[Topic Officiel] Toyota Prius III Plug-in Hybrid (2012-2016)

[Invité §che240jq]

eh bien, je ne suis pas seul avec ce problème. limite publicité mensongère. mrci Toyota

[frg]

la batterie rechargeable n'est pas fiable il faut bien réfléchir avant achat et ils n'ont aucune solution à proposer sinon une belle lettre pour expliquer que tout est normal si le véhicule ne recharge que 14kms. j'ai donné l'explication semblable comparant l'achat d'un véhicule avec un réservoir de 60l où ne pouvait faire le plein qu'avec 30l.Toyota semble ne vouloir rien comprendre

Comme je l'ai abondamment expliqué sur le forum du PTC, cet afficheur d'autonomie apparaît en pratique comme une grosse c...

Conçu initialement pour rassurer le conducteur, en pratique, il s'avère monstrueusement anxiogène pour beaucoup d'utilisateurs de la PiP (Plug-in Prius) !

 

Explication : il affiche une estimation purement théorique, basée sur le passé du parcours.

Il ne peut bien évidemment pas deviner ce qui suit réellement.

 

Ainsi, lors de mon deuxième essai de l'engin, je suis parti avec une autonomie EV initiale de 14 km.

J'ai parcouru une boucle d'une trentaine de km, dont 20 km effectués en mode EV !!!

 

Et quand j'ai rendu la voiture, l'autonomie EV annoncée restante était de 2 km !!!

 

Cherchez l'erreur...

 

D'ailleurs, toujours sur le forum du Prius Touring Club, certains expliquent comment faire remonter l'estimateur EV : cela relève de quelques trucs de conduite, tout à fait assimilables aux combinaisons d'actions que l'on peut effectuer sur une console de jeux, pour améliorer son score !

[Invité §MOD808VB]

Bonjour,

et merci Frg pour ces précisions qui rassureront peut-être un peu Cheznous_fr.

[Invité §MOD808VB]

eh bien, je ne suis pas seul avec ce problème. limite publicité mensongère. mrci Toyota

Bonjour Cheznous_fr,

as-tu trouvé d'autres possesseurs mécontents et confrontés aux mêmes soucis que toi ?

 

La réponse, ci-dessus, de Frg n'est-elle pas en mesure de te rassurer un peu ?

[Invité §che240jq]

excuses moi de te contredire frg, le matin en partant ma voiture est chargée à bloc.....14 kms et je ne fais pas 100m de plus en tout électrique. Lorsque j'ai acheté ce véhicule je voulais faire du tout électrique entre 18 et 25 kms pour mes visites. ..ce que Toyota m'a garanti et le week end une hybride classique et bien le compte n'y est pas loin de là.lors de l'achat du véhicule tout était précisé.nb.je suis client de la firme depuis 12 -15 ans donc ma commerciale me connait parfaitement bien

[Invité §MOD808VB]

Il ne semblait que par défaut le mode EV (tout électrique) était sélectionné tant que la batterie n'était pas vide ou sollicitée au delà de 85 km/h.

[frg]

excuses moi de te contredire frg, le matin en partant ma voiture est chargée à bloc.....14 kms et je ne fais pas 100m de plus en tout électrique. Lorsque j'ai acheté ce véhicule je voulais faire du tout électrique entre 18 et 25 kms pour mes visites. ..ce que Toyota m'a garanti et le week end une hybride classique et bien le compte n'y est pas loin de là.lors de l'achat du véhicule tout était précisé.nb.je suis client de la firme depuis 12 -15 ans donc ma commerciale me connait parfaitement bien

Ce que personne ne semble avoir compris, et encore moins les commerciaux de chez Toyota, c'est que l'autonomie annoncée est obtenue en roulant à la vitesse constante de 50 km/h, sur du plat, sans vent, et par 20° C.

Et je parle ainsi de 18 km max, pas 25 !!!

 

Ceci étant dit, peux-tu décrire à quoi ressemble tes trajets : reliefs, type de route fréquentées, densité de circulation, feux, ronds-points, etc...

 

Je persiste et signe, comme je l'ai fait sur l'autre côté : la plus grosse erreur de communication en ce qui concerne la Plug-in, c'est de l'avoir commercialisée comme un véhicule électrique d'une autonomie de 25 km, qui peut ensuite rouler en hybride.

Alors que, en pratique, si on veut en tirer le max, il faut la regarder comme une hybride, capable, quand les circonstances s'y prêtent, de rouler jusqu'à 18 km en électrique pur.

Exactement comme la Prius standard est une hybride, capable, quand les circonstances s'y prêtent, de rouler jusqu'à 2 km en électrique pur.

 

C'est donc en fait une "super-hybride".

 

Mes 2 essais de l'engin m'ont ainsi amené à la conslusion que, pour utiliser au mieux la batterie, il ne faut rester en mode EV que dans des zones 50 km/h.

Au delà, il faut impérativement passer en mode HV, sinon, on draine la batterie à toute vitesse.

 

Seul cas d'exception, les trajets courts où l'on est certain d'arriver à bon port, sans avoir vidé la batterie, et ceci en sachant qu'on pourra recharger avant de repartir.

C-à-d. des trajets de 15 km max (hors relief hors du commun).

 

Alors, sur le forum du PTC, il y a d'un côté, les proprios de Plug-in qui ne m'avaient pas attendu pour trouver tout cela par eux-mêmes, et qui sont très content de l'engin, avec des conso moyennes de l'ordre de 2 l/100 km.

Et puis de l'autre, il y ceux qui pleurent sans fin devant leur jauge d'autonomie, parce qu'ils refusent de s'adapter à la réalité du véhicule, et voudrait que ce dernier s'adapte à leurs exigences.

Ils n'ont pas fini d'attendre...

 

Enfin, si avec une jauge qui te dit 14 km, tu n'arrives jamais à faire plus, cela m'indique qu'il a très certainement moyen d'améliorer sérieusement ta technique de conduite des véhicules électriques. (*)

 

Perso, déjà rodé à l'hybride "normale", quand j'ai pris le volant de la PiP, j'ai immédiatement pu en tirer beaucoup plus que ce qu'elle ne voulait bien m'annoncer.

Et cela à chacun de mes 2 essais, effectués dans des conditions très différentes !

 

(*) A savoir qu'en électrique, il faut toujours utiliser la quantité exacte de puissance nécessaire, sinon on gaspille joyeusement.

Et dans le doute utiliser un peu trop peu, cela coûtera moins (en énergie) s'il faut en rajouter, qui si on en avait mis trop, à l'inverse total des moteur thermiques classiques, où une relance consomme monstrueusement.

 

Ceci parce qu'un moteur électrique à un rendement d'environ 95%, alors qu'un moteur thermique tourne autour des 30% !!!

[Invité §MOD808VB]

Si je t'ai bien, compris Frg il faut l'utiliser comme une super hybride capable d'une autonomie électrique importante mais il faut continuer à fairer comme sur nos hybrides et ne pas chercher à tout prix à rester en électrique pendant une quinzaine de km d'affilé.

Au contraire, il faut essayer de régénérer les batteries en roulant comme on le fait déjà et ainsi rallonger le potentiel de circulation en électrique.

[Invité §che240jq]

encore mille excuses,je ne suis pas un pro de l'automobile mais un médical qui fait ses visites de patientèle, la pub de chez Toyota indique bien 25 kms d'autonomie ce n'est pas moi qui l'ai inventé. ..cela fait 42 ans que je conduis et je ne pense pas que je pourrai la changer maintenant. ma conclusion je crois que je reprendrai un 4eme rav4 en septembre car j'ai vraiment l'impressions d'une grosse pub mensongère, il fallait annoncer15kms simplement la vérité. excuses moi simplement de te contrarier, je reste un conducteur lmbda comme la majorité des acheteurs.

[denreg5253]

encore mille excuses,je ne suis pas un pro de l'automobile mais un médical qui fait ses visites de patientèle, la pub de chez Toyota indique bien 25 kms d'autonomie ce n'est pas moi qui l'ai inventé. ..cela fait 42 ans que je conduis et je ne pense pas que je pourrai la changer maintenant. ma conclusion je crois que je reprendrai un 4eme rav4 en septembre car j'ai vraiment l'impressions d'une grosse pub mensongère, il fallait annoncer15kms simplement la vérité. excuses moi simplement de te contrarier, je reste un conducteur lmbda comme la majorité des acheteurs.

 

tous les constructeurs sont un peu optimiste avec leur produits, c'est de bonne guerre, il faut vendre

[frg]

encore mille excuses,je ne suis pas un pro de l'automobile mais un médical qui fait ses visites de patientèle, la pub de chez Toyota indique bien 25 kms d'autonomie ce n'est pas moi qui l'ai inventé. ..cela fait 42 ans que je conduis et je ne pense pas que je pourrai la changer maintenant. ma conclusion je crois que je reprendrai un 4eme rav4 en septembre car j'ai vraiment l'impressions d'une grosse pub mensongère, il fallait annoncer15kms simplement la vérité. excuses moi simplement de te contrarier, je reste un conducteur lmbda comme la majorité des acheteurs.

Je ne peux pas m'empêcher de réagir quand je lis cela !

 

1°) "Grosse pub mensongère" ?

Pas plus que quand on annonce des conso normalisées de 4 l/100 km pour une voiture conventionnelle, alors qu'en pratique, personne n'arrive à descendre en dessous du double.

Mais là, ça ne dérange personne...

De la même façon, l'autonomie électrique annoncée est celle correspondant au cycle normalisé pour ce type de véhicule, qui est tout aussi éloigné de la réalité que celui pour les véhicules classiques.

 

Alors, il faudrait m'expliquer pourquoi avoir "gobé" sans réfléchir le marketing dans ce cas-ci, alors que personne n'y croit plus depuis bien longtemps dans tous les autres cas...

Un simple essai d'une bonne heure (faut pas plus pour parcourir une trentaine de km) aurait permis de réaliser qu'entre la théorie et la pratique, il y a souvent une marge.

 

2°) "Cela fait 42 ans que je conduis..."

Ben oui, et même si cela ne fait que 30 ans que je conduis, j'ai quand même du sérieusement remettre en cause ma façon de conduire, et réapprendre, afin de tirer la quintessence de ma Prius.

Refuser l'évolution, c'est se vouer à l'extinction !

 

3°) Tu te plains de t'être fait rouler, mais sérieusement, tu as consommé combien en moyenne avec ta PiP depuis que tu l'as ?

Deux à trois litres au 100 dans le pire des cas ?

 

Je te mets au défi de retrouver une conso aussi ridicule avec un RAV4 !!!

La seule qui aurait une petite chance dans ton cas précis, c'est la Chevrolet Volt/Opel Ampera, qui propose une autonomie électrique réelle de l'ordre de 50 à 60 km, avant de passer en mode hybride.

Mais en sachant qu'une fois le capital électrique épuisé, la conso est assez catastrophique pour ce type d'engin : 6,5 l/100 km dans le meilleur des cas.

 

4°) "Je reste un conducteur lambda..."

C'est curieux, mais je remarque que les générations plus jeunes se posent moins de questions face à ce type d'engin, et font (très bien) avec.

Comme quoi, même le conducteur lambda évolue...

[Invité §MOD808VB]

Frg, toi qui possède déjà une Prius 3, passerais-tu à la Plug in malgré l'importante différence de prix ?

Ou estimes-tu que malgré ses qualités, elle demeure pour l'instant trop chère ?

[frg]

Si je t'ai bien, compris Frg il faut l'utiliser comme une super hybride capable d'une autonomie électrique importante mais il faut continuer à fairer comme sur nos hybrides et ne pas chercher à tout prix à rester en électrique pendant une quinzaine de km d'affilé.

Au contraire, il faut essayer de régénérer les batteries en roulant comme on le fait déjà et ainsi rallonger le potentiel de circulation en électrique.

C'est bien cela, sauf à effectuer des trajets très courts.

 

Ceci dit, la batterie ne se régénérera vraiment pas beaucoup en roulant en mode HV, on maintiendra en gros l'autonomie électrique.

Laquelle sera utilisée dans les zones les plus lentes, là où le thermique se montre le moins performant.

[Invité §MOD808VB]

Merci pour ta réponse.

Passerais-tu à la Plug in malgré l'écart de prix avec la tienne ?

[frg]

Frg, toi qui possède déjà une Prius 3, passerais-tu à la Plug in malgré l'importante différence de prix ?

Ou estimes-tu que malgré ses qualités, elle demeure pour l'instant trop chère ?

Sur le strict plan financier, il est tout simplement impossible d'amortir cette différence.

Même en arrivant à rouler uniquement en électrique, ce qui est complètement utopique, il faudrait effectuer plusieurs centaines de milliers de km avant d'arriver à l'équilibre.

 

Et en Belgique, où nous ne bénéficions d'absolument aucune prime à l'achat, la différence est encore plus catastrophique.

C'est triste, parce que sur le plan technique, c'est un produit très abouti, et, correctement utilisé, hyper-performant.

 

Enfin, il ne faut pas perdre de vue qu'elle s'adresse à un profil particulier d'utilisateur : celui qui fait principalement des petits trajets urbains, mais peut néanmoins en assurer la recharge.

 

Moyennant qu'on rentre dans ce cadre, l'achat d'une PiP relève donc plus de l'achat citoyen... et de l'envie de se faire plaisir !

Le glide qui n'en finit pas (*) est en effet un rare plaisir.

 

 

(*) A l'inverse de la Prius classique, où il est toujours trop court !

[Invité §MOD808VB]

Merci pour ta réponse très franche et argumentée.

 

Espérons que les progrès permettront dans quelques années la démocratisation de cette technologie qui allie l'agrément de l'électrique ainsi que l'autonomie d'une thermique.

 

Après tout, il y a quinze ans on n'aurait pas parié sur la pérennité de la technologie de la première Prius ainsi que sur son développement.

[Invité §che240jq]

frg, j'arrête là la polémique. regardes le nombre de prius rechargeable vendu....ma commerciale reffuse d'en vendre aujourd'hui. pas de commentaire

[frg]

Ben je comprends, le marketing Toyota s'est complètement planté dans sa stratégie...

 

N’empêche qu'il y a des utilisateurs très satisfaits de l'engin, on les trouve notamment ici.

 

Et tu n'as pas répondu à ma question sur ta conso moyenne depuis que tu l'as...

[Invité §MOD808VB]

Tout dépend de l'idée que l'acheteur se fait de sa future voiture et si ce véhicule répond ou non à cette attente.

Comme toujours, il y a des satisfaits et des déçus.

[denreg5253]

 

vous avez vu les nouveautés

[frg]

Quand je disais qu'un bon "gamer" pouvait remonter l'autonomie EV affichée :

 

http://i194.photobucket.com/albums/z269/manwinter/Autonomiebatterie302km2472013_zps32598bb8.jpg

 

Plus de détails ici

[Invité §MOD808VB]

Bonjour,

merci pour le lien Frg.

Les conditions pour régénérer la batterie devaient être particulièrement favorables.

[denreg5253]

top le blanc

 

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/99/Prius_Plug-in_Hybrid_WAS_2012_0794.JPG

[frg]

Bonjour,

merci pour le lien Frg.

Les conditions pour régénérer la batterie devaient être particulièrement favorables.

Cela n'a rien à voir : cette autonomie affichée dépasse complètement les possibilités physiques de la batterie.

Elle a simplement été obtenue en trompant le système par un mode de conduite adapté en ce sens.

(Pour savoir comment faire, faut demander à celui qui y est arrivé sur le forum du PTC.)

 

Preuve que cette valeur est à prendre avec des pincettes, et qu'il ne faut pas s'affoler si sa valeur varie.

[Invité §fir434Ix]

Bonjour à tous,

Nouveau sur ce forum car je viens d'acquérir une prius pluging dynamic, je vais vous donner mes premières impressions et constatations, après 2000kms et 4 ou 5 recharges fait en métropole. Mais je vous donne d'abord le contexte. J'habite la réunion, zone montagneuse, et j'ai acheté ce véhicule, suite à panne quasi irrémédiable de ma yaris (non hybride celle là). J'ai acheté la prius en métropole, lors de mon récent séjour, en transit temporaire (plaques rouges). Elle arrive à la réunion fin du mois d'août. A l'altitude à laquelle je roule habituellement entre 0 et 370 mêtres la température sur l'année varie entre 15 et 34°C, donc conditions différentes de la métropole pour la batterie. La suite au prochain post.

[Invité §fir434Ix]

Re bonjour, comme je le disais, j'ai parcouru environ 2000 Kms, et quatre ou 5 recharges à partir d'une batterie vide ou chargée à 10 ou 20%, à chaque fois j'ai obtenu pile poils 21 Kms d'autonomie, et une distance parcourue pouvant dépasser les 21 Kms en mode EV ECO.

Première constatation sur la gestion de la batterie (dite principale c'est à dire je pense plage de capacité réservé au mode EV) .Donc si l'on passe du mode EV au mode HV le système semble mémoriser l'autonomie restante et s'arrange à rester autour de cette valeur alors que le système fonctionne en hybride classique quitte à utiliser le thermique pour recharger à ce niveau mais sans plus. Ce qui démontre bien l'impossibilité de recharger la batterie complètement grâce au thermique ce qui serait comme celà à déjà été dit, une abération. Par contre il semblerait qu'une descente très longue puisse y arriver, à confirmer.

[Invité §war765ER]

Je confirme avoir rechargé la batterie EV "au taquet" à 16.7 km d'autonomie sur une très longue descente.

A cette occasion, j'ai parcouru 53km à la consommation moyenne de 0.1 l/ 100km (par contre je n'ai pas battu un record de vitesse...).

J'aurais du prendre la photo du tableau de bord !

[Invité §fir434Ix]

Bonjour warfou, peut on savoir si arrivé à 16,7 kms c'était la fin de la descente, ou bien vous avez continué a descendre et l'autonomie EV n'augmentait plus.

Quelqu'un sait-il s'il y a dans ce dernier cas un risque de surcharge, je pense que toyota y a pensé et que l'électronique coupe la charge. Si je pose cette question c'est que je possède des vélos electriques qui se mettent a débloquer si j'entame une descente batterie chargée à 100%. Or il se trouve que j'habite en hauteur et que mes trajets quotidiens commencent toujours par une descente de 300m de dénivelé. Merci de faire vos remarques à ce sujet.

[Invité §fir434Ix]

Bonjour,

Je viens de terminer la lecture de tous les posts de ce topic, quelques remarques me viennent à l'esprit. Pour ce qui concerne le problème économique, je ne crois pas avoir vu quelqu'un tenir compte de la baisse de capacité de la batterie avec le temps ce qui est annoncé comme normal par toyota, c'est aussi vrai pour tout les appareils utilisant des batteries lithium-ion. Il conviendrait peut être de prévoir l'échange de la batterie au cours de la vie de la voiture. Mais à quel prix ! Dieu merci je n'ai pas acheté ma plugin pour des raisons purement économiques.

En ce qui concerne la consommation, un paramètre très important doit être considéré. Il concerne la récupération d'energie au freinage. Il faut s'appliquer , si les conditions de circulation s'y prête bien sûr, a rester dans la plage du bargraph, car au delà l'énergie excédentaire due à la décélération se transforme en chaleur dans les freins en pure perte. Donc soyez cool sur vos ralentissements.

Enfin personne ne parle du rapport B. Il faut dire que seule les personnes habitant en montagne comme moi sont censées y faire usage, mais désolé je n'ai pas encore d'expérience sur le sujet puisque ma voiture est actuellement en transit sur un bateau direction la Réunion. j'y reviendrai donc plus tard.

[Invité §MOD808VB]

Bonjour Firstplugin,

nous lirons avec plaisir la suite de tes messages sur le comportement de la Plug in lorsqu'elle sera débarquée sur l'île de la Réunion.

[denreg5253]

[h1]Essai Comparatif : Opel Ampera 150 ch vs. Toyota Prius Plug-in Hybrid 136 ch

[/h1]

Actus et Tests auto sur Turbo.fr

 

Hybride rechargeable pour l'une, voiture électrique à autonomie étendue pour l'autre. Appelez les comme vous voulez, les Toyota Prius Plug-In et Opel Ampera offrent quasiment les mêmes prestations : rouler en tout électrique sur des petites distances tout en affichant des consommations limitées en mode hybride. Et si elles représentaient tout simplement le futur proche de l'automobile verte ?

 

C'est un fait, la voiture électrique n'a pas encore trouvé son public. Toujours trop chère, peu autonome et pâtissant d'un manque flagrant d'infrastructures de recharge, l'automobile à courant est un oiseau rare sur nos routes.

 

Tout le contraire des automobiles hybrides débarquées en 1999 avec la première Toyota Prius. Une voiture qui s'est vendue à plus de 2,6 millions d'exemplaires en 15 ans de carrière et dont la troisième génération vient d'être restylée

 

Mais voilà que de nouvelles races de branchées viennent de faire leur apparition. Celles de l'hybride rechargeable et de l'électrique à autonomie étendue. Qu'on se le dise, malgré une appellation différente, nous avons affaire pratiquement à la même chose : une petite autonomie en tout électrique avec possibilité de recharge ainsi qu'une faible consommation grâce à une motorisation hybride bien pensée.

 

Surfant sur le succès de sa Prius classique, Toyota vient de dégainer la version rechargeable de sa fameuse berline. Baptisée Plug-In Hybrid, elle reprend tous les attributs de sa sœur en s'ajoutant une prise et une autonomie en tout-électrique un peu plus conséquente que les 2 km historiques.

 

De l'autre côté de l'Atlantique, d'autres ont également suivi le courant. C'est le cas de Chevrolet qui a accouché de la Volt, une berline électrique avec prolongateur d'autonomie – sorte de groupe électrogène – et sœur quasi-jumelle de l'Opel Ampera avec qui elle partage le titre de voiture de l'année 2012.

 

Entre une Toyota Prius plus renommée, pragmatique et économique et une Opel Ampera plus séduisante, plus technologique mais plus chère, laquelle a le plus d'arguments pour séduire une personne à la recherche d'une berline ecolo-bobo ?

[h2] Esthétique : Opel Ampera [/h2]Une chose est sûre, la Toyota Prius n'est pas connue pour son design à couper le souffle. Plutôt taillée à la serpe qu'au couteau, la Nipponne a toujours tout misé sur l'aérodynamique au détriment de l'esthétique. Une bonne manière pour baisser son coefficient de trainée et par conséquent ses consommations/émissions.

 

Cette version Plug-In ne déroge donc pas à la règle et affiche quasiment le même design que la version classique. Seuls changements au programme, l'apparition de la prise de recharge électrique, la partie inférieure de la calandre élargie avec le rajout d'une baguette chromée et pour finir des optiques légèrement modifiées.

 

Niveau dimensions, là encore les ingénieurs de chez Toyota n'ont opéré que de menues modifications. Si la largeur (1,75 m) et la hauteur (1,49 m) ne changent pas, la Prius Plug-In a grandi de 2 petits centimètres par rapport à sa version classique.

 

Une petite croissance qui ne suffit pas pour rattraper les 4,49 mètres de long de l'Ampera. L'Allemande qui est également plus large (1,78 m) mais surtout plus basse (1,44 m). Une différence de hauteur et de garde au sol frappante lorsque l'on met les deux voitures côte à côte.

 

Les différences ne s'arrêtent pas là. Question design, l'Opel est d'un autre monde. Optiques en boomerang, bouclier avant en trapèze, flancs sculpté et poupe bien particulière, tout est fait pour qu'aérodynamique rime avec esthétique. Le résultat est d'ailleurs très convaincant.

 

C'est donc tout à fait logiquement que l'Ampera remporte ce premier point. Mais attention, les dernières rumeurs parlent d'un style beaucoup plus avenant pour la prochaine génération de Prius.

[h2] Style intérieur : Opel Ampera [/h2]A l'intérieur même combat, l'Opel Ampera est un cran au-dessus. Un constat logique car elle est beaucoup plus récente que la Prius Plug-In basée sur la Prius 3 sortie en 2009. Et en 2-3 ans, les choses changent vite dans le monde de l'automobile !

 

Rigoureux sans être luxueux, son habitacle s'habille de plastiques laqués sur la console centrale et les panneaux de portes alors que les plastiques moussés sont dévolus à la planche de bord et au tunnel central. Pour le reste, l'assemblage semble de bonne facture et la sellerie en cuir de notre version Cosmo Pack n'est pas de trop sur un modèle à ce tarif.

 

Comme toujours chez Opel, on retrouve une profusion de boutons sur la console centrale. Pour bien appréhender toutes les fonctions de l'Ampera, il convient donc de s'arrêter quelques minutes sur toutes les touches devenues tactiles pour l'occasion. En revanche, on appréciera l‘écran central permettant de tout gérer sur la voiture ainsi que le volant caractéristique de la marque.

 

A côté, la Prius fait plus vieillotte. La qualité globale semble de moins bonne facture et l'impression générale est celle d'une voiture de catégorie inférieure malgré un habitacle aux faux-airs de cockpit. On lui reprochera d'ailleurs le trop grand nombre de commandes et les plusieurs écrans qui nous font perdre un peu la tête lorsque l'on cherche une fonction donnée.

 

Evidemment, l'habitacle de la Japonaise a quand même ses qualités. On apprécie notamment sa luminosité, son joystick bleuté en guise de levier de vitesses ou encore son volant ergonomique parfaitement agréable à prendre en main. Le résultat est tout de même inférieur à l'Ampera qui remporte logiquement ce suffrage.

[h2] Vie à bord : Toyota Prius Plug-In Hybrid [/h2]Quasiment identiques en termes de dimensions, nos deux berlines vertes n'offrent cependant pas les mêmes capacités à bord. Première chose, et non des moindres, l'Ampera ne peut accueillir que 4 personnes. La place centrale arrière a en effet été sacrifiée pour laisser place au tunnel logeant le pack de batteries lithium-ion.

 

Tout le contraire de la très habitable Prius. Faite pour 5 personnes, la Japonaise donne un sentiment d'espace. Les passagers arrière sont choyés et bénéficient d'une garde au toit plus importante ainsi que d'un espace aux genoux plus significatif que dans l'Ampera grâce à son empattement plus long de 2 cm (2,70 m contre 2,68 m).

 

Question rangements, la Prius compense l'absence d'espace dans les contreportes avec une boîte à gants à double tiroir, un espace sous la console centrale, un accoudoir logeable ou encore un emplacement pour les lunettes au niveau du pavillon.

 

De son côté, l'Allemande joue de malice pour essayer de combler son retard sur la Japonaise. Elle exploite l'espace derrière le levier de vitesse ou même le tunnel central arrière qui est transformé en porte-bouteilles et affublé d'une petite poche de rangement au niveau de la banquette.

 

La domination de la Prius s'étend jusqu'au coffre. Avec son seuil de chargement plus bas, sa plus grande profondeur et son volume beaucoup plus important (443 litres contre 301 pour l'Ampera), la malle de la berline de Toyota ravira les petites familles prêtes à partir en vacances.

[h2] Moteur : Opel Ampera [/h2]Electrique à autonomie étendue d'un côté, hybride rechargeable de l'autre, nos deux concurrentes du jour ont des conceptions sensiblement différentes.

 

L'Allemande accueille le moteur électrique Voltec de 150 ch (111 kW) – le même que celui de la Volt – associé au bloc essence 1.4 Ecotec de 86 ch de la Corsa qui sert de générateur de courant lorsque les batteries sont à plat. Pour simplifier la chose, la Volt est toujours poussée par son moteur électrique même quand les batteries sont déchargées. A ce moment-là, le moteur thermique sert de générateur d'électricité pour le bloc Voltec.

 

De son côté, la Prius fait confiance à la doublette composée du quatre cylindres essence VVT-i 1.8 99 ch de la Prius 3 et d'un bloc électrique synchrone à aimant permanent de 82 ch pour une puissance maximale de 136 ch. Electrique jusqu'à 85 km/h quand les batteries ont du jus, la Prius est une full hybride. C'est-à-dire que les deux motorisations fonctionnent ensemble pour emmener la voiture.

 

Grâce à son couple immédiat de 370 Nm, l'Ampera atteint 100 km/h en 9 secondes contre 10,4 s pour la Prius et son couple de 142 Nm à 4.000 tr/min pour le moteur essence et 207 Nm pour l'électrique. Un excellent résultat pour l'Opel qui cache ainsi son surpoids (1.732 kg) face à la Japonaise (1.475 kg).

 

Avec son accélération franche, l'Ampera scotche de nombreuses petites sportives au démarrage. Linéaire et performant, le bloc électrique de l'Opel est vraiment agréable à conduire. Beaucoup plus que l'association hybride de Toyota. Agréable à bas régime car toujours en mode électrique, la Prius peine lorsqu'il s'agit d'appuyer fort sur la pédale de droite. La transmission est en souffrance, et le moteur essence bruyant.

 

Elle est également logiquement dominée sur le terrain des batteries. La raison est simple, la Prius est un véhicule hybride et non une électrique à autonomie étendue. Ses batteries lithium-ion de 4,4 kWh ne lui consentent que 25 km d'autonomie contre les 60 km offerts par les batteries 16 kWh de l'Ampera.

 

Bien évidemment, ces chiffres fluctuent en fonction de nombreux paramètres : équipements en marche, conduite, circulation… Il n'empêche que l'Ampera s'avère être plus intéressante de ce point de vue-là.

[h2] Gestion de l'énergie : Opel Ampera [/h2]Le point sans doute le plus important de ce comparatif concerne la gestion de l'énergie de nos deux véhicules du jour. Nous avons pu rouler 300 km avec chaque voiture sur des parcours essentiellement urbains (Paris intra-muros) avec quelques kilomètres de voies rapides.

 

Sur le papier, la berline au Blitz affiche une autonomie en tout électrique de 60 km pour une consommation d'1,6 litre aux 100 km. De meilleurs chiffres que les 25 km et 2,1 l/100 km de la Prius. En pratique, les résultats observés ont été sensiblement différents !

 

Avec l'Ampera, nous avons parcouru 80 km de notre parcours total en électrique avec le mode normal. La consommation moyenne qui était alors aux alentours de 3 litres a commencé à grimper en flèche lorsque le thermique a commencé à remplir son rôle de générateur d'énergie pour arriver à une consommation de 5,5 litres aux 100 km.

 

http://img.turbo.fr/00C8000005919060-photo-essai-comparatif-opel-ampera-vs-toyota-prius-plug-in-hybrid-136-ch.jpg http://img.turbo.fr/00C8000005919066-photo-essai-comparatif-opel-ampera-vs-toyota-prius-plug-in-hybrid-136-ch.jpg http://img.turbo.fr/00C8000005919080-photo-essai-comparatif-opel-ampera-vs-toyota-prius-plug-in-hybrid-136-ch.jpg

 

En roulant avec la Prius, nous avons forcément moins profité de l'électrique (mode EV et EV City) – une quarantaine de km – mais le système hybride s'est avéré moins gourmand avec une consommation mixte de 4,3 litres aux 100 km.

 

Pour gérer tout ça, la Prius fait appel à deux écrans. Celui gérant l'infotainment donne des informations sur la consommation et sur l'état de recharge des batteries en temps réel. L'autre écran a plusieurs modes et est vraiment difficile à appréhender, on se perd très facilement dans les graphiques et diagrammes.

 

Du côté de l'Ampera, l'heure est à l'ergonomie et la simplicité. Il est très facile de tout contrôler d'un coup d'œil. Grâce à l'écran du tableau de bord, l'on surveille l'autonomie en tout électrique ou en essence. L'on peut également s'amuser à stabiliser la boule représentant le freinage et l'accélération. Mais attention à ne pas trop se focaliser là-dessus au détriment de la route !

 

L'autre écran sur la console permet de gérer l'infotainment et informe le conducteur sur la circulation de l'énergie ainsi que le chargement des batteries qui peut être programmé. Il donne également des indications sur la consommation entre les modes électrique et mixte.

 

http://img.turbo.fr/00C8000005919058-photo-essai-comparatif-opel-ampera-vs-toyota-prius-plug-in-hybrid-136-ch.jpghttp://img.turbo.fr/00C8000005919068-photo-essai-comparatif-opel-ampera-vs-toyota-prius-plug-in-hybrid-136-ch.jpghttp://img.turbo.fr/00C8000005919082-photo-essai-comparatif-opel-ampera-vs-toyota-prius-plug-in-hybrid-136-ch.jpg

 

Soyons clairs, si vous n'avez pas la possibilité de recharger votre Ampera tous les jours, vous n'aurez pas vraiment l'utilité d'en posséder une. A la différence de la Prius plug-in qui est une vraie hybride. Profitant des prises du parking d'M6, nous avons donc pu expérimenter la recharge.

 

Malheureusement pour nous, les 3h30 pour recharger l'Ampera ont été un doux rêve jamais réalisé. Peut-être que dans un parking plus récent, le résultat aurait été différent. Toujours est-il que nous n'avons jamais pu avoir les batteries pleines… Même chose pour la Prius et son 1h30. En la laissant branchée de 9h à 18h30, nous n'arrivions même pas à obtenir les 25 km de charge totale.

 

Plus intéressante grâce à son autonomie en tout électrique plus importante et son utilisation très facile, l'Ampera gagne ce point. A condition de la recharger très souvent !

[h2] Comportement : Opel Ampera [/h2]Soyons clairs, nos deux voitures du jour ne passeront pas à la postérité grâce à leur comportement routier. Le but étant de sauver les meubles plus que de se comporter en réel bête d'asphalte. Et à ce petit jeu-là, c'est une nouvelle fois l'Ampera qui s'en tire le mieux.

 

Avec sa garde au sol rabaissée à cause de l'emplacement des batteries, l'Ampera jouit d'une bonne tenue de route. Son comportement routier s'avère sain sans trop de prise de roulis malgré son poids conséquent. En revanche, la consistance de la pédale de frein est des plus désagréables. Le dosage devient même un peu compliqué dans certains cas. Et ce ne sont pas les différents modes de conduite (Montagne ou Sport) qui changent la donne.

 

Désavantagée par sa forme si particulière, la Prius est agréable à conduire… en ligne droite. Un constat totalement différent lorsqu'il s'agit d'emprunter des chemins plus tortueux à cause d'une prise de roulis décidément très gênante. La Japonaise a également tendance à mal filtrer les petites aspérités à faible allure.

[h2] Budget : Toyota Prius Plug-In [/h2]La Prius Plug-In remporte haut la main la manche du budget. Facturée 43.100 € (hors bonus écologique de 5.000 €) dans sa finition haut de gamme Lounge, la Toyota coûte 6.300 € de moins que l'Opel Ampera Cosmo Pack et ses 49.400 € demandés (hors bonus écologique de 5.000 €). Même si les clients potentiels de l'Allemande auront le choix entre trois finitions dont l'entrée de gamme Edition vendue 45.900 € (hors bonus écologique de 5.000 €).

 

Pour ce qui est des équipements de série, les deux voitures sont plutôt bien fournies : sièges chauffants, radars de stationnement, Bluetooth, GPS ou encore systèmes audio de bonne qualité font partie de la dotation. L'Ampera embarque en plus une caméra de recul et des phares au Xénon alors que la Prius Plug-In s'équipe d'un système pré-collision et d'un affichage tête haute.

[h2] Les éléments imbriqués ont été omis [/h2]

 

un avis sur ce comparatif très partisan

[frg]

Le problème est que ces deux véhicules ciblent des usages totalement différents.

 

- La Volt est d'abord une électrique, qui peut occasionnellement rouler en mode hybride, mais au prix d'une conso catastrophique.

La faute au Duratec, pas du tout optimisé pour la tâche (d'origine il était prévu un nouveau moteur spécifiquement développé à cet usage, mais GM est passé par la faillite entretemps...)

 

- La Prius Plug-in est en pratique plutôt à considérer comme une "super-hybride", qui peut occasionnellement rouler en mode électrique (jusqu'à 20 km environ).

 

Lorsque j'ai écrit cette dernière ligne sur le forum du PTC, suite à mes essais de l'engin, je me suis fait initialement incendier... jusqu'au jour où un proprio de Plug-in a expliqué qu"il arrivait à des conso ridicules avec la sienne, tout en atteignant sans problème les 20 km en électrique, voire plus !

Ceci en utilisant judicieusement les capacités de la voiture.

[denreg5253]

entièrement d'accord, tu donne une information, tu te fais pourrir et une fois qu'ils ont vérifiés, ils approuvent. Le français quoi

[Invité §MOD808VB]

Merci Denreg d'avoir mis en ligne ce comparatif.

Je partage l'avis de Frg : ces autos ne s'adressent pas au même profil d'acheteur. http://www.forum-depression.com/images/smilies/icon_non.gif

[Invité §war765ER]

Je confirme avoir rechargé la batterie EV "au taquet" à 16.7 km d'autonomie sur une très longue descente.

A cette occasion, j'ai parcouru 53km à la consommation moyenne de 0.1 l/ 100km (par contre je n'ai pas battu un record de vitesse...).

J'aurais du prendre la photo du tableau de bord !

 

 

Et voilà la photo (pas terrible, j'ai des progrès à faire de ce côté là).

 

Les 0.1 l / 100km correspondent au démarrage du moteur thermique à la mise en route.

 

 

 

http://img102.imageshack.us/img102/4536/spodivers0982nw.gif