Le Topic du 800 VFR-VTEC

[Bloodymary]

Depuis la VTEC 2002, on avait atteint des sommets en poids. D'ailleurs je me demande bien ce qui pèse si lourd sur cette moto. Le cadre, le système VTEC ?

 

 

Surtout le fait de ne pas chercher a en gagner histoire d'economiser

 

Une brele legere, ca a un cout

[Demonhill]

La géométrie joue forcément, mais s'ils avaient voulu améliorer la sportivité de l'engin ils se seraient penché sur le problème du poids.

J'adore le vfr, plus léger il serait parfait.

[Invité §Kwe620xn]

La géométrie joue forcément, mais s'ils avaient voulu améliorer la sportivité de l'engin ils se seraient penché sur le problème du poids.

J'adore le vfr, plus léger il serait parfait.

 

Le modèle 2018 devrait être revu, non ? Il le modifie pas tout les 4 ans ?

[Invité §ale773DW]

On est toujours autour des 240 kilos donc

Ça fait toujours 40 de trop

En dehors de ça c'est une super bécane

Par contre ils ont supprimé le dual cbs il me semble, c'est vraiment dommage

J'ai tendance à penser exactement l'inverse

[Invité §Gar520cp]

 

J'ai fini par remplacer ma belle VTR1000F par une VFR800F.

 

Je voulais une moto plus confortable pour rouler à deux, sans perdre en caractère et en gardant une position similaire.

Bref, mission impossible.

 

La VFR VTEC m'a toujours fait de l'oeil mais je n'avais jamais eu l'occasion de l'essayer.

La sortie d'un nouveau modèle, 10kg plus léger, plus italien dans la ligne et avec poignées chauffantes m'a convaincu qu'un essai valait la peine.

 

Le moteur est fantastique. Il n'est pas mou sous les 7000trs/min, je lui trouve même des qualités d'un V2 avant le VTEC.

Une fois cette plage 6500/7000 dépassées, c'est super sympa et j'adore le bruit à l'admission.

 

Ma passagère adore et moi aussi

 

 

 

Et changement de pneus ce week-end pour remplacer ces merdes de D222 par du bon vieux Pilot Power des familles.

[gronimo]

 

 

Le moteur est fantastique. Il n'est pas mou sous les 7000trs/min, je lui trouve même des qualités d'un V2 avant le VTEC.

 

 

 

Ah !

 

Pourtant c'est a peine mieux qu'une 600 4 pattes...

[Invité §Kwe620xn]

 

 

Ah !

 

Pourtant c'est a peine mieux qu'une 600 4 pattes...

 

 

Pour avoir rouler en Hornet et avoir tester le CB650 2017. Je peux te garantir que le VFR 800 est bien plus plein. Surtout le dernier modèle.

[gronimo]

J'vais pas te faire la liste des motos avec lesquels j'ai roulé, y'en a trop

 

Mais le VFR (la dernière oui... Et j'en ai fait des bornes avec), est on ne peu plus creuse.

Une fois je suis passé d'une 675 triumph à ça... ben c'est pareil à bas régime, sauf qu'au moins la 675 se réveil vraiment et allonge à haut régime...

Compare à d'autres 800, et tu verras que la VFR est bien la plus creuse...

 

La 800, elle à tout les inconvénient d'une 1000 (manque d'allonge et de rage en haut), sans avoir l'avantage (couple en bas).

[Invité §Kwe620xn]

J'vais pas te faire la liste des motos avec lesquels j'ai roulé, y'en a trop

 

Mais le VFR (la dernière oui... Et j'en ai fait des bornes avec), est on ne peu plus creuse.

Une fois je suis passé d'une 675 triumph à ça... ben c'est pareil à bas régime, sauf qu'au moins la 675 se réveil vraiment et allonge à haut régime...

Compare à d'autres 800, et tu verras que la VFR est bien la plus creuse...

 

La 800, elle à tout les inconvénient d'une 1000 (manque d'allonge et de rage en haut), sans avoir l'avantage (couple en bas).

 

 

En même temps tu compares la VFR 800 avec une Triumph Street Triple 675. Un 3 cylindre de 180 kg...

 

La VFR 800 fait plus de 240 kg. Tu ne peux pas être aussi exigent. De plus la cylindrée unitaire est plus importante(225 cc) ce qui traduit par un couple supérieur. L'alliance du poids et du couple plus important font que la moto est beaucoup souple.

[gronimo]

 

En même temps tu compares la VFR 800 avec une Triumph Street Triple 675. Un 3 cylindre de 180 kg...

 

 

Et la moto avec la plus grosse cylindrée est la moins remplie en bas... logique

 

 

La VFR 800 fait plus de 240 kg. Tu ne peux pas être aussi exigent.

 

 

En quoi le poids est un argument ?

Une Sprint 955 fait le même poids, et pourtant est bien plus remplie en bas et pas plus puissante

 

De plus la cylindrée unitaire est plus importante(225 cc) ce qui traduit par un couple supérieur. L'alliance du poids et du couple plus important font que la moto est beaucoup souple.

 

 

Cylindrée unitaire... ça influe peu

Cylindrée totale, déjà plus...

 

Tu prend un 1000 4 pattes de Z1000sx par exemple, et mon 955 3 pattes... J'ai plus de cylindrée unitaire, 20kg de moins à tracter... Et je te le donne en 1000, c'est la SX qui est la plus vivante en bas

 

 

Le soucis de la VFR, c'est juste que le moteur ne colle pas du tout au reste de la moto... Creux (le coup de pied à 7000 traduit bien ce creux, vu qu'il n'est pas si puissant), qui te pousse à aller en haut, le tout sur une routière....

 

Honda aurait coller le 1000 de la CB1000r dedans, ça aurait été bien mieux... Plutôt que de s'entêter avec ce V-tec qui n'apporte rien...

Tu prend une FZ8, le moteur est vachement plus replis en bas que la VFR... à cylindrée égale.

 

http://www.moto-station.com/ttesimages/motodivers/Comparo_BMW_F800R_Triumph_Street_Triple_Yamaha_FZ8/Comparo_BMW_Triumph_Yamaha_BMW_F800_R_courbes_pz.jpg

 

http://www.mecadata.com/photo/remus/motos/honda/honda-vfr-800-14-okami-cp.jpg

 

FZ8 : 67Nm de 3000 à 6000 et 8 m.kg en haut. (stock)

VFR : 63Nm jusqu'à 6000, un pic à 61Nm à 6500 et atteint péniblement 73Nm en haut... (stock aussi, pour être équitable)

[Invité §Kwe620xn]

 

Et la moto avec la plus grosse cylindrée est la moins remplie en bas... logique

 

 

 

Comme je l'ai dit c'est pas la cylindrée qui fait le couple mais la cylindrée unitaire... un bicylindre(ex BMW F800GT) a plus de 10 mkg de couple comparé à 8 mkg pour la VFR 800. C'est un principe de mécanique...

 

 

En quoi le poids est un argument ?

Une Sprint 955 fait le même poids, et pourtant est bien plus remplie en bas et pas plus puissante

 

 

 

Un Sprint 955 fait 955 cc et est un trois cylindre. Encore une fois relis ce que je t'ai écrit : CYLINDRE UNITAIRE !

 

 

Cylindrée unitaire... ça influe peu

Cylindrée totale, déjà plus...

 

Tu prend un 1000 4 pattes de Z1000sx par exemple, et mon 955 3 pattes... J'ai plus de cylindrée unitaire, 20kg de moins à tracter... Et je te le donne en 1000, c'est la SX qui est la plus vivante en bas

 

 

Le soucis de la VFR, c'est juste que le moteur ne colle pas du tout au reste de la moto... Creux (le coup de pied à 7000 traduit bien ce creux, vu qu'il n'est pas si puissant), qui te pousse à aller en haut, le tout sur une routière....

 

Honda aurait coller le 1000 de la CB1000r dedans, ça aurait été bien mieux... Plutôt que de s'entêter avec ce V-tec qui n'apporte rien...

Tu prend une FZ8, le moteur est vachement plus replis en bas que la VFR... à cylindrée égale.

 

http://www.moto-station.com/tt [...] bes_pz.jpg

 

http://www.mecadata.com/photo/ [...] ami-cp.jpg

 

FZ8 : 67Nm de 3000 à 6000 et 8 m.kg en haut. (stock)

VFR : 63Nm jusqu'à 6000, un pic à 61Nm à 6500 et atteint péniblement 73Nm en haut... (stock aussi, pour être équitable)

 

 

Tu compares un Z1000 SX qui possède un moteur tiré d'un roadster sportif(lui même tiré du ZX-9R) avec une routière...

 

Le FZ8 est comparable en terme de couple à la VFR. Mais elle fait juste 30 kg de moins. Ça reste plus facile à tracter.

 

Enfin bref. Tout ce que tu as fait c'est confirmer ce que je disais...

[gronimo]

 

Comme je l'ai dit c'est pas la cylindrée qui fait le couple mais la cylindrée unitaire... un bicylindre(ex BMW F800GT) a plus de 10 mkg de couple comparé à 8 mkg pour la VFR 800. C'est un principe de mécanique...

 

 

Donc une 1000 4 cylindre a plus de cylindrée unitaire qu'une 955 3 cylindre... intéressant.

 

Parce que dans cet exemple (z1000sx/955 daytona, moteur proches en cylindré, et puissance), c'est bien la 4 cylindre la plus coupleuse

 

 

Un Sprint 955 fait 955 cc et est un trois cylindre. Encore une fois relis ce que je t'ai écrit : CYLINDRE UNITAIRE !

 

 

Preuve en est que ton argument du poids (les 240kg de la vfr), n'ont rien a faire ici. On est bien d'accord.

 

 

Tu compares un Z1000 SX qui possède un moteur tiré d'un roadster sportif(lui même tiré du ZX-9R) avec une routière...

 

 

Une daytona 955 est une routière. J'étais pas au courant.

Mais il est vrai que j'avais pas préciser directement quelle 955.

 

 

Le FZ8 est comparable en terme de couple à la VFR. Mais elle fait juste 30 kg de moins. Ça reste plus facile à tracter.

 

Enfin bref. Tout ce que tu as fait c'est confirmer ce que je disais...

 

 

Donc les 5 à 10% de couple en plus, c'est négligeable. Ok

Et tiens, le poids revient... alors que juste avant on disait que non

 

Et je te parle pas de sensations, mais de chiffres au moteur... qui tiennent même pas compte de la démultiplication pourtant essentiel. Et en plus la VFR tire plus long

 

Bref, ce moteur est pas remplis en bas... y'a pas à chercher, c'est factuellement pas le cas. La courbe parle d'elle même.

[Invité §Kwe620xn]

Donc une 1000 4 cylindre a plus de cylindrée unitaire qu'une 955 3 cylindre... intéressant.

 

Parce que dans cet exemple (z1000sx/955 daytona, moteur proches en cylindré, et puissance), c'est bien la 4 cylindre la plus coupleuse

 

 

 

1043 cc pour la ZX1000 contre 955.

Les couples sont assez proche malgré plus de 10 ans d'évolution de conception. Compare ce qui est comparable à la fin.

 

Preuve en est que ton argument du poids (les 240kg de la vfr), n'ont rien a faire ici. On est bien d'accord.

 

 

 

Tu es d'accord avec toi même. Tu argumentes même pas !

 

 

Une daytona 955 est une routière. J'étais pas au courant.

Mais il est vrai que j'avais pas préciser directement quelle 955.

 

 

 

Tu parles de Sprint 955 puis de Daytona.

Comme tu peux le voir les moteurs ne sont pas réglés pareil et ne sortent pas les mêmes valeurs. Un calage des cams différents peut faire toute la différence.

 

 

Donc les 5 à 10% de couple en plus, c'est négligeable. Ok

Et tiens, le poids revient... alors que juste avant on disait que non

 

Et je te parle pas de sensations, mais de chiffres au moteur... qui tiennent même pas compte de la démultiplication pourtant essentiel. Et en plus la VFR tire plus long

 

Bref, ce moteur est pas remplis en bas... y'a pas à chercher, c'est factuellement pas le cas. La courbe parle d'elle même.

 

 

Tu disais que le poids importait peu. Je n'ai jamais dit ça. Bien au contraire. 5 à 10% de couple restent négligable oui.

 

Comme tu dis la VFR 800 tire long(bien que les premiers rapports ont été réduit depuis la première VFR VTEC).

 

Le principe même de la démultiplication. Plus c'est court plus ça accélère vite et fort.

 

En gros avec une transmission courte un moteur prendra plus facilement ses tours. Donc il semblera moins creux. Mais il tirera court.(= moins vite)

 

Au contraire avec une transmission longue. Le moteur prendra moins vite ses tours mais atteindra une plus grande vitesse max.

 

La mécanique c'est pas de la magie. C'est juste des principes qui réagissent ça.

 

À transmission égale, à puissance égale, un 600 4 cylindre serait creux(peu coupleux) car la cylindrée unitaire serait dérisoire(150cc). Un bicylindre serait beaucoup plus rempli car la cylindre unitaire monterait à 300cc(2 fois plus qu'un 4 cylindre).

[gronimo]

 

1043 cc pour la ZX1000 contre 955.

Les couples sont assez proche malgré plus de 10 ans d'évolution de conception. Compare ce qui est comparable à la fin.

 

 

1043 ou pas, ça reste bien plus faible en cylindrée unitaire... (260.75 vs 318... 20% de plus pour la 955)

 

Z1000, le moteur date de 2003... Comme ma 955. Y'a pas 10ans.

 

Bref, alors explique moi ? Si seule la cylindrée unitaire joue, pourquoi une Z est un peu plus coupleuse que ma daytona ?

 

 

 

Tu parles de Sprint 955 puis de Daytona.

Comme tu peux le voir les moteurs ne sont pas réglés pareil et ne sortent pas les mêmes valeurs. Un calage des cams différents peut faire toute la différence.

 

 

Je parlait de la sprint pour le poids...

Et oui, les moteurs n'ont rien en commun, jamais dis l'inverse. (piston, soupapes, aac, volant moteur etc...)

 

 

La mécanique c'est pas de la magie. C'est juste des principes qui réagissent ça.

 

 

 

Et tu ne peut en aucun cas limité un moteur à sa simple cylindrée unitaire, tu le dis toi même en parlant sprint/dayto

 

À transmission égale, à puissance égale, un 600 4 cylindre serait creux(peu coupleux) car la cylindrée unitaire serait dérisoire(150cc). Un bicylindre serait beaucoup plus rempli car la cylindre unitaire monterait à 300cc(2 fois plus qu'un 4 cylindre).

 

 

L'exemple entre la Z et la dayto est flagrant, c'est pas forcément le cas.

Au moteur (donc toute transmission mise à part), un 1000 4 pattes peu être plus coupleux (ou au moins autant), qu'une 1000 3 pattes... Malgré une cylindrée unitaire plus faible.

 

 

 

Bref, tout ça pour dire que le moteur de la vfr est une honte... Creux et pas coupleux, ça c'est un fait. Les raisons du pourquoi et du comment importe pas, le résultat est là, ce moteur est indigne d'être monté là dedans.

[Invité §Gar520cp]

 

En quoi le poids est un argument ?

Une Sprint 955 fait le même poids, et pourtant est bien plus remplie en bas et pas plus puissante

 

 

 

En quoi le poids est un argument quand on discute du feeling moteur d'une moto ?

 

Palabrer sur une fiche technique n'a aucun sens. Tu nous explique que tu trouves la VFR800F creuse en bas et tu la compare à des 600 qui font 50kg de moins ou des 1000 plus léger aussi.

 

Si la notion de poids ne rentre pas en ligne de compte pour toi, alors tu n'as rien compris. Fin de la discussion.

 

 

Bref, alors explique moi ? Si seule la cylindrée unitaire joue, pourquoi une Z est un peu plus coupleuse que ma daytona ?

 

 

 

Que si tous les moteurs avaient exactement les mêmes valeurs de couple et de puissance à cylindrée égale, et bien il n'y en aurait plus qu'un seul produit et plus aucune concurrence.

 

L'architecture, les rapports alésage/course, le profil des cames, la programmation, la démultiplication, tout ça joue sur les performances et le caractère du moteur.

 

 

Bref, tout ça pour dire que le moteur de la vfr est une honte... Creux et pas coupleux, ça c'est un fait. Les raisons du pourquoi et du comment importe pas, le résultat est là, ce moteur est indigne d'être monté là dedans.

 

 

 

Mais tu trolles en fait ?

[Invité §Gar520cp]

La VFR800 VTEC n'a jamais été la plus performante ni la plus coupleuse.

 

Venant d'un VTR1000F et précédemment d'une Aprilia Tuono 1000 V2, je trouve que cette 800 se défend très bien et que son caractère moteur est bien plus agréable que je ne l'aurais imaginé ou que les rares 4 cylindres que j'ai eu l'occasion de tester.

J'adore le bruit, j'adore la relative souplesse à bas régime et j'adore le réveil soudain à 7000trs.

 

C'est mon avis, je le partage

[Invité §ale773DW]

Ah mais oui, j'aime beaucoup la sonorité et le comportement du moteur, mais je trouve qu'il ne colle pas à la philosophie générale de la moto, qui est quand même, faut l'avouer, bien plus GT que sportive.

Et si on prend un moteur typé "sportif", je trouve que le V4 dans ce cas manque trop d'allonge et de rage en haut Bref, positionnement batard. Trop mou en bas pour faire une bonne GT, pas assez rageur en haut pour faire une bonne sportive, compromis batard au final qui n'offre les agréments ni de l'une ni de l'autre. Sauf la sonorité, fantastique, et c'est vrai que c'est sûrement la seule Honda neuve qui offre un petit grain de folie dans son comportement

 

Sinon, la partie cycle est hyper réussi et réussi à effacer le poids (conséquent !) de la bête dans quasiment toutes les situations, la position confortable (une selle un peu plus fine avec des arrêtes moins saillantes ne serait pas malvenue pour autant), le tableau de bord haut de gamme et les poignées chauffantes de série hyper bien intégrées... j'en rêve sur ma meule

 

Ah oui, autre réussite, c'est l'éclairage, extra pour une moto d'origine

[gronimo]

précédemment d'une Aprilia Tuono 1000 V2, je trouve que cette 800 se défend très bien et que son caractère moteur est bien plus agréable que je ne l'aurais imaginé ou que les rares 4 cylindres que j'ai eu l'occasion de tester.

 

 

Hey ben... je crois que le gros soucis doit plutôt être l'utilisation du moteur...

 

Parce que se satisfaire d'une VFR800 niveau moteur niveau couple en bas après un V60 (j'ai aussi une RSV 1000 V2...)

[gronimo]

Ah mais oui, j'aime beaucoup la sonorité et le comportement du moteur, mais je trouve qu'il ne colle pas à la philosophie générale de la moto, qui est quand même, faut l'avouer, bien plus GT que sportive.

Et si on prend un moteur typé "sportif", je trouve que le V4 dans ce cas manque trop d'allonge et de rage en haut Bref, positionnement batard. Trop mou en bas pour faire une bonne GT, pas assez rageur en haut pour faire une bonne sportive, compromis batard au final qui n'offre les agréments ni de l'une ni de l'autre. Sauf la sonorité, fantastique, et c'est vrai que c'est sûrement la seule Honda neuve qui offre un petit grain de folie dans son comportement

 

 

Avis partagé à 100%... Et pourtant, on n'est jamais d'accord sur ce qu'on attend d'un moteur en moto

En gros, elle me fait penser à ta 406...

[Invité §Gar520cp]

 

Hey ben... je crois que le gros soucis doit plutôt être l'utilisation du moteur...

 

Parce que se satisfaire d'une VFR800 niveau moteur niveau couple en bas après un V60 (j'ai aussi une RSV 1000 V2...)

 

 

Disons que dans mes conditions de circulation, le VFR est bien plus adapté

 

Si j'avais la possibilité d'arpenter les plus belles routes de france tous les week-end, j'aurais peut être pas pris ça.

[gronimo]

Perso, que de la montagne ou routes sinueuses avec la daytona 955 (une sorte de VFR anglaise... plus légère, plus puissante ) Et du circuit avec la RSV

[Invité §Sat018GP]

C'est assez marrant de comparer la VFR800 à un twin...

Je suis d'accord à 100% sur ce qui a été dit sur le fait que le V4 a réellement du mal à affirmer sa personnalité...

 

Pour avoir eu un mastodonte comme le TL1000R qui est plutôt dur à emmener, je ne pourrai cependant le comparer au VFR en terme de sensation.

 

 

Franchement aussi belle fut ma VFR en rouge Candy avec ses flûtes, je dois avouer que je me suis royalement fait chier avec ce moteur qui ne devient plaisant qu'arrivé à 6500/7000tr.

 

On dira ce qu'on veut, quand on vient d'un bi, on est trop déçu par ce moteur creux.

 

Personnellement je crois m'être trompé sur mon choix de moto ; le VFR ne correspondait pas à mon style de conduite et mes espérances.

 

Cet avis n'engage que moi et cela n'enlève en rien les nombreuses qualités de la moto

[Invité §Gar520cp]

C'est pas une sportive.

 

C'est une routière relativement finemais lourde et peu confortable.

 

Deal with it

[gronimo]

Alors pourquoi si c'est pas une sportive Honda à réussi à coller un moteur qui ne marche QUE dans les tours ?

 

C'est là son gros soucis... Un moteur qui ne vas pas avec le reste de la moto.

[Invité §alb557JP]

moi, ma vfr de 2015 et son vtec me convient très bien.

si je veux rouler à la cool, elle fait sont boulot sans que cela soit pénible et si je veux rouler plus fort, le "deuxième" moteur me convient tout autant. Pour moi, le vtec fait que la vfr est 2 moto en 1 comme l'indique sa catégorie, sportivo-gt.

[Invité §Val071Hg]

Bonjour,

 

Possesseur d'une VFR800 de 2014 j'aimerais savoir le code couleur de la protection du carter à droite, il est en d'une sorte de bronze ou or sombre mais j'aimerais le code couleur précis pour le repeindre suite à une chute à l’arrêt.

 

Merci d'avance de votre aide !

[bmal]

Bonjour

scan chez un carrossier qui vous fabriquera alors la teinte exacte !

[Invité §Val071Hg]

Bonjour

scan chez un carrossier qui vous fabriquera alors la teinte exacte !

 

 

Le fait est que c'est le carrossier qui me le demande...

[bmal]

sacré carrossier alors !

[Invité §Sat018GP]

C'est vrai ils ont tous un scanner à couleurs qui leur permettent de reproduire n'importe quelle teinte.

[bmal]

ouai ! pis "à l'ancienne" un bon carrossier te retrouve ta "nuance" ( les couleurs vieillissent ) avec un nuancier !