[Topic Officiel] Volkswagen Golf VII (2012-2020)

[tdi1514]

Bonsoir,

 

Quelqu'un sait-il si l'actuelle DSG7 est de même conception que celle montée sur la Golf 6 ?

Si non, est-ce une nouvelle boite complètement revue, ou une légère évolution de la précédente ?

J'avais lu que son fonctionnement (sur G6) était associé avec une faible quantité d'huile, bien différente de la DSG6.

 

Merci aux connaisseurs de vos réponses.

[Invité §lol234uo]

c'est toujours une DQ200, maintenant elle est certainement un peu différente de la Golf 6, vu que même au sein de la gamme Golf 7 toutes les DQ200 ne sont pas identiques (lettre d'identification différentes).

[Invité §FYI147rk]

Attention, il existe plusieurs types de DSG.

 

La DSG7 VW dont on entend régulièrement parler en raison de dysfonctionnements et de bruits de mignonnerie, est la plus petite des 2 versions pour moteurs transversaux, celle dite à carter sec, sans entretien, et qui tolère 250Nm de couple maxi. Elle a été mise en circulation en 2008… et elle est produite en Chine dans l'usine de Dalian. Cette boîte DSG7 équipe désormais (depuis 2008) la plupart des modèles des marques les moins coupleux (essence) du groupe VAG (Audi, Seat, Skoda et Volkswagen), son nom de code est DQ200.

 

Seuls les clients chinois ont eu droit à un traitement correct de la part du constructeur allemand (changement des boites défectueuse, garantie de 10 ans…).

 

http://www.cbt.com.my/2012/06/ [...] 10-years-…

 

Rien de tout cela en Europe, pourtant les problèmes rencontrés par les utilisateurs sont identiques (bruits de pignonerie, et dysfonctionnement)...!

Il est tout de même permis de douter de la fiabilité d’engrenages « lubrifiés à vie » et protégés par un carter « sec »…

 

La première transmission automatique à double embrayage 6 rapports (DSG 6, DQ250) à bain d'huile de Volkswagen a été lancée en 2003 sur la Golf R32 et sur l'Audi TT.

 

VW a détecté que sur les boîtes DSG 6, dont sont équipés de nombreux modèles du groupe VAG, un mauvais calibrage de la tolérance constructeur par rapport à sa température de fonctionnement pouvait entraîner un passage en mode sécurité de celle-ci. Le capteur de température d'huile de boîte aurait donc été réglé trop sensible. Pour y remédier, il suffisait de procéder à la reprogrammation logicielle du calculateur de boîte robotisée.

Tous les modèles du groupe équipés de cette boîte et fabriqués entre septembre 2008 et juillet 2009 sont susceptibles de connaître ce dysfonctionnement. D'ailleurs, astuce si ça vous arrive : une coupure du contact puis un redémarrage suffit à remettre la boîte en mode normal.

 

La DSG7 acceptant les plus gros couples (surtout moteurs Diesel, mais aussi certains essence puissants ex Audi TTRS), et adaptée au SUV 4x4 à implantation mécanique transversale (Tiguan, Q3...), est la DQ500 (depuis septembre 2010)

 

http://www.volkswagenag.com/co [...] dq500.html

 

Cette boite, DSG 7 à bain d'huile, a été adaptée au Tiguan 4Motion 2.0 TDI 177 cv et au Tiguan 4Motion 2.0 TDI 140 cv.

 

La boite qui équipe maintenant le Tiguan 2.0 TDI 4Motion 177 cv DSG7, toujours fabriquée en Allemagne, a été utilisée par Audi depuis quelques années, et elle ne présente pas de défaut particulier, si ce n’est de gommer les sensations tout en fournissant des performances de haut niveau, ce qui peut s’avérer potentiellement dangereux pour les points du permis de conduire...

 

Elle est - malheureusement - également fabriquée en Chine dans la deuxième usine de boites de vitesses que le groupe a décidé de construire http://europe.autonews.com/app [...] t-in-china

 

Personnellement, je n'investirais pas dans une DSG à "carter sec"...

[Invité §Mas618VZ]

Personnellement j'ai eu une DSG (S tronic en fait) et je n'ai jamais eu de problème.

 

Je sais que la voiture roule toujours sans soucis.

[bastien542]

Qu'elle culture feukioudip​li et merci pour ces explications.

 

Donc une seule boite qu'il faudrait éventuellement éviter ( quand je dis éviter, c'est celle qui aurait potentiellement le plus de problème et la moins fiable ), ce serait donc la DSG 7 qui équipe le moteur 105ch en diesel et tous les moteurs essence sur la Golf VII ?

 

C'est pas top ça car sur ma prochaine auto, je souhaite passer sur une BVA ...

[Invité §Mas618VZ]

Qu'elle culture feukioudip​li et merci pour ces explications.

 

Donc une seule boite qu'il faudrait éventuellement éviter ( quand je dis éviter, c'est celle qui aurait potentiellement le plus de problème et la moins fiable ), ce serait donc la DSG 7 qui équipe le moteur 105ch en diesel et tous les moteurs essence sur la Golf VII ?

 

C'est pas top ça car sur ma prochaine auto, je souhaite passer sur une BVA ...

Elle n'équipe pas tous les moteurs essence de la G7, seulement les TSI 105 et 140.

[Invité §FYI147rk]

Personnellement j'ai eu une DSG (S tronic en fait) et je n'ai jamais eu de problème.

 

Je sais que la voiture roule toujours sans soucis.

 

 

J'ai également possédé deux véhicules équipés de boite DSG, et n'ai pas connu le moindre soucis, mais il ne s'agissait pas de DQ200.

Ceci dit, toutes les DQ200 ne présentent pas des dysfonctionnements! Ces derniers ont valu de gros déboires au groupe VAG en Chine, en Australie et aux USA.

En Europe les clients concernés par ces problèmes sont traités au "cas par cas" et généralement de manière désinvolte par le groupe.

[Invité §Mas618VZ]

 

J'ai également possédé deux véhicules équipés de boite DSG, et n'ai pas connu le moindre soucis, mais il ne s'agissait pas de DQ200.

Ceci dit, toutes les DQ200 ne présentent pas des dysfonctionnements! Ces derniers ont valu de gros déboires au groupe VAG en Chine, en Australie et aux USA.

En Europe les clients concernés par ces problèmes sont traités au "cas par cas" et généralement de manière désinvolte par le groupe.

 

 

Dans mon cas je parlais bien de la DQ200

[Invité §Wal566Wf]

Qu'elle culture feukioudip​li et merci pour ces explications.

 

Donc une seule boite qu'il faudrait éventuellement éviter ( quand je dis éviter, c'est celle qui aurait potentiellement le plus de problème et la moins fiable ), ce serait donc la DSG 7 qui équipe le moteur 105ch en diesel et tous les moteurs essence sur la Golf VII ?

 

C'est pas top ça car sur ma prochaine auto, je souhaite passer sur une BVA ...

 

Pour les couples supérieurs, VAG propose la DSG6, à embrayage "humide".

 

Perso, j'en suis content, sur ma TDI 150

[Invité §Wal566Wf]

Attention, il existe plusieurs types de DSG.

 

La DSG7 VW dont on entend régulièrement parler en raison de dysfonctionnements et de bruits de mignonnerie, est la plus petite des 2 versions pour moteurs transversaux, celle dite à carter sec, sans entretien, et qui tolère 250Nm de couple maxi. Elle a été mise en circulation en 2008… et elle est produite en Chine dans l'usine de Dalian. Cette boîte DSG7 équipe désormais (depuis 2008) la plupart des modèles des marques les moins coupleux (essence) du groupe VAG (Audi, Seat, Skoda et Volkswagen), son nom de code est DQ200.

 

Seuls les clients chinois ont eu droit à un traitement correct de la part du constructeur allemand (changement des boites défectueuse, garantie de 10 ans…).

 

http://www.cbt.com.my/2012/06/ [...] 10-years-…

 

Rien de tout cela en Europe, pourtant les problèmes rencontrés par les utilisateurs sont identiques (bruits de pignonerie, et dysfonctionnement)...!

Il est tout de même permis de douter de la fiabilité d’engrenages « lubrifiés à vie » et protégés par un carter « sec »…

 

La première transmission automatique à double embrayage 6 rapports (DSG 6, DQ250) à bain d'huile de Volkswagen a été lancée en 2003 sur la Golf R32 et sur l'Audi TT.

 

VW a détecté que sur les boîtes DSG 6, dont sont équipés de nombreux modèles du groupe VAG, un mauvais calibrage de la tolérance constructeur par rapport à sa température de fonctionnement pouvait entraîner un passage en mode sécurité de celle-ci. Le capteur de température d'huile de boîte aurait donc été réglé trop sensible. Pour y remédier, il suffisait de procéder à la reprogrammation logicielle du calculateur de boîte robotisée.

Tous les modèles du groupe équipés de cette boîte et fabriqués entre septembre 2008 et juillet 2009 sont susceptibles de connaître ce dysfonctionnement. D'ailleurs, astuce si ça vous arrive : une coupure du contact puis un redémarrage suffit à remettre la boîte en mode normal.

 

La DSG7 acceptant les plus gros couples (surtout moteurs Diesel, mais aussi certains essence puissants ex Audi TTRS), et adaptée au SUV 4x4 à implantation mécanique transversale (Tiguan, Q3...), est la DQ500 (depuis septembre 2010)

 

http://www.volkswagenag.com/co [...] dq500.html

 

Cette boite, DSG 7 à bain d'huile, a été adaptée au Tiguan 4Motion 2.0 TDI 177 cv et au Tiguan 4Motion 2.0 TDI 140 cv.

 

La boite qui équipe maintenant le Tiguan 2.0 TDI 4Motion 177 cv DSG7, toujours fabriquée en Allemagne, a été utilisée par Audi depuis quelques années, et elle ne présente pas de défaut particulier, si ce n’est de gommer les sensations tout en fournissant des performances de haut niveau, ce qui peut s’avérer potentiellement dangereux pour les points du permis de conduire...

 

Elle est - malheureusement - également fabriquée en Chine dans la deuxième usine de boites de vitesses que le groupe a décidé de construire http://europe.autonews.com/app [...] t-in-china

 

Personnellement, je n'investirais pas dans une DSG à "carter sec"...

 

Justement DSG6/DSG7...

 

t'es sûr tu ne mélanges pas tout ?

 

DSG7 = faibles couples = à sec

 

DSG6 = couples + élevés = bain d'huile

 

 

http://www.vw-antares.net/content/view/55/28/

[Invité §lol234uo]

il existe 2 DSG7 pour moteur transversaux : la DQ200 carter sec, faible couple transmissible (qu'on trouve sur la Golf, mais aussi la Polo, le Touran etc.) et la DQ500, haut couple transmissible carter humide (qu'on trouve sur la Tiguan, ou la TT RS).

 

Pour moteur longitudinaux comme l'A4 ou l'A5, c'est une 3eme DSG encore.

[gregoo]

La DSG 7 avec le Tsi 1.2 un régal et chouette compromis!

[Invité §FYI147rk]

Justement DSG6/DSG7...

 

t'es sûr tu ne mélanges pas tout ?

 

DSG7 = faibles couples = à sec

 

DSG6 = couples + élevés = bain d'huile

 

 

http://www.vw-antares.net/content/view/55/28/

 

 

Aucune confusion!

Le chiffre qui suit l'abréviation DSG est celui du nombre de rapports... cela n'a rien à voir avec le mode de lubrification et le couple encaissé !!!

Si tu trouves une erreur dans ce que j'ai écrit merci de le signaler, mais je connais - un peu - le sujet...

Pour gregoo, je partage ton enthousiasme pour l'association DSG7 (DQ200) et TSI 1.2... et j'espère que VW trouvera une solution définitive pour résoudre les dysfonctionnements qui affectent des milliers de DQ200.

[Canari21]

Alors,

 

Sur 105 Tsi, boite fragile, carter sec?

 

A éviter donc...?

 

Je rêve de la G7 avec la BVA Bmw (ZF) 8 vitesses.

[gregoo]

Je sais pas, le collègue ça fait 4 mois qui l'a, rien à signaler!

Faudra voir dans 4 ans mais ça serai dommage d'avoir des soucis tant l'agrément est bon avec ce petit bourrin !!

[Invité §mAi122tH]

La DSG7 (DQ200) qui est produite en Chine n'a pas d'évolution connue prévue.

Ce sont juste les conditions de garantie qui ont été changées en Chine et Australie.

On évoque une future DQ300, mais pas d'information claire à ma connaissance. Probablement pour la Golf VIII.

Hormis les pannes qui nécessitent le changement de boîte (entre 4000 à 5000€ l'opération), le désagrément le plus connu est le bruit de quincaillerie qui s'entend sur route bosselée ou dos d'âne.

 

Pas facile à bien enregistrer en roulant, mais ce n'est pas ça qui manque:

=> http://www.youtube.com/watch?v=UcPkPQgQwak

=>

=>

 

C'est acceptable pour certains, pas pour d'autres: tout est une question de niveau d'exigence.

[Invité §lol234uo]

Tant que ce ne sont que les boîtes produites a Dalian en Chine qui posent ça va on est tranquille ici, vu que tous les codes de boîte de vitesse DSG correspondant au modèle Golf VII sont associés à l'usine de Kassel en Allemagne.

 

La DQ250 introduite en 2003 est toujours proposée aujourd'hui avec peu de changements, donc la DQ200 sortie 2008 a encore du temps devant elle.

[Invité §mAi122tH]

La DSG DQ200 tout comme la DQ250 sont produites a Kassel pour les véhicules que l'on achète en Europe.

Une fois que le partenaire chinois FAW crache les DSG7 en gros volume, bien malin celui qui saura détecter si la DQ200 est produite à Kassel ou en Chine.

On peut en mettre pas mal des DSG7 sur un cargo.

De toute façon ça ne solutionne en rien les problèmes de la DQ200.

 

La sous-traitance chinoise n'est d'ailleurs pas sans poser quelques problèmes de confidentialité, mais c'est un autre sujet.

=> Volkswagen victime d'un espionnage industriel

[Invité §lol234uo]

Ben faut pas être spécialement malin pour savoir d'où la boîte provient, le code écrit dessus te donne la provenance.

 

La liste exhaustive des codes associés aux boîte de la Golf VII se trouvent sous elsawin.

[Invité §mAi122tH]

Pas sûr que chaque client vérifie d'où vient sa DSG. Il peut y avoir des lots différents.

Et les DSG pour le marché US, elles viendraient d'où.....

 

http://img4.hostingpics.net/pics/399263Capture3.png

[Invité §sho282Td]

L'article n'est pas recent !

Et pourquoi mettre la dsg6,alors que celle-ci n'a pas de problemes,depuis sa sortie en 2003!

La reponse de VW " trop de bouchon en Chine,c'est pour ca "

[Invité §mAi122tH]

La contradiction de VW est justement que c'est dans les bouchons qu'une boîte "automatique" est particulièrement utile.

Mais on sait aussi qu'une boîte robotisée n'est pas la solution technique idéale en utilisation citadine, mais plutôt la CVT ou BVA, ce qui explique que tous les constructeurs ne s'orientent pas sur la boîte robotisée.

 

De toute façon, VW n'est pas sorti de l'auberge avec la DSG:

=> http://www.youtube.com/watch?v=6hvnTy7cwI4

=> http://www.youtube.com/watch?v=tq0lFf5LU0I

=> Le rappel massif de Volkswagen pour sa boîte DSG pourrait lui coûter 600 millions de dollars

[Invité §Mas618VZ]

La DSG7 (DQ200) qui est produite en Chine n'a pas d'évolution connue prévue.

Ce sont juste les conditions de garantie qui ont été changées en Chine et Australie.

On évoque une future DQ300, mais pas d'information claire à ma connaissance. Probablement pour la Golf VIII.

Hormis les pannes qui nécessitent le changement de boîte (entre 4000 à 5000€ l'opération), le désagrément le plus connu est le bruit de quincaillerie qui s'entend sur route bosselée ou dos d'âne.

 

Pas facile à bien enregistrer en roulant, mais ce n'est pas ça qui manque:

=> http://www.youtube.com/watch?v=UcPkPQgQwak

=>

=>

 

C'est acceptable pour certains, pas pour d'autres: tout est une question de niveau d'exigence.

Je t'apporte un peu d'information, ayant eu la DSG7 (s tronic pour moi) je n'ai jamais eu le moindre problème et aucun bruit

[Invité §FYI147rk]

Désolé d’avoir provoqué une polémique en parlant de la DSG, ce n’était pas le but.

 

Les déboires de VW en Chine ont commencé immédiatement après la parution des résultats financiers du groupe… Les problèmes clients étaient jusqu’à ce moment parfaitement gérés par VW, et il semblerait que certains paramètres techniques (alliages) n’aient pas été respectés… Depuis plusieurs mois le sujet est mis en sourdine car VW aurait trouvé la parade…

 

Vous remarquerez que les fabricants de boites de vitesses automatiques ne sont pas Français…

Aisin Seiki Co, firme japonaise, fabrique la boite BV6 a convertisseur de PSA (une daube !!!) ou la transmission de la Prius beaucoup de boites pour Toyota

ZF, allemand, est l’un des plus ancien spécialiste de la boite Auto pour Audi, BMW, Porsche, mais aussi PSA, Renault

Les boites EDC (un seul mode, couple maxi 240 Nm) fabriquées pour Renault par la firme allemande Getrag (qui fabrique également les powershift mais aussi des boites pour General Motors, Daimler AG, Ferrari, Fiat, Porsche, BMW (Mini), Toyota et le groupe Volkswagen…) ne présentent pas pour le moment de problèmes récurrents.

 

La boîte robotisée équipant des véhicules de la gamme commerciale du groupe VAG est née avec un simple embrayage : BMW, avec l'aide de Siemens, fut en effet le premier constructeur à commercialiser cette technologie sur la M3 « séquentielle », dès 1997.

Utilisée initialement pour des véhicules de compétition, la DSG (direct shift gearbox, boîte à prise directe), la boîte deux en un, a été conçue par Borg & Beck, cette solution date de 1980, quand Porsche équipait la 962 C de la boîte PDM.

En 1985, l'Audi Quattro de Walter Rohrl puis l'Audi S1 furent à leur tour dotées de la technique de la boîte DSG à double débrayage, assurant un passage des rapports sous charge. Magneti Marelli, une filiale du groupe Fiat, a équipé une Formule 1, la Ferrari 640, d’une boite robotisée dès 1986.

 

Le principe de la boîte robotisée est simple: remplacer la traditionnelle commande, à tringles ou à câbles, du système mécanique par un groupe électrohydraulique, une sorte d'automate piloté à distance. En ajoutant un embrayage commandé électroniquement, on obtient deux modes de fonctionnement: automatique ou semi-automatique. Ce dernier est censé offrir un agrément de conduite comparable à celui d'une boîte mécanique classique, le plus souvent grâce des palettes disposées sur le volant. Comparée à une automatique traditionnelle dotée d'un convertisseur de couple, la boîte robotisée n'engendre aucune augmentation de la consommation de carburant.

 

En revanche, si elle se contente d'un simple embrayage, comme la BMP6 de PSA, elle sera affectée par de désagréables à-coups à la montée des rapports.

 

La solution fut trouvée par Volkswagen avec une boîte robotisée dotée d'un double embrayage, la fameuse DSG inaugurée par la Golf VR6 et l'Audi TT en 2003. Parce que la DSG possède deux embrayages, un pour les rapports pairs, l'autre pour les rapports impairs, elle reste toujours en prise, s'affranchissant des passages au point mort responsables des à-coups. Mieux, comme la voiture se retrouve en permanence sur le rapport idéal, elle consomme peu, parfois moins qu'une boîte manuelle. Du moins, dans le cadre du cycle d'homologation.

 

Pour élaborer la boîte DSG, intégrant deux embrayages (un pour les rapports pairs, l'autre pour les impairs), soixante brevets ont été déposés.

Le temps de passage entre deux rapports est de 0"2 (impossible à réaliser avec une boîte mécanique).

La boîte DSG pèse 90 kg contre 60 kg pour une version manuelle de même capacité, et 85 kg pour une automatique.

Le problème technique qui se pose est celui d’élaborer des boites suffisamment compactes, légères et capables de gérer le couple important de certains moteurs.

 

Il semble désormais que les DSG à « bain d’huile » soient beaucoup plus fiables que les DSG à carter sec, ce qui est logique.

 

Avec plus de 4 millions de DSG montées sur ses voitures, VW a une longueur d’avance sur la concurrence, mais n’entend pas en rester là et continue à améliorer cette technique dont le groupe est devenu un distributeur « généraliste ».

http://news.autoplus.fr/news/1 [...] gen-Moteur

[Invité §mAi122tH]

Désolé d’avoir provoqué une polémique en parlant de la DSG, ce n’était pas le but.

Ne t'inquiète pas.

Le sujet DSG est largement connu et a déjà été développé dans ce fil de discussion.

Pour rappel:

=> Volkswagen's DSG time bomb

=> VW apologizes to Chinese customers for DSG gearbox problem

 

Les vives réactions émotionnelles constatées le sont souvent de propriétaires de DSG qui n'ont pas encore rencontré de problème, et qui s'inquiètent de l'évolution de leur DSG. C'est tout-à-fait normal.

Il est important de rappeler que tout problème constaté avant la fin de la garantie doit être signalé à VW par envoi recommandé, pour espérer une prise en charge en cas de changement de boîte futur, la facture pouvant s'élever entre 4000 et 5000€.

 

La difficulté en Europe pour traiter un problème DSG, c'est qu'il existe encore des commerciaux en concession qui affirment aux clients n'avoir jamais entendu parler de problème de DSG (Gloops), contrairement à certains mécanos VW qui reconnaissent sans problème avoir connu des soucis de DSG sur leur propre voiture.

Entre le marketing et la technique, il y a parfois un monde.

[Invité §cdk126ja]

C'est quand même dingue Invitétrucbidule que tu puisses encore poster ici tes messages systématiquement dénigrant ou négatifs envers VW, systématiquement ...

Tant mieux pour toi si tu peux continuer à polluer ce forum ... polluer est le terme car tu n'apporte que conflit et désintérêt pour ce forum ... du troll de 1ère classe quoi .

Tant mieux pour toi si certains pensent que tu te contente de débattre comme n'importe quel membre (membre = enregistré) de ce forum ...

Tu as un topic spécialement ouvert pour les gars qui te ressemble, pour te défouler, "la Golf VII face à ses concurrentes", sur lequel tu pourrais retrouver tes homologues et t'en donner à coeur joie ... (à moins que tu n'y sois déjà sous un autre compte invité ?)

 

A++

 

C'est le problème de la démocratie, même les tordus ont le droit de parole

[Invité §mAi122tH]

On peut rappeler au passage que la garantie sur la DSG en Chine à évolué ainsi: 10 ans ou 160 000kms, ce qui peut expliquer les coûts faramineux de garantie causés par le DSG.

=> DSG7 Probleme in China => Garantieerweiterung auf 10 Jahre und 160.000 km

 

Le marché chinois, c'est bien pour faire du volume, mais c'est plus difficile, le niveau d'exigence du client chinois étant supérieur au client européen.

 

Sinon, le Chinois achètera des Roewe à double embrayage copiée déjà en 2008:

=>

 

Les Chinois n'ont pas besoin de VW pour faire une double embrayage, pas plus que de l'Europe pour faire leur TGV, et bientôt leurs Airbus qu'ils nous vendront en Europe, mais c'est un autre sujet.

[mtgxv]

C'est quand même dingue Invitétrucbidule que tu puisses encore poster ici tes messages systématiquement dénigrant ou négatifs envers VW, systématiquement ...

Tant mieux pour toi si tu peux continuer à polluer ce forum ... polluer est le terme car tu n'apporte que conflit et désintérêt pour ce forum ... du troll de 1ère classe quoi .

Tant mieux pour toi si certains pensent que tu te contente de débattre comme n'importe quel membre (membre = enregistré) de ce forum ...

Tu as un topic spécialement ouvert pour les gars qui te ressemble, pour te défouler, "la Golf VII face à ses concurrentes", sur lequel tu pourrais retrouver tes homologues et t'en donner à coeur joie ... (à moins que tu n'y sois déjà sous un autre compte invité ?)

 

A++

[Invité §hcl347Ex]

Faut bien dénigrer ce que l'on ne trouve pas chez sa marque fétiche et qui marche

 

Il se garde juste comme d'habitude d'être honnête et préfère cacher les faits réels qui nous concernent nous, européens.

 

En attendant, ses bétises sur les chinois me font maintenant doucement rigoler.

Exclusive: PSA in capital hike talks with Dongfeng, France - sources

http://www.reuters.com/article [...] 1D20131011

[Invité §mAi122tH]

En attendant, ses bétises sur les chinois me font maintenant doucement rigoler.

Puisque tu ne sembles évidemment pas connaître le marché chinois avec cette envie irrésistible de troller avec cette remarque grotesque, la problématique de VW est évidemment générale pour tous constructeurs qui veut s'introduire en Chine. Ai-je dit le contraire ? Non hein.

VW ne fait pas de TGV ou d'Airbus que j'évoque si tu n'as pas capté.

Il y a OBLIGATION de travailler/coopérer avec un partenaire chinois pour vendre en Chine, pour lui apprendre à faire (ça peut toujoirs servir pour plus tard).

Le partenaire de VW s'appelle FAW.

[Invité §mAi122tH]

Même si ça déborde le sujet Golf, mais que la problématique chinoise intéresse, quelques extraits de l'affaire d'espionnage du partenaire chinois FAW de VW.

 

"C'est tout simplement une catastrophe", a déclaré un cadre dirigeant du constructeur allemand au Handelsblatt, sous le couvert de l'anonymat.

 

Soupçons de contrefaçon: Jusqu'à récemment, le constructeur allemand s'était borné à constater que la ligne des voitures de son partenaire chinois ressemblait beaucoup à celle de ses propres voitures, relate le journal.

Mais fin 2010, une première affaire avait éveillé les soupçons chez Volkswagen, après que FAW eut été soupçonné de copier les plans d'un moteur équipant les modèles de voitures Polo et Golf. Le P-DG de FAW, Xu Jianyi, avait alors promis de mettre fin à ces pratiques, arguant que la reproduction des plans des moteurs de Volkswagen était le fait d'une erreur individuelle, raconte le Handelsblatt.

 

FAW aurait commercialisé sur le marché russe (entre autre) des voitures disons ..."très, ou trop inspirés" des VW.

[Invité §joe536Gy]

Bonjour,

 

Je lis votre forum depuis quelques semaines.

Souvent intéressant, mais je regrette que cela aille parfois dans tous les sens et qu'il n'y ait pas une arborescence par sujet comme c'est le cas pour d'autres forums.

En effet, difficile de savoir si un sujet a déjà été traité 150 pages auparavant et pas plus évident de se motiver à lire les plus de 360 pages aujourd'hui existantes.

 

Quelques réflexions sur le site et sur des sujets récents, qui ne sont que mon avis personnel de conducteur lamda ( je ne suis pas docteur ès Golf ... )

 

- ACT:

J'en ai déjà parlé, mode 2 cylindres supporte mal les bas régimes ( vibrations ) alors qu'un mode 4 cylindres les accepte sans broncher.

Avec l'ACT, on perd finalement en souplesse d'utilisation de plages du moteur pour un gain de consommation qui reste à démontrer dans un usage quotidien, dommage.

Les vibrations de quelques ACT peuvent être plus conséquents d'une G7 à l'autre, selon essais effectués, reste à savoir où se situe le niveau de tolérance acceptable.

Pour ma part, si j'ai bien compris qu'il fallait soit vivre avec des vibrations entre 1400 et 1600-1800 tours, soit rétrograder, je n'accepte pas de me retrouver en mode vibratoire sur autoroute et suis en train d'engager le "bras de fer" avec mon importateur.

 

- Start / Stop:

Juste prendre en compte que lorsqu'on ré-enclanche le moteur, par exemple à un feu, il lui faut une à deux secondes pour pouvoir accélérer sans "hoqueter" voire caler, problème de gestion électronique selon mon CC, donc pas anormal, mais à savoir lorsqu'on est en tête de file à un feu rouge....... surtout chez vous, amis français, les suisses étant un demi poil moins impatients.....quoique....

 

- Qualité de finition:

Pour être passer d'une G6 à une G7, comfortline pour les deux, j'ai pu constater, à mon grand regret, un recul de la qualité du produit, tant au niveau intérieur ( qualité des matériaux, ressenti "cosy" de la G6 pas retrouvé dans la G7, etc. ) que général, avec par exemple:

- isolation phonique en recul ( au début, j'avais tj l'impression d'avoir une fenêtre entre entreouverte sur la G7 ),

- vie du moteur et aspérités de la route moins bien filtrées ( légères vibrations ressenties au plancher et dans les sièges .... Mes roues sont bien équilibrées ;-) )

 

- DSG:

Ne peut juger de son évolution, puisque suis passé de DSG sur G6 à bvm sur G7, c'était d'ailleurs une des raisons du changement.

DSG = technologiquement assez top, mais petits cognements / à coups de boîte notamment sur les passages techniques ( gendarmes couchés ) et à bas régimes. Un changement de la boîte à 30 000 km ( sous garantie, ouf ! ) pour motif de "broutage" au démarrage sur les premiers rapports n'y a rien changé.

La BVM n'en n'est pas pour autant plus enthousiasmante, avec un verrouillage des rapports assez rustique.

 

- Xénon:

Passage de halogène sur G6 à xénon sur G7.

Le plus gros effet a été sur la facture, mais sur la route, j'ai de la peine voir une réelle différence.

Dû peut-être au fait que les optiques halogènes sont d'excellente qualité sur Golf ?

Un ami a fait la même expérience sur sa nouvelle A3.

 

 

Globalement, je suis un peu déçu de ma G7, davantage par le fait que je pensais avoir une qualité G6 avec les améliorations souhaitées ( bvm, xénon, DCC, etc. ) que par ses qualités réelles qui en font encore un bon produit, car elle a des qualités ( moteur et châssis dynamiques, finition générale reste de très bonne facture, etc. )

 

A voir sur la durée ....

[gregoo]

Pas mal ton compte rendu et je te rejoint sur beaucoup de choses que j'ai ressenti de la 6 à la 7!!

[frischmouth]

 

 

 

Il semble désormais que les DSG à « bain d’huile » soient beaucoup plus fiables que les DSG à carter sec, ce qui est logique.

 

 

 

La pignonerie des 2 boites baigne dans l'huile.

Il n'y a que le double embrayage qui est sec sur la DSG 7, alors qu'il baigne dans l'huile sur la DSG 6.

 

Et VW n'a pas inventé la boite a double embrayage qui existe depuis longtemps en poids lourd.

Il l'a adapté aux VL.

[Invité §FYI147rk]

 

La pignonerie des 2 boites baigne dans l'huile.

Il n'y a que le double embrayage qui est sec sur la DSG 7, alors qu'il baigne dans l'huile sur la DSG 6.

 

Et VW n'a pas inventé la boite a double embrayage qui existe depuis longtemps en poids lourd.

Il l'a adapté aux VL.

 

 

1. Pourquoi n'y a-t-il pas de changement d'huile (vidange) sur la DSG 7 DQ200 si les pignons baignent dans l'huile?....

2. Pour rappel la DSG7 DQ 200 est à "carter sec", la DSG7 DQ 500 est à "bain d'huile", et pas seulement la DSG6...

3. La boite automatique à double embrayage comme la "DSG" est un héritage de la compétition:

Utilisée initialement pour des véhicules de compétition, la DSG (direct shift gearbox, boîte à prise directe), la boîte deux en un, a été conçue par Borg & Beck, cette solution date de 1980, quand Porsche équipait la 962 C de la boîte PDM.

En 1985, l'Audi Quattro de Walter Rohrl puis l'Audi S1 furent à leur tour dotées de la technique de la boîte DSG à double débrayage, assurant un passage des rapports sous charge. Magneti Marelli, une filiale du groupe Fiat, a équipé une Formule 1, la Ferrari 640, d’une boite robotisée dès 1986.

4. Jusqu’à la présentation en 2011 de la « Duonic » du Mistsibishi Fuso Canter (3,5 –7,5 t), il n’existait aucune "DSG" pour poids lourds. Mais cette transmission ne comporte que 6 rapports, un nombre insuffisant pour des poids totaux de 40 tonnes et plus. Pourtant, ce sont ces véhicules qui sont les plus handicapés par les interruption de transfert de puissance à chaque changement de rapport.

5. Qu’elles soient manuelles ou robotisées, les boîtes de vitesses mécaniques de poids lourds comportent des doubleurs de gamme amont et aval qui procurent un nombre total de rapports en marche avant de 12 ou 16 et plusieurs marches arrière. Concevoir et réaliser une DSG intégrant de tels doubleurs de gamme est un exercice ardu, mais Volvo Trucks y est élégamment parvenu en appliquant un concept breveté dès 1940 par l’ingénieur Rudolf Franke puis complété d’une synchronisation centralisée en 1968 par SAVIEM / Pierre Labat. Les premiers Volvo FH équipés de cette transmission révolutionnaire ne seront livrés qu’en fin 2013.

6. Ce sujet provoque de telles polémiques que je ne souhaite plus "l'alimenter", et, si les échanges conflictuels dominent les débats, je ne participerai plus non plus à ce forum car ces joutes sont sans objet.

Pour finir:

Louer abusivement les qualités d'une marque automobile ou de ses produits est aussi stérile que dénigrer pour le principe. Je déplore que les forums automobiles deviennent le théâtre de joutes alimentées parfois par ceux dont le moyen de transport devient un prolongement incommensurable de l'Ego...

Laissez chacun s'exprimer, sans haine, sans aprioris, et corrigez les erreurs que vous relevez avec courtoisie, la lecture n'en deviendra que plus agréable! (je ne parle pas pour frischmouth à qui j'ai répondu ci-dessus).