Multiples problèmes LAGUNA 2 V6

[Invité §Whe622Tg]

Bonjour à toutes et tous.

 

Voilà, je suis propriétaire d'une LAGUNA 2 V6 essence de 2002 totalisant 165000 km.

Je précise que l'entretien est particulièrement suivi, réalisé par un agent RENAULT

 

J'ai plusieurs problèmes récurrents sur ce véhicule. Les différents passage à la valise diagnostique et les interventions réalisées n'ont pas permis de cibler les problèmes.

 

J'ai déjà eu pas mal de problèmes concernant les bobines crayon (un des problèmes récurrents sur ce véhicule).

Chaque bobine a au moins été changée 3 fois. Les 6 dernières ont 8000 km. Les bougies ont 34000 km, contrôlées, elles sont en bon état.

 

Depuis deux mois, c'est la galère. La voiture se met en mode dégradé dès que j'ai fait 10 km. Ayant marre de lâcher 30 euros de diagnostic en permanence pour m'entendre dire qu'il y avait trop de soucis et qu'il fallait remettre les erreurs à 0 et attendre, j'ai acheté un petit outil de diag permettant de remettre à 0 moi même.

 

Il y a deux mois : mode dégradé, voyant moteur allumé fixe, problème antipollution indiqué. Au diag : défaut combustion cylindre n°1.

Je remets à 0 et tout marche pendant 1 semaine.

 

Une semaine après : nouveau mode dégradé, voyant moteur qui clignote un temps et s'éteint, l'ordinateur n'indique pas de problème antipollution mais la jauge à carburant yoyotte toute seule. Au diag, deux erreurs : défaut combustion cylindre non déterminé + défaut combustion cylindre n°5.

Je remets à 0 et ça fonctionne quelques temps encore.

 

Il y a 10 jours : nouveau mode dégradé, voyant moteur qui clignote, pas de problème antipollution, perte des infos des capteurs de pression. Les capteurs reviennent comme par enchantement et le voyant d'airbag s'allume 5mn puis s'éteint. Au diag : défaut combustion cylindre n°6.

Je remets à 0 mais ça recommence pratiquement dans la foulée.

 

Depuis je l'ai allumée aujourd'hui. Mode dégradé direct. Voyant moteur en fixe, problème antipollution. Plus de capteur de pression arrière droit. Défaut de pression à l'avant droit (2.2 bars). Au diag : défaut combustion cylindre non identifié.

 

Bref.....

 

Je précise que nous avons pas mal tenté de trucs avec mon agent RENAULT qui a même fait remonté l'information au centre technique/

Verdict : changement de tresse de masse avec protection qui n'a marché qu'un temps. Recherche de coupure sur une partie du faisceau (la partie la plus accessible car vu le prix de la voiture...). Quasiment toute la connectique moteur a été nettoyée et de la bombe contact mise sur les fiches.

 

J'ai consulté un autre agent RENAULT qui a parlé qu'il pouvait s'agir du boîtier UCH, soit disant une pièce à 150 euros pas plus.

 

Que pensez-vous de mon/mes problèmes. Si une âme charitable pouvait se pencher sur ce casse-tête Français, ce serait super sympathique.

 

Merci d'avance

[laurnet78]

Salut,

 

Ayant eu egalement une V6 2003, je n'ai jamais entendu parler de problèmes tel que le tient. Les bobines sont un grand classique et elles ont ete remplacées maintenant par des bobines fiables, enfin normalement... (face superieure blanche).

Essaye de trouver des reponses du coté des forums peugeot (406)/citroen (C5) qui ont egalement eu ce moteur L7X chez Renault et ES9 chez PSA.

Est-ce que tu as fais nettoyer le boitier papillon. Il est régulièrement cité dans quelques problèmes de pertes de puissance.

Bon courage!

[Invité §Whe622Tg]

Merci de te pencher sur le sujet si vite.

 

En fait, les 06 bobines SAGEM d'origine ont déjà été remplacées deux fois chacune par des bobines DELPHI (préconisées par RENAULT pour régler le problème) mais cela n'a rien changé. J'ai énoncé les différents problèmes qui me semblent connexes car je commence à avoir un gros doute sur le fait que les bobines soient en cause maintenant.

Si j'ai bien compris le principe de l'UHC, en gros, c'est le boîtier de commande qui fait la liaison électrique entre les différents organes alimentés électriquement.

Une masse qui déchargeait une partie du jus paraissait être une réponse judicieuse aux problèmes mais les soucis persistent depuis qu'une nouvelle tresse a été tirée.

 

Les pertes de puissance sont uniquement dues au fait que la voiture se met en mode dégradé. Tout va très bien lorsqu'elle ne passe pas dans ce mode.

 

J'ai déjà regardé sur les différents topics créés sur les problèmes rencontrés sur le L7X mais je n'ai pas rencontré de problème aussi compliqué de recensé.

 

Si vous avez besoin de plus de rens, j'en peux tellement plus que je serais souvent sur le forum.

[Invité §Whe622Tg]

Un petit UP pour remonter le sujet

Je suis en grosse galère, Help me please

[aven1]

pour les soucis de combustion sur certains cylindres,as tu vérifié si le courant arrive bien à chaque bougie?si l'essence arrive bien?toutes les connexions sont elles bien fixées?pas de câble tordu ou coincé?cosses de batterie bien serrées?etc..ce sont parfois des petits défauts qui engendrent de gros soucis;sinon vérifier que les infos qui remontent à l'UCH en ressortent bien et inversement,j'ai vu dernièrement une personne qui a laissé plusieurs milliers d'€ chez différents garages alors que la panne provenait d'une pièce à quelques €

[Invité §Whe622Tg]

Je vais vérifier ce soir concernant les bougies mais je crois me souvenir que l'on avait déjà vérifié avec mon garagiste lorsque nous avons vérifié lesdites bougies il y a peu de temps. Concernant les cosses de batterie, pas de soucis, elles pivotent très très légèrement en forçant un peu (du certainement à la graisse contact que j'ai mis sur les cosses) mais elles n'ont pas bougé.

 

J'ai réussi hier à prendre attache avec un agent RENAULT dont un des mécanos à apparemment connu le même type de soucis mais sur une LAG 2 1.8 16.

 

Ils sont allés jusqu'à tenter une réparation du calculateur d'injection et changement d'UCH mais rien n'y a fait. Les symptômes étaient sensiblement les mêmes, à savoir, des données d'erreurs à la valise qui indiquaient des problèmes différents et passage en mode dégradé à chaque fois.

 

Il m'a expliqué ceci : lorsque l'on démarre, un cycle de surveillance est réalisé. Ce cycle ne surveille pas toujours dans le même sens, genre : injection, allumage, etc... et inversement au prochain démarrage. Ce serait, selon lui, aléatoire pour éviter les fausses indications. Hors, j'avais omis de dire par oubli que de temps à autre lorsque j'avais ce type de problème, je coupais le moteur attendais 5 minutes et la panne ne revenait pas forcément au redémarrage.

 

Il n'a pas revu la LAG 2 18 après la dernière intervention (changement de tresse de masse) et ne peux me dire si cela a fonctionné.

Pour ma part, cette manip n'a fonctionné que quelques jours.

 

Je vais également vérifier les câbles mais à première vue (vu le nombre de fois que j'ai mis la tête dans ce moteur), je n'ai rien vu de suspect.

 

Bref.... je vous tient au courant.

Merci

[laurnet78]

PARTICULARITES DE L'INJECTION MULTIPOINT BOSCH

● Calculateur 128 voies BOSCH ME7.4.6.

● Injection multipoint sequentielle commande des injecteurs un par un dans l'ordre d'allumage (1-6-3-5-2-4).

● Allumage statique a six bobines crayon.

● Temoin d'injection au tableau de bord fonctionnel.

● Implantation d'un temoin d'injection particulier (voyant OBD "On Board Diagnostic" visualisable apres demarrage

du moteur pendant trois secondes. Sa presence est due au montage du systeme de diagnostic OBD "On Board

Diagnostic".

● Precautions particulieres liees a l'anti-demarrage :

Implantation d'un type d'anti-demarrage de 3eme generation impliquant une methode particuliere pour le

remplacement du calculateur.

● Circuit de carburant sans retour au reservoir (le regulateur de pression se trouve sur l'ensemble pompe/jauge)

● Electrovanne de purge de canister commandee par Rapport Cyclique d'Ouverture (RCO) en fonction du

fonctionnement moteur.

● Pilotage du groupe motoventilateur et du temoin d'alerte de temperature d'eau au tableau de bord par le calculateur

d'injection (fonction GCTE Gestion Centralisee de la Temperature d'Eau).

● Configuration automatique pour le fonctionnement du regulateur/limiteur de vitesse ainsi que pour le

fonctionnement du conditionnement d'air.

● Calculateur d'injection pilotant l'embrayage du compresseur de climatisation.

● Utilisation de quatre sondes a oxygene placees en amont et en aval des precatalyseurs.

● Decaleurs d'arbres a cames d'admission commandes par deux electrovannes pilotees par le calculateur en

fonction du regime moteur et de la charge moteur.

Regime de ralenti :

– ralenti nominal 650 tr/min

● Regime de ralenti corrige en fonction :

– du conditionnement d'air,

– du pressostat de direction assistee,

– de la tension batterie,

● Regime maximum : 6500 tr/min

[laurnet78]

BOITIER PAPILLON MOTORISE

Le boîtier papillon motorisé permet d'assurer les fonctions de régulation du ralenti et de modulation du remplissage

en air du moteur. Il est composé d'un moteur électrique et de deux potentiomètres de position de papillon.

Lorsque le moteur est au ralenti, la position du papillon est fixée en fonction de la consigne de ralenti. Cette

consigne tient compte des consommateurs importants (conditionnement d'air), des conditions de fonctionnement

(température d'air et d'eau).

Lorsque le conducteur agit sur la pédale d'accélérateur, sa demande est traduite en demande de couple qui induit

une ouverture de papillon et une avance à l'allumage.

Pour supprimer les à-coups, faciliter les passages des rapports et les fonctions de sécurité, le boîtier papillon

permet de moduler le couple du moteur.

MODES DEGRADES DU BOITIER PAPILLON MOTORISE

Il existe trois types de modes dégradés du boîtier papillon motorisé.

● Mode limitation de performance : ce mode regroupe les pannes de type électrique pour lesquelles il existe une

solution de secours viable pour le système d’injection (perte d’une des deux pistes de la pédale ou du boitier

papillon).

Ce mode provoque une limitation des accelerations et limite l’ouverture maximale du papillon.

● Mode perte de la volonté conducteur : On appelle aussi ce mode "Limp-Home électrique". Ce mode est

appliqué lorsque l’information pédale d’accélérateur est totalement perdue, mais le calculateur d’injection contrôle

encore le remplissage en air du moteur (l’asservissement du papillon reste opérationnel).

Dans ce mode, le calculateur d’injection impose un régime moteur donné pour chaque rapport de boîte et impose

le régime de ralenti lors d’un appui sur la pédale de frein.

● Mode Limp-home mécanique : ce mode regroupe les pannes ayant pour conséquence la perte de contrôle de

l’asservissement du papillon (on ne peut plus commander le papillon).

Dans ce cas le papillon se retrouve en position de repos mécanique, le calculateur d’injection limite le régime par

coupure d’injection.

Nota : Chacun de ces modes conduisent à l’allumage du voyant défaut injection au tableau de bord.

[laurnet78]

Regulation de richesse

Le moteur fonctionnant avec le calculateur "BOSCH ME7.4.6" est equipe de deux sondes a oxygene par rangee de

cylindres appelees sonde amont et sonde aval.

CHAUFFAGE DES SONDES

Le chauffage des sondes a oxygene est pilote par le calculateur si :

– tension batterie est inferieure a 15 V,

– apres une temporisation de demarrage de 4 secondes.

Le chauffage des sondes a oxygene est arrete si :

– regule en fonction de la temperature, de facon, a maintenir la temperature a 750°C.

TENSION DE SONDE AMONT

Lecture du parametre : "tension de sonde amont" sur l'outil de diagnostic : la valeur lue represente la tension

delivree au calculateur par la sonde a oxygene placee en amont du catalyseur. Elle est exprimee en millivolts.

Lorsque le moteur est boucle, la tension doit osciller rapidement entre deux valeurs :

– 100 mV ± 100 pour un melange pauvre,

– 800 mV ± 100 pour un melange riche.

Plus l'ecart mini/maxi est faible, moins l'information de la sonde est bonne (cet ecart est generalement au minimum

de 500 mV).

NOTA : en cas d'ecart faible, verifier le chauffage de la sonde.

TENSION DE SONDE AVAL

Lecture du parametre : "tension de sonde a oxygene aval" sur l'outil de diagnostic : la valeur lue represente la

tension delivree au calculateur par la sonde a oxygene apres le catalyseur. Elle est exprimee en millivolts.

Cette sonde a pour fonction de diagnostiquer le catalyseur et d'effectuer un second controle plus precis de la

richesse (boucle de regulation lente). Cette fonction est activee seulement apres un temps de fonctionnement

moteur.

Lorsque le moteur est boucle, la tension doit varier dans une plage de 600 mV ± 100. En deceleration la tension doit

etre inferieure a 200 mV.

Il ne faut pas tenir compte de la tension lue sur l'outil de diagnostic au ralenti.

CORRECTION DE RICHESSE

La valeur lue sur l'outil de diagnostic en parametre : "correction richesse" represente la moyenne des corrections de

richesse apportee par le calculateur en fonction de la richesse du melange carbure vue par la sonde a oxygene

placee en amont du catalyseur (la sonde a oxygene analyse en realite la teneur en oxygene des gaz

d'echappement).

La valeur de correction a pour point milieu 1 :

– valeur inferieure a 1 : demande d'appauvrissement,

– valeur superieure a 1 : demande d'enrichissement.

ENTREE EN REGULATION DE RICHESSE

L'entree en regulation de richesse est effective apres une temporisation de depart quelle que soit la temperature

d'eau.

La temporisation de depart peut varier entre 0 et 70 secondes.

Phase debouclage

Lorsqu'on est en regulation de richesse, les phases de fonctionnement pendant lesquelles le calculateur ne tient

pas compte de la valeur de tension de sonde sont :

– en pied a fond,

– en fortes accelerations,

– en decelerations avec coupure d'injection,

– en cas de panne de la sonde a oxygene.

MODE DEGRADE EN CAS DE PANNE DE SONDE A OXYGENE

Lorsque la tension delivree par la sonde a oxygene est incorrecte (variant tres peu ou pas du tout) en regulation de

richesse, le calculateur ne passera en mode degrade que si la panne a ete reconnue presente pendant 3 minutes.

Dans ce cas seulement, la panne sera memorisee. Dans ce cas le parametre "correction richesse" est 1.

Lorsqu'on detecte une panne presente de sonde a oxygene et si la panne a deja ete memorisee, alors on passe

directement en boucle ouverte.

[laurnet78]

Dephaseur AAC

Les dephaseurs d'arbre a cames sont situes sur l'arbre a cames d'admission. Ils ont pour role de modifier le calage

de la distribution.

Il est pilote (de facon tout ou rien) par le calculateur d'injection via deux electrovannes placees sur le couvreculasse.

Elles autorisent le passage de l'huile pour piloter les dephaseurs en fonction du fonctionnement du moteur :

– si la temperature d'eau est superieure a - 40°C,

– si la temperature d'air est superieure a - 30°C,

– apres une temporisation de 2 secondes apres le demarrage du moteur,

– regime moteur compris entre 1500 et 4500 tr/min,

– si pas de panne d'injection.

[laurnet78]

Diagnostic de detection des rates de combustion

Le but de la detection des rates de combustion est de detecter un dysfonctionnement qui provoquerait un

depassement du seuil O.B.D. (On Board Diagnostic) par les emissions des polluants qui deterioreraient le

catalyseur.

Le diagnostic peut detecter :

● un encrassement ou noyage de la bougie,

● un encrassement ou une derive du debit des injecteurs,

● un dysfonctionnement du systeme d'alimentation (regulateur de pression, pompe a essence...),

● une mauvaise connectique des circuits d'essence et d'injection,

● un dysfonctionnement des bobines d'allumage.

Le diagnostic est realise par mesure des variations de vitesses instantanees de rotation du moteur.

L'observation d'une chute de couple permet la reconnaissance des mauvaises combustions.

Ce diagnostic est quasiment continu sur l'ensemble d'un roulage.

Ce diagnostic permet de diagnostiquer deux types de defaut :

– les rates de combustion entrainant la destruction du catalyseur. Ils provoquent un allumage clignotant et immediat

du voyant O.B.D.,

– les rates de combustion polluants entrainant an depassement du seuil de pollution "On Board Diagnostic". Ils

provoquent un allumage voyant O.B.D si la detection a lieu durant trois roulages consecutifs.

ATTENTION : a la fin de ce test, il est imperatif de ne pas couper le contact avant de lire le resultat sur l'outil de

diagnostic. Toute coupure de contact entraine une mauvaise interpretation des resultats.

CONFIRMATION DE LA REPARATION

Si apres le test, le diagnostic a releve des rates de combustion, se reporter a la methode de diagnostic

associee a ce symptome.

– Rates de combustion polluants

– Rates de combustion destructeurs

Pas de panne detectee

Pas de panne detectee

[ceyal]

1/ vérifier batterie (tension à l'arrêt = ??? tension moteur tournant = ???)

2/ débrancher la batterie 15 minutes et la rebrancher (il faut connaitre le code radio, savoir réinitialiser les vitres, les sièges, le toit ouvrant, etc...)

3/ bougies 34mkm ==> changer d'emblée les bougies (bon pour le banc arrière ... il faut travailler un peu :p)

4/ méditer

raté de combustion ==> voyant s'allume en clignotant ==> bobine ou bougie malade

défaut pollution (sonde lambda) ==> voyant s'allume en fixe ...

sur un V6 il y a 6 sondes lambda :p

 

Bref V6 transversal = le préféré du tiroir caisse du mécanicien :p

[laurnet78]

Pour le point 3 : les bougies il faut les changer tous les 120000km. C'est pas de la bougie de base...

Ça m'étonne un peu tes 6 sondes lambda. Une seule en entrée de pot catalytique et une en sortie devrait suffire non?

[Invité §Whe622Tg]

Merci pour toutes ces infos et votre patience.

 

J'ai été absent ce week-end, donc, je reprends les sujets juste aujourd'hui.

Alors le problème a disparu pour le moment, j'ai roulé 120 bornes ce week-end sans aucun problème.... Ah si, capteur e roue avant droit indiquant un défaut de pression à 2,3 bars, puis plus de surveillance pendant près de 5mn, puis il est revenu à a vie sans aucun défaut par la suite.

 

J'en ai profité pour vérifier le faisceau ainsi que les connectiques (du moins ce que j'arrive à vérifier), rien vu de particulier mais bon....

 

Je viens de vérifier ceci :

Tension batterie à l'arrêt : 12,7V

Tension batterie moteur tournant : 13.6V

 

Du coup, n'ayant plus d'erreur, je n'ai pas essayé de débrancher la batterie.

 

Concernant les bougies, elles ont été vérifiées il y a peu de temps mais je vais démonter à nouveau mercredi matin (un peu plus de galère pour les trois sous l'admission).

 

Concernant les sondes lambda et les infos pannes que tu as communiqué laurnet, je ne me suis jamais vraiment penché sur ces données lues sur mon outil de diag, je vais regardé si j'y ai accès et je te tiens au courant.

 

Merci

[Invité §Whe622Tg]

Alors, voici des news

 

J'ai pris attache avec un RENAULT qui semble-t-il a déjà rencontré ce type de problème.

Il s'agissait d'un problème qui se vérifiait surtout à chaud (c'est le cas même si ce n'est pas toujours vrai) et qui viendrait du fait que le faisceau est moulé. Lorsqu'il y a un problème dessus (légère coupure ou prise défectueuse) celui-ci chauffe et ne laisse pas passer les informations, ce qui déclencherait un paquet d'erreurs.

 

Il m'a confirmé que hors cas particulier de bobine défectueuse d'entrée de jeu, je n'aurais jamais du changer autant de fois ces dernières. Les DELPHI ou autres marques hormis SAGEM sont devenues très fiables.

 

Le problème à l'heure actuelle c'est que je dois lui amener le véhicule dès que j'ai une erreur qui le passe en mode dégradé et que depuis mon dernier message, je n'ai aucun soucis. Vous allez me dire "de quoi tu te plains alors?"

Voyant l'argent que j'ai déjà dépensé dedans en réparations à priori non nécessaires, il testera pour une somme modique le faisceau complet et essayera de remédier au problème.

 

Enfin bref... Je suis en attente qu'elle se mette en défaut.

 

Voila les dernières news

[aven1]

Alors, voici des news

 

J'ai pris attache avec un RENAULT qui semble-t-il a déjà rencontré ce type de problème.

Il s'agissait d'un problème qui se vérifiait surtout à chaud (c'est le cas même si ce n'est pas toujours vrai) et qui viendrait du fait que le faisceau est moulé. Lorsqu'il y a un problème dessus (légère coupure ou prise défectueuse) celui-ci chauffe et ne laisse pas passer les informations, ce qui déclencherait un paquet d'erreurs.

 

Il m'a confirmé que hors cas particulier de bobine défectueuse d'entrée de jeu, je n'aurais jamais du changer autant de fois ces dernières. Les DELPHI ou autres marques hormis SAGEM sont devenues très fiables.

 

Le problème à l'heure actuelle c'est que je dois lui amener le véhicule dès que j'ai une erreur qui le passe en mode dégradé et que depuis mon dernier message, je n'ai aucun soucis. Vous allez me dire "de quoi tu te plains alors?"

Voyant l'argent que j'ai déjà dépensé dedans en réparations à priori non nécessaires, il testera pour une somme modique le faisceau complet et essayera de remédier au problème.

 

Enfin bref... Je suis en attente qu'elle se mette en défaut.

Voila les dernières news

ou pas ,ce qui serait positif

[ceyal]

Ça m'étonne un peu tes 6 sondes lambda. Une seule en entrée de pot catalytique et une en sortie devrait suffire non?

 

Oups ... Oui bien sûr ... 2 par banc de cylindres suffisent

Tension batterie à l'arrêt : 12,7V

Tension batterie moteur tournant : 13.6V

 

12,7 Bien

13,6 faiblard si alternateur normal, OK si alternateur piloté (mais je ne sais dire s'il y en a un là dessus ce qui m'étonnerait)

bon avec les phares allumés, y'a combien ? .. si ça chute beaucoup ==> alternateur malade

[Invité §Whe622Tg]

Alors avec les feux allumés : Ca varie entre 13.4 - 13.5

J'ai essayé également avec les xénon -> mêmes tensions qu'au dessus.

 

Toujours pas d'erreur détectée après ces deux jours de repos passés à rouler (500 bornes)

 

Par contre, j'ai définitivement perdu le capteur pression de roue avant droit, mais là, c'est peut-être ce fichu capteur

qui fait des siennes ou la pile HS.

 

Bizarrement, hier, je n'arrivais pas à interférer sur l'autoradio. Je m'explique. A chaque fois que je touchais un bouton, genre pour monter ou descendre le volume, il émettait un bip d'erreur. C'est revenu après redémarrage. Un bug certainement lorsque que l'ordinateur de bord a signalé que la surveillance de la pression était désactivée sur le capteur avant droit.

 

A part ça, c'est tout pour le moment.

 

Je vous tiens au jus dès que j'ai une erreur.

@+

[ceyal]

13,5 avec phares versus 13,6 sans les phares ==> alternateur à l'air de fonctionner

[Invité §Whe622Tg]

Alors..... Les news :

 

Hier matin, la voiture s'est mise en mode dégradé juste après avoir perdu les capteurs de pression des quatre roues.

Du coup, conformément à ce que l'agent RENAULT m'avait dit, je lui ai porté dans la foulée.

Il doit me tenir au courant de l'avancée des recherches. Dès que j'ai quelque chose, je posterai les résultats.

 

Wait and see.

[ceyal]

défaut erratique : le plus difficile à trouver

 

Raison de la perte des capteurs de roue

- 4 capteurs malades en même temps : :p

- module qui reçoit les informations des capteurs malade : possible mais est-ce une raison de mettre en mode dégradé ?

- module qui reçoit les informations des capteurs vient mettre la zone sur le réseau multiplexé ... donc perturber les autres calculateurs (car les calculateurs sont tous les uns derrière les autres sur le réseau)

- chute inopinée de tension ?

[Invité §Whe622Tg]

Alors, j'ai des nouvelles de RENAULT.

 

Après trois jours de test, il ressort que c'est l'électrovanne qui se mettrait en cours-jus, ce qui de facto entraînerait les défauts cités auparavant.

 

Je récupère la voiture demain matin avec une électrovanne neuve.

 

Je vous tiens au courant si ça vient réellement de là.

 

Quoi qu'il en soit, merci à tous ceux qui ont pris du temps pour se pencher sur ce problème.

 

Bye

[laurnet78]

Tu nous diras le prix, par curiosité... et tu parles de quelle electrovanne?

[Invité §Whe622Tg]

Concernant de quelle électrovanne il parlait, j'en saurais plus lorsque je récupérerais la voiture demain. Je tenais pas en place lorsqu'il m'a annoncé qu'il avait trouvé après 100 bornes de test. reste à vérifier après si c'est bien ça mais bon... je vous tiens au jus.

 

Concernant les tarifs : électrovanne à 199,90 euros TTC

+ 15 à 20 mn de main d’œuvre à max 30 euros.

[Invité §Whe622Tg]

Bon RENAULT exceptionnellement fermé ce matin. En attente de réouverture lundi matin.

Je tiens plus, je tiens plus......

A lundi pour plus de news sur cette fameuse électrovanne

[blek le roc]

Tu m'étonnes!!!!!

[ceyal]

tu parles de quelle electrovanne?

 

+1

de turbo ? ah merde y'a pas de turbo sur un V6 :p

de canister ?

autre ?

[Invité §Whe622Tg]

Alors voila les news,

 

En fait, selon le mécano, ils ont changé le décaleur d'arbre à came qui déconnait à plein tube. Le garagiste m'a expliqué qu'il avait déjà vu ce problème sur une MEGANE mais que ce n'était pas une panne courante.

 

Ca expliquerait tous ces défauts. j'ai pas vraiment compris toute la subtilité de cette pièce mais si une âme charitable pouvait m'expliquer, cela éclairerait ma lanterne.

 

Quoi qu'il en soit, ca remarche parfaitement pour le moment. Reste à tester pendant les vacances qui arrivent cette semaine. Je vais faire près de 2000 bornes. J'aurais déja un premier aperçu.

 

Concernant les tarifs, je n'ai pour le moment rien réglé à la demande du garage. Je vais tester pendant 3 semaines en roulant et si ça fonctionne je passe le payer. C'est pas cool ça? Perso, jamais vu un agent RENAULT faire ça.

 

Prix de la pièce, réduction faite : 182 euros

Main d’œuvre : Il ne me la facture pas. Il a du avoir sacrément pitié de moi

 

Reste à rouler et rouler maintenant.

A plus tard

 

 

Reste à voir

[ceyal]

Décaleur d'arbre à cames = variable valve timing

voir http://fr.wikipedia.org/wiki/Distribution_variable

[blek le roc]

Ah ouais ils sont sympas, dis donc!!!

[laurnet78]

Salut,

 

En effet il y a des cas de panne sur les megane II 1,6l 16v et meme une prise en charge en cas de soucis.

Pour la V6 c'est la première fois que j'en entends parler.

[Invité §Whe622Tg]

C'est bien pour ça que je touche tout le bois que je peux trouver depuis hier

Reste à tester sur la longueur parce que vu le nombre de fois qu'on m'a annoncé que la panne était réglée avec le changement de telle ou telle pièce et que ça délirait de nouveau quelques temps après.

 

Wait and see.

[Invité §Whe622Tg]

Bonjour à toutes et tous

 

De retour de vacances, retour à la case départ sans gagner 20000, plutôt en dépensant en fait.

 

Le mec qui a pas de chance ça doit être moi

 

Parti pour aller faire des courses assez loin le vendredi, me voilà avec une durit de flotte qui explose. Bilan, assistance, dépanneur, changement de durit à 136 euros.

 

J'ai récupéré la voiture le mercredi suivant et dès que je suis sorti de chez le dépanneur, le voyant moteur s'est mis à clignoter et la voiture est passée en mode dégradé et ce plusieurs fois depuis.

 

Bilans au diag : Ratés de combustion cylindre quelconque ou plusieurs cylindres.

+ bobine 5 -1 et 2 défaillantes.

 

Depuis j'ai eu tous le voyant moteur soit clignotant, soit fixe, capteur arrière HS, voyant d'airbag qui reste allumé.

Même des fois voyant moteur fixe et pas de passage en mode dégradé.

 

Du coup, la voiture est repartie ce matin chez RENAULT qui a bien compris que ce n'était pas le décaleur d'arbre à came qui était en cause.

 

Le mécano commence à se pencher sur le faisceau maintenant.

 

En attendant de leurs nouvelles vendredi, je vous tiendrai au courant par la suite.

[laurnet78]

[91cameleon]

Misère...................

 

il y a de fortes chances pour un problème de faisceau mais bon tout est possible

 

un faisceau "écrasé" quelque part ou un grignotage de souris !

 

A+ pour de meilleures nouvelles