Tutoriel : Remplacement disques arrières, roulements et plaquettes....

[Invité §jb7863Ug]

Bonjour à tous.... Une de mes connaissances m'ayant demandé de lui remplacer les disques et les plaquettes arrière sur sa Mégane2 1,5 Dci, la lumineuse idée m'a traversé l'esprit de faire quelques photos pour en faire un tuto.... C'est tellement simple à faire qu'il serait dommage de passer par la case "facture au garage"....

 

Bien sûr il faut un minimum d'outillage :

 

- Une paire de chandelles

- Si possible un cric rouleur (ce dernier n'est pas obligatoire mais fait gagner un temps fou)...

- Levier à rallonge pour les écrous de roue (si pratique.... j'en parle un peu plus loin....)

- Un petit tournevis plat

- Un gros tournevis plat

- Une pince multiprise

- Clé plate de 15

- Douille de 13 et cliquet (un truc costaud, genre le mien que vous apercevrez sur les photos, acheté chez Norauto, j'en suis pleinement satisfait, très bonne qualité)

- Douille de 30

- Clé dynamométrique

 

Quelques produits :

 

- Une bombe de dégrippant genre WD40 peut aider à certains moments

- Primordial : une bombe de solvant dégraissant pour freins et embrayages

- Un pot de bonne graisse haute température (genre graisse au lithium pour roulements)

 

Il y a deux types de disques, ceux avec bague ABS pour les véhicules équipés ABS, et ceux sans bague pour ceux qui n'ont pas cette option.... Assurez-vous de choisir le bon modèle, en enlevant la roue, on voit le capteur et son câble derrière le disque, ou pas s'il n'y en a pas.... Il n'y a qu'un seul montage, c'est du TRW....

 

Par contre, choisissez les disques AVEC roulements.... Des disques à bas prix sont proposés par les équipementiers, ils sont sans roulements.... Pour sortir les anciens roulements des disques il faut une grosse pince à circlips et une presse.... Pour les remettre aussi.... Avec tous les risques de les détruire dans l'opération ! Avec les disques sur lesquels les roulements sont pré-montés, c'est tellement plus simple.... N'hésitez pas une seconde, la différence de prix vaut largement l'absence d'emmer......ments !!!

 

- Je conseille toujours vivement l'acquisition, pour moins de 15€, de ce que j'appelle le "levier à rallonge pour écrous de roues". Étant fréquemment en train de faire de la mécanique, autant sur anciennes que modernes, j'ai pour manie de désolidariser la partie coulissante qui supporte la poignée, de la tige coulissante, ainsi j'ai un outil "3 en 1".... je peux l'utiliser tel quel comme à l'origine, ou bien emboiter une barre plus longue pour avoir un levier plus important, et le manche me permet de rallonger des outils un peu courts, comme par exemple les clés "Allen" dites aussi "BTR"...

 

Bon, vous l'avez compris, après avoir mis la voiture sur chandelles (impératif, trop dangereux sur un simple cric, c'est suicidaire....), on démonte la roue.... L'ensemble du travail s'effectue avec le frein de parking ("frein à main") déserré. D'où l'intérêt d'être sur un terrain plat, et sur chandelles...

 

 

 

 

Vous voyez la moitié de ma fameuse clé à rallonge, qui, complète, ressemble à ça :

 

 

 

 

 

Bon, la roue enlevée, on découvre ça :

 

 

 

 

Ensuite il va falloir retirer le câble de frein de parking (frein à main), attention le frein de parking doit être desserré ! :

 

 

 

 

Il suffit de contraindre le levier à l'aide de la pince multiprise et de faire glisser le câble par en-dessous... :

 

 

 

 

Le voilà sorti :

 

 

 

 

On va maintenant pouvoir le tirer vers l'avant de la voiture pour le faire sortir de la patte-support :

 

 

 

 

Étape suivante : sortir l'étrier.... Clé plate de 15 pour l'écrou intérieur, clé à œil ou douille de 13 sur cliquet pour la vis :

 

 

 

 

La même chose pour la vis du bas :

 

 

 

 

Pour dégager l'étrier, on peut faire gentiment levier avec un gros tournevis plat, par dessus :

 

 

 

 

Et par dessous :

 

 

 

 

Une fois sorti, on profite du ressort de suspension pour accrocher l'étrier (ne pas le laisser pendre au bout de son flexible...) :

 

 

Arrivé à ce stade on peut librement retirer les plaquettes, soit par le haut, soit par le côté, peu importe. On s'aide d'un tournevis plat pour faire levier car les deux lames-ressort les bloquent un peu. Attention : si vous ne changez que les plaquettes, ne faites pas levier sur le disque ! Toute rayure est néfaste...

 

 

On s'attaque maintenant, si on doit changer les disques, au démontage du support d'étrier (deux vis, une en haut, une en bas, la tête de ces vis est un torx mâle mais la douille de 13 standard va parfaitement dessus, sans jeu !)

Celle du bas :

 

 

 

 

Celle du haut :

 

 

 

 

Voilà la pièce démontée :

 

 

 

 

Un quart de tour vers vous et ça donne ça : vous voyez les deux petits soufflets ? Il y a une astuce derrière ça, souvent négligée par les garages.... J'en parle un peu plus loin.... :

 

 

 

 

Bon on pose les petits morceaux et on continue le démontage : à l'aide du petit tournevis, décoller la coupelle qui masque l'écrou... Quelques coups de marteau seront probablement indispensables.... C'est à cet endroit qu'intervient aussi le dégrippant "WD40" si vous en avez..... Juste une petite pulvérisation sur l'interstice, ça aide à sortir :

 

 

 

 

On continue avec le gros tournevis en le faisant pivoter, et on fait ça tout le tour de la coupelle en faisant tourner le disque :

 

 

 

 

En moins de 30 secondes on obtient ça :

 

 

 

 

On sort la grosse cavalerie : Clé dynamométrique et douille de 30, et on desserre :

 

 

 

 

Et voilà :

 

 

 

Il n'y a plus qu'à prendre le disque par la main et le tirer gentiment, il vous suivra sans résistance :

 

 

 

 

Et hop : Alors c'était compliqué ? Non ? Ben le plus dur est fait !

 

 

 

 

On va en profiter pour nettoyer consciencieusement le capteur ABS car beaucoup de défauts d'ABS sont déclenchés par des limailles qui s'accumulent sur les capteurs. On nettoie aussi bien l'axe ainsi que la porté latérale du roulement, au fond.... :

 

 

 

 

Sur le disque neuf, on voit bien la couronne ABS (le petit cercle marron et jaune). C'est une suite d'aimants qui forment un crénelage noyé dans la résine (on ne voit pas les crénelages), mais c'est cela qui envoie, lorsque la roue tourne, des impulsions au système ABS. Si les impulsions ont la même fréquence sur un même essieu, tout va bien.... Si une roue bloque, les deux roues n'envoient plus le même signal : l'ABS intervient et diminue la pression de freinage sur la roue la plus lente, jusqu'à équilibrer les vitesses de rotation.... Le freinage n'est pas amélioré du point de vue de la distance qui risque même d'être allongée mais la TRAJECTOIRE EST MAINTENUE et la perte de contrôle évitée.... Ce qui n'empêchera pas la collision si les distances de sécurité sont insuffisantes.... Qu'on se le dise...

 

 

 

 

Bon, je n'ai pas fait les choses dans le bon ordre, tenez compte du déroulement du tuto mais pas de l'image du fond, occupé à prendre les photos, j'ai oublié l'étape du repoussage de piston..... Voilà comment on repousse le piston, à l'aide de l'outil en vente chez Norauto.... Sur ces étriers il est obligatoire de faire tourner le piston pour pouvoir le faire rentrer. Pas la peine d'essayer de le pousser, vous vous y casserez les dents, et quelques outils.... Certains se battent avec des serre-joints et tournent le piston à la multiprise..... Je vous déconseille cette méthode qui aura pour effet à 99,99% de chances de percer le fragile soufflet. Un soufflet percé, c'est un étrier mort.... Vous préférez un étrier à 90€, peut-être même deux (donc 180€), ou un outil à 35€ qui vous évite de galérer ? Moi j'ai choisi !!!! On engage l'outil, et on tourne tranquillement le cliquet, ça rentre tout seul...

 

 

 

 

Le piston rentré.... On voit bien les gorges qui permettent, grâce aux pions de l'outil, de le faire tourner... Et on voit très bien aussi qu'il n'y a pas la place de faire tourner le piston sans atteindre le soufflet... :

 

 

 

 

Bon, une fois qu'on a profité de l'espace libéré par le disque pour repousser le piston (ce que j'avais oublié de faire !), on peut poser le disque neuf, poser est le mot... On le pousse, il glisse à sa place sans effort :

 

 

 

 

On engage l'écrou (neuf, fourni avec le disque), et on le serre à 28 dNm (280 Nm) :

 

 

 

 

Et on pose la coupelle (neuve, fournie avec le disque) qui masque l'écrou et protège les roulements de la poussière. Quelques bons coups de marteau lui feront prendre place :

 

 

 

 

Revenons maintenant à notre support d'étrier.... Je vous parlais d'une astuce.... Vous voyez les petits soufflets ? Du bout de l'ongle, dégagez-les et sortez cet axe qu'ils cachent :

 

 

 

 

Le voici sorti :

 

 

 

 

Finissez de retirer le soufflet, notez leur sens car ils ne font pas le même diamètre à chaque bout. Puis retirez toute la graisse présente sur l'axe, qu'il soit sec et propre :

 

 

 

 

N'hésitez pas à "laver" d'un bon coup de solvant la vieille graisse qui est dans le fond du logement de l'axe sur le support d'étrier. Ne démontez qu'un seul axe à la fois, nettoyez, graissez, remontez, puis seulement occupez vous du deuxième axe car ils ne sont pas identiques.... Cette méthode vous évitera tout doute ou mélange ! :

 

 

 

 

Voyez-vous la trace blanche sur l'axe ? C'est un début d'usure, l'endroit où tout l'effort de freinage s'applique constamment ! Voilà où la bonne graisse à roulements intervient : attention, n'en appliquez qu'une fine couche ! En effet un excès de graisse aura pour effet d'interdire le coulissement et bloquera vos étriers, provoquant échauffement et usure prématurée et inégale de vos plaquettes et des disques !

 

 

 

 

Mettez en place l'axe en le faisant tourner sur lui-même, cela répartit la graisse. L'axe doit glisser librement sans effet "ressort". Lorsque vous l'enfoncez, s'il "revient", c'est qu'il y a trop de graisse, l'air est prisonnier au fond ! Dans ce cas retirez un peu de graisse et testez à nouveau. S'il coulisse librement sans "pression" en fin de course, remettez délicatement du bout des doigts (aucun outil qui risquerait d'abimer les soufflets) le soufflet et procédez de même pour le second axe :

 

 

 

 

Une fois ces deux axes nettoyés et remontés avec de la graisse neuve, vous pouvez reposer le support d'étrier à l'aide des deux vis Torx, et on resserre à la clé à douille de 13 :

 

 

 

 

Seulement arrivé à ce stade, lavez généreusement au solvant le disque neuf.... Une bonne couche de gras est déposée par le fabricant pour les empêcher de rouiller pendant le stockage, on les a manipulés avec les mains grasses.... Cette opération est impérative. Pour ma part je fais un premier lavage à plein jet, puis je passe un coup de chiffon non pelucheux imbibé de solvant, et enfin un deuxième lavage au jet et je laisse sécher à l'air libre. Pour ceux qui disposent d'un compresseur, évitez d'utiliser la soufflette pour le séchage, c'est une mauvaise idée..... Les compresseurs sont lubrifiés et l'air peut contenir des traces grasses !

 

 

 

 

Et là, attention, on attaque une autre astuce ! Toute la raison d'être de ce tuto, avec le graissage des axes de support d'étrier !

La question revient souvent : comment éviter que les plaquettes sifflent, grincent, couinent, en un mot fassent du bruit.... Et la Mégane est réputée pour ça.... Regardez bien la plaquette de gauche, elle vient de sortir de la boite.... Regardez bien celle de droite, j'ai limé les bords, tout le tour, pour former un chanfrein.... C'est ce bord d'attaque "doux" qui va permettre à la plaquette de se roder en douceur, de prendre la forme du disque, et de ne jamais siffler ! Sauf si vous freinez comme des malades pendant les 300 premiers kilomètres, auquel cas la plaquette qui n'est pas encore rodée va se "vernir" en surface, durcie par la chaleur d'un freinage trop appuyé. et comme elle sera durcie en surface, toute sa vie elle restera dure (puisque cette dureté obligera à freiner plus fort et la durcira au fur et à mesure) et elle sifflera à la première occasion ! D'où toute l'importance de gentiment roder ses plaquettes pendant les 300 premiers kilomètres, anticiper, freiner pas plus de 5 à 10 secondes puis relâcher pour laisser refroidir (ce qui impose d'anticiper largement les distances de sécurité), freiner à nouveau, ne pas trop appuyer.... Bien rodées, on pourra demander l'impossible au freinage sans aucun souci. Mal rodées, les plaquettes vous pourriront la vie, et pourriront vos beaux disques tout neufs !

 

 

 

 

Voilà les deux plaquettes chanfreinées.... Un simple coup de lime tout le tour, un cordon d'environ 2 mm. de large à 45° :

 

 

 

 

Les deux plaquettes en place, ça prend forme, c'est beau quand c'est neuf :

 

 

 

 

On repose l'étrier en vérifiant qu'il appuie bien sur les deux ressorts (il peuvent avoir envie de passer dans le trou au milieu !), et on visse les deux vis (vis neuves fournies avec les plaquettes), vous vous rappelez, clé plate de 15 et douille de 13 sur cliquet ou clé à œil :

 

 

 

 

On fait repasser le câble de frein de parking dans la patte support, puis comme au démontage, on contraint la patte de commande avec la pince multiprise, et on engage le téton du câble par dessous du levier :

 

 

 

 

Et voilà le travail :

 

 

 

 

Avec le temps de prendre les photos, il m'a fallu 1 heure pour faire un côté... Avec un peu d'expérience et les bons outils sous la main, en 1/2 heure un côté est fait dans les règles de l'art.

 

Dernière astuce : Mettez la voiture sur chandelles des 2 côtés, enlevez les deux roues, mais ne travaillez que sur un seul côté à la fois, et n'attaquez pas l'autre côté tant que vous n'avez pas fini le premier.... Ainsi, en cas de doute, il vous reste toujours un côté en "référence" pour observer un montage.

 

Enfin, en fin d'opération, montez dans le véhicule, démarrez le moteur et pompez sur la pédale de frein, mais sans jamais aller au fond.... Pompez en utilisant juste les 2 ou 3 premiers centimètres de course de la pédale. Cette méthode évite d'utiliser le maître cylindre sur une course supérieure à sa course habituelle, ce qui risquerait d'abimer les coupelles internes.... Répétez ce pompage par petites touches jusqu'à ce que la pédale devienne dure. Quand elle devient dure en fin de course, appuyez bien franchement deux ou trois fois. Puis relâchez la et actionnez à fond le frein de parking et relâchez le, 3 à 4 fois de suite. Ces deux opérations sont très importantes car elles permettent d'approcher les pistons, qu'on a repoussé à fond, jusqu'à frôler les plaquettes. Si vous oubliez, au premier freinage, la pédale va au fond et rien ne freine, c'est l'accident assuré ! Et les premiers tests de freinages doivent se faire quasiment à l'arrêt pour "tâter" ce qui se passe... Pas question de partir pleine bourre pour s'apercevoir qu'on ne peut pas s'arrêter ! Même après plus de 30 ans de mécanique à titre perso et des dizaines de circuits de freinages refaits dans les règles de l'art, je reste paranoïaque sur des freins que je viens de refaire....

 

Si vous ne vous sentez pas de toucher aux freins, ne le faites pas... N'oubliez jamais que le plus important en véhicule automobile, c'est de pouvoir s'arrêter ou éviter un obstacle, votre vie en dépend tout autant que celle de ceux qui sont autour de votre véhicule.

 

Je suis à votre disposition pour tout conseil, ou même pour un coup de main si vous êtes en Ile de France ou à proximité.... Et vos remarques sur ce tuto seront bienvenues....

 

Bonne lecture à toutes et tous !

 

Jean-Bernard

[Invité §taz762PM]

Excellent tuto merci

[kariboo55]

Super et merci! C'est clair, propre et précis!

Je le met en application le we prochain sur un Peugeot 2008.

Et je confirme qu'il faut acheter un repousse piston : j'ai certainement percé le soufflet sur ma Mini avec la pince multiprise (et je me suis bien fait ch*** au passage pour repousser le piston). Pour ceux qui hésitent, considérez que l'achat de cet outillage est remboursé dès la première utilisation par rapport a ce que ce genre de service vous couterai dans un garage!

[Invité §Ano004vm]

Je suis sur que tu es le meilleur du web, bravo et merci beaucoup .

[Invité §bar110PR]

Merci pour ce tuto super détaillé qui rassure quand tu n'est pas mécanicien de métier.

J'ai changé mes disques ce WE et j'apporterais 2 infos par rapport à mon expérience.

1) Pour la vis torx du support d'étrier ( du 16 ) privilégiez une douille de 13 en étoile plutôt que l'hexagonale car ça va ripper au risque d'abimer l'empreinte.

2) Pour le repousse piston de l'arrière (pousser/tourner),j'ai voulu en acheter un mais pour trouver le bon (diamètre , longueur des picots , à gauche , à droite ) ça me paraissait compliqué sans avoir démonter au préalable. Une solution Macgyver sans abîmer le soufflet consiste à prendre un petit serre joint pour effectuer la pression et une clé de disqueuse pour tourner le piston. De cette manière on n'abime pas le soufflet et ça va relativement vite.

[Invité §Ano870zG]

Bonjour,

 

J'aurai une question je doit changer mes disques arrière d'un trafic 3 !

 

Pourquoi enlever le câble de frein de parking si il est desserrer ???

Pour repousser le piston ?

 

Et mon fournisseur de pièce me parle de roulement dois-je les changer ou je peut prendre que les disques et plaquettes ?

Le véhicule a 49 000 KM Diesel 125 chevaux.

 

[Invité §III728kf]

Bon tuto Jean-Bernard, juste une petite remarque: on ne desserre pas un écrou avec une clef dynamomètrique.