[Topic Officiel] Škoda Octavia Mk3 Scout (5E) 2014-2020

[loga_n]

Le truc c'est que c'est un Haldex donc pas un 4x4 continu comme sur les subaru ou les land rover.

Là tu peux passer 1 an ou 2 sans passer en 4x4 si la motricité ne l'exige pas car c'est un 4x2 en vérité avec possibilité de 4x4...

 

 

Non, c'est un vrai 4X4 qui se met electroniquement en 4X2 quand il n'est pas sollicité !

[loga_n]

Ça bouge dans le monde des breaks: la maison mère sort la Golf break alltrack avec, avec: le 1,8 TSI 180 (et les autres TDI)... Bon je ne connais pas le malus et le prix !!!?

[Invité §spi571xa]

Le truc c'est que c'est un Haldex donc pas un 4x4 continu comme sur les subaru ou les land rover.

Là tu peux passer 1 an ou 2 sans passer en 4x4 si la motricité ne l'exige pas car c'est un 4x2 en vérité avec possibilité de 4x4...

 

Je ne sais pas exactement ce que se fait sur Haldex 5 sauf qu'il a perdu quelques kilos par rapport à la version 4. Mais avec Haldex 4, il y a tout le temps 10% de couple à l'arrière et 90% à l'avant ce qui assure une très bonne réactivité du système en cas de besoin (c.à.d., transmettre plus de couple à l'arrière presque instantanément). Aussi, le système transmet le couple à l'arrière à CHAQUE démarrage (on sent d'ailleurs que la voiture se transforme en une propulsion) et dans beaucoup d'autres situations (en virage, en forte accélération, si le véhicule est très chargé, quant on roule sous la pluie, etc.) et donc pas seulement sur la neige ou en "offroad". Ceux qui ont le système ont pu observer qu'il y a une usure de pneus à peu près équivalente avant-arrière (bien évidemment quant on fait pas de permutation de roues) ce qui dit pas mal sur l'activation du système. En fait si le système ne se déclenche au moins une fois à chaque trajet c'est qu'il y a un problème.

[Chataigner]

j'ai vu pas mal de Haldex et l'usure des pneus est très inégale suivant ta conduite et le parcours.

Deux amis avaient un parcours plaine tranquille, etc ... bah à peu prêt le même kilométrage que moi pour le changement de pneus.

Question conso bah au pire tu faits 0.5L/100kms de plus si tu as beaucoup de routes daubiques ...

[Invité §FYI147rk]

Le truc c'est que c'est un Haldex donc pas un 4x4 continu comme sur les subaru ou les land rover.

Là tu peux passer 1 an ou 2 sans passer en 4x4 si la motricité ne l'exige pas car c'est un 4x2 en vérité avec possibilité de 4x4...

 

 

 

 

 

Le système de traction intégrale Subaru est à prise constante.

 

 

Le Land Rover Freelander 2 et l'Evoque sont équipés de l'Haldex.

 

 

Ci-après un document que j'avais préparé au sujet de la traction intégrale et mis en ligne sur FA (sous un autre pseudo) que j'avais quitté pendant une assez long moment.

 

 

Traction intégrale et motricité

Cela fait longtemps que la traction intégrale n'est plus réservée aux seuls véhicules tout terrain.

Aujourd'hui elle est proposée pour quasiment tous les modèles, de la petite voiture au monospace familial. Les SUV sont généralement conçus pour recevoir quatre roues motrices.

Les avantages de ce type de transmission sont évidents: meilleure traction et comportement plus stable dans les virages, deux qualités qui se manifestent notamment sur les chaussées mouillées ou recouvertes de neige. En outre, l'usure des pneus est en règle générale plus régulière

Avantages en montagne et pour tracter une remorque: Dans les régions de montagne, où les côtes sont fortes et les routes souvent enneigées, une traction intégrale est un plus non négligeable. Le même constat vaut pour les automobilistes tractant fréquemment une remorque. Sur les chemins en terre battue, il est difficile de progresser sans 4x4.

Conclusion: en montagne et sur les revêtements non stabilisés, l'avantage est clairement pour les véhicules à traction intégrale.

Petit cours sur la technique en question.

La transmission intégrale

Deux systèmes à différentiels autobloquants:

Si le moteur est implanté longitudinalement (majeure partie des Audi), le constructeur fera appel à une transmission de type "Torsen" et dans le cadre d'une implantation mécanique transversalement (VW, Skoda, SEAT, Land Rover Freelander2...), le constructeur fera appel au système Suédois Haldex.

TORSEN signifie "Torque Sensitive" (sensible au couple). C'est donc la contraction de deux mots.

Le système Torsen repose sur le principe de la vis sans fin capable d'entraîner le pignon sur lequel elle s'engrène alors que celui-ci n'est pas à même de faire tourner la vis sans fin. Contrairement au différentiel à pignons coniques, le Torsen transmet le couple à la roue qui possède la moins forte adhérence. Il retransmet donc de la force motrice là où la résistance au terrain est moindre de manière à mieux faire progresser l'auto et à la stabiliser. Le système Torsen procède aux transferts de couple de manière progressive ce qui n'induit aucun risque de changement de comportement brutal comme avec les différentiels autobloquants. Le Torsen, contrairement aux autobloquants classiques, est totalement compatible avec l'utilisation de capteurs ABS, ASR & ESP ce qui fait un gage de sécurité supplémentaire.

Le Torsen reporte la force sur l’essieu qui présente la moins forte adhérence (25% arrière / 75% avant et jusqu'à 75% arrière / 25% avant). Ce système comme précisé ci-dessus équipe les véhicules à moteur longitudinal. C'est un système 4 roues motrices permanentes. Il minimise également la tendance au sous virage ou au survirage offrant un gage de sécurité optimal et ce quelque en soit les conditions météorologiques.

Le système HALDEX.

Le système Haldex consiste à placer un coupleur sur l'arbre de transmission longitudinal ou en sortie de boîte. Ce visco-coupleur hydraulique se comporte comme un embrayage, puisqu'il comporte 2 disques cisaillant une huile à base de silicone. Le deuxième train moteur se trouve débrayé lorsque les conditions d'adhérence sont satisfaisantes, et il s'embraye progressivement lorsqu'elles se dégradent. Cette solution a le mérite d'une simplification pour une efficacité très satisfaisante. Ce système Haldex (différentiel à disque à précontrainte hydraulique avec système de pilotage électronique), est capable de reporter les forces motrices avant/arrière de 90% avant et 10% arrière à 10% avant et 90% arrière. Il anticipe les variations en interprétant toutes les données du boîtier central (la vitesse par exemple). Il réagit extrêmement vite aux variations de motricité.

 

Résultats à l'usage

Que l’on soit sur route sèche ou mouillée, les capacités des pneus à résister aux forces qu’ils subissent ne sont pas les mêmes. Si la résultante des forces longitudinales (liées à l’accélération ou au freinage) et latérales (dans les courbes) est supérieure aux capacités d’adhérence de la roue (variable selon l’état de la route), le pneu dérape. Pour éviter le dérapage, il faut mesurer la force que chaque roue peut supporter en fonction de l’adhérence disponible et répartir l’effort de traction sur chacune des quatre roues. La motricité s’en trouve améliorée, la sécurité aussi.

Avantage du Haldex

Dans le systeme haldex, les roues avant sont majoritairement motrices en permanence.

Les véhicules dotés du système Haldex, dans les situations normales, sont donc "quasiment" des tractions avant.

Lorsque les capteurs du système Haldex détectent que les roues avant tournent plus rapidement que les roues arrières, les roues arrières deviennent motrices. La répartition de puissance avant/arrière peut aller jusque 50/50. Le temps de réaction du système Haldex est de l'ordre de 2 millièmes de seconde. Il suffit d'un écart d'environ 10 degrés entre l'avancement de la roue avant et celui de la roue arrière pour que de la puissance soit envoyée vers les roues arrières.

L'avantage d'un tel système est qu'il permet une consommation moindre (2 roues motrices seulement en situation courante) et une usure des pneus avant diminuée.

 

Autre avantage majeur de l'Haldex, sa capacité de report (AV - AR) de motricité est supérieure à celle qu'offre le Torsen

Voici une vidéo qui illustre la faiblesse du Torsen par rapport au Xdrive, et semblable test confrontant un SUV doté de l'Haldex au Q5 aurait montré que grâce à un report de motricité bien supérieur, ce dernier serait également passé. Ce type de situation est certes extrême, mais ceux qui roulent beaucoup sur routes pentues et enneigées/verglacées (c'est mon cas) peuvent s'y trouver confrontés.

 

Plus d'infos sur

http://www.haldex-traction.com

 

Haldex de 4ème génération

« De 4e génération, le coupleur Haldex … se signale par sa grande compacité (qui a permis de réunir dans un seul carter-pont arrière l’embrayage multidisque répartissant la puissance avant/arrière et l’autobloquant arrière), mais aussi par sa capacité à anticiper grâce à un moteur électrique qui pilote l’embrayage en fonction des informations recueillies auprès des capteurs du contrôle de trajectoire (ESP). Le système – capable de reporter de 35 à 85% du couple sur chaque essieu – ne réagit donc plus à la seule différence de vitesse de rotation entre les essieux pour entrer en action, mais est désormais apte à détecter une amorce de patinage avant même qu’elle se produise, comme le xDrive de BMW. »

(Source Le Telegramme-auto.com 16/06/2008)

L'Haldex 4 offrirait donc une coordination du fonctionnement de l'ESP et de son propre embrayage de façon à privilégier sa rapidité de déclenchement.

Il ne faut pas oublier toutefois qu'un patinage de 10° de rotation de roue provoque le fonctionnement de l'Haldex 3. Autant dire que cela est quasi instantané. Le nouveau système lui, en plus, devance une amorce de patinage.

PS: Audi a développé un nouveau système quattro.

Le nouveau différentiel central Audi est un organe sophistiqué, conçu à partir de deux couronnes, de quatre engrenages à pignons et d’un jeu de disques intégrés

En conditions normales, les deux couronnes tournent à la même vitesse que le carter de différentiel, tout en privilégiant une répartition du couple sur l’arrière (60 %).

Mais si un essieu perd de l’adhérence, les disques sont comprimés, d’où un effet autobloquant qui réoriente la force motrice en temps réel sur l’autre essieu.

Ce système est compatible avec le différentiel Sport (en option) pour encore davantage de sportivité.

Le différentiel sport est un différentiel à « vecteur de couple », basé sur un principe d’engrenages planétaires tournant 10 % plus vite que le demi-arbre de roue, et d’embrayages multidisques situés de part et d’autre du différentiel.

Lorsqu’un embrayage se referme sur « ordre » de la centrale électronique, celui-ci impose de façon progressive la vitesse supérieure du planétaire d’engrenages à la roue concernée.

Le supplément de couple nécessaire pour tourner à vitesse supérieure est ainsi obtenu auprès de la roue interne via le différentiel, la différence pouvant atteindre 1 800 Nm.

Je n'ai pas encore récemment (re-)potassé l'évolution de l'Haldex pour être en mesure de fournir des informations sur l'Haldex 5.

[Invité §Wal154MS]

Tcheu ! trop bien le cours ! Merciiiii

[raoul]

Bon ben mon concess en allemagne ne me fait que 12% sur la scout essence, si on compte la taxe co2 plus élevée ca fait une sacrée différence

Je vais devoir me rabattre sur le combi L&K, en espérant obtenir 15%

[Chataigner]

En tout cas ce cours permet de confirmer que l’écart de conso est minime.

 

Bref un bon systeme

[Invité §bea735WO]

Bonjour,

Je vais "recevoir" (véhicule de fonction) une Scout 184, seul modèle autre que la RS a pouvoir bénéficier de ce moteur.

Très déçu par la RS pour sa soit-disant sportivité (pertes de motricité en 2nde ou 3ème en sortie de rond point) qui fait en plus subir bruit et raideur au quotidien, je me suis orienté vers la Scout... qui malgré ses 150 kg de plus accélère mieux que la RS (merci la motricité en 4 RM!) et devrait reser confortable au quotidien. pour une conduite plus dynamique, ce système réduirait (selon l'article ci-dessous) également le sous-virage (même si qq part c'est un peu antinomique avec un véhicule dont le centre de gravité a été surélevé).

 

Qui aurait déjà ce modèle et un conduite "dynamique " ?

 

Source Le Figaro.fr

 

"ESSAI - La Golf 4Motion propose une transmission intégrale fonctionnant avec un coupleur Haldex de dernière génération. Ce dispositif gère finement la répartition des forces en permanence, ne connectant l'essieu arrière que si nécessaire.

 

La Volkswagen Golf existe en version quatre roues motrices depuis 1986. Son dernier opus, septième du nom, lancé fin 2012, n'échappe pas à la règle. Il ne s'agit pas ici du même type de transmission intégrale équipant les 4×4 de gardes forestiers, incluant une option de boîte courte ou longue et un verrouillage de la mécanique. Non, la Golf est dotée d'un système de connexion automatique entre les essieux avant et arrière très perfectionné, faisant appel à un coupleur Haldex de cinquième génération. Ce dispositif détecte tout risque de patinage et entre en action avant qu'il ne survienne. En conditions normales d'utilisation, à faible charge ou en décélération, le couple est seulement appliqué aux roues avant, l'essieu arrière étant déconnecté. Ce dernier se reconnecte instantanément via un embrayage multidisques piloté en temps réel par une pompe à huile (il n'y a pas d'accumulateur de pression) dès qu'il y a un risque de patinage et, aussi, si la voiture se déplace avec une accélération transversale importante.

Le coupleur Haldex pèse 1,4 kilos de moins que sur la version précédente.

 

Rattrapage automatique du sous-virage

Le coupleur Haldex, plus léger de 1,4 kilos que sur la version précédente, fait aussi office de blocage interponts, la fonction de blocage interroues étant elle assurée par les différentiels électroniques (EDS) intégrés au correcteur de trajectoire. Concrètement, ils veillent à ce que la force motrice soit dirigée vers la roue opposée de celle qui est déjà entrée en patinage. Sur cette version 4Motion, les blocages de différentiels électroniques agissent bien entendu également sur l'essieu arrière. Une fonction supplémentaire, le XDS, freine en outre les roues intérieures dans les courbes rapides afin d'optimiser la tenue de cap. Techniquement, le système hydraulique du correcteur de trajectoire met la pression de freinage sur l'une des roues de l'intérieur du virage dès qu'il détecte un délestage excessif de celle-ci, et cela en vue de rétablir une traction optimum. « Le système XDS agit ainsi comme un différentiel autobloquant permettant de rattraper le sous-virage dans les virages rapides », précise Volkswagen. Ces deux technologies (EDS et XDS), agissant de concert avec l'essieu arrière pouvant être couplé à la demande, permettent enfin à la Golf 4Motion d'offrir de bonnes performances de véhicule tracteur avec charge tractée-freinée pouvant aller jusqu'à 1900 kilos sur une pente de 12 %.

Le poste de pilotage est ergonomique et bien fini.

NOTRE AVIS. Nous avons testé la Golf 4Motion pendant les conditions quasi-hivernales de cette mi-mai 2013. Nous n'avons pas pu déceler la mise en action du coupleur Haldex tant celle-ci est progressive. Le système fonctionne de manière totalement transparente, sans aucun à-coup ni remontées de couple intempestives dans la transmission, qui remplit donc son contrat en assurant en toutes circonstances une adhérence optimale à toutes les roues. Associée au moteur diesel de 150 ch, délivrant lui même son couple maximum au régime modéré de 1750 tr/mn, ce système 4×4 assure un fonctionnement particulièrement ouaté au véhicule. Il procure au conducteur un grand sentiment de sécurité, tout spécialement en cas de tempête sur l'autoroute, comme nous l'avons vécu. Nous avions à l'essai une version Carat très équipée, comprenant notamment un régulateur de vitesse adaptatif (ACC) et une alerte de franchissement de ligne, deux équipements de sécurité active intéressants. Pour le reste, la Golf nous a de nouveau enchanté par sa qualité de fabrication, très proche de celle d'Audi, son confort (le contrôle dynamique du châssis permet un réglage de l'amortissement) et son ergonomie. De nombreuses options peuvent l'équiper selon son goût. A condition d'accepter de débourser parfois un substantiel supplément."

[Invité §FYI147rk]

Bonjour,

Je vais "recevoir" (véhicule de fonction) une Scout 184, seul modèle autre que la RS a pouvoir bénéficier de ce moteur.

Très déçu par la RS pour sa soit-disant sportivité (pertes de motricité en 2nde ou 3ème en sortie de rond point) qui fait en plus subir bruit et raideur au quotidien, je me suis orienté vers la Scout... qui malgré ses 150 kg de plus accélère mieux que la RS (merci la motricité en 4 RM!) et devrait reser confortable au quotidien. pour une conduite plus dynamique, ce système réduirait (selon l'article ci-dessous) également le sous-virage (même si qq part c'est un peu antinomique avec un véhicule dont le centre de gravité a été surélevé).

 

Qui aurait déjà ce modèle et un conduite "dynamique " ?

 

 

 

Ma première expérience de conduite d'une intégrale remonte aux années 80... et j'ai commencé à avoir le virus après une heure au volant d'une Audi Quattro Sport sur routes enneigées.

Depuis je ne compte plus les Audi Quattro, et VW 4Motion que j'ai acquis. Je roule beaucoup, par tous les temps, à des allures prohibées dans l'hexagone, et je possède un chalet en montagne (Slovénie) ce qui me contraint à effectuer de nombreux trajets sur routes enneigées/verglacées. Mes 6 derniers véhicules étaient équipés de l'Haldex (Land Rover Free 2, Octavia Scout, 3 Tiguan, et actuellement une Passat Alltrack avec Haldex 5 et XDS). Je n'ai jamais connu une perte de motricité avec ces véhicules, et je considère qu'une intégrale fait preuve d'une efficacité sans commune mesure avec celle d'une 4x2 équipée de la même mécanique et d'un chassis "sport". Il convient bien entendu de chausser correctement sa voiture, en adéquation avec les conditions météo saisonnières! (dans ce domaine esthétique et efficacité ne font pas souvent bon ménage...)

Il y a quelques années la technique intégrale m'a vraisemblablement sauvé la vie lors d'un carambolage monstre aux Pays-Bas. Sous des trombes d'eau, alors que les voitures qui me précédaient se percutaient, j'ai fait une manœuvre d'évidement et je suis parvenu à quitter brusquement la file de gauche en slalomant entre des camions sur ma droite tout en gardant la maitrise de ma voiture ce que je n'aurais pu faire avec une 4x2. La voiture qui me suivait s'est encastrée dans celle qui me précédait, son conducteur était en bouillie...

Je suis devenu un inconditionnel de l'intégrale, et j'en mesure chaque année l'apport sécuritaire, de même que j'apprécie d'avoir un outil de transport réellement "tous temps" et non une savonnette ... Plus les conditions météo sont mauvaises et plus le fossé s'accroit en termes de motricité entre une intégrale et une 4x2! Que dire également du plaisir que l'on peut avoir en conduisant une voiture qui colle au bitume sur une petite route tortueuse de montagne. J'ai beaucoup écrit à ce sujet, déclenchant la furie des béotiens qui n'ont jamais eu le privilège de conduire une intégrale et se permettent des commentaires dépourvus de sens. L'absence d'expérience est rédhibitoire si on veut débattre de façon réaliste!

Je te souhaite donc beaucoup de plaisir au volant d'une voiture dont la technologie te permettra de tirer toute la quintessence... A quoi sert en effet un moteur puissant et "coupleux" si on ne peut l'exploiter pleinement?...

[Invité §spi571xa]

 

Ma première expérience de conduite d'une intégrale remonte aux années 80... et j'ai commencé à avoir le virus après une heure au volant d'une Audi Quattro Sport sur routes enneigées.

Depuis je ne compte plus les Audi Quattro, et VW 4Motion que j'ai acquis. Je roule beaucoup, par tous les temps, à des allures prohibées dans l'hexagone, et je possède un chalet en montagne (Slovénie) ce qui me contraint à effectuer de nombreux trajets sur routes enneigées/verglacées. Mes 6 derniers véhicules étaient équipés de l'Haldex (Land Rover Free 2, Octavia Scout, 3 Tiguan, et actuellement une Passat Alltrack avec Haldex 5 et XDS). Je n'ai jamais connu une perte de motricité avec ces véhicules, et je considère qu'une intégrale fait preuve d'une efficacité sans commune mesure avec celle d'une 4x2 équipée de la même mécanique et d'un chassis "sport". Il convient bien entendu de chausser correctement sa voiture, en adéquation avec les conditions météo saisonnières! (dans ce domaine esthétique et efficacité ne font pas souvent bon ménage...)

Il y a quelques années la technique intégrale m'a vraisemblablement sauvé la vie lors d'un carambolage monstre aux Pays-Bas. Sous des trombes d'eau, alors que les voitures qui me précédaient se percutaient, j'ai fait une manœuvre d'évidement et je suis parvenu à quitter brusquement la file de gauche en slalomant entre des camions sur ma droite tout en gardant la maitrise de ma voiture ce que je n'aurais pu faire avec une 4x2. La voiture qui me suivait s'est encastrée dans celle qui me précédait, son conducteur était en bouillie...

Je suis devenu un inconditionnel de l'intégrale, et j'en mesure chaque année l'apport sécuritaire, de même que j'apprécie d'avoir un outil de transport réellement "tous temps" et non une savonnette ... Plus les conditions météo sont mauvaises et plus le fossé s'accroit en termes de motricité entre une intégrale et une 4x2! Que dire également du plaisir que l'on peut avoir en conduisant une voiture qui colle au bitume sur une petite route tortueuse de montagne. J'ai beaucoup écrit à ce sujet, déclenchant la furie des béotiens qui n'ont jamais eu le privilège de conduire une intégrale et se permettent des commentaires dépourvus de sens. L'absence d'expérience est rédhibitoire si on veut débattre de façon réaliste!

Je te souhaite donc beaucoup de plaisir au volant d'une voiture dont la technologie te permettra de tirer toute la quintessence... A quoi sert en effet un moteur puissant et "coupleux" si on ne peut l'exploiter pleinement?...

 

J'ai la chance de rouler en 4x4 depuis un peu moins de deux ans et je souscris complètement à ton témoignage. Pourtant je fais peu de km et roule aux vitesses règlementées. Mais l'apport sécuritaire est tellement que je ne me vois jamais pouvoir m'en passer (sauf si n'aurai plus les moyens pour me payer cela).

[Invité §spi571xa]

Bonjour,

Je vais "recevoir" (véhicule de fonction) une Scout 184, seul modèle autre que la RS a pouvoir bénéficier de ce moteur.

Très déçu par la RS pour sa soit-disant sportivité (pertes de motricité en 2nde ou 3ème en sortie de rond point) qui fait en plus subir bruit et raideur au quotidien, je me suis orienté vers la Scout... qui malgré ses 150 kg de plus accélère mieux que la RS (merci la motricité en 4 RM!) et devrait reser confortable au quotidien. pour une conduite plus dynamique, ce système réduirait (selon l'article ci-dessous) également le sous-virage (même si qq part c'est un peu antinomique avec un véhicule dont le centre de gravité a été surélevé).

 

Qui aurait déjà ce modèle et un conduite "dynamique " ?

 

Déjà qu'avec un "pauvre" 105 TDi le train avant à du mal à encaisser le couple sur les premiers rapports et n'en parlons pas en pente et/ou sur le sol mouillé. Il m'est arrivé une fois même en 5ième à 110km/h régulateur de vitesse couplé, en montant sous la pluie sur une nationale, les roues avant se sont mises à patiner (l'anti-patinage s’est enclenché et le régulateur à été découplé !).

 

Alors des voitures à 200ch en traction, j'ai du mal à voir l'utilité en usage "normal". A moins de pouvoir rouler à 250km/h, d'avoir des accélérations franches quant on roule à 180km/h ou de rouler en continu dans les tours (genre conduite de circuit)... Quant aux fameuses reprises en 5ième et 6ième, on s'en fiche depuis que la DSG à été inventée . Tu appuies et en un clin d'oeil la boite descend d'un, deux ou trois rapports en fonction du niveau d'accélération demandé et puis c'est tout.

 

Je n'ai aucune idée de ce que vaut le Scout en conduite dynamique. Il ne faut pas oublier que ce n'est pas un modèle sportif. Cependant, il devrait se débrouiller pas mal. Ce que je peux te dire c'est que la combinaison DSG, 4x4 et 2.0 TDi est royale.

[Invité §fr5008Lw]

Alors des voitures à 200ch en traction, j'ai du mal à voir l'utilité en usage "normal". A moins de pouvoir rouler à 250km/h, d'avoir des accélérations franches quant on roule à 180km/h ou de rouler en continu dans les tours (genre conduite de circuit)... Quant aux fameuses reprises en 5ième et 6ième, on s'en fiche depuis que la DSG à été inventée . Tu appuies et en un clin d'oeil la boite descend d'un, deux ou trois rapports en fonction du niveau d'accélération demandé et puis c'est tout.

 

As tu déjà conduis ce genre de voiture ?

[Invité §spi571xa]

As tu déjà conduis ce genre de voiture ?

 

Non

[Jisse33]

As tu déjà conduis ce genre de voiture ?

 

 

Laisse tomber, on ne peut pas lutter contre le génial 1.6 TDI 105

 

Depuis 8 mois en RS TSI 220 DSG6, ma voiture ne patine pas dans tous les ronds points ni à la moindre accélération (sous la pluie, j'dis pas ) ...qu'est ce qu'il ne faut pas lire sans déc'. Avoir 220 ch n'autorise pas non plus à se croire sur un circuit, pour patiner en sortie de RP, faudrait vraiment envoyer la braise de fou...

 

D'ailleurs, je crois qu'on devrait ré-introduire le 1.6 90 sur l'O3, même le 105 a l'air trop violent pour certain

[Invité §FYI147rk]

Une vidéo tournée en Slovénie d'où j'écrit. Ils n'ont plus qu'à revenir dans quelques semaines... La démonstration de l'utilité de la traction intégrale sera beaucoup plus évidente!

 

https://fr.cars.yahoo.com/vide [...] 24816.html

 

Voici quelques une de mes précédentes bagnoles en Slovénie l'hiver.

http://nsm08.casimages.com/img/2013/05/27//mini_13052710022815484411236638.jpghttp://nsm08.casimages.com/img/2014/09/23//mini_14092308521715484412550079.jpghttp://nsm08.casimages.com/img/2013/11/21//mini_13112105361815484411753660.jpghttp://nsm08.casimages.com/img/2013/11/21//mini_13112105361915484411753666.jpghttp://nsm08.casimages.com/img/2013/11/21//mini_13112105361315484411753656.jpg

 

 

 

Par ailleurs j'ai trouvé deux points de différence entre l'Haldex 4 et l'Haldex 5:

 

- La gestion du débit d'huile est désormais assurée par une pompe électrique et non un système hydraulique (cela génère vraisemblablement un gain de temps en réactivité... mais quand on parle de milliseconde...)

- Un gain de masse de 1,4 kg

 

Pas de révolution donc.

[barney_]

 

Laisse tomber, on ne peut pas lutter contre le génial 1.6 TDI 105

 

Depuis 8 mois en RS TSI 220 DSG6, ma voiture ne patine pas dans tous les ronds points ni à la moindre accélération (sous la pluie, j'dis pas ) ...qu'est ce qu'il ne faut pas lire sans déc'. Avoir 220 ch n'autorise pas non plus à se croire sur un circuit, pour patiner en sortie de RP, faudrait vraiment envoyer la braise de fou...

 

D'ailleurs, je crois qu'on devrait ré-introduire le 1.6 90 sur l'O3, même le 105 a l'air trop violent pour certain

+1 . Y'en a qui ont des raisonnements....simplistes

[Invité §fr5008Lw]

Non

 

Je t'invite donc a aller en essayer un car ta vision des choses est à côté de la plaque

[Invité §spi571xa]

Heureusement qu'il y a encore des connaisseurs sur ces forums pour éclairer la lanterne de nous autres, les simplistes

 

C'est peut-être moi mais je trouve qu'il y a de moins en moins quelqu'un de bien dans une Skoda

[Invité §spi571xa]

Une vidéo tournée en Slovénie d'où j'écrit. Ils n'ont plus qu'à revenir dans quelques semaines... La démonstration de l'utilité de la traction intégrale sera beaucoup plus évidente!

 

https://fr.cars.yahoo.com/vide [...] 24816.html

 

Voici quelques une de mes précédentes bagnoles en Slovénie l'hiver.

http://nsm08.casimages.com/img [...] 236638.jpghttp://nsm08.casimages.com/img [...] 550079.jpghttp://nsm08.casimages.com/img [...] 753660.jpghttp://nsm08.casimages.com/img [...] 753666.jpghttp://nsm08.casimages.com/img [...] 753656.jpg

 

 

 

Par ailleurs j'ai trouvé deux points de différence entre l'Haldex 4 et l'Haldex 5:

 

- La gestion du débit d'huile est désormais assurée par une pompe électrique et non un système hydraulique (cela génère vraisemblablement un gain de temps en réactivité... mais quand on parle de milliseconde...)

- Un gain de masse de 1,4 kg

 

Pas de révolution donc.

Que de belles voitures !

En revanche le lien de la vidéo n'est pas bon.

[Jisse33]

Heureusement qu'il y a encore des connaisseurs sur ces forums pour éclairer la lanterne de nous autres, les simplistes

 

C'est peut-être moi mais je trouve qu'il y a de moins en moins quelqu'un de bien dans une Skoda

 

 

Rhoooooooooo, tout de suite

[Invité §FYI147rk]

Video... j'espère que cette fois ça va fonctionner!

 

https://fr.cars.yahoo.com/vide [...] 24816.html

[Invité §spi571xa]

Essayons de regarder un peu les chiffres: Scout 1559kg et 7.8s au 100 vs. RS 1502kg et 8.3s au 100. D'abord une petite précision, comme je n'ai pas trouvé de brochure pour le Scout, les chiffres sont ceux indiqués dans l'essai de Caradisiac. Deuxième précision, le poids de la RS inclut 72kg de conducteur alors que pour le Scout, on sait pas. Je dis cela car je trouve que l'écart de poids entre les deux est un peu réduit car rien que le Haldex devrait ajouter environ 80kg.

 

En tout cas, on observe pour le même moteur une accélération de 6.4% plus forte pour le Scout alors que le véhicule a 3.7% plus de poids. Donc une perte d'efficacité d'environ 10% due à la transmission. Des deux choses une : soit l'étagement de boite sur la RS est plus long pour transmettre moins de couple à la roue (vous avez dit sportivité ?), soit il est similaire au Scout et dans ce cas le moteur est sous-employé car le train avant ne peut pas encaisser tout le couple transmis. Mon intuition est que l'écart de performance est encore plus important à régime bas (1750-3000rpm quant le couple est au max) pour se réduire un peu à haut régime (3000-4000rpm quant l'accélération est au max).

 

On peut aussi facilement imaginer que cet écart va se creuser d'une manière significative en conditions adverses (sol mouillé et/ou en montée). Tout ça pour dire que augmenter toujours la puissance du moteur (et le couple afférent) sans revoir la transmission n'est peut-être pas la meilleur solution. Ou pour citer monsieur VW en référence à son système 4x4, "la puissance est une chose, sa transmission optimale en est une autre".

 

D'où le "paradoxe" de cette Octavia dont la version tout-terrain est plus "rapide" que la version sportive. Ce qui ne veut certainement pas dire que la RS n'est pas une excellente voiture.

[Invité §fr5008Lw]

La différence est infime sur le papier et le sera tout autant sur la "route"

 

Par contre, la transmission 4x4 sera un réel plus sur route humide ou grasse je l'avais sur ma précédente Superb, cela donne une impression de sécurité dans la tenue de cap

 

Sur route sèche, a moins d'être un adepte des burn's au feu rouge, ce n'est pas significatif.

[Invité §spi571xa]

Video... j'espère que cette fois ça va fonctionner!

 

https://fr.cars.yahoo.com/vide [...] 24816.html

 

Oui, c'est nickel

[Invité §win731Ay]

Non mais c'est connu, avoir le 4x4 permanent ou à visco-coupleur, tu gagnes en motricité vu que le couple passe sur les 4 roues.

C'est plus flagrant en condition d'adhérence précarisée, comme sur route humide, verglas d'été ou encore neige/verglas.

 

 

Maintenant, le train avant de la RS a forcément été dimensionné pour encaisser le couple juste aux roues avant.

C'est sûr c'est moins efficace qu'un 4x4...

 

Donc oui, d'accord avec toi.

Néanmoins, le philosophie des deux autos, équipées du même moteur, n'est pas la même...

La RS offre un côté sportif et la Scout offre un côté "tout chemin", raison pour laquelle il ne serait pas proposé en 4x4 ce serait une hérésie

[Chataigner]

toute façon, on prends pas un scout pour faire une drag'race ni du go fast

[Invité §win731Ay]

D'ailleurs, en parlant du Scout, j'ai un pote qui est allé voir le modèle en concession...

Il serait intéressé par la version 184ch à cause de la présence de la DSG et du haldex.

 

 

Il a été déçu de la dotation de série, basée sur une Ambition...

Je suis plutôt d'accord vu le prix pratiqué pour cette version qui n'en reste pas moins intéressante mais dont le prix est plus proche d'une RS mieux dotée ou une Elegance.

Après, je pense que c'est un choix de la part de Skoda car intégrer le haldex et la DSG engendrent un surcoût non négligeable, provoquant peut-être une hésitation pour ceux qui souhaitent rouler en 4x4... car une Elegance ou une L&K proposent la transmission intégrale (pas forcément DSG) et qu'avec les jantes d'origine et sans châssis sport, elle peuvent offrir une qualité de conduite sur route normale plutôt correcte (je dis pas pour du chemin), et avec un meilleur équipement de série.

 

Après, pour quelqu'un qui souhaite passer le cap, il aura l'avantage d'optimiser la dotation en jouant sur les options.

Toutefois, si par la suite la version Scout+ sortait, peut-être que sa dotation de série serait basée sur une étude statistique des options choisies sur Scout?

L'approche aurait été adoptée pour définir la dotation de la L&K , en se basant sur les options les plus prisée sur Elegance... A confirmer

[Invité §spi571xa]

...

D'ailleurs, je crois qu'on devrait ré-introduire le 1.6 90 sur l'O3, même le 105 a l'air trop violent pour certain

Ben, le 1.6TDi 90 est proposé sur la Golf 7 et il n'y a pas de honte à cela. Ni comme d'ailleurs de proposer le 1.2TSi de 85ch sur l'O3 et la Golf.

[Invité §Ale468PI]

D'ailleurs, en parlant du Scout, j'ai un pote qui est allé voir le modèle en concession...

Il serait intéressé par la version 184ch à cause de la présence de la DSG et du haldex.

 

 

Il a été déçu de la dotation de série, basée sur une Ambition...

Je suis plutôt d'accord vu le prix pratiqué pour cette version qui n'en reste pas moins intéressante mais dont le prix est plus proche d'une RS mieux dotée ou une Elegance.

Après, je pense que c'est un choix de la part de Skoda car intégrer le haldex et la DSG engendrent un surcoût non négligeable, provoquant peut-être une hésitation pour ceux qui souhaitent rouler en 4x4... car une Elegance ou une L&K proposent la transmission intégrale (pas forcément DSG) et qu'avec les jantes d'origine et sans châssis sport, elle peuvent offrir une qualité de conduite sur route normale plutôt correcte (je dis pas pour du chemin), et avec un meilleur équipement de série.

 

Après, pour quelqu'un qui souhaite passer le cap, il aura l'avantage d'optimiser la dotation en jouant sur les options.

Toutefois, si par la suite la version Scout+ sortait, peut-être que sa dotation de série serait basée sur une étude statistique des options choisies sur Scout?

L'approche aurait été adoptée pour définir la dotation de la L&K , en se basant sur les options les plus prisée sur Elegance... A confirmer

 

 

Bof, compares le combi et le scout.

Combi ambition 150 4x4 à 28960, tu rajoutes jantes en 17 et petit pack cuir donc 400 les 2. Ce qui nous met à 29440 contre 30450 pour la scout.

1000 euros pour les protections dessous de caisse, suspension plus haute, protection carrosserie et sellerie plus sympa. Je trouve ça pas mal.

Mais je suis d'accord d'un autre coté c'est chiant de devoir mettre pleins d'options. Chose que j'ai faite pour la mienne.

[Invité §spi571xa]

toute façon, on prends pas un scout pour faire une drag'race ni du go fast

 

Ni une RS j'allais dire

(Désolé, j'ai pas pu empercher )

<Blague off>

On prend pas une voiture pour faire une drag race ni du go fast tout court...

[Invité §fr5008Lw]

D'ailleurs, en parlant du Scout, j'ai un pote qui est allé voir le modèle en concession...

Il serait intéressé par la version 184ch à cause de la présence de la DSG et du haldex.

 

Je suis d'accord avec "lui" la liste des options est longue pour arriver à la config souhaitée

[Jisse33]

Essayons de regarder un peu les chiffres: Scout 1559kg et 7.8s au 100 vs. RS 1502kg et 8.3s au 100. D'abord une petite précision, comme je n'ai pas trouvé de brochure pour le Scout, les chiffres sont ceux indiqués dans l'essai de Caradisiac. Deuxième précision, le poids de la RS inclut 72kg de conducteur alors que pour le Scout, on sait pas. Je dis cela car je trouve que l'écart de poids entre les deux est un peu réduit car rien que le Haldex devrait ajouter environ 80kg.

 

En tout cas, on observe pour le même moteur une accélération de 6.4% plus forte pour le Scout alors que le véhicule a 3.7% plus de poids. Donc une perte d'efficacité d'environ 10% due à la transmission. Des deux choses une : soit l'étagement de boite sur la RS est plus long pour transmettre moins de couple à la roue (vous avez dit sportivité ?), soit il est similaire au Scout et dans ce cas le moteur est sous-employé car le train avant ne peut pas encaisser tout le couple transmis. Mon intuition est que l'écart de performance est encore plus important à régime bas (1750-3000rpm quant le couple est au max) pour se réduire un peu à haut régime (3000-4000rpm quant l'accélération est au max).

 

On peut aussi facilement imaginer que cet écart va se creuser d'une manière significative en conditions adverses (sol mouillé et/ou en montée). Tout ça pour dire que augmenter toujours la puissance du moteur (et le couple afférent) sans revoir la transmission n'est peut-être pas la meilleur solution. Ou pour citer monsieur VW en référence à son système 4x4, "la puissance est une chose, sa transmission optimale en est une autre".

 

D'où le "paradoxe" de cette Octavia dont la version tout-terrain est plus "rapide" que la version sportive. Ce qui ne veut certainement pas dire que la RS n'est pas une excellente voiture.

 

RS mazoutée , certains pourraient se fourvoyer

[Jisse33]

Ben, le 1.6TDi 90 est proposé sur la Golf 7 et il n'y a pas de honte à cela. Ni comme d'ailleurs de proposer le 1.2TSi de 85ch sur l'O3 et la Golf.

 

Mais c'est dans bien dans cette optique que je le disais...

[Invité §bea735WO]

Petite précision : le "test" (si tant est que cela soit "représentatif") de la sortie de rond point équivaut pour moi à un bon indicateur de la manière dont se comporte une voiture...

J'ai un Gd C-Max qui est très sain et permet d'avoir une conduite soutenue sur route de montagne par exemple. Je ne le prend pas pour une sportive, mais la direction est directe, le roulis contenu, une fois en appuis elle reste neutre sans sous-virage... Seul le freinage est juste en puissance et endurance...

Néanmoins, quelle (mauvaise surprise) de la RS dont le train avant n'est vraiment pas à la hauteur, sous-virant énormément en 2nde/3ème en sortie de rond-point alors que ce dernier n'était pas pris (loin de là) plus vite qu'avec le GD C-Max... j'étais avec le vendeur et ne cherchait pas à arsouiller...

D'où le sentiment mitigé : comportement pas si sportif avec par contre tous les désagrément de sécheresse de la suspension et du bruit en charge du moteur utilisant le caisson pour lui donner cette connotation sportive...

Et pour la RS, il y a un essai vidéo d'un site web ou après un stop ou céder le passage, ils ré accélèrent et où on peut voir la voiture.. louvoyer...