Givrage des carburateurs selon la marque de la moto

[Invité §tem818vj]

 

Un petit sondage histoire de voir l'approche des différents constructeurs par rapport à ce problème de saison .

 

Bien sûr, ce sondage s'adresse uniquement à celles et ceux qui roulent par des tempérautres proches de zéro

 

C'est juste pour avoir une idée ... bien sûr il faudrait tenir compte des différences de volume de vente (c'est pour cela que j'ai regroupé certains constructeurs) ... des choix techniques (BMW a depuis longtemps privilégié l'injection) ... des configurations moteurs (en ligne ou en V, nombre de cylindres, ...) ... carénages ou pas ... enfin un tas de trucs que le système de sondage actuel ne permet pas .

 

Mais bon, c'est juste pour avoir une idée du phénomène.

Ducati est évidement l'un des constructeurs les plus exposés au problème avec sa configuration en V qui ne protège que très peu les carburateurs ... mais ce n'est pas pour ça qu'ils ont pris le problème au sérieux dès le départ et qu'ils proposent aujourd'hui des solutions d'origine de qualité (débit d'huile trop faible dans les carburateurs, réchauffage électrique pas tout le temps monté de série, ...)

Suzuki, pour sa part en faisant dériver certains de ses moteurs équipant les roadsters de sportives n'a pas su anticiper le problème .

 

Enfin, on pourrait en discuter des heures ... merci déjà de voter .

 

Pour ma part, mon moteur est conçu dès le départ pour être exposé à l'air libre et avec sa configuration L4, les carburateurs sont complètements protégés du froid ... mais ce n'est pas une généralité, certains L4 qui au départ était prévu pour être disposé sous un carénage, ne dissipent pas assez de chaleur par leurs ailettes pour isoler les carburateurs du froid .

 

P.S.: merci de préciser le modèle exacte pour ceux dont les carbus givrent

 

 

 

[Invité §Ma_760Fu]

ZZR 600 de 1991, aucun problème de givrage des carbu

Mais bon elle dort en parking couvert et avec une housse

[Invité §Dar675rc]

J'ai voté "mes carbus ne givrent pas" même si j'en ai qu'un seul sur ma 125

 

Elle démarre tous les jours nickel, sans insister

[inazuma]

Givrage sur une GSX, meme blqoue que les bandit qui sont connus pour ..

 

Sinon encore une fois le givrage de carbu n'a rien a voir avec le fait de démarrer du premier coup, et arrive bien avant 0° en extérieur.

 

Sinon les moto équipé d'un quitte e réchauffage doivent voter givre, pouisque ce kit n'est qu'un paliatif à une erreur de conception. (enfin je pense)

 

A mon avis on va avoir une gros scor suzuki vue que ET le bandit et Le SV givre, avec les volume de vente associé ça va donner....

[Invité §tem818vj]

Sinon les moto équipé d'un kit de réchauffage doivent voter givre, pouisque ce kit n'est qu'un paliatif à une erreur de conception. (enfin je pense)

Tout dépend si le kit est d'origine ou rajouter par l'utilisateur ... mais c'est vrai que certaines motos l'ont eu d'origine qu'après un certain temps de production

 

P.S.: ils ont fumé quoi les smileys

[Zorg_]

Pas de Givrage carbu

 

SV650S 2002

[Camus]

Pas de givrage du carbu : Honda XLR 500 => mono refroidit par air

[inazuma]

Pas de Givrage carbu

 

SV650S 2002

 

Grace au kit

 

 

[Zorg_]

Grace au kit

 

 

C'est d'origine sur les 2002

[Invité §tem818vj]

Les votes blancs, c'est des caisseux

[Invité §don803sQ]

Alors, avec mon ex bon vieux Div' j'ai roule par -9° et j'ai eu aucun soucis.. Mis a part que j'avais plus que froid !!!! 30km comme ca par l'autoroute c'est tres tres tres tres long...

 

Aujourd'hui avec le FZ6 je crois que le pls froid ca a ete -3° et pas de soucis non plus.

Par contre une amie avait un 600 Monstro et des qu'il faisait moins de 3-4° c'etait une vraie galere pour elle... Son modele n'etait pas equipe du systeme de chaufe des carbu...

[Invité §Kar618Hb]

Perso, j'ai fait -3°C avec mon bandit 2004, et comme je suis total newbee, je ne savais pas qu'il y avait un réchauffeur de cuve... Alors j'ai galéré pendant au moins 10min à essayer de la faire démarrer .

 

Mais une fois les cuves réchauffées plus aucun souci

[Invité §Bis002qx]

Les carbus n'ont jamais givré sur mes 600 mostro. (1998 puis 2001)

 

Maintenant j'ai l'injection.

 

[inazuma]

Les carbus n'ont jamais givré sur mes 600 mostro. (1998 puis 2001)

 

Maintenant j'ai l'injection.

 

Mais toi t'est trop fort

 

[Invité §tem818vj]

Les carbus n'ont jamais givré sur mes 600 mostro. (1998 puis 2001)

 

Maintenant j'ai l'injection.

Parce que tu sortais pas en dessous de 10 °C

[Invité §Bis002qx]

Parce que tu sortais pas en dessous de 10 °C

 

Je n'ai pas eu la première assez longtemps pour rouler pendant les plus grands froids. (fin de l'hiver)

Par contre, pour la deuxième, j'ai pas mal roulé l'hiver...

 

[Invité §tem818vj]

Et sur la seconde, Ducati avait mis un truc : huile, electricité ... parce j'ai un pote avec une 600 Mostro de 1999 et ces carbus ont tendance à givrer .

[Invité §206263DF]

Bandit 2004, est aucun soucis

 

 

[gordinix]

650 SVS de 2001 et givrage des carburateurs.

 

[Invité §Bis002qx]

Et sur la seconde, Ducati avait mis un truc : huile, electricité ... parce j'ai un pote avec une 600 Mostro de 1999 et ces carbus ont tendance à givrer .

 

Je crois qu'il y avait un réchauffage d'origine, oui. A partir de 2000, il me semble.

 

Sur mon modèle 98, je crois que j'en avais un aussi, monté après coup. Il me semble bien que la marque les avait montés gratuitement à ceux qui l'avaient demandé.

 

 

[Invité §tem818vj]

Donc tu penses que si mon pote va demander le montage à son concessionnaire, il va lui monter

[Invité §Bis002qx]

Donc tu penses que si mon pote va demander le montage à son concessionnaire, il va lui monter

 

Je sais pas, je crois que c'était au moment où les premiers modèles avec réchauffage monté d'origine sont sortis...

Je ne suis même pas sûr que ça ait été fait gratuitement...

 

Faudrait vérifier... De toutes façons, ça ne lui coûte rien de le demander, ou au moins, de demander une participation de la marque...

[Invité §Sup085Fu]

SV 650 S de 99 et givrage des carbus (elle dort dehors, donc en cadeau bonus j'ai aussi une batterie morte...)

 

D'après ce que j'ai plus lire, c'est un problème archi connu sur les SV. Par contre la question que je pose : est ce que c'est pris en garantie pour des motos qui ne le sont plus ??? Car j'ai plusieurs sons de cloche...

( -> http://sv.650.alternative.free.fr/entretien_garantie.htm )

[Invité §tem818vj]

On aura au moins appris qu'il n'y a qu'un seul Ducatiste qui roule l'hiver sur une moto à carbu

[Invité §Bis002qx]

On aura au moins appris qu'il n'y a qu'un seul Ducatiste qui roule l'hiver sur une moto à carbu

 

Ben forcément, ça fait 5 ans que Ducati est passé à l'injection !

 

 

[Invité §wal503rZ]

Kawa 750 Zephyr, aucun givrage rencontré même quand ma moto dormait dehors. (départ par - X°)

[Invité §Bip810sm]

Kawa 750 Zephyr, aucun givrage rencontré même quand ma moto dormait dehors. (départ par - X°)

 

Pour la nième fois, le givrage carbu n'a rien a voir avec le fait que la bécane dorme dehors !

Lorsqu'il fait frais (froid) et humide, les ça gèle dans le gicleur du fait de l'effet venturi (beaucoup d'air passe dans un tout p'tit trou).

Pour avoir les carbus qui gèlent, faut rouler vite par temps froid et humide. En ville, ça n'arrivera presque jamais par exemple. Par contre, ils peuvent très bien givrer par +8°C.

 

Les ZX-9R de la première moitié du millésime 1998 avaient le soucis. Kawa a fait un échange standard des rampes de carb, plus de soucis ensuite.

[Invité §wal503rZ]

Pour la nième fois, le givrage carbu n'a rien a voir avec le fait que la bécane dorme dehors !

Lorsqu'il fait frais (froid) et humide, les ça gèle dans le gicleur du fait de l'effet venturi (beaucoup d'air passe dans un tout p'tit trou).

Pour avoir les carbus qui gèlent, faut rouler vite par temps froid et humide. En ville, ça n'arrivera presque jamais par exemple. Par contre, ils peuvent très bien givrer par +8°C.

 

Les ZX-9R de la première moitié du millésime 1998 avaient le soucis. Kawa a fait un échange standard des rampes de carb, plus de soucis ensuite.

J'ai bien compris, et parle bien de la même chose, mais je tenais à préciser la chose. Même en partant avec une moto bien froide par temps froid et humide, mais carbus ne se sont jamais givrés.

[Invité §tem818vj]

Pour la nième fois, le givrage carbu n'a rien a voir avec le fait que la bécane dorme dehors !

Lorsqu'il fait frais (froid) et humide, les ça gèle dans le gicleur du fait de l'effet venturi (beaucoup d'air passe dans un tout p'tit trou).

Ben si quand même ... si l'air est humide et qu'il fait très froid ça va geler encore plus vite .

L'effet Venturi ne fait que renforcer le phénomène et permet un givrage par des températures positives .

[inazuma]

Yep moi j'ai nettement moins voir pas de probleme quand je rentre du taf parce que la moto est en parking alors quela nuit elle dors dehors

 

Elle doti voir le temps de chauffer avant que l'effet venturi ne fasse suffisament effet du coup ça passe

 

 

 

 

[Invité §tem818vj]

Oyez, Oyez |

 

Un petit afin que tout le monde vote et que le sondage soit plus crédible.

 

 

[inazuma]

Bha il reste pas beaucoup de moto a carbu ..

 

Sur le topic on est pas beaucoup a avoir des vieille Brele autre que des bandit / CB

[Invité §wal503rZ]

Bha il reste pas beaucoup de moto a carbu ..

 

Sur le topic on est pas beaucoup a avoir des vieille Brele autre que des bandit / CB

Il n'y a que très peu de vrais hommes

[Invité §wal503rZ]

Quelques explication tirées de l'aéronautique :

 

QU'EST-CE QUE LE GIVRAGE CARBURATEUR ?

 

Trop souvent on oublie que le givrage n'est pas seulement propre à la cellule d'un avion .Il est une autre sorte de givrage, plus insidieuse parce qu'elle échappe à l'observation visuelle et parce qu'elle peut se produire non seulement pendant la traversée des nuages dans le brouillard, la pluie, la neige, la grêle, mais aussi dans de l'air clair dont la température est au-dessus de zéro: c'est le givrage du carburateur.

 

Tout carburateur se comporte en fait, comme une véritable petite machine frigorifique. L'air aspiré subit une détente et se refroidit pour cette raison de quelques degrés. Ajoutez à cela l'essence qui, pour s'évaporer emprunte de la chaleur à l'air avec lequel elle se mélange. Il en résulte un abaissement assez considérable de la température pouvant aller jusqu'à 30° !! Je dis bien 30° et non pas seulement une quinzaine de degrés comme l'indiquent les chiffres communément répandus.

 

Si de l'air chargé d'humidité entre dans le carburateur, il peut donc fort bien s'y refroidir au-dessous de zéro degré et, en même temps, au-dessous du point de sublimation de la vapeur d'eau. Les conditions sont celles qui sont requises pour la formation de givre.

 

Cela veut dire que vous pouvez avoir un givrage carburateur par des températures extérieures (OAT)° de l'ordre de +25° à + 30°C ou bien entendu en dessous. L'intensité de la formation de glace sera aussi fonction de la quantité d'humidité de l'air. Il faut savoir également que la quantité de vapeur d'eau que peut contenir une masse d'air est fonction de sa température ; en effet pour chaque augmentation de 10°C d'une masse d'air cette dernière peut absorber environ le double de vapeur d'eau ! ! !

 

Par ce fait le givrage carburateur peut se produire dés une température de 30°C

avec une humidité relative de seulement 50 %.

 

Les conditions idéales de givrage existent lorsque la température extérieure est entre +5°C et 21°C

avec une humidité relative d'environ 80% ou plus,

ce qui est le cas lors de la traversée de pluie, neige, etc. La possibilité de givrage diminue à partir de 0°C (OAT).

 

La tendance à la formation de glace est plus grande pour des carburateurs de type flotteur ce qui est communément le cas dans notre aviation. La formation de glace peut donc se produire très rapidement, c'est pourquoi il est absolument nécessaire sur tout moteur utilisé en aviation d'installer un système de réchauffage carburateur efficace. La formation de glace provoque toujours une diminution de la section d'aspiration du mélange, ce qui équivaut à la fermeture du papillon. Autrement dit la puissance du moteur va baisser. La concentration la plus importante se produit prés du papillon des gaz, lieu de la vitesse maximum. C'est pourquoi aussi cette formation se produit plus particulièrement " moteur réduit " soit pendant le roulage, soit lors des attentes avant le décollage ou lors des approches.

 

PAR QUELS PRINCIPES ELIMINER LE GIVRAGE ?

 

La prévention du givrage s'obtient par l'élévation de la température de l'air admis dans le carburateur. Il existe différents types de réchauffeurs, mais les fonctions sont les mêmes, monter la température de l'air.

 

Le plus usuel consiste à capter cet air sur une ou plusieurs pipes d'échappement, mais aussi à capter cet air sur le radiateur d'huile.(C'est peut-être le moins efficace et surtout il diminue l'efficacité du radiateur dans sa fonction). Cet air chaud permettra donc d'éliminer la glace ou dans certain cas de la prévenir en élevant la température du mélange voire de faciliter ce mélange surtout par températures extrêmement basses. On appelle cette action "Préchauffage carburateur", mais elle nécessite impérativement un "thermomètre carburateur". Nous en reparlerons.

 

La réglementation FAR 23 recommande pour les moteurs utilisant un carburateur à flotteur d'être équipés d'un système de réchauffage capable, à 75% de puissance, de monter la température de l'air à l'entrée du carburateur à 50°C, ceci à une température extérieure de -1°C. Vous voyez donc que votre système doit être sérieux pour être véritablement efficace. Plus il sera puissant plus vite vous dégivrerez…

J'ajouterai, car ce n'est pas évident pour tout le monde, que l'air chaud doit entrer dans le carburateur par la prise d'air et non pas comme je l'ai vu, venir réchauffer l'extérieur de ce dernier. Dans ce cas votre installation ne servirait à rien ! !

 

INDICATEURS DE GIVRAGE DU CARBURATEUR

 

Je ne vous parlerai pas volontairement de moteurs à hélices à pas constant guère utilisées chez les amateurs.

Par contre pour un avion à hélice à pas fixe la première indication de givrage carburateur est une chute du nombre de tours minute,qui peut être suivi de ratées moteur. Si vous possédez également un indicateur de pression d'admission, vous verrez toujours celle-ci chuter.

 

UTILISATION DES SYSTEMES DE DEGIVRAGE

 

Il nous faut considérer séparément deux systèmes :

 

Système normal comprenant le réchauffeur auquel nous devons toujours associer un simple thermomètre de température extérieure lequel vous permettra de "prévoir" les risques des OAT +30° !

 

Système plus sophistiqué comprenant le réchauffeur auquel sera adjoint un "thermomètre carburateur". Par l'implantation de ce dernier, il n'est plus obligatoire de posséder un thermomètre de température extérieure.

 

L'utilisation du réchauffeur est différente pour ces deux systèmes et voyons comment agir :

I - SYSTEME NORMAL (le plus répandu)

 

Lorsque les conditions sont favorables au givrage carburateur, un contrôle doit être, en vol, effectué périodiquement en enclenchant le réchauffeur pour quelques minutes puis en le déclenchant à nouveau.

Dans tous les cas la procédure est la même : Tirez toujours au maximum votre réchauffeur, ne l'utilisez jamais en position intermédiaire ; en effet une application partielle ou d'une durée insuffisante peut aggraver la situation. Ne le repousser que lorsqu'on est certain qu'il n'y a plus de givrage. Sachez que le réchauffage carburateur ne réduit en moyenne la puissance d'un moteur que d'environ 1% par 5°C d'élévation de la température au-delà de la température standard ; ce n'est donc pas beaucoup en croisière.

 

Considérons deux cas :

 

1. Le réchauffage est appliqué au maximum.

Nous avons immédiatement une légère chute du nombre de tours(RPM), puis stabilisation.

Après quelques minutes, le réchauffage est repoussé. Nous avons immédiatement une remontée des RPM au même niveau qu'avant utilisation du réchauffage. Nous n'avions pas de givrage carburateur ! !

 

2. Le réchauffage est appliqué au maximum .

Nous avons au contraire cette fois, une légère augmentation des RPM, très souvent suivie de ratées moteur, (ce n'est pas grave, patientez un peu car votre moteur est en train d'avaler les gouttes d'eau crées par la fonte de la glace, après quelques secondes, tout rentrera dans l'ordre, pas de panique !!).

Après quelques minutes le réchauffage est repoussé. Nous avons immédiatement une remontée franche des RPM, mais cette fois à un niveau supérieur à ce qu'il était avant l'application du réchauffeur. Il y a également remontée de la pression d'admission, si vous en êtes équipés.

 

Nous avions du givrage carburateur ! ! Souvenez-vous du premier symptôme : perte de RPM ! !

 

Si l'on doit en vol réduire les RPM, le moteur refroidit rapidement et la vaporisation de l'essence sera moins bonne que lorsque le moteur est chaud ; d'autre part le carburateur est susceptible de se trouver en conditions givrantes .

Donc TIREZ A FOND LE RECHAUFAGE avant de réduire, quelque soit la température extérieure.

 

Le réchauffage doit être maintenu tiré toute la durée de réduction; l'augmentation de la température aide à une meilleure évaporation de l'essence et à une prévention de la glace. Cependant de temps à autre, ne pas hésitez à mettre des gaz pour maintenir les sources de chaleur et ainsi maintenir un bon réchauffage. Ne pas perdre de vue qu'un moteur d'avion en vol refroidit vite en réduction.

Lorsqu'il existe des conditions de givrage carburateur, vous devrez maintenir un minimum de 75% de votre puissance maxi pour assurer un bon réchauffage. Cette puissance est généralement obtenue en position 92% du maximum de votre manette des gaz ou 9/10e de la rotation maximum (hélice à pas fixe) . Les carburateurs utilisant une entrée d'air froid dynamique ont tendance lorsque l'air chaud est appliqué, à augmenter la richesse du mélange, d'où une augmentation de la consommation.

 

Je signale aux constructeurs amateurs que "l'optimisation du rendement d'un carburateur est obtenue lorsque la surface d'entrée de la prise d'air froid est égale à 1,5 fois la surface du papillon du carburateur".

 

Dans tous les cas, l'utilisation du réchauffage carburateur au décollage est à proscrire ( sauf cas très exceptionnels, par temps très froid ), car vous avez besoin de toute votre puissance.

Son utilisation en vol normal est également déconseillée, sauf bien entendu, pour tester ou supprimer la présence de glace.

 

Dans des cas extrêmes de givrage, après élimination de la glace, il peut être nécessaire de maintenir son application pour prévenir un nouveau givrage, mais ces cas sont très rares et ces applications doivent être exécutées avec prudence.

 

UTILISATION DU RECHAUFFAGE PAR TEMPS TRES FROID

 

Par temps froid l'augmentation de la densité de l'air appauvrit le mélange. Dans ce cas le réchauffage carburateur, enrichira le mélange en réduisant la densité de l'air et pourra ainsi aider à l'évaporation de l'essence ! !

De ce fait, en opérant par des températures extérieures franchement négatives, il peut être nécessaire d'utiliser le réchauffage carburateur pendant la montée en température du moteur (Parking), pendant le décollage (à user prudemment) et pendant la montée.

 

Si vous avez effectué une relativement longue attente avant de décoller, n'hésitez pas à monter votre moteur à 2000/2200 t/ min, réchauffage tiré pendant une bonne minute, puis repoussez ce dernier et décoller immédiatement .Cette procédure peut vous éviter quelques désagréments.

 

A des températures de -12°C et en dessous, la vapeur d'eau se transforme directement en cristaux de glace. Ainsi lorsque OAT (temp ext) est nettement en dessous du point de congélation toute condensation qui se produit dans le carburateur, se transforme immédiatement en glace. Quoiqu'il en soit, si un réchauffage carburateur est insuffisant, le dit carburateur peut monter la température dans le carburateur juste au dessus du "point de congélation". Les cristaux de glace ainsi fondus se transformeront à nouveau en glace dans la partie la plus froide du carburateur et donc aggraveront la situation ! !. C'est pour cela qu'il est généralement déconseillé d'utiliser le réchauffage par températures inférieures à -5°C, néanmoins des expériences en laboratoire ont démontrées qu'à 100% d'humidité, on peut givrer jusqu'à une température de -8°C.

II.- SYSTEME INCLUANT "UN THERMOMETRE CARBURATEUR"

 

Il existe un moyen de défense plus rationnel, plus "sérieux", mais aussi plus complexe et coûteux; C'est l'emploi d'un "Thermomètre carburateur".

 

Ce système n'implique plus obligatoirement l'association d'un thermomètre de température extérieure, puisque vous connaîtrez en permanence la température réelle au niveau du carburateur ! Les procédures du réchauffage carburateur seront, par contre, avec ce système, totalement différentes du système précédent.

Nous y reviendrons plus loin afin que tout soit clair et qu'il n'y ait pas de doute dans votre esprit.

L'installation d'un " thermomètre carburateur " nécessite une installation électrique en 12 ou 24 volts, suivant le modèle utilisé.

 

L'ensemble est composé d'une "sonde de température" montée sur le carburateur aussitôt après le papillon des gaz (point le plus froid) et d'un lecteur de température monté sur le tableau de bord, le tout relié au circuit électrique de votre avion. Respectez, pour l'installation de la sonde, les recommandations du constructeur.

 

Le but en lisant les indications du thermomètre carburateur est de maintenir quelque soit la température extérieure, la température au niveau de la sonde entre +2°C et +6 °C. Ainsi vous ne risquerez pas de givrer !

 

Pour cela, et contrairement au système précédent, il suffira de moduler à la demande l'ouverture d'arrivée d'air chaud au carburateur, afin de maintenir cette plage de température. Cela implique une surveillance permanente des informations de la sonde pendant les possibles conditions de givrage, conditions toujours identiques à ce que nous avons vu aux chapitres précédents.

La grande expérience acquise dans les compagnies aériennes dicte de maintenir en permanence +5°C au-dessus du point de givrage de votre carburateur. L'expérience a également démontré que c'était là aussi une bonne température permettant une correcte volatilisation de tous les composants de l'essence.

 

Mais comment trouver le point de givrage de votre carburateur ? Il y a là une certaine difficulté, alors attachez vos ceintures !

 

VOL TEST GIVRAGE CARBURATEUR EN ETANT DOTE DU THERMOMETRE-CARBURATEUR

 

Choisissez ( car vous risquez un arrêt du moteur par givrage ) un jour de forte humidité au-dessus de votre terrain, soit 60% ou plus avec 10°C à 15°C à l'altitude à laquelle vous effectuerez votre vol.

 

Volez en puissance de croisière normale en espérant le givrage de votre carburateur ! ! ! soit si vous préférez une chute de 50 RPM. Notez à ce moment là la température indiquée de votre carburateur, puis appliquez votre réchauffeur au maximum jusqu'à une élévation de 10°C de la précédente température. Le moteur doit récupérer ses tours en 2 ou 3 secondes.

 

Repoussez à nouveau le réchauffeur, il y aura à nouveau givrage avec chute de RPM. Tirez à nouveau le réchauffeur, mais cette fois partiellement afin de monter la température de seulement 5°C au-dessus de la température indiquée au moment de la perte des 50 RPM.

 

Réchauffez, répétez l'opération en diminuant progressivement l'augmentation du chauffage jusqu'au moment où le moteur ne reprendra pas ses tours avec promptitude. Vous serez là, à peu de choses prés, au point de givrage de votre carburateur. Notez bien cette température, ce sera votre repère givrage.

 

Désormais vous n'aurez plus en toutes circonstances qu'à monter cette température de 5°C !

 

C.Q.F.D. ! ! et souvenez-vous qu'il n'est pas obligatoire que votre température indiquée de givrage soit 0°C .

(Vous pouvez répéter cette procédure, mais cette fois en régime de croisière économique ).

Un dernier point, n'oubliez jamais de demander au service MTO le niveau de l'isotherme 0°…

[/quotemsg]

 

http://aeroclub-montpellier.com/Documents/GivrageCarbu.jpg

[inazuma]

Joli