consommation auris hybride

[Invité §lal821PL]

Bonjour

Apres 3 mois d'utilisation et 6000 kms je confirme une difference notable entre l'hiver et la belle saison.

Ma moyenne sur trajet équivalent est passée de 5 l/100 à 4.4 l/100.

J'adore mon hybrid en plus en break avec sa capacité de chargement.

Mes consommations sont celles de l odb qui descend même parfois à 3.8 l sur des parcours mixtes de 35 kms.

 

Bref en calculant ma consommation aujourd'hui je suis à 4.8 l/100 en roulant au sp95 e10.

 

Juste une remarque quelquefois a basse vitesse un grincement dans un amortisseur avant je pense....(ma voiture à 80000 kms).

 

Enfin je dirai qu'il y a une différence importante entre une yaris et une auris pour avoir eu les 2. Difference sur l'hybride car l auris a une batterie plus importante donc plus de facilité à roulet en electrique et donc consommation moindre....

[viracocha]

Une différence de 15% entre ta consommation calculée et celle annoncée à l'odb me paraît excessive sur une Auris. En général, la différence constatée est de 6,5% ou 7%.

 

j'ai noté que cette différence est un peu plus élevée en hiver (entre 8 et 10% pour moi) qu'en été (entre 5 et 7%), et plus élevée quand on enchaine les petits trajets que quand on fait 600km d'une traite (avec la pause pipi syndicale, quand même)

 

je me demande si le temps de préchauffe du systeme HSD (surtout si on le fait à l'arrêt où le moteur tourne alors que la conso instantanée est à zéro), ne serait pas en cause

[OliveCSL]

Depuis 1 mois que je l'ai, utilisation montagne, je suis à 4.5L.

2.9l/100 le matin (27 kilomètres) et 6l/100 le soir.

 

 

Le manque de couple est un problème en montée. Un petit turbo améliorerait les choses tout en limitant la conso de mon point de vue.

[viracocha]

mais ne risquerait-il pas de finir par mourir précocément, à être régulièrement sollicité à froid car épisodiquement entre deux périodes en électrique ?

 

C'est d'ailleurs un peu ce que j'attends de voir sur des modèles type Golf GTE où potentiellement il peut se prendre un grand coup dans le nez à 130 quand la batterie est vide.

 

(après pour le couple en montagne, il ne m'a jamais manqué dans les monts du lyonnais, mais il y a "montagne" et "montagne" )

[tails206]

Depuis 1 mois que je l'ai, utilisation montagne, je suis à 4.5L.

2.9l/100 le matin (27 kilomètres) et 6l/100 le soir.

 

 

Le manque de couple est un problème en montée. Un petit turbo améliorerait les choses tout en limitant la conso de mon point de vue.

Aucun intérêt sur un fonctionnement en CVT...

[OliveCSL]

Réponse peu claire

[tails206]

Il suffit de comprendre le fonctionnement du HSD pour comprendre qu'un turbo ne servira strictement à rien ...

Le moteur n'a aucun mal a monter dans les tours donc pas besoin de travailler cet aspect...

[Nicaurists15]

On a vu ce que ça donnait les petits moteurs turbo

Pas convaincu !!

Il faut passer au HSD 197cv pour avoir le gros 2.5 plus calme.

 

 

Edit : pour moi un turbo va simplement abaisser la limite basse de la zone de couple, mais ça ne jouera pas sur la conso, on le remarque avec les moteurs turbo VS atmos de dernière génération. Les petits blocs turbo ne sont à l'aise que sur banc d'homologation NEDC...

[OliveCSL]

C'est en effet plutôt un problème de boite mais je n'ai pas essayé ce type de motorisation avec une boite "normale". Hyundai a mis une boite double embrayage sur sa dernière hybride, les retours semblent assez positif.

 

Le turbo n'est certainement pas la solution (ni le compresseur ), soit.

[Nicaurists15]

l'Hybridation sauce Hyundai est moins efficiente énergétiquement, mais elle donne satisfaction aux réfractaires à la conduite du HSD

 

Faut choisir son camp

Moi j'ai choisi la simplicité mécanique et la douceur de la CVT, tout en tolérant quelques gueulantes ponctuelles du 1.8.

 

Je ne fais certes pas de la "vraie" montagne. Cependant en sinueux, j'aime la réponse franche du HSD grâce au moteur électrique et à la eCVT qui évite de se retrouver "entre deux rapports".

 

T'as essayé en mode PWR ? Certains "montagnards" disent que la réponse affutée qu'il offre permet de réduire l'effet chewing gum de la CVT.

[OliveCSL]

Le mode power ne donne à mon avis qu'une réactivité accrue de la pédale d'accélérateur. Ce mode ne semble pas modifier la gestion thermique/électrique. Le fait d'être plus réactif à pour résultat de déclencher plus vite le moteur électrique. Du moins c'est mon ressentie.

Ce n'est toutefois pas si inutile, bien que appellation "power" soit largement galvaudée.

 

La douceur de fonctionnement du CVT est en revanche très agréable, rien à redire à ça. L'objectif de rouler en douceur et zen est bien atteint.

[Nicaurists15]

Le mode power abaisse le seuil de déclenchement du thermique pour la réactivité du HSD (au détriment de la conso puisque le 1.8 "veille" plus souvent, mais en phase d'ascension en montagne, on a besoin du thermique). Le thermique n'a pas les courbes de couple/puissance de MG2, c'est ce qui fait que la puissance arrive en 2 temps quand on met pied dedans en profil "neutre". MG2 agit instantanément, mais n'a que 37cv à offrir, le temps que l'ICE arrive à son régime de couple max. On est loin du lag que peuvent provoquer des moteurs classiques, notamment en départ arrêté dans une intersection chargée. C'est un coup à prendre, et ce qui surprend (et déçoit certains à force de lire des avis) est la vigueur au décollage peu à peu remplacée par la linéarité, alors que la plupart des motorisations classiques font l'inverse le temps que le couple arrive.

[Invité §Fly567BC]

Le mode power fait que le moteur thermique se coupe beaucoup moins souvent. Ca n'est pas juste une modification de courbe de réponse de l'accélérateur.

 

D'ailleurs si vous voulez arsouiller, passez en mode power + mode B, vous verrez c'est amusant. Par contre comme le système n'a pas été conçu pour ça, au bout de quelques minutes vous risquez d'avoir une chauffe de la batterie et une baisse des performances.

[Nicaurists15]

Je confirme pour le combo PWR + B on profite de la route, ça répond bien, c'est ludique, on sort du schéma "pépère" du HSD, le châssis de l'Auris est plutôt sympa en plus. Mais il faut s'attendre à ne pas avoir accès au mode EV pendant quelques minutes ensuite, le temps que les températures redeviennent propices à la circulation en EV

[OliveCSL]

OK, je vais tester, ne serait-ce que par curiosité. Merci pour l'explication détaillée. C'est très intéressant.

Il me semble bien ne jamais avoir testé le mode "B"...

[Nicaurists15]

En montagne c'est incontournable, ne serait-ce que pour soulager les freins, car une fois que la batterie à l'écran est pleine, la récupération d'énergie au freinage cesse... et on se retrouve à freiner comme avec une voiture conventionnelle, le frein moteur en moins. C'est là que le mode B intervient. Il augmente la récupération d'énergie (jusqu'à ce que la charge de la batterie plafonne) tout en forçant MG1 a redistribuer du couple sur l'ICE (comme quand on rétrograde avec une transmission classique). Le régulateur de vitesse est shunté par le mode B. Mais le régulateur sait faire du frein moteur quand MG2 ne suffit pas à freiner.

[viracocha]

Seul inconvénient du mode B en descente, c'est le régime qui est un régime de frein moteur qui ne diminue jamais, sauf à accélérer en même temps .

Dans la descente de l'Escalette sur l'A75, c'est un peu pesant (je crois même que c'est la seule configuration où je trouve justifiées les critiques sur le HSD qui hurle).

[pierregdlj]

C'est en effet plutôt un problème de boite mais je n'ai pas essayé ce type de motorisation avec une boite "normale". Hyundai a mis une boite double embrayage sur sa dernière hybride, les retours semblent assez positif.

 

Le turbo n'est certainement pas la solution (ni le compresseur ), soit.

Je ne serais pas contre un compresseur électrique...

Si ça peut aider dans les phases d'accélération, pourquoi pas.

Et comme on a de la puissance électrique en masse, le compresseur électrique me semble réalisable.

Quitte à mettre un peu moins de puissance sur le moteur électrique de traction.

 

l'Hybridation sauce Hyundai est moins efficiente énergétiquement, mais elle donne satisfaction aux réfractaires à la conduite du HSD

 

Faut choisir son camp

Moi j'ai choisi la simplicité mécanique et la douceur de la CVT, tout en tolérant quelques gueulantes ponctuelles du 1.8.

 

Je ne fais certes pas de la "vraie" montagne. Cependant en sinueux, j'aime la réponse franche du HSD grâce au moteur électrique et à la eCVT qui évite de se retrouver "entre deux rapports".

 

T'as essayé en mode PWR ? Certains "montagnards" disent que la réponse affutée qu'il offre permet de réduire l'effet chewing gum de la CVT.

Une boite à rapports fixe (comme la DCT de Hyundai) ne pourra jamais offrir les mêmes performances qu'une boite à variation continue.

 

C'est plus vivant (ou plutôt brutal et moins confortable), peut-être, mais moins efficace.

 

En vraie montagne, DCT ou CVT, même combat : faudra pas compter sur l'électrique, donc ça va gueuler.

[Nicaurists15]

… ou augmenter la part d'intervention de l'électrique dans l'équation du HSD, comme sur la dernière génération avec la Prius IV et le CHR

[OliveCSL]

Augmenter la puissance du bloc électrique serait une piste. Ca demanderait moins d'intervention du bloc thermique, donc moins de gueulante.

[tails206]

Augmenter la puissance du bloc électrique serait une piste. Ca demanderait moins d'intervention du bloc thermique, donc moins de gueulante.

Un moteur de 75 / 110 / 180ch si tu tapes dedans ca gueule c'est logique...

Sauf que si tu augmentes la part d'électrique tu consommera plus de courant. Donc batterie moins autonome.

Ou alors tu rajoutes des batteries donc du poids (et le prix) mais alors tu consommes + etc...

Il faut un juste milieu et surtout ne pas avoir peur de la zone power... On consomme plus en accélérant doucement que franchement pour atteindre la même vitesse.

[Nicaurists15]

Avec le temps et les essais, j'en ai conclu que la façon d'accélérer est fonction de la vitesse à atteindre. Pour 70km/h sur du plat, je reste en zone ECO. Au-delà, c'est zone ECO jusqu'à 70 puis power jusqu'à V-10 pour finir en zone ECO jusqu'à V

J'essaie également d'être progressif avec le pied droit. Déjà ça évite un "surrégime" en demandant plus que ce que le HSD peut fournir en temps voulu. A mes yeux, ça revient à ne pas appuyer trop fort en BVM tant qu'on est pas dans la zone de couple.

 

Pour le ratio EV/Thermique, je rejoins @tails206 en ajoutant qu'au-delà du problème technique, cela soulèverait également un problème commercial : le HSD ne doit pas dépasser le prix d'un Diesel BVA pour rester crédible. Bien qu'amorti car déployé massivement dans la gamme Toy/Lexus, le HSD reste une technologie plus coûteuse que la simple motorisation essence + BVA, même complexifiée par des normes toujours plus exigeantes (que le bloc essence du HSD applique lui aussi depuis longtemps, ce qui pourrait réduire l'écart de prix avec l'augmentation du prix des blocs essence classiques).

Le HSD évolue, et ce n'est pas gratuit. Je pense que Toy gère pas trop mal ce jeu d'équilibriste ! Le HSD 122cv est une belle évolution je trouve, plus compact, plus efficient, 110km/h en EV, j'aurais aimé le tester en sinueux ! Il a déjà le mérite de réduire la conso sur voie rapide grâce à l'extension de la plage EV.

[tails206]

Et surtout on peut comparer la Auris 2 avec la P4 / CHR mais son moteur a déjà quelques années....

[Nicaurists15]

J'ai trouvé un argument en faveur de l'Auris VS P4/CH-R : en mode PWR, elle est plus vivace. Je l'ai trouvé plus lisse sur le HSD122

L'augmentation de la part EV dans la balance doit être à l'origine de ce "lissage"

Au Chrono, c'est pareil, mais au volant, avantage à l'Auris 2 en mode arsouille

[Invité §Cen214eE]

Petit retour de consommation avec une Auris 2 montée en jantes de 17 p: 1015 km parcourus avec un plein dont environ 35 km sur la réserve.

[pierregdlj]

… ou augmenter la part d'intervention de l'électrique dans l'équation du HSD, comme sur la dernière génération avec la Prius IV et le CHR

C'est vrai que vue la conso électrique d'un turbo/compresseur électrique, y'a des chances que ce soit plus simple.

[pierregdlj]

Augmenter la puissance du bloc électrique serait une piste. Ca demanderait moins d'intervention du bloc thermique, donc moins de gueulante.

 

C'est pas un souci de puissance de moteur électrique.

Le souci c'est encore et toujours la batterie, et son courant maxi instantané qu'elle peut délivrer.

 

Les watts qu'on envoie dans le moteur électrique, faut aussi les rentrer dans la batterie à un moment donné, et là y'a pas de miracle, faudra brûler de l'essence, donc faire gueuler le moteur thermique.

 

J'aimerais bien éventuellement un bloc de supercapas couplé à la batterie, pour permettre des reprises canon (overboost).

[Nicaurists15]

Le compresseur électrique, je crois que seul Taudi propose ça sur son poêle à mazout survitaminé. Mais c'est une marque premium qui prétend officiellement être en "avance par la technologie". Ca se paie dans la facture. Je préfère les recherches sur la multistage Lexus quitte à payer le R&D.

[Nicaurists15]

C'est pas un souci de puissance de moteur électrique.

Le souci c'est encore et toujours la batterie, et son courant maxi instantané qu'elle peut délivrer.

 

Les watts qu'on envoie dans le moteur électrique, faut aussi les rentrer dans la batterie à un moment donné, et là y'a pas de miracle, faudra brûler de l'essence, donc faire gueuler le moteur thermique.

 

J'aimerais bien éventuellement un bloc de supercapas couplé à la batterie, pour permettre des reprises canon (overboost).

 

le team Gazoo se charge de développer ça pour toi à 245 de moyenne au Mans :ange:

[pierregdlj]

Le compresseur électrique, je crois que seul Taudi propose ça sur son poêle à mazout survitaminé. Mais c'est une marque premium qui prétend officiellement être en "avance par la technologie". Ca se paie dans la facture. Je préfère les recherches sur la multistage Lexus quitte à payer le R&D.

Moui.

 

En fait je trouve pas ça complètement absurde, mais faut reconnaitre que les applications sont limitées.

Ça bouffe une puissance électrique phénoménale (environ 10kW), donc faut un circuit adapté.

Sur des petites cylindrées, et dans le but de gagner du couple en bas, à mon avis c'est pas idiot.

 

Pour la R&D, Taudi n'a rien fait là-dedans, c'est l'équipementier qui a fait le boulot.

 

le team Gazoo se charge de développer ça pour toi à 245 de moyenne au Mans :ange:

Tu as des détails techniques sur leur matos actuel ?

[Nicaurists15]

l'équipementier se fait payer pour ça. C'est du R&D indirect pour Audi et dans tous les cas c'est le client qui paye ce choix technique derrière.

Le but de Toyota à mon avis est de conserver un rapport performances (agrément et économies)/prix optimal. Exit donc les délires qui feraient gagner 1500 tours pour 1 000€ (chiffre arbitraire) de plus

[OliveCSL]

J'aimerais bien éventuellement un bloc de supercapas couplé à la batterie, pour permettre des reprises canon (overboost).

C'est un peu le principe de KERS non ?

Il y a eu une Twizy proto avec ce système :

 

http://www.excelenciasdelmotor.com/sites/default/files/u7/renault_twizy_renault_sport_f1_ingenieros.jpg

[Nicaurists15]

Oui, on charge des super condensateurs, qui ont la capacité de récupérer très rapidement une grande quantité d'énergie contrairement aux batteries. Un genre de ballon qu'on gonfle et dégonfle rapidement. Sur nos autos, en usage "normal", cela permettrait de faire le pont entre le thermique et les batteries. Mais pour l'instant, il faut continuer le développement en compétition, puis tester ça sur un modèle premium genre Lexus LS, pour finalement peut-être le voir sur une Prius, un RAV, un CH-R, et peut-être une Auris et une Yaris…

[pierregdlj]

C'est un peu le principe de KERS non ?

Il y a eu une Twizy proto avec ce système :

 

http://www.excelenciasdelmotor [...] nieros.jpg

Oui, tout à fait.

 

Oui, on charge des super condensateurs, qui ont la capacité de récupérer très rapidement une grande quantité d'énergie contrairement aux batteries. Un genre de ballon qu'on gonfle et dégonfle rapidement. Sur nos autos, en usage "normal", cela permettrait de faire le pont entre le thermique et les batteries. Mais pour l'instant, il faut continuer le développement en compétition, puis tester ça sur un modèle premium genre Lexus LS, pour finalement peut-être le voir sur une Prius, un RAV, un CH-R, et peut-être une Auris et une Yaris…

Ou peut-être jamais, car intérêt limité sur des voitures tranquilles.

Ou peut-être en hybride léger, uniquement en supercapas, sans batterie.

 

Mais les coûts baissent, c'est bon signe.

[Invité §sah453vQ]

Bonjour,

possesseur d'une Auris TS hybride depuis 10 j je suis dubitatif sur ma conso en ville, j'entends <50km/h feu arrêt etc... sur de petit parcours, genre 2/3 km.

Je suis la plupart du temps au dessus de 6l voir 7l :-( et même 9L.

Pourtant j'ai l'oeil rivé sur le compteur éco et j'essaie le plus souvent de rester en EV en mode eco

Malgré ça le thermique se déclenche sans arrêt, avec des conso de plus de 15L/100 sur l'ODB.

J'essaie de freiner le moins possible et de glisser dès que possible mais la batterie se charge peu.

Ensuite sur le périph ma conso baisse et sur un trajet de 13km j'arrive vers 5 l/100.

fait un test sur autoroute à 110-130 sur 80km là c'est OK avec du 5-5.5l

 

Q: ma conso en ville et le fait que ma batterie se charge peu sur ce type de trajet et sollicite donc le thermique vous semblent normal docteur ?

Q : est-ce normal que le thermique monte autant en conso même à l'arrêt ?

Q : est-ce que le froid actuel y est pour qqchose ?

 

NB : je fais vraiment ultra gaffe sur la pédale d'accélérateur, au point d'énerver ceux qui me suivent...

 

Merci de vos réponses

 

PS : achetée d'occas chez Toyota 19 000 km- voiture collaborateur Toyota