

Toujours à la recherche du kit chemise + Piston....

2 mars 2012

dommage par ce que un mono rotax 650cc, sans être ultra performant, c'est sympa et coupleux, pis surtout c'est un boeuf.

Un "petit" mono gonflé façon WRF / CRF , certes ça pousse mais t'as une idée de l'entretien et de la fiabilité qui suivent?

pour info le WRF c'est vidange tous les 500 bornes.

Par contre ça pousse c'est sûr ...

pierregdlj · 6 mars 2012

Si les pièces sont rares, alors vaut mieux pas y toucher, à moins d'avoir un moteur en rabe.

Pour moi, avant même de commencer à toucher la cylindrée, y'a déjà pas mal à faire sur l'admission et la distribution.

Il y a déjà 4 soupapes, déjà bien serrées, c'est pas la peine de penser à les agrandir. Par contre, les faire ouvrir plus et pendant une durée différente, c'est faisable. Il suffit de retailler l'arbre à came, ou d'en monter un plus pointu. Ainsi, le moteur prendra plus de tours, surtout si en même temps tu lui colles un carbu plus gros (en agrandissant les conduits si besoin).

Le taux de compression le plus grand ne sera pas forcément le mieux, sachant que plus ça comprime, plus ça chauffe. Donc vu que tu habites dans un pays où il fait déjà pas mal chaud et où les carburants n'ont peut-être pas le même taux d'octane que chez nous, à mon avis faut pas chercher à l'augmenter.

Ensuite tu peux bosser sur l'allumage, en revoyant les courbes d'avance. Pour ça il existe des modules d'allumage programmable (par contre c'est assez cher, au moins 150€).

6 mars 2012

Un grand Salam à notre ami pierregdlj

J'ai suivi tes interventions ces deux dernières années et surtout sur le forum de notre ami Mr Court dont le sujet était "remise en état d'une dr 650", j'ai beaucoup aimé et appris

La meilleure façon et la plus facile techniquement pour gagner des chevaux, c'est augmenter la cylindrée, mais n'ayant pas trouvé le kit piston+chemise, j'ai pensé jouer sur le taux de compression.

Travaux à faire :

1- Segments jeu à la coupe très fin (déjà fait, mais elles sont plus épaisses. Fraisage logement segment).

2- Joint culasse en cuivre ou aluminium à moitié épaisseur que le standard .

3- Carburateur plus gros, un 40mm au lieu de 34mm (mais d'après pierregdlj à éviter).

4- Utiliser un Turbo

Questions :

1- Pour les conduits admission, je dois les agrandir ou seulement les polir?

2- La culasse a deux conduits d'échappement, puis je utiliser une ligne d'échappement pour chaque conduit ?

7 mars 2012

Un grand Salam à notre ami pierregdlj
J'ai suivi tes interventions ces deux dernières années et surtout sur le forum de notre ami Mr Court dont le sujet était "remise en état d'une dr 650", j'ai beaucoup aimé et appris
La meilleure façon et la plus facile techniquement pour gagner des chevaux, c'est augmenter la cylindrée, et non! mais n'ayant pas trouvé le kit piston+chemise, j'ai pensé jouer sur le taux de compression.
Travaux à faire :
1- Segments jeu à la coupe très fin (déjà fait, mais elles sont plus épaisses. Fraisage logement segment).
2- Joint culasse en cuivre ou aluminium à moitié épaisseur que le standard . pourquoi ? Pour le Tc !?
3- Carburateur plus gros, un 40mm au lieu de 34mm (mais d'après pierregdlj à éviter).
4- Utiliser un Turbo

Questions :
1- Pour les conduits admission, je dois les agrandir ou seulement les polir? à condition que les diagrammes soit modifiés ...
2- La culasse a deux conduits d'échappement, puis je utiliser une ligne d'échappement pour chaque conduit ? Oui.

Bloodymary · 8 mars 2012

Un grand Salam à notre ami pierregdlj
J'ai suivi tes interventions ces deux dernières années et surtout sur le forum de notre ami Mr Court dont le sujet était "remise en état d'une dr 650", j'ai beaucoup aimé et appris
La meilleure façon et la plus facile techniquement pour gagner des chevaux, c'est augmenter la cylindrée, mais n'ayant pas trouvé le kit piston+chemise, j'ai pensé jouer sur le taux de compression.
Travaux à faire :
1- Segments jeu à la coupe très fin (déjà fait, mais elles sont plus épaisses. Fraisage logement segment).
2- Joint culasse en cuivre ou aluminium à moitié épaisseur que le standard .
3- Carburateur plus gros, un 40mm au lieu de 34mm (mais d'après pierregdlj à éviter).
4- Utiliser un Turbo

Questions :
1- Pour les conduits admission, je dois les agrandir ou seulement les polir?
2- La culasse a deux conduits d'échappement, puis je utiliser une ligne d'échappement pour chaque conduit ?

Avant de sortir l'artillerie lourde : TC, polissage etc... (surtout que visiblement tu ne maitrises pas le sujet) renseignes toi pour un changement d'AAC et eventuellement la liberation de l'echappement

Ce sont sur ces deux points qu'on gagne le plus facilement des cv a moindre cout en general

Mais ne comptes pas gagner grand chose sur un bloc moteur comme celui la sans une grosse et couteuse prepa

Regardes quand meme si tu peux monter le haut moteur du 500 dessus...

pierregdlj · 8 mars 2012

Un grand Salam à notre ami pierregdlj
J'ai suivi tes interventions ces deux dernières années et surtout sur le forum de notre ami Mr Court dont le sujet était "remise en état d'une dr 650", j'ai beaucoup aimé et appris
>> Merci !

La meilleure façon et la plus facile techniquement pour gagner des chevaux, c'est augmenter la cylindrée, mais n'ayant pas trouvé le kit piston+chemise, j'ai pensé jouer sur le taux de compression.
>> Non, en augmentant la cylindrée, tu vas surtout augmenter le couple. Mais comme tu perdras en régime max, la puissance augmentera peu.

Travaux à faire :
1- Segments jeu à la coupe très fin (déjà fait, mais elles sont plus épaisses. Fraisage logement segment).
>> Pas très fin, juste la bonne valeur pour des segments neufs.

2- Joint culasse en cuivre ou aluminium à moitié épaisseur que le standard .
>> Laisse tomber, pose surtout un bon joint de qualité. Si tu veux réduire le volume de chambre, faut surfacer le cylindre ou la culasse. Mais gaffe aux soupapes.

3- Carburateur plus gros, un 40mm au lieu de 34mm (mais d'après pierregdlj à éviter).
>> Pas forcément à éviter, mais faut que le reste suive. Donc l'AAC, les conduits et l'échappement. De 34 à 40 ça fait beaucoup, essaie déjà 36 ou 38.
4- Utiliser un Turbo
>> Heu...

Questions :
1- Pour les conduits admission, je dois les agrandir ou seulement les polir?
>> Pas spécialement les polir, mais leur section doit être au moins aussi grande que celle de la sortie de carbu.
2- La culasse a deux conduits d'échappement, puis je utiliser une ligne d'échappement pour chaque conduit ?
>> Là par contre il faut polir les conduits d'échappement. Si tu trouves une ligne toute faite, tu peux toujours essayer, mais ne modifie pas la culasse sans être certain de ce que tu fais.

9 mars 2012

Salam

Merci Mr Bloodymary de tes conseils

En fait, je sais très bien qu'en changeant l'aac avec un plus pointu ou ventru et avec un certain degré on augmente le delai d'ouverture des soupapes, impliquant un plus grand remplissage de la chambre. Je n'ai pas évoqué ce travail parce que là ou j'habite y a pas les ateliers adéquats.

Par contre, je possède deux ligne d'échappement d'origine Suzuki DR 650. Qu'en dis tu ?

Mr Pierregdlj :

>> Merci !

De rien.

>> Non, en augmentant la cylindrée, tu vas surtout augmenter le couple. Mais comme tu perdras en régime max, la puissance augmentera peu.

Excuse moi de dire que t'as oublié de prendre en compte la course du piston dans mon cas, si je monte un gros piston, la course deviendra très courte par rapport à l’alésage. Ainsi, le moteur aura un régime Max nettement plus grand. N'est ce pas ?

>> Pas très fin, juste la bonne valeur pour des segments neufs.

En lisant différentes RTM, j'ai constaté que les moteurs puissants (tel que CRF et YZF) ont un jeu à la coupe des segments plus petit que celui des autres (tel xt, DR, ....) aussi les piston haute compression tel que le Wiseco sont muni de segments avec jeu à la coupe inférieur de 0,04 mm par rapport au standard. Donc la regle est : plus la compression augmente moins le jeu est.

>> Laisse tomber, pose surtout un bon joint de qualité. Si tu veux réduire le volume de chambre, faut surfacer le cylindre ou la culasse. Mais gaffe aux soupapes.

Je suis d'accord, seulement je voudrais bien savoir, s'il te plait, pourquoi, techniquement, un joint en alu ou en cuivre ne tiendra pas bien, l'as tu déjà essayé ?

>> Pas forcément à éviter, mais faut que le reste suive. Donc l'AAC, les conduits et l'échappement. De 34 à 40 ça fait beaucoup, essaie déjà 36 ou 38.

J'en ai un de 36, je commencerai par celui là.

Pour infos, la fiabilité du moteur après modification est mon dernier souci.

Travaux en cours :

- Polir les conduits échappement (selon Pierregdlj).

- Rodage soupapes.

- Réfection amortisseur arrière.

- Réduction poids de la moto.

Questions :

Et la boite à air, personne n'en parle ?

quel est, techniquement, le rapport entre la ligne échappement et le réglage carburation?

pierregdlj · 9 mars 2012

Salam

Merci Mr Bloodymary de tes conseils
En fait, je sais très bien qu'en changeant l'aac avec un plus pointu ou ventru et avec un certain degré on augmente le delai d'ouverture des soupapes, impliquant un plus grand remplissage de la chambre. Je n'ai pas évoqué ce travail parce que là ou j'habite y a pas les ateliers adéquats.
Par contre, je possède deux ligne d'échappement d'origine Suzuki DR 650. Qu'en dis tu ?
>> Faut essayer. Ca peut être mieux, différent ou pire. La cylindrée ou la provenance n'a aucun rapport. Tu peux y mettre un échappement de R1, de CRF ou autre moto de compét', ça ne sera pas forcément mieux. Faut essayer.

Mr Pierregdlj :
>> Merci !
De rien.
>> Non, en augmentant la cylindrée, tu vas surtout augmenter le couple. Mais comme tu perdras en régime max, la puissance augmentera peu.
Excuse moi de dire que t'as oublié de prendre en compte la course du piston dans mon cas, si je monte un gros piston, la course deviendra très courte par rapport à l’alésage. Ainsi, le moteur aura un régime Max nettement plus grand. N'est ce pas ?
>> Non. Ce qui limite le régime max, c'est la bielle. Par conséquent, c'est la course qui limite le régime, et non pas le rapport entre alésage et course. De plus, si l'alésage augmente, la course ne diminue pas, et le piston s'alourdit. Donc les contraintes sur la bielles sont plus grandes, donc le régime max diminue. A moins de monter une bielle renforcée... et donc aussi des ressorts de soupapes plus raides, un AAC plus pointu, des soupapes plus légères...

>> Pas très fin, juste la bonne valeur pour des segments neufs.
En lisant différentes RTM, j'ai constaté que les moteurs puissants (tel que CRF et YZF) ont un jeu à la coupe des segments plus petit que celui des autres (tel xt, DR, ....) aussi les piston haute compression tel que le Wiseco sont muni de segments avec jeu à la coupe inférieur de 0,04 mm par rapport au standard. Donc la regle est : plus la compression augmente moins le jeu est.
>> Alors ce sont peut-être des segments spéciaux, dans un métal qui ne se dilate pas. Pour rappel, le jeu à la coupe est là pour compenser la dilatation. Donc théoriquement, le jeu à chaud est quasi nul. A la rigueur tu peux rester en tolérance mini si tu veux le réduire. En dessous, tu risques tout simplement de serrer.
Ne crois pas non plus que c'est le jeu à la coupe qui te fait perdre de la compression. Tu as bien plus de chances de perdre en compression à cause des soupapes ou du joint de culasse foireux que tu ferais en papier d'alu ou autre brique de lait.

>> Laisse tomber, pose surtout un bon joint de qualité. Si tu veux réduire le volume de chambre, faut surfacer le cylindre ou la culasse. Mais gaffe aux soupapes.
Je suis d'accord, seulement je voudrais bien savoir, s'il te plait, pourquoi, techniquement, un joint en alu ou en cuivre ne tiendra pas bien, l'as tu déjà essayé ?
>> Pas essayé, non, mais j'ai suffisamment de fuites avec les joints d'origine. Pas besoin d'en rajouter.
Un surfaçage est bien plus efficace (sans en abuser), et en même temps ça fait office de rectification. Mais attention, un surfaçage c'est très délicat à faire correctement, si tu n'es pas équipé tu auras juste un plan de joint bombé.

>> Pas forcément à éviter, mais faut que le reste suive. Donc l'AAC, les conduits et l'échappement. De 34 à 40 ça fait beaucoup, essaie déjà 36 ou 38.
J'en ai un de 36, je commencerai par celui là.

Pour infos, la fiabilité du moteur après modification est mon dernier souci.
>> Ben, si t'as pas de pièces en stock et si c'est dur à trouver, tu risques de ne pas profiter longtemps de ton jouet...

Travaux en cours :
- Polir les conduits échappement (selon Pierregdlj).
- Rodage soupapes.
- Si tu fais un rodage, change aussi les joints de queues de soupapes, ça ne coute rien et ça t'évitera les fuites. Voir même les ressorts si tu peux.
- Réfection amortisseur arrière.
- Réduction poids de la moto.

Questions :
Et la boite à air, personne n'en parle ?
>> Ben, si elle est trop fermée tu peux l'ouvrir un peu, mais attention, souvent l'effet est juste psychologique, quand ce n'est pas carrément néfaste.
quel est, techniquement, le rapport entre la ligne échappement et le réglage carburation?
>> Le rapport, comme pour un 2T, c'est qu'un échappement trop libre va appauvrir la carburation, tout comme l'admission.
Ensuite, il faut bien comprendre que tout ce qui rentre dans le moteur doit pouvoir ressortir aussi vite, toutefois une contre-pression à l'échappement est bénéfique pour le couple. Cette contre-pression est une sorte de résistance ou de résonance, qui renvoie les gaz à un certain moment en direction du moteur. Ça se calcule, mais c'est compliqué et ça me dépasse.

Autre chose : Ne réduis pas le jeu aux soupapes de plus de 30% des valeurs constructeur. Et si tu les réduis, il faudra le vérifier souvent.
Ne rode pas trop tes soupapes non plus, car plus la surface de contact est large, et moins c'est étanche : http://www.nobug.be/2CV/Soupapes.html

11 mars 2012

Salam

Mr Pierregdlj

Ravi de tes réponses. J'aime les opinions basées sur la science, c'est extra.

>> Faut essayer. Ca peut être mieux, différent ou pire. La cylindrée ou la provenance n'a aucun rapport. Tu peux y mettre un échappement de R1, de CRF ou autre moto de compét', ça ne sera pas forcément mieux. Faut essayer.

c'est exactement ce que j'allais faire.

>> Non. Ce qui limite le régime max, c'est la bielle. Par conséquent, c'est la course qui limite le régime, et non pas le rapport entre alésage et course. De plus, si l'alésage augmente, la course ne diminue pas, et le piston s'alourdit. Donc les contraintes sur la bielles sont plus grandes, donc le régime max diminue. A moins de monter une bielle renforcée... et donc aussi des ressorts de soupapes plus raides, un AAC plus pointu, des soupapes plus légères...

C'est vrai qu'en augmentant l'alésage il faut renforcer la bielle et en pointant l'aac il faut renforcer les ressorts.

Par contre, en augmentant l'alésage, la course diminue, mais pas au sens que la distance rétréci, mais par rapport à l'alésage, on appel les moteur dans ce cas "type course courte" et contraire c'est "type course longue" et quand la course=alésage c'est "type carré", n'est ce pas mon frère ?

Le régime moteur est influencé par deux critères au moins qui sont le poids (piston bielle vilo volant) et le type moteur. Ainsi les moteur type course courte ont un régime max plus élevé que les deux autres (le cas des routières sportives R1 : alésage 77mm course 53,6 mm).....

>> Alors ce sont peut-être des segments spéciaux, dans un métal qui ne se dilate pas. Pour rappel, le jeu à la coupe est là pour compenser la dilatation. Donc théoriquement, le jeu à chaud est quasi nul. A la rigueur tu peux rester en tolérance mini si tu veux le réduire. En dessous, tu risques tout simplement de serrer.

Ne crois pas non plus que c'est le jeu à la coupe qui te fait perdre de la compression. Tu as bien plus de chances de perdre en compression à cause des soupapes ou du joint de culasse foireux que tu ferais en papier d'alu ou autre brique de lait.

Parfaitement raison, la société SIM (www.sim-swiss.com/) fabrique des segments non dilatables qui se montent jeu à la coupe =0mm. Merci de m'avoir informer sur le truc de la dilatation, en fait le jeu dépend du matériau de fabrication.

>> Pas essayé, non, mais j'ai suffisamment de fuites avec les joints d'origine. Pas besoin d'en rajouter.

Un surfaçage est bien plus efficace (sans en abuser), et en même temps ça fait office de rectification. Mais attention, un surfaçage c'est très délicat à faire correctement, si tu n'es pas équipé tu auras juste un plan de joint bombé.

Je crois que je n'ai pas le choix mon frère, j'ai le joint d'origine qui parait fatigué, et ça me fera une expérience de plus en essayant une alternative, j'ai entendu quelqu'un réussir avec du cuivre, je te tiendrai au courant.

questions :

j'ai essayé l’étanchéité des soupapes en remplissant la culasse (coté interne) avec de l'essence et pas de fuite, est ce suffisant ?

Pour le taux de compression, quelle limite ne dois je pas dépasser pour éviter le cliqueti, ou bien dois je essayé différents taux pour la constater ?

christian01 · 12 mars 2012

Bj.

Pas tout lu, mais il existe un tas de pièces d'origine, la cylindrée changeait

avec un bas-moteuridentique, voir le distributeur/réparateur en Auvergne.

15 mars 2012

Salam

Merci christian01 pour l'info, mais le but de ce projet c'est de vivre des expériences, développer le savoir faire tout en étant accompagné par les plus expérimentés.

19 mars 2012

Salut,

Pour les longueurs d'ondes en 2T, cela permet d'avoir à un régime donner (suivant la longueur de l'échappement, la forme cone...etc) une onde de sur-pression pile lorsque le piston referme la lumière d'échappement, ainsi il y a moins de gaz frais qui s'échappe par cette lumière, donc il en résulte une plus forte combustion, donc plus de travail fourni sur le piston.

Pour l'admission se sera en accord avec l'ouverture des clapets, l'onde de sur-pression donnera un meilleur remplissage en air frais.

En 4T c'est le meme principe sauf que c'est basé sur les soupapes. C'est pour cela que sur les derniers moteurs de voiture, ont utilise des lois de levées de soupapes variables, et des déphaseurs d'AAC, pour essayer de s'accorder avec des régimes pour avoir l'opti d'un meilleur remplissage.

De base, une longueur d'admission/ d'échappement courte, favorisera les hauts régimes, car l'onde de pression mettra moins de temps a parcourrir le chemin soupape/cone, ou soupape/filtre à air.

Et inversement avec une longueur de conduit plus grande.

Pour le ré-alèsage c'est peut etre possible sur le cylindre d'origine, sur les kit en 50cc certain fabricant utilisent les memes moules entre du 50cc et 70cc, seul le diamètre à l'usinage change.

Bon courage pour la suite.

pierregdlj · 20 mars 2012

Salam
Mr Pierregdlj
Ravi de tes réponses. J'aime les opinions basées sur la science, c'est extra.
>>> Oui enfin la science, le terme est fort. Du bon sens, au mieux.

>> Faut essayer. Ca peut être mieux, différent ou pire. La cylindrée ou la provenance n'a aucun rapport. Tu peux y mettre un échappement de R1, de CRF ou autre moto de compét', ça ne sera pas forcément mieux. Faut essayer.
c'est exactement ce que j'allais faire.

>> Non. Ce qui limite le régime max, c'est la bielle. Par conséquent, c'est la course qui limite le régime, et non pas le rapport entre alésage et course. De plus, si l'alésage augmente, la course ne diminue pas, et le piston s'alourdit. Donc les contraintes sur la bielles sont plus grandes, donc le régime max diminue. A moins de monter une bielle renforcée... et donc aussi des ressorts de soupapes plus raides, un AAC plus pointu, des soupapes plus légères...
C'est vrai qu'en augmentant l'alésage il faut renforcer la bielle et en pointant l'aac il faut renforcer les ressorts.
Par contre, en augmentant l'alésage, la course diminue, mais pas au sens que la distance rétréci, mais par rapport à l'alésage, on appel les moteur dans ce cas "type course courte" et contraire c'est "type course longue" et quand la course=alésage c'est "type carré", n'est ce pas mon frère ?
Le régime moteur est influencé par deux critères au moins qui sont le poids (piston bielle vilo volant) et le type moteur. Ainsi les moteur type course courte ont un régime max plus élevé que les deux autres (le cas des routières sportives R1 : alésage 77mm course 53,6 mm).....
>>> Non, toujours pas d'accord. Le régime max ne dépend (presque) que de la course (d'où découle la vitesse linéaire du piston et de la bielle).
Que le moteur soit longue course ou super carré, ça ne change rien (au détail près que le piston super carré sera plus lourd car alésage plus grand, et le taux de compression ajoute des contraintes à la bielle). Peu importe la cylindrée.
Par contre, il faut bien penser que la bielle n'est pas le seul élément limitant le régime max (en plus de la qualité de la bielle, sa matière, etc... on parle en général de 26 m/s grand maximum constaté pour la vitesse linéaire du piston. Et encore, pour les meilleurs moteurs. Note que la R1 est très poussée, et que ses éléments sont de très bonne qualité).
Les ressorts et le poids des soupapes limitent aussi, ainsi que tout ce qui pèse lourd et tourne vite (volant magnétique, vilo...)
Après, ce qui va simplement limiter la prise de tours pour le moteur (sans parler de la résistance des éléments), c'est simplement la résistance à l'écoulement des gaz, et le débit gazeux. D'où l'intérêt de revoir l'AAC, l'échappement, bref, tout.
Tiens, un lien intéressant : http://www.passion-yzf.net/t17 [...] -yzf-r-750

>> Alors ce sont peut-être des segments spéciaux, dans un métal qui ne se dilate pas. Pour rappel, le jeu à la coupe est là pour compenser la dilatation. Donc théoriquement, le jeu à chaud est quasi nul. A la rigueur tu peux rester en tolérance mini si tu veux le réduire. En dessous, tu risques tout simplement de serrer.
Ne crois pas non plus que c'est le jeu à la coupe qui te fait perdre de la compression. Tu as bien plus de chances de perdre en compression à cause des soupapes ou du joint de culasse foireux que tu ferais en papier d'alu ou autre brique de lait.

Parfaitement raison, la société SIM (www.sim-swiss.com/) fabrique des segments non dilatables qui se montent jeu à la coupe =0mm. Merci de m'avoir informer sur le truc de la dilatation, en fait le jeu dépend du matériau de fabrication.
>>> Merci de l'info, je ne savais pas que ça existait.

>> Pas essayé, non, mais j'ai suffisamment de fuites avec les joints d'origine. Pas besoin d'en rajouter.
Un surfaçage est bien plus efficace (sans en abuser), et en même temps ça fait office de rectification. Mais attention, un surfaçage c'est très délicat à faire correctement, si tu n'es pas équipé tu auras juste un plan de joint bombé.

Je crois que je n'ai pas le choix mon frère, j'ai le joint d'origine qui parait fatigué, et ça me fera une expérience de plus en essayant une alternative, j'ai entendu quelqu'un réussir avec du cuivre, je te tiendrai au courant.

questions :
j'ai essayé l’étanchéité des soupapes en remplissant la culasse (coté interne) avec de l'essence et pas de fuite, est ce suffisant ?
>>> Je pense. Mais tu peux aussi essayer à chaud, en plaçant la culasse au four à 80°C par exemple. En espérant que l'essence ne s'évapore pas trop vite.

Pour le taux de compression, quelle limite ne dois je pas dépasser pour éviter le cliquetis, ou bien dois je essayé différents taux pour la constater ?
>>> De l'ordre de 12 à 13 kg/cm², et avec du SP98. Avec du SP95 le cliquetis arrivera plus tôt.

20 mars 2012

C'est peu mais un début ...

Réfection haut moteur 125 Dtr + métrologie

A+

pierregdlj · 20 mars 2012

Ah ben voilà des explications claires et précises.

D'ailleurs, désolé d'avoir merdé sur mon post précédent.

20 mars 2012

Ah ben voilà des explications claires et précises.

D'ailleurs, désolé d'avoir merdé sur mon post précédent.

Et bien je trouve que tu connais pas mal le sujet quand même ...

pierregdlj · 22 mars 2012

Et bien je trouve que tu connais pas mal le sujet quand même ...

Moins que toi.

19 juin 2012

Salam

Je suis de retour aprés 3 mois de retard, je suis très navré j'étais très occupé.

au prochain poste je mettrais des photos et les commentaires sur les derniers travaux entrepris.

j'espère qu'il y aura du monde

A+

25 juin 2012

Voici quelques photos des travaux faits.

Joint Culasse fabrication maison. Tole aluminium pure de 0,5 mm.

Fabrication joint caoutchou pour etancheité circuit graissage.

et puis ...

pour ceux qui hésite à le faire, ça tien mieux que l'original je crois !!!

le moteur a surchauffé 3 fois par manque d'huile et le joint a bien résisté, super !!!

25 juin 2012

Salut!

J'ai parcouru ton post et à mon avis, avant de gonfler ton moulin, commence par le démonter et le remonter dans les règles de l'art: roulements, joints, paliers éventuellement et faire équilibrer ce qu'il y a à équilibrer, genre le vilo. Comme ça tu pars d'un bonne base, tu aura moins de soucis par la suite, particulièrement à haut régime.

Pour ce qui est de la préparation, avant de toucher aux organes internes du moteur, sache que l'admission, la carburation et l'échappement, c'est un moyen peu couteux de trouver des chevaux: si comme tu dis, tu n'as pas de pb de coût de main d’œuvre, tu va même pouvoir te permettre de faire des différents essais Voila un site (je l'ai googlé, j'en avais trouvé un autre bien avant, mais je crois que c'était pour les deux temps):

http://314rtipe2006.canalblog.com/

Ou sinon, tu peux te procurer "la préparation des moteurs 4 temps" de la série moto technologie. Ça te donnera les bases pour calculer les longueurs d'échappement et d'admission pour te faire un moteur réglé aux ptits oignons!

Sinon, il a l'air pas mal ton joint de culasse, fait juste gaffe au caoutchouc qu'il ne s'arrache pas et vienne boucher un conduit. Pour les surchauffes, tu peux te dégoter un radiateur d'huile additionnel, voir carrément un échangeur huile-eau si ça suffit pas

Alpine

PS: Chapeau à fabeiceb, je suis très friant de ce genre de restau-prépa où tout est carré

Bloodymary · 28 juin 2012

Salut!

J'ai parcouru ton post et à mon avis, avant de gonfler ton moulin, commence par le démonter et le remonter dans les règles de l'art: roulements, joints, paliers éventuellement et faire équilibrer ce qu'il y a à équilibrer, genre le vilo. Comme ça tu pars d'un bonne base, tu aura moins de soucis par la suite, particulièrement à haut régime.
Pour ce qui est de la préparation, avant de toucher aux organes internes du moteur, sache que l'admission, la carburation et l'échappement, c'est un moyen peu couteux de trouver des chevaux: si comme tu dis, tu n'as pas de pb de coût de main d’œuvre, tu va même pouvoir te permettre de faire des différents essais Voila un site (je l'ai googlé, j'en avais trouvé un autre bien avant, mais je crois que c'était pour les deux temps):

http://314rtipe2006.canalblog.com/

Ou sinon, tu peux te procurer "la préparation des moteurs 4 temps" de la série moto technologie. Ça te donnera les bases pour calculer les longueurs d'échappement et d'admission pour te faire un moteur réglé aux ptits oignons!

Sinon, il a l'air pas mal ton joint de culasse, fait juste gaffe au caoutchouc qu'il ne s'arrache pas et vienne boucher un conduit. Pour les surchauffes, tu peux te dégoter un radiateur d'huile additionnel, voir carrément un échangeur huile-eau si ça suffit pas

Alpine

PS: Chapeau à fabeiceb, je suis très friant de ce genre de restau-prépa où tout est carré

Si on parle du meme, ca a 20 piges ton truc la

Spa gagne pour en trouver un maintenant a mon avis

28 juin 2012

On peut encore le trouver en neuf (très cher) sur amazon de temps en temps:

http://www.mototechnologie.com/

PS: je suis tombé par hasard sur ça: http://www.fichier-pdf.fr/2012 [...] s-4-temps/ Je sais pas ce que ça vaut mais ça m'a l'air complet et orienté pratique

Foggy211 · 28 juin 2012

On peut encore le trouver en neuf (très cher) sur amazon de temps en temps:

http://www.mototechnologie.com/

PS: je suis tombé par hasard sur ça: http://www.fichier-pdf.fr/2012 [...] s-4-temps/ Je sais pas ce que ça vaut mais ça m'a l'air complet et orienté pratique

Ce bouquin que tu cites et les grand frère du livre qu'annonce bloody. Bien plus complet à mon goût, même si il traite des moteur en général et plus particulièrement de l'automobile.

Sinon ensuit eil existe encore les petit frère du bouquin de moto technologie, "la prépa des moteur motos" chez etai. Mais on fait rien avec ça

Perso je les ai tout les 3

pierregdlj · 29 juin 2012

On peut encore le trouver en neuf (très cher) sur amazon de temps en temps:

http://www.mototechnologie.com/

PS: je suis tombé par hasard sur ça: http://www.fichier-pdf.fr/2012 [...] s-4-temps/ Je sais pas ce que ça vaut mais ça m'a l'air complet et orienté pratique

Merci ! Depuis le temps que je cherche un lien pour le trouver, celui-là...

On trouve beaucoup plus facilement celui pour les 2T.

Bloodymary · 30 juin 2012

On peut encore le trouver en neuf (très cher) sur amazon de temps en temps:

http://www.mototechnologie.com/

PS: je suis tombé par hasard sur ça: http://www.fichier-pdf.fr/2012 [...] s-4-temps/ Je sais pas ce que ça vaut mais ça m'a l'air complet et orienté pratique

Nickel ton lien http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/ouimaitre.gif Thx

8 juillet 2012

Salam

Merci les amis pour vos participation, j'apprends énormément.

J'ai failli bousillé le moulin, le fait que le joint de culasse est très mince, le moteur chauffe énormément et devient intouchable et les reniflards ressemblent à des cratères qui crachent de la fumée. Le piston se dilate au maximum et vient cogner la culasse et pour finir en rose, j'ai voulu arrêter le moteur en débranchant le fil de la bougie la haute compression et la chaleur ont provoqué l'auto combustion et là de gros cognements et du non stop. En fin il s'arrete en bouchant le carburateur .

En ouvrant, je constate les traces des cognements, une entre le piston et la culasse et l'autre entre le piston et les soupapes d'admission

8 juillet 2012

Mon DIEU, j'ai de la chance

J'ai refais le rodage soupape malgré que l'un des guides soupape a été touché et c'est nickel. C'est vraiment très costaud cette bêtes là. j'ai remonté avec un joint à épaisseur d'origine et voilà, ça marche tout simplement en un quart de tour et en plus ça chauffe plus . DIEU Merci.

je crois que je vais laisser comme ça et m'attaquer à la partie cycle, y a du pain sur la planche.

- J'ai pas de réservoir d'huile, je vais en fabriquer un.

- J'ai pas de radiateur d'huile, est ce celui d'eau fera l'affaire (j'en ai un) ?

- du décapant et ensuite la peinture.

- en fin le faisceau électrique.

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