Aller au contenu
Logo Caradisiac      

Téléchargez nos application

Disponible sur App Store Disponible sur Google play
Publi info
Accueil

Rechercher dans la communauté

Affichage des résultats pour les tags 'sujet officiel' dans contenu posté dans Motos (Essais, achats, conseils).

  • Rechercher par tags

    Saisir les tags en les séparant par une virgule.
  • Rechercher par auteur

Type du contenu


Forums

  • Aide
    • Présentation des nouveaux membres
    • Les questions des nouveaux venus
    • Charte d'utilisation du forum
    • FAQ, Tutoriaux et guides pratiques
    • Fonctionnalités du forum : bugs et suggestions
    • La vie du forum (actualités, jeux, concours...)
    • L'équipe Forum Auto (CM, admins, animateurs et modérateurs)
  • Marques
    • FAQ, Tutoriaux et guides pratiques
    • Alfa Romeo
    • Alpine
    • Aston Martin
    • Audi
    • BMW
    • Chevrolet
    • Chrysler
    • Citroën
    • Dacia
    • Dodge
    • DS
    • Ferrari
    • Fiat
    • Ford
    • Honda
    • Hyundai
    • Jaguar
    • Jeep
    • Kia
    • Lamborghini
    • Lancia
    • Land Rover
    • Lexus
    • Maserati
    • Mazda
    • Mercedes
    • MG Rover
    • Mini
    • Mitsubishi
    • Nissan
    • Opel
    • Peugeot
    • Porsche
    • Renault
    • Saab
    • Seat
    • Skoda
    • Smart
    • SsangYong
    • Subaru
    • Suzuki
    • Tesla
    • Toyota
    • Volkswagen
    • Volvo
    • Autres marques
  • Pratique
  • Collection
  • Sport
  • Technique
  • Tuning
  • Les Clubs
  • Motos
  • Scooters
  • Bateaux
  • Les marques vous répondent

Rechercher les résultats dans…

Rechercher les résultats qui contiennent…


Date de création

  • Début

    Fin


Dernière mise à jour

  • Début

    Fin


Filtrer par nombre de…

Inscription

  • Début

    Fin


Groupe


Véhicules


Citation

16 résultats trouvés

  1. Voici ouvert le topic officiel du 600 fazer qui existe depuis 1998, du 1000 fazer qui est sur terre depuis 2001, du FZ6 apparu en 2004 et du FZ8 depuis sa présentation de janvier 2010. A noter et n'en déplaise au possesseur de FZ6, c'est bien une fazer Source Caractéristiques Moteur : 599 cm3, 4 cylindres en ligne, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soupapes/cyl, 4 carburateurs, transmission : boite 6 vitesses, transmission par chaîne Puissance : 95 ch. (69,9 kW) à 11 500 tr/min, couple 6,1 daN.m à 9 500 tr/min Pneus : AV 110/70 x 17 - AR 160/60 x 17 Gabarit : hauteur de selle 790 mm, réservoir 22 litres (réserve 3,6 litres), Poids A sec usine 189 kg Performances : vitesse maxi 220 km/h, accélérations 400 m DA 11,5 s Evolution du 600 FZS Modèle 1998 Noire Rouge Modèle 1999 Rouge Argent Modèle 2000 - La version FZS 600 S adopte une nouvelle robe avec liseret blanc. - Amélioration de confort au niveau de la selle tant pour le pilote que pour le passager. - nouvel embrayage. - nouvelle biellette de sélecteur - feux de détresse - apparition d'une montre et de deux totalisateurs kilométriques partiels, dans le compteur de vitesse. - nouvelle poignée de maintient passager (en plus de la selle plus confortable). - repose-pieds passager mieux positionnés (plus bas). - fourche réglable en précharge. - réservoir 20 L au lieu de 18 L. Noire et or Noire et rouge modèle 2001 L'entourage de compteurs (compte tours et jauge) noir au lieu du doré Noire Bleue Noire et rouge modèle 2002 Habillage - Tête de fourche inspiré de celui de la 1000 Fazer, avec deux optiques plus généreux (enfin ! ) et réglables séparément, - La nouvelle tête de fourche protège bien moins que l'ancienne !!!! - La capacité du réservoir (légèrement redessiné) passe de 20 à 22 litres, - Rétroviseurs plus efficaces, - Clignotants montés souples. Autres changements - Collecteur d'échappement réalisé en acier inoxydable, - Grille de protection au niveau du radiateur, - Instrumentation modifiée, compte-tours central avec horloge digitale, nouveaux compteurs kilométriques digitaux (1 total, 2 journaliers), jauge à essence munie d'un témoin lumineux, - Garde-chaîne en polypropylène façon 1000 Fazer, - Levier de frein réglable (5 position au lieu de 4 avant), - Câbles d'accélérateur allégés (?), - Protection de durite de frein arrière vinyle/gomme (au lieu du ressort), Jaune Bleue Argent modèle 2003 Peu de changement : Le nom YAMAHA sur le réservoir est remplacé par un simple diapason symbole de la marque Les pattes de fixation du bras oscillant changent (attention en cas d'achat d'un lèche roue). Bleue Rouge Argent Evolution FZ6 modèle 2004 Apparition d'un modèle Naked Moteur : 599 cm3, 4 cylindres en ligne, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soupapes/cyl, Injection, transmission : boite 6 vitesses, transmission par chaîne Puissance : 98 ch. (72 kW) à 12.000 tr/min, couple 6,4 daN.m à 10 000 tr/min Pneus : AV 120/70 x 17 - AR 180/55 x 17 Gabarit : hauteur de selle 795 mm, réservoir 19 litres Poids A sec usine 186 kg (version S) 180 kg pour la version N Version S Bleu/gris Bleu Argent Version N Argent Rouge Noir modèle 2005 version S Noir Gris (plus foncé que en 2004) Bleu Tout les cadres et moteurs sont noirs version N Noir Gris Tout les cadres et moteurs sont noirs modèle 2006 version N Noire Orange Argent Vert Version S Apparition d'une version ABS vendu 700 € plus chère avec les mêmes colories Noire Bleu Argent Rouge modèle 2007 La version FZ6 fera 78 Ch et 5,2m.kh de couple Version FZ6 N Noire Grise Version FZ6 S Noire Grise Version S2 - Apparition d'une version S2 qui reprend les caractéristques du FZ6 version 2006 : 98 ch et 6,4 m/kg de couple - Etrier de frein repris du R1. - Bras oscillant modifié - Selle revue. - Nouveau compteur (issu du FZ1) - Tout petit saut de vent. Version FZ6 S2 N Noire Grise Bleue Blanche Version FZ6 S2 S Noire Bleue Lava red Evolution FZS 1000 Moteur : 998 cm3, 4 cylindres en ligne, refroidi par eau, 2 ACT et 5 soupapes/cyl, transmission : boite 6 vitesses, transmission par chaîne Puissance : 106 ch. (88 kW) à 10.000 tr/min, (145 CH en full) couple 10,8 daN.m à 7 500 tr/min Pneus : AV 120/70 x 17 - AR 180/55 x 17 Gabarit : hauteur de selle 795 mm, réservoir 21 litres Poids A sec usine 208 kg modèle 2001 Rouge modèle 2002 modèle 2003 La commande des feux devient automatique. modèle 2004 modèle 2005 Bleue Rouge Argent Evolution FZ1 Moteur : 998 cm3, 4 cylindres en ligne, refroidi par eau, 2 ACT transmission : boite 6 vitesses, transmission par chaîne Puissance : 106 ch. (78.1 kW) à 10.000 tr/min, (150 CH à 11.000en full) couple 10,8 kgN.m à 8000 tr/min Pneus : AV 120/70 x 17 - AR 190/50 x 17 Gabarit : hauteur de selle 815 mm, réservoir 18 litres Poids A sec usine 204 kg modèle 2006 Version N Noire Grise Jaune version S Rouge Bleue Grise modèle 2007 Version N Noire Grise Bleue version S Rouge Bleue Grise Les révisions pour le modèle 2002 A partir de 50.000 km, reprendre le cycle des révisions à partir de 10.000 km Les révisions pour le modèle FZ6 Merci à Tigroo_25 pour le lien vers le tableau des révisions du FZ6 Autres infos Liste d'options pour FZ6 S et N mais aussi FZS 600 et 1000 chez Yamaha Coupler les feux de croisements sur FZS 600 < 2002 : c'est par là Coupler les feux de croisement sur FZ6 : ici ou là pour les illustrations Test de 6 roadster au 25/04/2002 : dans ce coin ci Comment modifier l'emplacement du klaxon sur les FZ6 N A la fin de la page Merci fz6men Nettoyage des collecteurs au ouator milieu de page Merci Ttof77 Revues moto technique - FZS 1998 à 2003 - FZ6 - autres modèles avec les années si besoin Les pots Son Devil trophy sur FZS 600 Pot Lazer pour FZ6 Pot Akra pour FZ6 Tous les pots pour FZ6 Son léovince Carbone sur Les topics sur les fazer sur le FA Voici ici réunies les principaux topic sur les fazer présent sur FA Les pots Quel pot pour fazer 2002 date : 06/09/2002 Quel type de pot pour ma fazer date : 27/09/2002 Pot position haute : les clignos ? date : 17/04/2003 Photos de pots pour FZ6 Date : 05/02/2004 Mécanique Carburateur 600 FZS date : 05/09/2002 Débridage 1000 FZS date : 15/11/2002 Filtre KN sur 600 FZS date : 19/03/2003 Couplage de phare sur FZ6 date : 31/01/04 Réglage en hauteur de l'éclairage sur FZS date : 16/02/2004 Kit dynojet pour 600 fazer date : 31/08/2004 Modifications 600 fazer en street bike date : 25/04/2004 Toujours du street bike date : 11/07/2004 montage d'un MC radial 2clairage de plaque perso par Mat Coup des révisions FZ6 : 1ère révision (10 000 km) : 90,65 Euros contrôle bougies/réglage, contrôle niveau liquide refroidissement, vidange moteur + remplissage filtre à huile, contrôle des freins avant/réglage, contrôle des freins arrière/réglage, contrôle éclairage, graissage complet, tension/graissage chaîne, pression des pneus, essai routier. Réglages de suspention SPV : 1.83m, et 70 kg : FZS 600 2002AV : huile 15 W avec 4 crans de précontrainte. AR : 4 crans de précontrainte Courbes de puissance FZS 600 : origine et avec pot micron (à la roue arrière) http://www.performance-motos.com/images/courbes_de_puissance/yamaha/Fazer600_pot.gif FZS 1000 : origine et avec pot plus kit dyno (à la roue arrière) http://www.performance-motos.com/images/courbes_de_puissance/yamaha/Fazer1000_dyn_pot.gif FZ6 (sources horneteam : en vert Z 750, en rouge 900 hornet, en bleu FZ6) http://www.horneteam.com/images/comparo_roadsters1000/File0004.jpghttp://www.horneteam.com/images/comparo_roadsters1000/File0003.jpg Les avis des possesseurs de fazer FZS 600 Miss jmax_oc Elle mesure 1m63 (taille moyenne) et a eu un 600 Bandit S de 2003 avec lequel elle a fait 5000kms en 11mois. Suite à un accident très léger non responsable, elle a décidé de prendre cette moto. Je lui avais conseillé ce modèle comme première moto mais elle avait flashée sur la bouille sympa du Bandit. Finalement, elle a pris le Fazer. Il en ressort beaucoup de points positifs : - selle plutôt basse - maniabilité à l'arrêt comme a basse vitesse - poids réduit (215kms tous pleins faits de mémoire) - très bon freinage (issu de la R1) - moteur très souple (appréciable en reprises ) - protection correcte (bulle haute +10cms appréciée) - énorme rangement sous la selle - son feutré agréable - bonne capacité de réservoir (22L) - conso dérisoire (5L) - présence d'une béquille centrale Seul le tableau de bord et l'espace entre tête de fourche et compteur sont mal finis. Sinon j'ai également essayé cette moto. Je peux la comparer au Bandit 600, au 600ZZR et au 800VFR. J'ai beaucoup apprécié le freinage et la souplesse moteur. En revanche, la position ne me va pas du tout (affaire de goût) Tu m'as compris, même si sur ce forum très peu apprécient cette moto (poussive, bruit de mixer, banale, j'en passe...), je te la conseille fortement. SPV Alors là, voilà un résumé de miss jmax tout à fait réel. Juste la conso, si on tire un peu plus dedans, ça fait au moins 6 L voir plus (je n'ai pas encore trop tiré dedans pour le moment) Le réservoir permet de faire 300 à 350 km avant réserve. Du coup, tu n'es jamais embéter de savoir quand tu fais le plein, les autres en ont toujours besoin avant toi Le coffre est digne d'un vrai break, c'est terrible Pour la bulle, je mesure 1.83 m et je prends le vent dans les épaules. Donc pour 1.63 m je suis surpris qu'il faille mettre une bulle plus haute Pour le moteur, c'est vrai que c'est très souple, mais un peu trop linéaire il faut reconnaître. On arrive au rupteur sans avoir eu de petit coup au derrière (quand tu doubles par exemple) FZ6 Gnarf Pour l'instant pas de différences notables avec le R6 au niveau motorisation vu que je suis en rodage. Mais c'est bien velu en bas comme le R6, ça reprend doucement mais ça semble plus coupleux que le R6. La moto est nettement en deux parties D'un coté, moteur prestigieux, pots sous la selle, optique et cadrans de qualité, clignos superbes. De l'autre bras oscillant alu carré, pas de biellettes pour l'amorto, pas de réglages de suspates, le sélecteur est en alu bas de gamme, le frein arrière aussi, et la finition est parfois cheap. Par contre pour le prix c'est clair que c'est une très jolie bécane. Les photos ne lui rendent pas son charme et sa beauté Après bientôt 900 Km, je constate que la partie cycle est limitée sur route bosselée. Sur route lisse c'est moins flagrant. Par encore testée en duo. L'autonomie est satisfaisante avec 280 km avant passage en réserve. Le freinage est efficace sans être violent et elle se conduit comme un petit vélo Ti_loup70 J'ai donc un FZ6 S 2004 (une grise, car elles sont plus rapides )... La tenue de route est très satisfaisante et le moteur est du style "qui n'en veut" ! Ca arrache un poil quand même (même si elle n’est pas faite pour ça au départ) ! => Version double coup de pied aux fesses : un vers 5000 et l'autre vers 9000 ! En duo, j'ai été bluffé par les reprises très très correctes : Madame, en SDS, m'a dit ressentir légèrement le catalyseur Elle dit partout que ma moto est équipée du chauffage ! Côté conso, je suis en train de testé une nouvelle façon de conduire... Plus soft, me permettant d'aller titiller 250/280km avant réserve (et non pas 210 comme en ce moment) Faut dire que je suis plus au dessus de 7000 qu'en dessous ! Côté vitesse, je prends 180 sur une nationale à côté de la maison sans m'en rendre compte (un peu quand même)... J'ai titillé le "after 200" (j'ai fêté l'arrivée de la nouvelle voiture de Madame grâce à un 206km/h ) C'est con, mais j'aime ça ! Donostia Sortant du Div je ne suis pas forcement objectif, mais j'ai quand même essayé d'autres motos avant d'acheter un FZ6 S. Donc, pour faire simple, je trouve le comportement très sain avec un cadre nettement plus rigoureux que les anciens et que les bandits, ou ZR7 (jamais pu essayer de Hornet ). Côté freinage ... Ca freine ! Sérieusement, là où je faisais des reproches aux doubles disques du Div c'était sous la pluie, aujourd'hui il y a peu de différences. A noter quand même une fâcheuse tendance à bloquer l'AR en cas de fort rétrogradage ou de pression prononcée sur la pédale du frein AR. Sinon, pour remettre les choses a leur place concernant l'équipement "chauffage" de cette moto, on sent bien la chaleur du moteur, le SDS n'a pas plus chaud au derrière qu'avec une autre moto. Par contre, un flux d'air chaud passe sur le pied du passager et quand il fait 30° dehors, ça chauffe a priori beaucoup (je crois ma SDS) !! Concernant le moteur... C'est un 600. On ne peut pas dire qu'il soit bourré de couple, mais ça reprend bien; même pour moi et mon gabarit XXXL... Apres, une fois haut perche (8-9000) il explose littéralement sans arrêter jusqu'au rupteur ! Pas fait exprès le rupteur... Un vilain m'avait franchement coince, j'ai mis la poigne dans le coin en 2°... Il n'est pas reste longtemps à côté de moi. Le duo est agréable et la moto n'en souffre pas (perf ou tenue de route), je vous en dirais plus fin Juillet, on s'attaque au Morbihan pendant une semaine !! Voila pour moi. Au fait, il y a des moins quand même... Un compte tours pas hyper lisible, des boutons un peu récalcitrants, une peinture de réservoir qui me semble un peu limite et une hauteur pour monter assez importante quand on a un bobo à la cuisse Vu que la selle passager est assez haute, faut lever la jambe et ça fait mal quand on a mal Le dernier truc qui me vient à l'esprit c'est ce foutu sélecteur qui attrape le bas du pantalon trop régulièrement. Alors pour ça je sais si c'est que moi, mais avant jamais ça m'arrivait et là, au moins 5-6 fois qu'en relevant le pied pour passer la première, clac ça me monte la seconde et boum presque par terre en calant !!! Le pire c'est avec le pantalon de pluie Brainbugs Bilan d'une journée en FZ6s. Parcours (Toulouse -> Foix -> Port Vendre & retour par d117) Montagne, départementale, et autoroute, avec mon SDS préférée, et sous un soleil de plomb La nationale: (Toulouse -> Axe les thermes) Moteur agréable, disponible a mi-régime, les dépassements à 90 se font en 6 en rétrograder. Le confort après 1h de route est "satisfaisant". La montagne : (entre autre : ax les thermes / Ascou) : Moteur volontaire à bas et mi-régime, monte sans problème en régime. Seul bémol, l'amortisseur AR donne des signes d'échauffement après 20km de route dégradée. Le confort devient très limite pour mon SDS, la selle est dure et trop étroite. Le freinage résiste bien à la sollicitation, et reste parfait jusqu'à la première pose (15km après). Aucun reproche à faire du coté de la fourche, et de la rigidité du châssis. La descente se fait tranquille, par contre le frein AV commence à donner des signes d'échauffement après quelques freinages appuyer sur 3kilometres. Le confort reste acceptable, pour nous, a part les positions des poignées SDS trop en avant. Apres 300km, on supporte de moins de rester "en place" sur la moto. Le kilomètres se ressentent de plus en plus, coté moteur/frein/suspension rien à dire. Même la conso est remarquablement basse 5l/100km. Le retour : (Argeles / Foix)(140km) Un calvaire, route montagneuse, bosselée, interminable. Foix -> Toulouse, par l'autoroute, régime de croisière assez relevé, bonne protection de la bulle, la température de la selle reste "normal" en dessous de 160km, passé cette vitesse, la chaleur se fait sentir et devient désagréable. Bilan de la journée : Pour ma part la moto est un joli jouet, rigide, agréable, et très joueuse, par contre ce n'est pas une voyageuse si ce n'est par l'autoroute. Je regrette le confort du fazer1000... Hormis le confort de la selle qui vient malheureusement ternir le tableau, je suis surpris par l'agrément que procure ce 600cm3. En ce qui concerne, la consommation, je suis très satisfait environ 5/6l pour 100km. Plutôt honorable, vu le parcours et les vitesses parfois atteinte. Apres 600km, nous avons été ravis des paysages, de la ballade, mais aussi de rentrer ranger le FZ6 au garage ! L'inconfort va me pousser, a regret, à changer de monture plus rapidement que prévue, puisque les sorties vont entre de plus en plus longues. Nboo3 Mon avis sur ma Fazer 600 s (2005 gris foncé) : La prise en mains est immédiate. Le moteur, gentil sous 7000 t/min permet de ne pas être surpris par la remise des gaz. Monstrueux après 9000 t/min : la bête décolle véritablement. Freinage au top. La partie cycle est hyper saine. Démarrages sans problèmes. Pneus d'origines excellents. Un look inégalé à ce jour dans cette catégorie, le tableau de bord est complet (2 trips )... etc Négatif : boite et embrayage "Yamaha" : ça colle le matin et ça claque entre 1 et 2. Petites réactions du train avant en virage sur revêtement médiocre mais sans nuire à la sécurité (juste désagréable mais rare). Le Coffre sous selle est chaud et ridicule .Compte tours illisible ou presque. Aucun problème pour la prise en main si 1ère grosse moto, et si le pilote est suffisamment prudent : bref c'est le bon choix. FZS 1000 Coyote bike Donc après 2.5 mois j'ai 2300 km et ce n'est que pur bonheur. Mais pour de long trajet il faudrait que je redonne mes impressions d'ici 15 jours, une fois que j'aurais fait mon petit périple ( 1 semaine )avec ma copine et un pote. Autrement mon avis sur la moto. C'est du pur bonheur autant on peut conduire tranquille, autant elle répond à la moindre sollicitation. Je me suis fait surprendre en voulant doubler une voiture la semaine dernière, j'ai été trop généreux sur l'ouverture des gaz du coup je me suis quasiment senti projeté en arrière. Apres le freinage, rien à redire c'est nickel. Le duo c'est vraiment tranquille, autant avec le B6 j'avais l'impression de traîner une remorque de semi, que le je ne sentirai presque pas le passager. Puis les modifs, pendant ce temps il n'y en a quasiment pas a part les roulettes de protections. Mais ce qui pourrait arriver c'est l'akra titane. J'en ai vu 1 sur la même que la mienne et décidément cela lui va trop bien et puis aussi un classique il faut que je vire ces clignos Mise à jour Maintenant je suis plus a même de donner mon avis sur cette moto après la semaine et demi qui vient de s'écouler ainsi que les environ 1700 km parcourus sous à peu près tout type de route je pense, montagne, autoroute, route sinueuse( ah les petites portions Auterive/villefranche ou revel/ cordes-sur-ciel ). Première constatation je n'ai pas eu trop mal au cul, la selle est d'origine et est pour ma part suffisante. Ensuite ce que j'apprécie c'est le couple a bas régime et la puissance donnée, c'est trouve ça bien agréable en montagne pas besoin d'essorer la poignée pour passer le lacet( oui je sais c'est un 1000 aussi ça peut paraître normal ). Pour la maniabilité de la moto je la trouve très sereine, même charge ( sacoches cavalières + tente ) les changements d'angle ne font tranquillement sans à-coups, par contre c'est vrai que son poids est en peu chiant lors de manœuvre a vitesse nul, elle aurait 10 à 15 kg de moins cela ne serait pas mal. Les suspensions sont assez dur du coup quand la route est moins bonne on le sent de suite ( monsieur les espagnols faites un effort dans votre partie des Pyrénées... enfin dans les axes par trop fréquentés ), mais je préfère, sur mon bandit je n'avais pas durci l'arrière comme me l'avait dit GiJoe et la je remarque que j'avais eu tord du coup j'ai moins l'impression d'être sur un accordéon. Le freinage... que dire à part qu'il est presque parfait, ça frein fort quand on le demande et est facilement dosable et en cas de freinage dur, j'ai moins la sensation de partir sur l'avant qu'avec le bandit. Gnarf 2 ans et 32000 Km, pas un souci Bulle haute obligatoire pour bien rouler, hyper maniable, bien coupleuse, je l'avais laissée bridée, car le couple et la puissance me convenait. Si, j'avais mis des durits avia car le freinage manquait un peu d'endurance (je sortais d'un R6 ). Brainbugs Suspension satisfaisante pour la tenue de route sans pour autant nuire au confort d'ailleurs la selle y est pour beaucoup, large et moelleuse, le coté "deux étages" apportent un plus pour le SDS, même pour les grands. Les poignées passager sont "longues" et bien "placées". Coté protection, elle est suffisante pour ma part, je pense qu'une bulle haute serait un plus sur les longs trajets ainsi que les écopes de radiateurs en plus de "finir" la moto, dévierai le flux d'air au niveau des genoux. Excellente freineuse, mordant puissance et feeling. Coté motorisation, le 100cv est largement suffisant pour une utilisation de tous les jours, le bridage se fait surtout ressentir @9000tr, l'accélération devient linéaire. La surprise est désagréable les premiers jours, mais on apprend vite à profiter du couple généreux des 3000tr. Seuls points noirs de cette moto la monte d'origine Mez4, avantageusement remplacer par un couple BT010/020 (AV/AR), et le silencieux d'origine trop "discret", remplacé par un Devil SB2 sur mon 1er, et un Léo Vince Evo2, sur la 2nd. Essais et avis du FZ1 Cette url n'existe plus Cette url n'existe plus Les prix d'achat de fazer occasion SPV : Achat septembre 2004600 FZS, 2002 gris, 3500 km, roulette + porte bagage, 5200 € (particulier) Gugen : Achat mars 2005600 FZS, 2000 or et noir, 18000 km, durit avia, penu et KC récent, garantie 3 mois, 4430 € (concession) Le.doriphore : Achat octobre 2004FZ6, 2004 bleu, 9000 km, roulette, 5900 € (particulier) TazFaz : Achat décembre 2004600 FZS, 2002 bleu, 18500 km, garantie 6 mois, 4500€ (concession) Alysse : Achat novembre 2004600 FZS, 2001 gris, 15400 km, anti-démarrage, tatouage, U, 4200 € (particulier) Magic Vince : Achat avril 2005600 FZS, 1999, orange, 29000 km, synchro faite, 3400 € (particulier) Mike 63 : Achat mai 20051000 FZS, 2003, 11000 km, revision faite, 6900 € Magicien72 : Achat février 2006FZ6 N, juin 2004, 2700 km, selle bagster, 5400 € Lala24 : Achat novembre 2006FZ6 N, juin 2005, 11000km, 4700 € neuve Coyote bike : Achat mai 20041000 FSZ, 2004, Roulette, bulle sport, 9450 € Mike 63 :600 FSZ, 2001 or et noir, 6550 € Jokair11 Septembre 2004FZ6, 2004 noir, CG, tatouage, roulette, sabot, saute vent, selle confort bagster, tarif sur pôt, 7000 € Les membres ayant un fazer SPV : 600 FZS 2002 Inclino pour le boulot : FZ6 2005 Brainbugs : 1000 FZS 2004 Kéziah : FZ6 GT 2004 Dj.back : FZ6 N 2004 Ti_loup : FZ6 2004 Nico89 : FZS 600 1999 Alysse : FZS 600 2001 Burnsteven : FZS 600 1999 Jokair11 : FZ6 N 2004 Burnsteven : FZS 600 2003 Texawa : FZ6 N 2004 Feufollet : FZS 600 2003 Mallow : FZS 600 2003 Biomec78 : FZS 1000 2002 Monu : FZ6 2004 Tazfaz : FZS 600 2001 Gugen : FSZ 600 2000 Steph : FZ6 2004 Ajuju : FZ6 2005 Tazfaz : FZS 600 2002 Magic Vince : FZS 600 1999 Gold-orak : FZS 600 2002 Bully one : FZ6 N 2005 Nico89 : FZS 600 Pierrotsono : FZS 600 2001 Armoni : FZ6 N 2004 Rallye26 : FZ6 N 2004 Loloz : FZS 1000 2001 Baroudeur : FZ6 S 2004 Katarn : FZS 600 2001 ---Mat--- : FZ6 N 2006 fz6men : FZ6 N 2006 lala24 : FZ6 N 2001 Steph-44 : FZ6 N 2004 magicien72 : FZ6 N 2004 FZ 6 1 : FZ6 N 2004 Superfan : FZS 600 2002 julGTI : FZS 600 2003 pywash88 : FZ1 N AntaresTTH : FZ6-SA GT Les membres ayant eu un fazer Mike 63 : 600 FZS 2000 Gnarf : FZ6 N 2004 Brainbugs : FZS 1000 2002 Brainbugs : FZ6 2004 Steph : FZS 600 2003 Ttof77 : FZ6 2005 Le.doriphore : FZ6 lala24 : FZS 1000 2001 Jpeglauden : FZ6 2004 Mise à jour : le 12/11/2006 page 66
  2. Bon, alors ca a mis un peu de temps, merci pour votre compréhension Mais voici ce que j’ai fait pour tenter d’expliquer aux noobs pourquoi certaines motos sont adaptées aux débutants et d’autres pas. Je lis ce topic depuis relativement peu de temps et c’est toujours les mêmes discours que ce soit de la part des débutants où bien « des anciens ». Je fais ce post pour tenter de mettre fin à ces débats stériles, redondants et sans aucun sens. Ce post n'a pas la prétention de vous dire ce que vous avez a faire ou pas. Il s'agit juste d'une forme de synthèse de tout ce qui a été dit et qui sera encore dit par la plupart des motards un peu ou très expérimentés de ce forum. Ce sont des conseils et comme tous les conseils, libre à chacun de les suivre ou pas Il est tout à fait normal en tant que débutant d’avoir ces propres idées et sentiments. Personne ici n’a jamais dénigré un noob parce qu’il disait une connerie, aussi grosse soit-elle. Vous venez sur le FA pour demander conseil, et c’est déjà un bon point ! Mais après l’avoir entendu, faut aussi l’écouter. Sachez que tous les « anciens », étaient des nouveaux… leur expérience n’a pas de prix, leurs avis, leurs conseils, c’est autant de kilomètres que vous auriez du parcourir pour vous en rendre compte par vous-même et parfois à vos dépend. Ce que je veux dire par là, c’est ce que j’ai déjà dit, quand on vous dit « ne commencez pas par cette moto », c’est pas pour vous faire chier, c’est parce qu’on SAIT ce que c’est de rouler en moto, REELLEMENT conscient des risques, des dangers, des imprévus que l’on peut rencontrer et ont CONNAIT les réactions que l’on a en tant que débutant et celles que l’on a quand on commence à avoir une certaine expérience de la route en moto. Sachez aussi qu’en moto plus que pour tout autre moyen de locomotion, le plus grand danger, c’est les autres. Il ne faut absolument jamais penser que les autres usagers de la routes vous auront vu, personne ne vous « évitera » si c’est nécessaire, personne ne vous préviendra qu’il y a un camion au milieu du virage aveugle ou un tas de graviers qui campe sur la trajectoire. Il ne faut avoir confiance qu’en vous Mais pas trop… l’excès de confiance est très vite arrivé et on a vite fait de rouler au dessus de ses pompes. Sachez également que la période la plus dangereuse n’est pas constituée des premiers km, des premiers jours ou même des premiers mois. En effet dans un premier temps « on sait que l’on ne sait pas », on est pas encore très à l’aise sur sa moto, sur les trajectoires. En revanche, dans un second temps on commence à se sentir bien, on passe un peu plus fort qu’avant, tout semble plus facile et naturel. ATTENTION, c’est maintenant que c’est le plus dangereux, car si vous commencez à être à l’aise, vous ne maitrisez pas plus votre moto dans les situations imprévues. Gardez donc toujours la tête froide et une belle marge de sécurité. Peu importe que votre pote vous ait mis une borne dans la vue, vaut mieux arriver une minute après que de ne pas arriver du tout De plus, avoir de la marge permet de corriger sa trajectoire si le virage se referme, prendre légèrement plus les freins que prévu, ce genre de choses quoi… Il est normal d’avoir de fausses idées, et je vais essayer dans ce post d’y mettre fin. Pour une fois, plutôt que de dire « c’est pas bien », on va essayer d’expliquer le pourquoi du comment… Alors, dans un premier temps, je vais essayer de détailler les caractéristiques d’une moto de débutant, point par point. Moteur : Il ne doit pas être trop puissant, pour une raison évidente, un débutant aura vite fait de se laisser emporter par la puissance.v Je parle pas des lignes droites hein (n’importe qui est capable de visser en grand en ligne droite), mais bien évidement des portions à virages. Plus il y a de chevaux, plus le virage suivant arrive vite, plus on roule vite sans s’en rendre compte. Indépendamment de la puissance qui est marquée sur le papier, le caractère du moteur est essentiel. L’idéal pour un débutant est un moteur linéaire avec un certain couple mais pas trop. Je m’explique, linéaire parce qu’il ne surprendra pas son pilote à un certain régime (coup de pied au cul à 8 000 quand on s’y attend pas en virage… ). Un couple modéré car le couple « c’est immédiat », ça tracte et ça cogne en bas. En somme, les "gros" supermot' du style SM 690, Duke 690 sont a proscrire. Dites vous que si une situation imprévue survient, n’importe quoi qui vous fait visser la poignée sans trop savoir pourquoi (bosse, trou etc… sur la route, si si ça arrive ), si vous êtes au régime où il y a les chevaux, vous risquez une accélération un peu trop franche et le virage suivant risque de s’approcher bien vite… Pour résumer, un mono de puissance modérée (50cv dans le style 650 DR), un bi pas trop brutal (70/80ch à l’image de l’ER6 ou du SV) ou un 4 pattes pas trop pointu (85ch comme le bandit). Soyez conscient du fait que même un « pauvre CB 500 » accélère mieux que presque n’importe quelle voiture. Dites vous bien que quelque soit la puissance de votre moto, viendra un moment où vous vous y serez « habitué » et vous n’aurez plus cette sensation grisante de la première fois ou vous aurez vissé la poignée. En ligne droite en tout cas, car en courbe, même avec peu de chevaux, quand on ré-accélère sur l’angle, même avec « peu » de chevaux, on prend toujours beaucoup de plaisir. Châssis : Il ne doit pas être trop rigoureux et doit absolument prévenir lors de trajectoires mal prises, le rayon de braquage doit être relativement court afin de pouvoir manœuvrer simplement à basse vitesse. Le poids doit être contenu mais pas trop mais la machine doit surtout être équilibrée. Le centre de gravité ne doit pas être trop haut, l'idéal pour un débutant étant qu'il soit centré pour que la machine soit le plus neutre possible. Pourquoi : Un châssis rigoureux a un effet ON/OFF ou plutôt un effet t'es sur les roues/t'es sur le bitume, pour conduire une bécane avec un tel châssis il est impératif de connaître les limites de sa conduite et de sa machine, sinon on fait n'importe quoi en prenant des trajectoires de cochon et ça tient, génial non? Mais en réalité c'est la machine qui te tient sur la route et le jour ou elle lâche c'est gamelle. Un châssis moins rigoureux va se dandiner, ce ne sera pas dangereux mais on est prévenu que ce n'est pas bon. Oubliez donc l’argument « avec un meilleur châssis on tient mieux la route », dans l’absolu c’est vrai, pour un débutant, c’est faux. Gardez à l’esprit que vous devez toujours être maître de votre moto, c’est vous qui devez piloter la moto et non pas la moto qui vous pilote. De fait, sachez qu’au départ, vous ne réaliserez même pas que ça bouge dans tout les sens, il vous faudra déjà un minimum d’expérience pour en être conscient. Le freinage: Ça doit freiner d'ailleurs ça freine toujours, même une er-5 freine !!! L'important ici est une attaque pas trop franche et une belle progressivité. Il s’agit pas que ça plante dès que vous touchiez au levier. Bien au contraire, il est indispensable que le freinage d’une brèle de débutant soit « doux ». La raison est évidente, à la première situation imprévue, le débutant aura un freinage réflexe qui consiste en « plus je serre fort le levier plus ça freine », sauf qu’en pratique, en moto ça marche pas vraiment comme ça. Quand on serre fort le levier, c’est le blocage de roue assuré. Autant un blocage de roue arrière peut être gérable, autant un blocage de roue avant l’est beaucoup moins. Et le problème, c’est que des situations de freinage d’urgence, il y en a des tonnes et leurs fréquence est bien plus importantes que ce que vous pouvez imaginez. La raison est simple, les voitures ne vous auront jamais vu, le camion qui est passé avant vous a lâcher du gravier dans le virage, ou une flaque de gasoil, papy a décidé de prendre le virage au milieu de la route, c’est vrai que c’est plus fun… Une solution au blocage de roue, l’ABS. Relativement peu répandu en moto à l’heure actuelle bien qu’il semble que les constructeurs aient envie de le généraliser (CBR 600 RR 2009 pour exemple). Les avis divergent sur l’ABS. Certains pensent qu’il devrait être d’office sur toute les brèles, un tel élément de sécurité devrait être obligatoire. D’autres en revanche considèrent que le freinage en moto c’est « un art », que ça s’apprend et que ça se maîtrise, qu’il ne s’agit pas juste « de serrer le levier » comme on appuie sur la pédale dans une voiture. La raison de cette position, le fait que le freinage en moto c’est bien plus un élément de survie qu’en bagnole et que de leur point de vue, si l’on dit « c’est bon il y a l’abs », les gens vont se mettre à freiner n’importe comment sans finalement maîtriser quoi que ce soit. Autre point, certains considèrent que l’ABS va gêner lors de très gros freinages de trappeur. Mais combien d’entre nous iraient jusque là ? En tout cas, pas un débutant, ou sinon c’est que la gamelle est proche Libre à vous de faire votre choix, avec ou sans… c’est une question de point de vue. L’idéal selon moi serait un ABS déconnectable comme sur les BMW par exemple. Car sous la flotte ou dans la circulation, même avec beaucoup d’expérience la chute est vite arrivée en cas d’urgence. Ce serait donc une bonne alternative pour la sécurité et le plaisir de piloter quand les conditions vont bien. Voici une liste de motos non exhaustive adaptées aux débutant. Il y en a pour tout le monde, les petites budgets, les gros rouleurs, ceux qui veulent une moto avec un look qui tue , ceux qui veulent une moto pratique, etc... du 4 cylindres, du bi, du mono... Alors ne dites plus qu'il n'y a que des daubes qui avancent pas ou des trucs moches pour débuter. Il y a vraiment du choix Yamaha XJ6 Moteur : 4 cylindres 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes Cylindrée : 65,5 x 44,5 = 600 cm3 Puissance maxi : 78 ch à 10000 tr/mn Couple : 60 nm à 8500 tr/mn Réservoir essence : 17,3 litres Hauteur de selle : 785 mm Poids à sec : 188 kg Une moto facile de prise en mains, avec un certain style et très polyvalente. Une petite moto bonne à tout faire. Un 4 cylindre en ligne très linéaire, manquant « de caractère » mais idéal pour découvrir la moto et ne pas se faire surprendre. Kawasaki ER6 N/F Moteur : bicylindre 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes Cylindrée : 83 x 60 = 649 cm3 Puissance maxi : 72 ch à 8500 tr/mn Couple : 66 nm à 7000 tr/mn Réservoir essence : 15,5 litres Hauteur de selle : 785 mm Poids à sec : 174 kg Inutile d’en dire énormément sur celle la, tout le monde la connait, un look bien a elle (on aime ou on aime pas !). Très facile de prise en main avec un moteur vivant et sympathique. On la retrouve dans la plupart des motos écoles, c’est dire comme elle est adaptée aux débutants. Pour autant elle dispose d’un beau potentiel et plus encore si on s’attarde un peu sur les suspensions qui sont d’origines « peu performantes ». Tout est relatif comme on dit. DUCATI Monster 620 ie & 695 Moteur : bicylindre 4T, refroidi par air, simple ACT, 2 soupapes Cylindrée : 80 x 61,5 = 618 cm3 Puissance maxi : 60 ch à 9500 tr/mn Couple : 53 nm à 6750 tr/mn Embrayag:e : à sec Boîte : 5 rapports Réservoir essence : 15 litres Hauteur de selle : 770 mm Poids à sec : 177 kg Le monster fait envie par son look et la beauté de l’équipement. C’est une très bonne moto pour débuter en se faisant « plaisir » sur l’esthétique et le look de la moto. Le moteur, un vrai bi, est très agréable sans être surprenant car la puissance est modérée. La moto a un beau potentiel et peut être emmenée très loin car son comportement est très sain et homogène. L’autonomie de la moto est relativement faible. Kawasaki ZR 7 Moteur : 4 cylindres en ligne, 4 temps,refroidissement par air Cylindrée : 738cm² Puissance maxi : 76cv à 9500trs/min Couple maxi : 63nm à 7500trs/min Boite de vitesse : 5 rapports Réservoir : 22 litres dont 3.2 litres de réserve Hauteur de selle : 800mm Poid à sec : 202kg Moto au look qui commence à dater un peu, elle n’en est pas moins une excellente moto pour débuter. Le moteur sort « seulement » 76ch, mais le couple est présent grâce au 740cm3, donc le moteur est bien rempli partout, idéal pour ceux qui pensent faire pas mal de duo. L’ensemble est homogène et prévient les excès d’optimisme. APRILIA Pegaso 650 Strada Moteur : monocylindre 4T, refroidi par eau, simple ACT, 4 soupapes Cylindrée : 100 x 84 = 659 cm3 Puissance maxi : 50 ch à 6250 tr/mn Couple : 61 nm à 5200 tr/mn Boîte : 5 rapports Réservoir essence : 16 litres Hauteur de selle : 780 mm Poids à sec : 168 kg Le « petit » supermoto de chez Aprilia. Avec 50ch et un peu moins de 170 kilos, c’est une moto joueuse et facile de prise en mains. Attention à ne pas se faire surprendre par les coups de piston du monocylindre de 650cm3 au rétrogradage. C’est une moto polyvalente qui conviendra bien à ceux qui roulent pas mal et qui ont besoin de se faufiler ou ceux qui n’ont que des petites routes par chez eux ! KAWASAKI Versys 650 Moteur : bicylindre 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes Cylindrée : 83 x 60 = 649 cm3 Puissance maxi : 64 ch à 8000 tr/mn Couple : 61 nm à 6800 tr/mn Boîte : 6 rapports Réservoir essence : 19 litres Hauteur de selle : 835 mm Poids à sec : 181 kg Cousine de l’ER6, la Versys joue la carte du trail routier. Adapté pour avaler les km, ce petit bi bien sympathique est très agréable sur les mi-régimes. On aura vite fait de se sentir à l’aise et de se faire plaisir. Le freinage n’est pas foudroyant, mais il aura l’avantage de ne pas surprendre. Petit bémol, pas de réel rangement sous la selle. HYOSUNG GT 650 Comet Moteur : bicylindre 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes Cylindrée : 81,5 x 62,6 = 646,9 cm3 Puissance maxi : 79 ch à 9000 tr/mn Couple : 64 nm à 7600 tr/mn Embrayag:e : en bain d'huile Boîte : 6 rapports Réservoir essence : 17 litres Hauteur de selle : 785 mm Poids à sec : 180 kg Elle a un look qui se rapproche fortement de celui du SV tout en présentant un équipement qui semble être au dessus. La comet présente un prix attractif, une bonne tenue de route et un comportement moteur proche de celui du SV. Reste que la marque est peu connue et répandue, il est donc difficile d’avoir de réelles informations sur la fiabilité. La revente risque également de ne pas être facile. SUZUKI GS 500 Moteur : bicylindre 4T, refroidi par air, double ACT, 2 soupapes Cylindrée : 74 x 56,6 = 487 cm3 Puissance maxi : 48 ch à 9200 tr/mn Couple : 40 nm à 7500 tr/mn Boîte : 6 rapports Réservoir essence : 20 litres Hauteur de selle : 790 mm Poids à sec : 174 kg. Voilà une des grandes basiques que l’on connait bien. Le GS est fiable et robuste, simple de conception et de fonctionnement. Il séduira pour son côté économique. La prise en main est très facile. En revanche la tenue de route de l’ensemble n’est pas parfaite, les suspensions sont limites et l’ensemble bouge beaucoup en courbe. Une façon d’aborder la moto économiquement en étant conscient des limites de sa moto. SUZUKI Gladius 650 Moteur : bicylindre 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes Cylindrée : 81 x 62,6 = 645 cm3 Puissance maxi : 72 ch à 8400 tr/mn Couple : 62,8 nm à 6400 tr/mn Boîte : 6 rapports Réservoir essence : 14,5 litres Hauteur de selle : 785 mm Poids à sec : 202 kg. Il semble que ce soit la remplaçante du SV, avec un look « au goût du jour » mais également un prix revu. Cette gladius fait un peu « plastique » mais c’est une question de goût. Quand au comportement on peut s’attendre à ce qu’il soit homogène avec un moteur de caractère, le tout restant dans une moyenne bien connue. SUZUKI SV 650 Moteur : bicylindre 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes Cylindrée : 81 x 62,6 = 645 cm3 Puissance maxi : 74 ch à 9000 tr/mn Couple : 64 nm à 7200 tr/mn Boîte : 6 rapports Réservoir essence : 17 litres Hauteur de selle : 800 mm Poids à sec : 165 kg Le SV, bestseller de la marque. Tout le monde le connait. Excellente moto pour débuter elle est néanmoins dans la limite « haute » de la catégorie pour les bicylindres. Le moteur est vraiment très agréable, pousse partout avec un bon caractère. On ne s’en lasse pas facilement à moins que l’on trouve son plaisir en vissant en ligne droite. L’ensemble est très sain et homogène bien que les suspensions d’origines préviennent les excès. Néanmoins, si l’on souhaite garder sa moto un certain temps, changer les suspensions offre une toute nouvelle moto avec un très gros potentiel. La selle est ferme et la moto pas idéale pour le duo même si il reste tout à fait envisageable. SUZUKI GSF 650 Bandit Moteur : 4 cylindres 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes Cylindrée : 65,5 x 48,7 = 656 cm3 Puissance maxi : 85 ch à 10500 tr/mn Couple : 63 nm à 8900 tr/mn Boîte : 6 rapports Réservoir essence : 19 litres Hauteur de selle : 790 mm Poids à sec : 215 kg Après le petit relooking qu’il a subit, le bandit présente une bonne tête pour la catégorie. Moto très polyvalente et bien équipée surtout au vu de son prix. Elle s’adaptera très bien au débutant, prévenant les excès en informant son pilote. Le moteur sort des chevaux mais pas trop, le poids de la machine est tout de même conséquent et joue dans la balance. Il n’en est pas moins que les sensations sont au rendez vous et qu’elle saura être une très bonne école de pilotage. SUZUKI DR 650 Moteur : Monocylindre 4T, refroidi par Air Cylindrée : 650cm3 Puissance : 45ch Boite : 5 rapports Réservoir : 17 L Hauteur de selle : 890mm Poids à sec : 152kg Son look commence franchement à dater, mais si votre budget est serré (et que vous avez de grandes jambes!), prenez le temps d'en essayer un. Très économique (ce genre de trail monocylindre sera ce qui vous coutera le moins...), très léger, au couple sympathique, cette moto sera un régal sur les petites routes. Par contre elle n'aimera pas les étapes autoroutière ou les très grandes courbes... on peut pas tout avoir . MOTO GUZZI Breva 750 Moteur : bicylindre 4T, refroidi par air, culbutée Cylindrée : 80 x 74 = 744 cm3 Puissance maxi : 48,3 ch à 6800 tr/mn Couple : 55 nm à 3600 tr/mn Embrayag:e : à sec Boîte : 5 rapports Réservoir essence : 18 litres Hauteur de selle : 790 mm Poids à sec : 182 kg Très peu commune, cette breva saura être facile de prise en mains, polyvalente avec un petit bicylindre pas trop puissant. Le cardan saura plaire à ceux qui n’aiment pas mettre les mains dans le cambouis. Les suspensions ne sont pas au top, la démultiplication non plus. Bref, c’est plus une moto coup de cœur qu’une moto qu’on prend pour ses aspect pratiques/économiques/performances. HONDA CBF 500 Moteur : bicylindre 4T, refroidi par eau, simple ACT, 4 soupapes Cylindrée : 73 x 59.6 = 499 cm3 Puissance maxi : 57 ch à 9500 tr/mn Couple : 45 nm à 8000 tr/mn Boîte : 6 rapports Réservoir essence : 19 litres Hauteur de selle : 770 mm Poids à sec : 188 kg Une bonne basique, ultra fiable, économique. Le look est basique mais dans la ligne actuelle, la tenue de route est bonne et l’ABS (en option) un gage de sécurité. La suspension arrière n’est pas terrible, comme souvent sur les « vraies » basiques. Bref, la moto économique par excellence. HONDA CBF 600 N Moteur : 4 cylindres 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes Cylindrée : 65 x 45,2 = 599,9 cm3 Puissance maxi : 77,5 ch à 10500 tr/mn Couple : 58 nm à 8000 tr/mn Boîte : 6 rapports Réservoir essence : 19 litres Hauteur de selle : 785 mm Poids à sec : 191 kg La grande sœur de la précédente. Un peu plus puissante, un peu mieux finie, un peu mieux équipée. Bref, tout est un peu mieux sur ce modèle, tout comme le look qui fait « un peu plus grosse ». Tout aussi économique, facile de prise main, elle est idéale pour faire ses armes. Le moteur est linéaire et donc sans surprise. KAWASAKI 250 Ninja Moteur : bicylindre 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes Cylindrée : 62 x 41,2 = 249 cm3 Puissance maxi : 33 ch à 10500 tr/mn Couple : 21 nm à 8500 tr/mn Boîte : 6 rapports Réservoir essence : 17,5 litres Hauteur de selle : 780 mm Poids à sec : 152 kg Idéale pour ceux qui veulent une petite sportive pendant la période 34ch avec un look prononcé. Le prix est attractif mais il est vrai que pour le même prix on peut avoir « une grosse ». Cette ninja s’avère très joueuse compte tenu de son poids réduit, un vrai jouet pour apprendre à conduire avec des bracelets. Le confort est bien celui d’une sportive et le moteur reste « pointu », il ne faudra pas s’attendre à beaucoup de couple de la part du petit 250cm3. CAGIVA Raptor Moteur Bicylindre en V à 90° Cylindrée 645 cm3 Puissance Maxi 70 ch Couple – Puissance 6.47 ch Hauteur de selle – Min 775 mm Réservoir 19 litre Poids à sec 180 kg Superbe, cette cagiva a des arguments pour séduire, un look très réussi, un équipement très bon, un moteur au rendez vous. Elle se place parmi les concurrentes de la SV, le prix et l’équipement au dessus. Une moto pour ceux qui veulent vraiment se faire plaisir en regardant leur moto et également à son guidon. On en croise pas tous les jours ! Kawasaki ER-5 Type : bicylindre vertical refroidi par eau Puissance : 50,3 cv à 9000 tr/min Couple : 4,6 mkg à 7500 tr/min Poids (à vide) : 174 kg Hauteur de selle : 780 mm Bridale 34 cv : OUI Version carénée : NON La petite kawa, autre représentante des « petites basiques », longtemps présente dans les moto-écoles. La prise en mains est facile, le comportement joueur. L’ensemble est néanmoins rapidement limité, le cadre et les suspensions sont vite dépassés. Elle reste cependant très économique. Yamaha 600 XTE Type : monocylindre refroidi par air Puissance : 43 cv à 6000 tr/min Couple : 4,9 mkg à 5500 tr/min Poids (à vide) : 156 kg Hauteur de selle : 860 mm Bridale 34 cv : NON Version carénée : NON Le XT rentre dans la catégorie des vrais trails, des aptitudes routières limitées, il est capable d’aller se promener dans les chemins roulant. Souvent modifié en supermotard, il devient tout de suite plus joueur. La puissance n’est pas extraordinaire mais il y a de quoi s’amuser sur les petites routes sinueuses. La fiabilité est au rendez-vous, rares sont les monos de cette cylindrée capable d’enquiller autant de bornes. Yamaha 600 XJ Diversion Type : 4 cylindres en ligne refroidi par air Puissance : 61 cv à 8500 tr/min Couple : 5,4 mkg à 7000 tr/min Poids (à vide) : 187 kg Hauteur de selle : 770 mm Bridale 34 cv : OUI Version carénée : OUI La diversion n’est pas très convoitée aujourd’hui, un look pas au top et le reste non plus. Peu puissante pour un 4 cylindre même basique, le cadre et les suspensions sont corrects. Elle a néanmoins fait le bonheur de beaucoup de motard quand elle était jeune. C’est donc un 4 cylindre très économique et robuste mais on lui préfèrera souvent ses concurrentes (bandit par exemple). SUZUKI DL 650 V-Strom Moteur : bicylindre 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes Cylindrée : 81 x 62,6 = 645 cm3 Puissance maxi : 67 ch à 8800 tr/mn Couple : 65 nm à 6400 tr/mn Boîte : 6 rapports Réservoir essence : 22 litres Hauteur de selle : 820 mm Poids à sec : 189 kg Dans la lignée des trails routiers de moyenne cylindrée, la V-strom fait concurrence à la Versys. En effet, sensiblement la même puissance, la même capacité de réservoir. La Suzuki est plus lourde et fait « plus grosse ». Le comportement est bon, moto très polyvalente, idéale pour ceux qui veulent faire des km. A ne pas conseillé aux « petits », car la hauteur de selle est conséquente. Les suspensions sont un peu fermes d’origine, il suffit de se pencher un peu sur les réglages et éventuellement sur l’huile de fourche pour corriger ça. YAMAHA MT03 Moteur : monocylindre 4T, refroidi par eau, simple ACT, 4 soupapes Cylindrée : 100 x 84 = 660 cm3 Puissance maxi : 45 ch à 6000 tr/mn Couple : 56,2 nm à 5250 tr/mn Boîte : 5 rapports Réservoir essence : 15 litres Hauteur de selle : 805 mm Poids à sec : 174,5 kg La MT03 a un look bien à elle, peu répandue pour le moment, elle a le charme de la rareté. Le moteur est agréable de par son couple, la puissance est suffisante même si on aurait aimé un poil plus de watts pour un 660. Une moto pour ceux qui aiment enrouler les courbes avec fluidité et sur le couple. Le réservoir est assez volumineux compte tenu de sa capacité, à vous de voir si vous serrez à l’aise dessus donc. YAMAHA BT 1100 Bulldog Moteur : bicylindre 4T, refroidi par air, simple ACT, 4 soupapes Cylindrée : 95 x 75 = 1063 cm3 Puissance maxi : 65 ch à 5500 tr/mn Couple : 88,3 nm à 4500 tr/mn Boîte : 5 rapports Réservoir essence : 20 litres Hauteur de selle : 812 mm Poids à sec : 233 kg Peu connue et sans doute peu vendue, la bulldog présente une petite puissance pour sa cylindrée ! Le couple est présent en revanche ! Une moto polyvalente pour ceux qui comment précédemment, ne cherchent pas la performance pure. La finition est celle de Yam, très bonne donc. Honda CB 500 Moteur : 499 cm3, 4 temps, 2 cylindres en ligne Puissance : 58 ch. (42,7 kW) à 9 500 tr/min, Couple : 4,7 daN.m à 8 000 tr/min Boite : 6 rapports hauteur : de selle 775 mm, réservoir : 18 litres, poids à sec (usine) : 173 kg Le CB 500 ! Sans doute la plus connue des basique c’est également la meilleure. Le moteur est sympa, distille de bonne sensation. Le comportement est sain, la moto pardonne énormément. Point faible de la moto assez rapidement, ses suspensions. Comme sur la plupart des motos « basiques » en général. Changez les suspensions et le potentiel de la moto est fortement amélioré. Très agile et facile à prendre en mains, elle est d'une fiabilité rarement égalée (les exemplaires à 110-120mkms sans gros frais sont monnaies courantes). Très économique, elle ne consomme rien tant en essence qu’en consommable pour une utilisation classique. Une moto idéale pour commencer avec un petit budget. Yamaha FZ6 78ch Moteur : 599 cm3, 4 temps, 4 cylindres en ligne Puissance 78 ch. (57 kW) à 11 500 tr/min, Couple 5,16 daN.m à 10 000 tr/min Boite : 6 rapports Hauteur de selle 795 mm, réservoir 19 litres (réserve 3,5 litres), poids à sec (usine, carénée) 187 kg Un look sympa, le FZ6 78ch n’est autre que le FZ6 classique un peu dégonflé. Le but étant de le rendre accessible aux débutants tout en gardant une moto au look récent et aux prestations au niveau de la concurrence. Le comportement est bon, le moteur très linéaire, peut être un peu trop car il manquera « de caractère » ce qui pourra déplaire à certains en leur donnant une impression fade. 500 GPZ S moteur: 498 cm3 (74 *58 mm) vertical , 4 T,refroidi par eau, double ACT,4 soupapes par cylindre ; puissance: 58 ch à 9800 tr/mn couple: 4,7 mkg à 8500 tr/mn reservoir: 18L poids a sec: 179kg (202 tout plein fait) observation: petit 500 maniable, parfait pour debuter avec un look retro, bien particulier, on aime ou pas... Moteur réputé fiable (il n'est pas rare du tout d'en voir a plus de 100000km ), mecanique simple , cout global faible (entretien/assurance/conso), moto joueuse, devoilant toute sa cavalerie a 7000tr/mn , pouvant etre sympa en utilitaire comme en plaisir. BMW F650 (93->99) : 1ère génération. Deux modèles : la Funduro avec une grande bulle et une roue avant de 19 pouces et la ST avec une bulle plus petite et une roue avant de 18 pouces. Caractéristiques de la ST : Moteur : monocylindre, 4 T, refroidi par eau, 2 ACT, 4 soupapes ; Cylindrée :652 cm3 Puissance : 48 ch à 6500 tr/mn Couple 5,7 mkg à 5200 tr/mn boîte 5 rapports réservoir 17,5 L ; poids à sec 176 kg. Option 34 ch : oui BMW F650 GS 2000 -> 2007 : nouveau modèle complètement revu : Moteur : monocylindre 4 refroidi par eau, 2 ACT et 4 soupapes Cylindrée : 100 x 83 = 652 cm3 Puissance maxi : 50 ch à 6500 tr/min (option 34 ch dispo) Couple : 6 daN.m à 6 000 tr/min Boîte : 5 rapports Réservoir essence : 17,5 litres Hauteur de selle : 780 mm (option kit de surbaissement : 750 mm; option selle haute : 820 mm) ; version Dakar : 870 mm et kit de surbaissement : 830 mm. Poids à sec : 179 kg (plus lourde si ABS en option) Version F 650 Scarver : optimisée route : carénages, pneuse route, transmission par courroie. Essai et comparaison GS et Scarver : http://www.moto-station.com/article702.html Option 34 ch : oui BMW F650 GS 2008 -> (actuel) Moteur : bicylindre 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes par cylindre Cylindrée : 82 x 75,6 x 2 = 798 cm3 Puissance maxi : 71 ch à 7.500 tr/min Couple : à tr/min Boîte : 6 rapports Réservoir essence : 16 litres Hauteur de selle : 820 mm (selle basse: 790 mm; kit de surbaissement : 765 mm) Poids à sec : 179 kg Option 34 ch : oui Contrairement à ce que laisse croire le nom du modèle, c'est un fausx 650 puisqu'il s'agit du même bicylindre 800 cm3 que le 800 GS, mais dans une moto qui veut rester le digne successeur du (vrai) 650 GS précédent, donc bien plus accessible que la 800 GS : moins puissante (71 ch et option 34 ch), moins haute avec deux options de rabaissement, un peu moins lourde, look moins baroudeur... et moins chère. Elle se révèle agréable et polyvalente. Excellente moto pour un débutant... qui veut le logo BMW. BMW F 800 GS : 2008 ->... (actuel) Moteur : bicylindre 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes par cylindre Cylindrée : 82 x 75,6 x 2 = 798 cm3 Puissance maxi : 85 ch à 7.500 tr/min Couple : 8,4 mkg à 5750 tr/min Boîte : 6 rapports Réservoir essence : 16 litres Hauteur de selle : 880 mm (option selle "basse" : 850 mm) Poids à sec : 185 kg Option 34 ch : NON Ce GS possède un bicylindre dynamique et disponible. La partie cycle est tout à fait actuelle et permet de se faire plaisir sur tout types de routes, bien que le sinueux soit son terrain de jeu. Elle peut aussi jouer la routière, seul ou à deux, surtout en piochant dans la liste d'options BMW, mais au contraire elle n'est pas très à l'aise en TT. Il ne restera alors qu'à digérer le tarif plutôt salé, même si la décote sera faible et la qualité de fabrication au rendez-vous... Attention, sa selle haute et son poids élevé peuvent occasionner quelques gamelles à l'arrêt, tandis que sa puissance importante (85 ch) la place en limite haute de ce qui est conseillable à un débutant. Elle convient plutôt pour des personnes de taille assez grande et qui ont déjà une expérience du 2-roues (enduro par exemple). Suzuki DR 600 1985 -> 1986 * Version ancienne du DR Suzuki, il tient de la moto de collection... Ne nous y attardons pas. Suzuki DR 650 R ou RS ou RSE 1986 ->1995 (voire 97) Monocylindre 4 temps, 4 soupapes, 1 ACT, refroidi air + huile cylindrée : 640 cm3 puissance : 45 ch à 6800 tr/min Boîte 5 rapports Réservoir essence : 20 litres. hauteur de selle : 890 mm Poids à sec : 170 kg Le moteur de 650 cm3 est moins fiable que le précédent. Des problèmes de fiabilité assez nombreux et assez graves existent sur ce moteur (info d'un mécano Suzuki, confirmée par ailleurs). On peut tomber sur un moteur qui ne fera aucun problème mais c'est un peu la loterie. Le poids est important pour un trail de cette époque. Le démarrage par kick est "viril" (sauf RSE, démarrage électrique). Pour ces raisons, chez Suzuki, préférer la 650 DR SE à partir de 1996 (nouveau modèle, moteur profondément revu, démarreur électrique, déco différente). Suzuki DR 650 SE : 1996->2003 Monocylindre 4 temps, 4 soupapes, 1 ACT, refroidi air + huile cylindrée 100x82 = 642 cm3 puissance : 41 ch à 6400 tr/min Couple: 66 Nm (6.7 mkg) à 6200 tr/min Boîte 5 rapports Réservoir essence : 12 litres (dont 3 litres de réserve) Hauteur de selle : 885 mm en position haute, 845 mm en position basse (prévoir 2 heures de MO, une vidange de la fourche et le raccourcissement de la béquille ou l'achat de la béquille courte) Poids à sec : 147 kg. Machine très fiable, très rustique (pas de compte-tour), trail "gromono" pur jus qui peut faire du chemin et même faire l'Afrique. Le poids très réduit (147 kg) fait parler de "vélo" comparé à d'autres trails de même cylindrée (toutes proportions gardées quand même). Quasi aucune protection contre le vent : très à l'aise sur routes départementales et nationales (pleines de virages de préférence), il l'est moins sur l'autoroute, qu'il peut quand même emprunter au besoin. C'est la conjonction assez unique d'un vrai trail à l'ancienne, qui peut faire du chemin, mais maniable et avec une option selle basse. Le démarreur électrique est appréciable, mais le manque de compte-tour est un peu perturbant au début (on s'habitue). Frais d'achat, d'entretien, d'assurance et d'essence très réduits. Suzuki XF 650 Freewind - 1997->2003 Monocylindre 4 temps, 4 soupapes, 1 ACT, refroidi air + huile cylindrée 100x82 = 644 cm3 puissance 47 ch à 7000 tr/mn Couple Boîte 5 rapports réservoir 18,5 L ; poids à sec : 162 kg Hauteur de selle : 840 mm position haute, 800 mm position basse (même système que le DR 650 SE) Dérivé du DR 650 SE, il est plus routier (donc moins TT). Le moteur est un peu plus poussé que celui du DR (soupapes, carbu, filtre à air et démultiplication différente). Mal aimé à l'époque en France mais très bien vendu en Allemagne, il s'agit d'un petit trail routier idéal pour commencer, fiable, très polyvalent, assez vif, facile à prendre en main et pas piégeur. Son principal défaut, c'est le manque d'image. Du coup, de très bonnes affaires sont possibles à l'achat (prix à négocier !). Si le budget le permet, préférer un modèle 2000 et plus, avec nouvel optique avant (meilleur éclairage et look plus moderne) et meilleur amortisseur AR. Comme le DR, conso réduite, frais d'entretien et d'assurance limités. Yamaha XT 600 1982 -> 2003 ; caractéristiques du modèle 1995 -> 1999 : monocylindre 4T refroidi par air, 1 ACT, 4 soupapes Cylindrée 95*84 mm = 595 cm3 Puiss : 45 chevaux à 6.500 t, Couple max : 5,1 mgk à 5500 t Boîte 5 vitesses réservoir 15 L ; poids à sec 155 kg Hauteur de selle : 855 mm Historique : http://xt600.neuf.fr/dynastie.html Yamaha XT660 R monocylindre 4T 4 soupapes 2 ACT refroidi par eau cylindrée 100 mm x 84 mm = 659 cm3 Puissance 48 ch. (35,3 kW) à 6 000 tr/min, couple 5,8 daN.m à 5 250 tr/min 5 vitesses Réservoir 15 litres Poids à sec : 169 kg Hauteur de selle : 865 mm Existe en version supermotard. Lien vers un essai : http://www.moto-station.com/article657.html Des motos souvent envisagées pour débuter et qui pourtant ne sont pas du tout adaptées aux débutants : Honda 600 Hornet Très convoitée par les débutant, la hornet. Un look très agressif pour le dernier modèle. Déjà le précédent n’était pas vraiment adapté au débutant. Certains pourront même témoigner sur le fait qu’ils ont commencé avec et on pris de mauvaises habitudes outre le fait de s’être fait peur pour rien. D’autres bien sur diront que tout c’est bien passé et que c’est de la balle. Le fait est qu’actuellement c’est une moto de 106ch, avec un 4 cylindre relativement creux et qui explose arrivé dans les tours. Autant dire qu’avec peu d’expérience, on aura vite fait de visser au mauvais endroit au « bon régime » ou même d’arriver bien plus vite que prévu sur le virage suivant. Les freins sont relativement performant et l’ensemble est très tourné « roadster sportif ». Bref, à déconseillé fortement à un débutant. Kawasaki Z750 Le Z750, c’est un peu le même combat que le hornet. Moteur puissant et en plus, plus coupleux. Le tout dans un châssis qui n’est pas à la hauteur du moteur et des suspensions pas vraiment au rendez vous non plus. Bref ça se veut être une brèle dans la catégorie « roadster sportif », le moteur l’est, mais le cadre et les suspensions non. Le comportement n’est donc pas terrible en soit et l’est encore moins pour un débutant. Susuki GSR Le GSR, même si on pourrait penser que ça va bien. Même combat, 100ch dans un 4 cylindres qui marche bien et des freins présents. Concurrente du Hornet, Z & cie… Yamaha FZ6 100ch Le FZ6 100ch, idem. Les 25 chevaux qui la sépare de la FZ6 76 chevaux font clairement la différence... KTM 690 SM Petit supermotard qui semble bien sympa, il ne se place pourtant pas en concurrente des DR ou XT modifiés. L’équipement, le châssis, les suspensions et même le moteur n’ont rien à voir. Le mono de chez KTM se pilote dans les tours et à l’image des autres modèles de la marque (super duke, supermoto,…), c’est une bécane pousse au crime. On à de suite envie de rentrer dedans. Le châssis, les suspensions et le freinage étant au top, ça pardonne pas. C’est une petite bombe qui donne l’impression d’être en spéciale dès que 3 virolos se présentent. Certes polyvalente, adapté à une circulation urbaine, relativement pratique et possédant une bonne autonomie, ça n’en fait pas moins une moto à déconseiller aux débutants. Voilà. Il n'y a pas tout, mais déjà un bon choix. En espérant que ce post pourra en aider certains
  3. Qu'elles soient aux couleurs de la Gendarmerie ou de la Police, les deux-roues des forces de l'ordre font parties de notre quotidien sur les routes. Qu'elles soient utilisées pour des missions du quotidien, pour des missions de parades, on les croise régulièrement. Parfois pour nous punir, d'autres fois pour nous servir. Je vous invite à publier sur ce topic des clichés des motos des services de Police ou de Gendarmerie, avec des photos actuelles ou d'époque. Privilégiez néanmoins des clichés personnels plutôt que des photos trouvées sur la toile, pour les modèles actuels. Je me lance, avec cette grappe de Yamaha FJR 1300 de la Garde Républicaine, cliché réalisé à l'occasion du Tour de France 2012, où je m'étais rendu en compagnie de @RomainRD.
  4. Bonjour j'ai vue récemment que Peugeot sortait de nouveau des motos , ayant pas vue un topic sur ça je me suis pourquoi ne pas ouvrir un pour en discuter , j'espère être au bon endroit pour ça . " Avant de rentrer dans le vif du sujet, il faut noter que c’est en 1898, lors du salon du Cycle et de l’Automobile que Peugeot Motocycles présentera la première moto dotée d’un moteur de Dion-Bouton. 125 ans plus tard, la marque effectue son grand retour sur le segment de la moto. En 2019 lors du dernier salon de la Moto à Paris, deux concepts avaient été présentés. Trois ans après, les esquisses ont laissé place à la réalité avec l’exposition à Milan de cette PM-01. Déclinée en 125 et en 300 cm3, cette nouvelle venue adopte un style roadster, et l’on peut distinguer les trois griffes sur la tête de fourche en guise de signature lumineuse. Outre le tableau de bord TFT, la PM-01 reprend à son compte un réservoir d’essence d’une contenance de 12,5 litres, d’une fourche inversée (couleur dorée sur la version 300 cm3), et d’une selle noire placée à 810 mm, ce qui devrait convenir aux petits comme aux grands.Le freinage est assuré par un disque ø 280 mm à l’avant, ø 240 mm à l’arrière. Bonne nouvelle, Peugeot a opté pour un système d’ABS à deux canaux. Le cadre tubulaire accueille une base moteur d’origine Benelli. Le mono cylindre 4-temps à injection électronique développe 14 chevaux pour un couple de 11 Nm disponible dès 7500 tr/mn, intéressant pour la catégorie." Peugeot PM-01 125, en bref : Coloris : noir mat, blanc, bleu Commercialisation : deuxième trimestre 2023 Tarifs officiels : 3999 € (125 cm3), 4899 € (300 cm3). Vidéo : Source : http://www.lerepairedesmotards.com/actualites/2022/roadster-peugeot-pm-01-300.php https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://www.caradisiac.com/salon-de-milan-2022-peugeot-mp-01-125-300-retour-attendu-199023.htm&ved=2ahUKEwiz69X2i83_AhWCRvEDHcjWA_MQFnoECCIQAQ&usg=AOvVaw2KZ3bPJ5p8fG9-3oyByXmQ Modification du 19 juin : Ajout image plus un lien vidéo
  5. Que pensez vous des nouvelles Triumph "Classic" annoncées pour le printemps ? Moi j'adore la Thruxton 1200 R... A voir à l'essai mais ça pourrait bien être ma future mob d'ici 3 ou 4 ans si le moteur est dans mes goûts (souplesse, couple et force)... Et si elle est toujours au catalogue d'ici là surtout... Pourvu qu'elles ne subissent pas le syndrome Sport Classic Ducati. http://www.moto-station.com/ar [...] itish.html http://m.moto-station.com/wp-content/uploads/2015/10/Triumph-Bonne-T120-Black-16.jpg http://www.moto-station.com/ar [...] -twin.html http://m.moto-station.com/wp-content/uploads/2015/10/Triumph-Street-Twin-2016-500x375.jpg http://www.moto-station.com/ar [...] racer.html http://www.motomag.com/IMG/arton29151.jpg?1446047306 Reste les prix... Le modèle de base en 900 cc reste "abordable" (enfin sous les 10.000 euros) par contre les prix des deux Thruxton sont délirants : 15.000 pour la standard et 16.500 pour la "R"...
  6. En 2012, Honda frappe fort en sortant 3 véhicules partageant la même plate-forme. Honda a développé un tout nouveau bicylindre, qui propulsera la NC-S, NC-X et le scooter Integra. Une mécanique très moderne, et qui va à contre-courant des gênes motards d’autrefois. Il n’y a pas si longtemps, la technologie était galvanisée par la quête de chevaux, des puissances au litre débordantes, fallait que ça tire les bras et que ça vous catapulte sur Mars. Oubliez moi ça avec la lignée des NC 700. Ce sont les précurseurs du raisonnable, les enfants de la crise, de la pollution et de la consommation. Ici, le twin ne connait qu’un mot : économie. Déjà, pas question de sortir des canassons à outrance. On se bouscule pas en sortie de vilo, avec 35 KW d’annoncés, soit 47.5 chevaux. C’est d’ailleurs exactement la limite imposée par le futur permis A2. Le NC 700 est non seulement d’une puissance mesurée pour les nouveaux motards mais aussi déjà prêt pour la nouvelle réglementation européenne. Il n’en sera pas pour autant insipide : les watts culminent à un régime très raisonnable de 6 250 tr/mn, et le couple maxi est atteint avant 5 000 trs. Nul besoin de faire hurler le moulin pour en tirer la quintessence. Le calage à 270° apportera un peu de caractère à l’ensemble.
  7. Comment ça ? pas de topic officiel sur ma moto ? et ben voilà, c'est réparé. Je sais aussi, qu'il n'y aura pas beaucoup de participant, mais c'est pas grave. Donc, ma première moto, un 850 TDM d'avril 2002. Pourquoi cette moto ? le choix est très simple, j'aime son look. Pour être quand même plus constructif dans ce choix, je dirais que je voulais une moto qui puisse avoir un comportement sain. Je cherchais, une moto de randonné, balade et trajet travail et confortable en duo. Je n'ai jamais eu de moto auparavant, donc aucune expérience. Quelques photos trouvées sur le net. La mienne est noir ...tanpis, d'occaz, on choisit pas vraiment la couleur. Type : bi cylindre ...twin 850 Cylindrée : 849 cm3 Puissance maxi 77 cv ou 56,6 kW à 7500 tr/mn Boîte 5 rapports Poids 229 kg en ordre de marche reservoir de 20 litres voilà dans les grandes lignes. Mes impressions: Cette moto est très facile de prise en main. je loupe souvent la 2ème, et quand elle passe, il y a un joli " CLAC ". Cette moto ne laisse pas indifférente, côté look. Elle est a mi-chemin entre le trail et la routière. D'ailleurs, chez YAMAHA, elle est classée dans les routières. Dans l'ensemble et pour le peu de kilomètre fait, je suis très content de cette machine. Par contre: pas de béquille central ! ça c'est dommage. La bulle protège bien jusqu'a 140, au delà ça bouge ! Les tubulures d'échappement font vraiment moches. seul les silencieux sont chromés. voilà, si vous avez des remarques ...
  8. Suzuki GSX-R 600 http://www.motomag.com/essais/suzuki/pho/gsr06b06g.jpg http://www.motomag.com/essais/suzuki/pho/gsr06b07g.jpg http://www.motomag.com/essais/suzuki/pho/gsr06b08g.jpg http://www.motomag.com/essais/suzuki/pho/gsr06b09g.jpg http://www.motomag.com/essais/suzuki/pho/gsr06b12g.jpghttp://www.motomag.com/essais/suzuki/pho/gsr06b10g.jpg Fiche technique Moteur Type 4-cylindres en ligne refroidi par eau, 4 T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre Cylindrée (al. x cse) 599 cm3 (67 x 42,5 mm) Puissance maxi 106 ch (78 kW) à 13 000 tr/min Couple maxi 7 m.kg (69 N.m) à 10 800 tr/min Démarreur électrique Transmission Boîte de vitesses 6 rapports Transmission finale par chaîne Partie cycle Cadre périmétrique en aluminium Frein Av 2 disques (étrier à x pist.) Ø 300 mm (4 opp.) Frein Ar 1 disque (étrier à x pist.) Ø 220 mm (2 opp.) Dimensions / Poids Réservoir (réserve) 17 litres (n.c.) Poids à sec 161 kg Suzuki GSX-R 750 http://www.motomag.com/essais/suzuki/pho/gsr07b07g.jpg http://www.motomag.com/essais/suzuki/pho/gsr07b06g.jpg http://www.motomag.com/essais/suzuki/pho/gsr07b08g.jpg http://www.motomag.com/essais/suzuki/pho/gsr07b12g.jpg http://www.motomag.com/essais/suzuki/pho/gsr07b11g.jpg Fiche technique Moteur Type 4-cylindres en ligne refroidi par eau, 4 T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre Cylindrée (al. x cse) 749 cm3 (72 x 46 mm) Puissance maxi 106 ch (78 kW) à 12 800 tr/min Couple maxi 8,8 m.kg (86,3 N.m) à 10 800 tr/min Démarreur électrique Transmission Boîte de vitesses 6 rapports Transmission finale par chaîne Partie cycle Cadre périmétrique en aluminium Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 300 mm (4 opp.) Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 220 mm (2 opp.) Dimensions / Poids Réservoir (réserve) 17 litres (n.c.) Poids à sec 163 kg Suzuki GSX-R 1000 http://www.motomag.com/essais/suzuki/pho/gsr10b07g.jpg http://www.motomag.com/essais/suzuki/pho/gsr10b05g.jpg http://www.motomag.com/essais/suzuki/pho/gsr10b06g.jpg http://www.motomag.com/essais/suzuki/pho/gsr10b12g.jpg http://www.motomag.com/essais/suzuki/pho/gsr10b08g.jpg Fiche technique Moteur 4 cylindres en ligne refroidi par eau, 4 T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre Alimentation : Injection 42 mm Cylindrée (al. x cse) 987 cm3 (73 x 59 mm) Puissance maxi 106 ch (78 kW) à 10250 tr/min Couple maxi 11,6 m.kg (114 N.m) à 8000 tr/min Démarreur électrique Transmission Boîte de vitesses 6 rapports Transmission finale par chaîne Partie cycle Cadre Périmetrique Aluminium Frein Av (étrier à x pist.) 2 disque Ø 300 mm (4 opp.) Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 220 mm (2 opp.) Suspension avant : Fourche inversée réglable Suspension arrière : Mono amortisseur réglable. Longueur : 2 045 mm Hauteur de selle : 830 mm Garde au sol : 130 mm Empattement : 1 410 mm Pneu avant : 120/70 ZR17 Pneu arrière : 190/50 R17 Dimensions / Poids Réservoir (réserve) 18 litres (4) Poids à sec 168 kg
  9. Invité

    MT09 2017

    Hello, Je propose la création de ce topic plutôt que de poster dans celui de la Tracer. Modèle 2017, car même si les modifications ne sont pas nombreuses, elles ont leur importance. Je possède cette MT depuis maintenant 3 semaines, elle affiche pas loin de 800km et j'avoue que je suis agréablement surpris du rapport prix prestation de cette moto. Je viens d'un CB1000R (j'en ai même eu deux...), GSR750 et GSR600.
  10. J'ouvre un nouveau sujet pour parler d'une brêle pour laquelle j'ai eu un coup de cœur, et qui s'est vite concrétisé puisque commandée à sa sortie, et reçue il y a 15 jours Si vous avez lu le titre vous aurez compris que le parle de la Yamaha MT09 Tracer (ou FJ09 outre-Atlantique) qui est une base de MT09 déjà solide de réputation, mais montée dans une forme d'un hybride trail-sportif et suréquipée pour l'occasion. Pour les spécifications techniques tout est détaillé chez Yamaha : http://www2.yamaha-motor.fr/ac [...] rticle4251 Fiche technique synthétique : Disponible à sa sortie (mi-mars officiellement, depuis début février en réalité selon les approvisionnements) en 3 couleurs : - Matt Grey - Lava Red - Race Blu On trouve pas mal d'essais sur le net et dans la presse, relativement unanimes sur les qualités de cette machine. Elle est aussi comparée à ses concurrentes directes, plus chères et moins bien équipées. http://www.moto-station.com/article17291.html http://www.moto-net.com/article.php?RefArticle=6129 http://www.motoservices.com/essai-moto/essai-yamaha-MT-09-Tracer-hybridation-reussie-2014.htm http://www.lerepairedesmotards.com/essais/motos/yamaha-mt-09-tracer.php http://www.turbo.fr/actualite-automobile/750965-essai-moto-yamaha-mt-09-tracer/ http://www.actumoto.ch/2014/12/18/yamaha-tracer-mt-09-la-moto-polyvalente-qui-aime-faire-des-conneries/ http://acidmoto.ch/cms/content/essai/2014/12/19/essai-yamaha-mt-09-tracer-mt-pour-master-touring http://www.moto-infos.com/essai-1978-dark-side-of-touring.html http://www.motorlive.tv/492/test-yamaha-mt-09-tracer-2015 etc... Voilà pour les informations qu'on trouve un peu partout. Mon ressenti est qu'au même titre que la MT09 roadster et ses dérivés, la Tracer risque fort de faire un carton. Dans mon cas, après plusieurs années passées en BMW K1200S, assez massive et puissante, j'ai eu l'occasion l'été dernier d'essayer sur 5 jours une Ducat' Multistrada 2012 et là ça a été la révélation : Je voulais un trail-routier C'est confortable, moteur qui envoie, châssis et partie-cycle sportifs, des équipements à gogo...de quoi enquiller des weekends et vacances entières sans problème Donc il y a notamment la Multistrada et surtout la 1200 GS ! Toutes les deux au top, mais elles ont deux gros inconvénients : le prix (moto neuve, équipements, révisions...tout coûte cher) et leur poids (surtout la GS) ! Du coup à l'annonce de Yamaha de sortir hybride roadster/trail sur une base de MT09 qui a déjà fait ses preuves depuis 2 ans, avec quelques modifications (amélioration des cartographies d'injection, amortisseur arrière qui était faiblard sur les MT09) et beaucoup de nouveaux équipements de série (ordinateur de bord hypercomplet de la Tenere 1200, ABS, contrôle de traction, feux à LED, etc...) pour un tarif relativement contenu de 10.000€, ça semblait pas trop mal comparé à la BMW et à la Ducati qui valent presque le double et qui proposent des prestations qui s'en approchent. Bref, voilà ma Tracer Matt Grey en cours de rodage, pour le moment elle est "full stock" mais quelques accessoires sont en commande chez le concessionnaire (clignos LED+, qui servent aussi de feu de jour et de feux de stop, support deplaque Yam') et d'autres que j'ai reçu mais pas encore montés (tampons de protection, grille de protection du radiateur qui est très exposé, extension du garde-boue avant, pates d'extension des rétroviseurs...sinon je ne vois quasiment que mes coudes). Mon nouveau jouet en sortie de concession, 3 km au compteur Pas de répit pour la machine puisque les 1000 premiers km de rodage ont été avalés en 15 jours malgré une météo fraiche et un peu capricieuse, sur tous types de terrains : grandes nationales, cols montagneux, routes un peu enneigées, un peu de ville, elle a goûté à tout Première grosse impression : quelle légèreté ! A peine 210kg tous pleins faits et l'impression d'avoir un VTT entre les mains. Certes avec mon précédent Panzer on était à presque 40kg de plus, mais cette sensation d'avoir une machine utra légère et vive est très agréable. Avec le large guidon, pas de surprise, ça bascule sans forcer, c'est facile ! L'autre claque c'est évidemment ce trois-cylindre "CP3" en référence à l'architecture CrossPlane, qui sans être d'une cylindrée folle, est vraiment pêchu sur toute sa plage d'utilisation. Pas besoin de le mettre dans les tours pour s’éclater, même pendant le rodage sans trop pousser au delà des 6500 tours ça envoie comme il faut ! Pourtant habitué à des moto plus puissantes, ce moteur est bluffant. C'est simple, en roulant moins fort qu'avec d'autres motos, je m'amuse beaucoup plus, les sensations sont là très vite ! C'est un paramètre qui n'est pas forcement négligeable pour rallonger l’espérance de vie du pilote et de son permis Les cartographies sont également bien calibrées : - Le mode B sur un sol douteux ou en ville en duo c'est nickel car la réponse aux gazs est très douce, pas d'à-coups, pas de surise, et avec un passager ça évite de le faire sursauter à chaque remise de gazs - Le mode Standard c'est parfait, coupleux tout le temps, dosable facilement - Le mode A, là ça devient violent . L'injection est sèche et moins dosable, ça envoie tout de suite dès qu'on tourne d'un poil la poignée. C'est utile en montée sportive sur des petites routes de cols par exemple où on passe son temps à couper et à remettre les gazs. Le reste du temps ce mode n'est pas confortable car trop brutal. La boite de vitesse craque parfois un peu...c'est du Yamaha quoi. C'était pareil sur ma FZ1 il y a quelques années et sur ma FZ6 encore auparavant. Il faut sans doute qu'elle se rode un peu, et devrait s'adoucir au fil des kilomètres. Par contre il serait temps que Yam' généralise un peu plus les commandes d'embrayages hydrauliques, c'est quand même plus agréable. Au niveau pratique, la moto est bien foutue, ordinateur de bord dont on peut customiser l'affichage (sur l'écran de droit uniquement) et choisir où mettre quelles informations, et pour un geek comme moi c'est cool Prise allume-cigare à coté de la tête de fourche, même si ils auraient pu mettre directement une prise USB...on est en 2015 quoi J'aime bien les reposes-pieds, c'est pas touring du tout, ils sont courts et très bonne accroche sur les extérieurs...on peut y planter la botte sans crainte et sortir de la moto en virage sans difficulté avec l'aide de la selle qui n'est pas trop large. Concernant la hauteur, je mets la selle en position haute, avec mon 1m85 c'est impec' même s'il est compliqué de mettre les pieds à plat dans ce cas. C'est une Yam', donc moto haute même en position d'origine !! La bulle en position haute me fait arriver l'air à mi-casque, la protection est donc correcte. En position intermédiaire ou basse ça me fait rentrer un filet d'air sous le casque. Cet été ça sera sans doute cool, mais ça l'est moins vu les températures actuelles. Voilà pour les premières impressions, la moto va enchaîner les weekends plus ou moins prolongés tout le printemps et l'été, donc je pourrai vite me faire une idée de ce qu'elle vaut sur le plus long terme Malgré sa facilité de prise en main, je ne pense vraiment pas qu'elle s'adresse aux débutants pour lesquels les trails 650 seront bien mieux adaptés. Là ça accélère fort, ça freine très fort, c'est vif, on a vite fait de s'emballer et il y a largement de quoi se mettre au tas malgré les aides électroniques. Quelques photos du rodage en attendant d'autres avec les accessoires installés
  11. alors voila je vais mettre une max de photo du KLE 500 depuis sa sortie, aucune photo n'est de moi, toutes tirées d'internet. Il me manque quelques années mais je crois qu'en 2003 elle n'est pas sortie d'usine? Sinon pour les jeunes conducteur comme moi il faut savoir qu'elle est bridable. 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2002 2004 2005 2006 voila donc il me manque quelques années mais il me semble qu'en 2003 elle ne fut pas produite, n'ésitez pas à laisser des commentaires même si cette moto ne vous convient pas. Si vous avez d'autre photo aussi ou d'autre info
  12. Bonjour les gens. La gamme Sport Classic regroupant un nombre intéressant de modèles (5 exactement). Il me semblait opportun de créer un topic dédié. http://www.takumiproject.com/Sport_Classic/DSC_0030.jpg Les 5 modèles sont les suivants : - Paul Smart Limited Edition : théoriquement plus disponibles mais il en reste quelques unes dans le reseau. - Sport 1000 Monoposto : Ducati France est assez évasif sur le sujet, mais il semblerait là aussi que le modèle soit encore au catalogue le temps d'écouler les stocks. - Sport 1000 Biposto : remplace théoriquement la version Monoposto et se distingue de cette dernière par sa selle biplace et quelques détails que nous verrons un peu plus bas. - Sport 1000 S Biposto : remplace la Paul Smart LE mais avec un autre coloris et surtout des suspensions plus conventionnelles. - GT 1000 : la seule de la gamme à offrir une position de conduite acceptable. Les Sport Classic ont en commun l'architecture générale (dont le cadre treillis cher à la marque et au dessin spécifique pour les SC) tout comme le groupe motopropulseur : Fiche technique : Type: Bicylindre en L, distribution Desmodromique 2 soupapes par cylindre, refroidissement par air Cylindrée: 992 cc Alesage x course: 94 x 71,5 mm Rapport volumétrique: 10:1 Puissance: 67,7 kW - 92 CV à 8000 trs/min Couple: 92,2 Nm - 9,3 m/kg à 6000 trs/min Alimentation: Injection électronique Marelli, corps papillon de 45 mm Echappement: 2 silencieux superposés noirs Homologation: Euro 3 Boîte de vitesse: 6 vitesses Rapport: 1ère 37/15, 2ème 30/17, 3ème 27/20, 4ème 24/22, 5ème 23/24, 6ème 24/28 Transmission primaire: Engrenage à taille droite Transmission secondaire: Par chaîne L'embrayage est à sec sur les Paul Smart LE et les Sport 1000 Monoposto, à bain d'huile sur les 3 autres versions. Beaucoup de points communs concernant la partie cycle également, sauf annotation : Cadre: cadre treillis tubulaire en acier Empattement: 1425 mm Angle de chasse: 24° Suspension avant: fourche inversée de 43 mm (1) Débattement roue avant: 120 mm Frein avant: 2 disques de 320 mm semi-flottants, étriers flottants BREMBO 2 pistons et 2 plaquettes Roue avant: jantes à rayons EXCEL 3.50 x 17 (2) Pneu avant: 120/70 R17 Suspension arrière: (3) Débattement roue arrière: 130 mm Frein arrière: simple disque de 245 mm, étriers à 2 pistons BREMBO Roue arrière: jantes à rayons EXCEL 5.50 x 17 (2) Pneu arrière: 180/55 R 17 Capacité réservoir à essence: 15 l (dont 3,5 l de réserve) Poids à sec : (4) (1) Öhlins full réglages sur la Paul Smart LE ; Marzocchi non réglable sur toutes les autres versions (2) Identiques aux 5 versions sauf la couleur : - Finition entièrement chromées sur GT1000 - Rayons chromés, jantes finition alu brossé sur Paul Smart LE et Sport 1000 - Noires sur Sport 1000 S (3) - Sport 1000 monoposto / Paul Smart LE : mono amortisseur réglable en détente, compression et précontrainte (Sachs sur la Sport 1000 / Öhlins sur la Paul Smart LE) - Sport 1000 biposto / Sport 1000 S : 2 amortisseurs Sachs réglables en détente, compression et précontrainte - GT 1000 : 2 amortisseurs Sachs réglables précontrainte (4) - Sport 1000 monoposto : 179 kg - Paul Smart LE : 181 kg - Sport 1000 biposto : 182 kg - Sport 1000 S : 181 kg (à mon avis il y a une erreur à moins que le carénage ait un poids négatif :ddr) - GT 1000 : 185 kg. Les spécificités individuelles de chaque version : Paul Smart 1000 LE : - Cadre vert, selle monoplace grise. - carénage spécifique gris - réservoir spécifique gris - araignée de carénage avec plaque "limited édition" - suspensions full Öhlins (voir fiche partie cycle) - bras oscillant asymétrique de couleur verte - 2 silencieux d'échappement superposés côté droit de finition noire mate - guidons bracelets non rehaussés - prix = 15.000 euros http://www.ducati.com/od/ducatifrance/fr/logo/thumb_1,052_0.jpg http://www.takumiproject.com/Sport_Classic/ducaticlassic-7173-014-f.jpg http://www.takumiproject.com/Sport_Classic/ducaticlassic-7173-043-f.jpg Sport 1000 Monoposto : - cadre noir - selle monoplace - réservoir commun avec les Sport 1000 biposto et Sport 1000 S - couleurs : rouge bande blanche, noire bande blanche, jaune bande noire - bras oscillant : idem Paul Smart LE sauf couleur (noire) - Echappement : idem Paul Smart LE - guidons bracelets non rehaussés avec évolution en cours de millésime : + 4 cm de hauteur - prix = 11.000 euros http://www.ducati.com/od/ducatifrance/fr/galleries/img/img3,779_10,922.jpg http://www.ducati.com/od/ducatifrance/fr/galleries/img/img3,779_11,458.jpg http://www.takumiproject.com/Sport_Classic/ducaticlassic-7173-021-f.jpg Sport 1000 Biposto : - cadre noir similaire à la monoposto - selle biplace avec capot amovible - réservoir identique à la monoposto - couleurs : idem - bras oscillant symétrique - 2 amortisseurs - 2 échappement latéraux - guidons bracelets rehaussés de 4 cm - prix : identique à la version monoposto http://www.ducati.com/od/ducatifrance/fr/galleries/img/img6,168_17,026.jpg http://www.ducati.com/od/ducatifrance/fr/galleries/img/img6,168_17,027.jpg http://www.ducati.com/od/ducatifrance/fr/galleries/img/img6,168_17,028.jpg Sport 1000 S : idem Sport 1000 biposto sauf : - couleur unique : rouge bande blanche - jantes noires - réservoir et carénage identique à celui de la Paul Smart 1000 LE - abandon de la plaque « limited édition » par rapport à la Paul Smart 1000 LE - prix = 12.000 euros http://www.ducati.com/od/ducatifrance/fr/galleries/img/img6,169_17,033.jpg http://www.ducati.com/od/ducatifrance/fr/galleries/img/img6,169_17,034.jpg http://www.ducati.com/od/ducatifrance/fr/galleries/img/img6,169_17,032.jpg GT 1000 : - couleurs : gris, rouge, noir métallisé / crème - Bras oscillant : identique aux versions Sport 1000 biposto et Sport 1000 S - 2 amortisseurs - 2 pots chromés - selle biplace sans carénage - guidon « classique » cintré (bracelets sur les 4 autres versions) - réservoir au dessin spécifique http://www.ducati.com/od/ducatifrance/fr/galleries/img/img3,927_17,121.jpg http://www.ducati.com/od/ducatifrance/fr/galleries/img/img3,927_13,262.jpg http://www.ducati.com/od/ducatifrance/fr/galleries/img/img3,927_13,263.jpg Voilà, je pense avoir fait le tour, mais j’oublie sans doute des trucs. http://img84.imageshack.us/img84/5793/ducatisportclassicstpzun8.jpg
  13. http://lewebdesconducteurs.com/essais/honda_hornet_600/images/front1.jpg J'ai parcouru plus de 45000 km sur une Honda 600 Hornet modèle 99 et : il est donc temps de partager l'expérience sur un essai longue durée. Je précise qu’il s’agit d’une première moto, donc relativisez les notions de vitesse ou puissance. (WiSi couché. ) On chevauche l’engin sans trop de difficultés pour se retrouver aux commandes : http://lewebdesconducteurs.com/essais/honda_hornet_600/images/agrandissements/compteurs2.jpg Le style est on ne peut plus dépouillé. Les 2 compteurs analogiques sont très lisibles avec leur fond blanc. Le compte-tour fait une petite place à une jauge de température d’eau. Le compteur de vitesse quant à lui n’est encombré que par le témoin de plein-phares. Le reste des informations offertes au pilotes se résume au strict minimum (clignotants, voyant de neutre et voyant d’huile). De même, les compteur kilométrique n’est pas encore passé à la sauce digitale pour offrir 2 beaux rouleaux comme au bon vieux temps. Point de jauge de carburant, le robinet d’arrivée d’essence garantit 100% fiable est bien présent juste devant le genou gauche en position de conduite. On redresse la moto facilement (moins de 200kg tous pleins faits), contact. http://lewebdesconducteurs.com/essais/honda_hornet_600/images/agrandissements/bloc2.jpg Le 600cc démarre au quart de tour dans une sonorité assez rauque pour une telle cylindrée grâce au MIG en carbone qui joue parfaitement et est reconnu pour être le meilleur substitut au silencieux d’origine sur cette machine. On rentre la béquille avant de passer la 1ère, faute de quoi une sécurité vient couper le moteur. A faible vitesse, le frelon est un réel plaisir à conduire en solo comme en duo. Certes, c'est un 600cc, donc "creux" en bas, mais à aucun moment le moteur ne "cogne" en sous régime et se montre volontaire à partir à l'asasut de la zone rouge. Sa faible masse, sa jante avant de 16 pouces (modèles 98 & 99) et son guidon large propre aux roadsters donne l’impression de conduire un 125. Le freinage demande quant à lui un certain temps d’adaptation. Le réglage de la course de la poignée s’avère indispensable pour trouver le « feeling » dont on a l’habitude. http://lewebdesconducteurs.com/essais/honda_hornet_600/images/agrandissements/freinsav.jpg Toujours est-il que cela freine fort par l’intermédiaire des 2 étriers 2 pistons et des disques flottants tout en permettant aisément des freinages progressifs chers aux passagères. http://lewebdesconducteurs.com/essais/honda_hornet_600/images/agrandissements/fre_ar.jpg En quittant la ville pour rejoindre des zones propices à des vitesses plus élevées, on prends le temps d’apprécier la souplesse du 4 en ligne qui repart très correctement à tous les régimes entre 5.000 et 8.000 tr/mn pour commencer puis, à partir de 9000tr/mn, régime à partir duquel les 4 carburateurs font parler la poudre et ou le berlingot procure des sensations vraiment excellentes. http://lewebdesconducteurs.com/essais/honda_hornet_600/images/agrandissements/pot.jpg Passé ce cap, les accélérations classent le frelont parmi les meilleurs roadsters de sa cylindrée : on atteint très vite la zone rouge situé à 13. 000tr/min. Le passage du rapport supérieur se fait facilement aidé par une boîte de vitesse précise et souple. La protection en version « naked » a au moins le mérite de muscler le coup, mais un simple saute-vent permet de rouler à 160km/h ( Sarko) en duo sans trop souffrir. Le passage en courbes à hautes vitesses, principalement pour les poids plumes en solo, met en exergue une certaine "instabilité" (toute relative) qui montre les limites de la jantes en 16 pouces. Ce défaut disparaît à partir du millésime 2000 (passage au 17 pouces). A haute vitesse, le freinage est vraiment efficace et la stabilité est très facile à conserver grâce au frein arrière lui aussi efficace si bien entretenu (si,si…). Le Hornet monte joyeusement jusqu’à 210km/h pour lutter un peu plus au-delà, mais cela n’a rien de très étonnant… Question consommations, cela varie beaucoup en fonction de la conduite ... Le petit réservoir de 16 litres (17 à partir des modèles 2003) permet de parcourir en effet entre 160 et 250 km sans la réserve de 3 litres, ce qui reste très honnête. Pour conclure le Hornet est une moto-plaisir comme je les conçois. Facile en duo, joueuse en solo, très fiable et très facile à la revente. Elle reste un peu trop "velue" pour un débutant trop sur de lui qui lui préferera un bandit 600 mais offrant un plaisir moindre et une tenue dans le temps moindre. En 600 "4 pat'", sa conccurente directe reste la Yamaha. La 600 Fazer offre des prestations moteur quasiment similaires en tous points mais une moto <a style='text-decoration: none; border-bottom: 3px double;' href="http://www.serverlogic3.com/lm/rtl3.asp?si=22&k=l%20g" onmouseover="window.status='lég'; return true;" onmouseout="window.status=''; return true;">lég</a>èrement moins joueuse. La Fazer taillée pour la route sans trop de fatigue, le Hornet plus typé pour l'arsouille mais 2 motos empiétant volontiers sur le terrain de prédilection de sa rivale. http://lewebdesconducteurs.com/essais/honda_hornet_600/images/ar.jpg Les points positifs : - Moteur joueur - Maniabilité - Confort - Fiabilité - Performances - Attache-bagages Les points négatifs : - Taille du « coffre » - Absence d’horloge et autres témoins utiles - Tenue de route à haute vitesse en 16 pces (selon les modèles et la monte pneumatique) - Pignon de 14 vivement conseillé Voilà pour ma part. A vous de nous faire partager vos avis et de poser vos questions sur cette moto.
  14. Suite à une demande grandissante sur ce Forum voici LE topic du FZ6 N. La mienne http://serge.latreuille.free.fr/Divers/HPIM0017_s.JPG http://serge.latreuille.free.fr/Divers/HPIM0018_s.JPG Extraits du site Yamaha : La FZ6 tire son moteur de l’YZF-R6, machine supersport au palmarès impressionnant. Nous l’avons modifié avec un diagramme de distribution différent. Le châssis est tout simplement radical : des freins sport et un cadre en aluminium, combinaison gagnante offrant <a style='text-decoration: none; border-bottom: 3px double;' href="http://www.serverlogic3.com/lm/rtl3.asp?si=22&k=l%20g" onmouseover="window.status='lég'; return true;" onmouseout="window.status=''; return true;">lég</a>èreté et rigidité accrue pour une direction ultra-précise et une maniabilité de tout premier ordre. Le large guidon procure un contrôle plus aisé de la machine facilitant ainsi les évolutions urbaines. Le nouvel ensemble compteur/compte-tours associé à l'optique de phare et au double silencieux d’échappement offrent un look novateur, agressif, presque sauvage ! Caratéristiques techniques Moteur Type Quatre cylindres en ligne inclinés vers l'avant, quatre temps, double arbre à cames en tête Seize soupapes Refroidissement Refroidissement liquide Cylindrée 600 cm3 Alésage x course 65,5 x 44,5 mm Taux de compression 12,2 : 1 Puissance maxi. 72 kW (98 ch) à 12 000 tr/min Couple maxi. 63,1 Nm (6,4 kg-m) à 10 000 tr/min Lubrification Carter humide Carbutateur Injection électronique Allumage TCI Mise en route Démarreur électrique Capacité du réservoir d'essence 19,4 L Capacité du réservoir d'huile 3,4 L Transmission Six vitesses en prise constante Transmission finale Chaîne Embrayage Multidisque à bain d'huile Batterie 12 V - 10 Ah Partie cycle Cadre Simple berceau en aluminium du type "Diamont" Suspension avant Fourche télescopique, Ø 43 mm Suspension arrière Bras oscillant (Monocross) Frein avant Double disque, Ø 298 mm Frein arrière Simple disque, Ø 245 mm Pneu avant 120/70 ZR17 M/C (58 W) Pneu arrière 180/55 ZR17 M/C (73 W) Débattement roue avant 130 mm Débattement roue arrière 130 mm Dimensions Longueur hors tout 2 095 mm Largeur hors tout 750 mm Hauteur hors tout 1 085 mm Hauteur de selle 795 mm Empattement 2 800 mm Garde au sol mini. 145 mm Angle de chasse 25° Poids à sec 180 kg Il est disponible en plusieurs coloris : Quelques Détails : J'ai payé la mienne une somme fort raisonnable : Moto 6520 € Mise en route 39 € WW 30 € Carte grise 105 € Roulettes 90 € Gravage 46 € Soit 6830 € prête à rouler avec papiers Pour l'instant pas de différences notables avec le R6 au niveau motorisation vu que je suis en rodage. Mais c'est bien velu en bas comme le R6, ça reprend doucement mais ça semble plus coupleux que le R6. La moto est nettement en deux parties D'un coté, moteur prestigieux, pots sous la selles, optique et cadrans de qualité, clignos superbes. De l'autre bras oscillant alu carré, pas de bielletes pour l'amorto, pas de réglages de suspates, le sélecteur est en alu bas de gamme, le frein arrière aussi, et la finition est parfois cheap. Par contre pour le prix c'est clair que c'est une très jolie bécane. Les photos ne lui rende pas son charme et sa beauté Après bientôt 900 Km, je constate que la partie cycle est limitée sur route bosselées. Sur route lisse c'est moins flagrant. Par encore testée en duo. L'autonomie est satisfaisante avec 280 km avant passage en réserve. Le freinage est efficace sans être violent et elle se conduit comme un petit vélo
  15. Bonjour. Venant de m'acheter une jolie VFR de 90 rouge, je lance ce sujet pour en parler, les photos de ma belle viendront plus tard... La VFR RC 36 1 c'est ça: http://lh3.ggpht.com/_rE0TkNB3Sq4/Se4vfJUYAPI/AAAAAAAANKg/_8k4Y5-h8RY/s800/P1070820.JPG http://lh6.ggpht.com/_rE0TkNB3Sq4/Se4vhoi9ZwI/AAAAAAAANKw/xkK0XdSmb4Y/s800/P1070822.JPG http://lh6.ggpht.com/_rE0TkNB3Sq4/Se4vkgUlxqI/AAAAAAAANLA/s7JIPlLi6so/s800/P1070824.JPG http://lh4.ggpht.com/_rE0TkNB3Sq4/Se4vmvXfP-I/AAAAAAAANLQ/zW6pRf2ULpU/s800/P1070826.JPG J'utilise les photos d'un membre du VFR club de France dont la moto est for jolie... Elle existe en aussi en vert et en blanc : http://www.motofrance.com/annonces-motos/photos/20090324150315_P3230003.JPG Pour ce qui est de l'histoire de la moto, je repompe le site "vfr team auvergnat" : On peut aussi ajouter que cette bécane à la réputation d'être increvable, du fait de sa transmission par cascade de pignon et que les 200 000 bornes sans encombres sont facilement envisageables... Raison de mon achat. Sites et forums : http://vfrta.free.fr/ http://www.vfr-cdf.com/index.php A vos commentaires...
  16. Bjr, à la recherche d'un trail pour monter/descendre les trottoirs, passer les gendarmes couchés ou accéder à des sites interdits aux véhicules conventionnels, j'suis allé essayer la Crosstourer DCT (boitoto) Euro4 2016 en concession : 20 min en ville et 25 min sur route avec dénivelé. Les impressions retenues sont la facilité et la décontraction. Un peu plus en détails : - On grimpe dessus! Avec 1,75 ml, on enjambe la selle sans difficultés, et on relève la moto avec un peu d'effort parce que l'emplacement des cales pieds oblige à être sur la pointe des pieds (en position naturelle). - On la démarre! Le tableau de bord est "standard" mais assez complet. Nous avons une nouvelle disposition avec le DCT (nouveaux boutons et pas de poignée d'embrayage), mais les fonctions habituelles sont accessibles (clignotants ou warning). Le bruit est sourd mais pas envahissant. - On roule! Avec seulement 2 mots d'explication du vendeur avant le départ, la simplicité du système DCT (auto ou manuel) est réelle et aide à rouler de suite en toute décontraction. C'est bluffant... Mais il est difficile doublier l'embrayage au feu, au stop ou en arrivant dans un rond point après tant d'années. Avec 10 km au compteur, pneus et freins neufs donc, je n'ai pas cherché les perfs mais le couple est là, la partie cycle est maniable et précise, le chassis est rigide, la selle est ferme, la position met à l'aise et la protection bonne. Le cardan se fait un peu entendre à basse vitesse, mais l'absence d'à-coups au changement des rapports est vraiment confortable. -Aspects pratiques! La bulle est réglable manuellement en roulant, la prise 12 volts est accessible au tableau de bord, et les pare mains protègent un peu, même si les poignées chauffantes sont obligatoires en hiver. Je n'ai pas vérifié l'espace sous la selle pour mettre le nouveau gilet jaune obligatoire. - Le bilan! Les changements de vitesse sur une sortie sont nombreux, et les oublier est un confort et une sérénité de conduite difficile à imaginer avant d'essayer. Après plusieurs années d'existence et beaucoup d'améliorations, la CT semble aboutie... Du coup, après avoir hésiter avec la GS, la Tiger et la Versys, j'me suis laissé tenter par une CT noir et rouge pour le cardan, le moteur (v4) et....la boitoto. L'arrivée en concession 3 (lonnnng) jours plus tard... A la maison Après 1600 km voici mon avis sur la CT DCT 2016 - La protection! ça ne vaut pas la GS, mais je le savais. On sent du froid sur les genoux, sur les épaules. Sous la pluie, ça mouille. La nouvelle bulle est très facilement réglable d'une seule main et en roulant. Les protèges mains ne sont pas très grand. Il manque un petit vide poche. - Le confort! La selle est ferme....à noter qu'une selle molle est plus confortable, mais quand il pleut on a le droit a un bain de siège du fait que l'eau stagne et finit par pénétrer les vêtements de pluie. Les suspensions absorbent bien les gendarmes couchés, mais sont relativement raides sur les routes en mauvais état. Le freinage est puissant, et ça plonge un peu quand on freine de l'avant, mais avec le dual CBS (répartition de frein avant/arrière) les mouvements sont contenus en freinant de l'arrière. Relever la moto de la béquille latérale sur une route en pente n'est pas toujours facile si on a les jambes un peu courtes. La passagère est ravie et la trouve confortable. Fini les coups de casque avec les passages de vitesses sans à-coups....elle est plus proche de moi et l’équilibre de la moto à 2 est vraiment bon. - Le moteur! Du couple et de la puissance (en plus, ça fait plaisir de savoir que sa moto est non bridée ;-) La banane chaque fois que tu tournes la poignée. - La consommation! Je tourne à 6,3 litres après le rodage, avec une conduite souple (je découvre la moto) et sans trop de dénivelé (il a neigé à 1000m ce WE....) - Le cadre! Pour être rigide, il est rigide, rien ne se tortille. La position de conduite est agréable avec un guidon large, et un angle de braquage important. C'est un trail. - Le poids! Attention de ne pas se laisser embarquer quand on l'incline. Malgré les kilos, les lois physiques font qu'on ne les sent plus en mouvement. - La Boîte DCT! Selon moi, le mode "S1" (1 segment sur le bargraphe en sélection S) est adapté à une utilisation en duo. La gestion des rapports le plus proche de ma conduite au quotidien en solo, est le mode "S2" (passage des vitesses vers 3'500 tr et rétrogradage à un peu plus de 2'000 tr). Le mode "S3" est particulièrement réactif au rétrogradage dans le sinueux (ou en descente) avec un passage des rapports en zone rouge, si on essore la poignée. Pour le mode D (60 km/h en 6ème..?...), je trouverais p't-être une utilisation dans un long run sur autoroute ou en traversant une grosse agglo. A noter que le passage des vitesses est adaptatif (régime de passage des rapports + ou - élevé, en fonction de la rotation de la poignée) Si aucune présélection ne convient, il est possible de passer les vitesses manuellement avec des gâchettes au guidon. Les changements de vitesses sont pratiquement imperceptibles si ce n'est qu'on entend des "clong". Essayez la, il est possible que se soit l'avenir....et pourvu que se soit fiable, parce qu'aujourd'hui, j'pense avoir du mal à m'en passer. La fiche Technique à+
×
  • Créer...