Ma nouvelle vieille mule : Renault 9 Spring 1988

[pierregdlj]

Alors voilà la suite des événements.

 

J'ai donc pris le kit carbu d'un côté, le "nouveau" carbu de l'autre, j'ai mélangé le tout et ça donne ça :

 

Le kit, très complet et d'assez bonne qualité, sauf les cales en plastique :

 

 

Pompe de reprise : La nouvelle membrane à gauche, l'ancienne à droite : (j'ai mis de la graisse sur le pointeau au remontage, vu la tronche de l'ancienne)

 

 

L'ancienne était bien affaissée, et un peu plus raide :

 

 

Un joint torique entre un espèce de gicleur extérieur et le corps du carbu :

 

 

Membrane qui sert à je ne sais quoi : attention, la nouvelle présente un épaulement à la base du pointeau. Du coup, ça bute sur les ergots de la pièce en laiton de la photo suivante.

 

 

La pièce en question : je lui ai meulé la moitié des ergots, et ça fonctionne. Un conseil : ne les meulez pas trop, car ils sont utiles pour tirer sur la pièce afin de la sortir. En effet, il y avait beaucoup de crasse derrière.

 

 

Le pointeau de cuve : l'ancien à droite, marque Solex, le nouveau à gauche, marque RCA. Ils se ressemblent mais présentent quelques différences sans importance.

 

 

 

 

Le joint cuivre du pointeau est fourni aussi, il faut le changer :

 

 

La vis de richesse, et son joint torique. Le joint se monte directement en dessous de la tête de vis.

 

 

Les nouvelles cales en plastique, déjà pas droites au départ : Du coup j'ai gardé les anciennes, ça ne s'use pas.

 

 

Un "gicleur" de pompe de reprise, dans la cuve :

 

 

La came de pompe de reprise était usée, j'ai gardé celle de mon ancien carbu. Il est bon de la graisse de temps en temps.

 

 

Il y a un filtre sur l'arrivée d'essence (en haut à gauche). Attention, il existe plusieurs diamètres de tuyau, moi j'ai dû remonter celui de mon ancien carbu, plus gros.

 

 

J'ai également dû garder la capsule à dépression de mon ancien carbu (le truc noir à gauche). Pour la tester, il suffit d'actionner la tige rapidement, et de "sentir" un petit souffle d'air à la sortie de durite. C'est léger, mais sensible. Perso c'est en approchant les lèvres (de la bouche ) que je sens les petits souffles comme ça.

J'ai également repris mon ancien ressort, celui qu'on voit ci-dessous est abîmé :

 

 

 

[pierregdlj]

Ensuite, montage du nouveau carbu refait :

 

On démonte le filtre à air, il suffit de tourner les écrous d'un quart de tour :

 

 

Visiblement, quand il manque 2 vis sur 3 sur le couvercle de la membrane, ça fuit... Heureusement que j'ai pas roulé comme ça...

 

 

 

 

Nettoyage de la tôle pare-chaleur et décollage des vieux joints :

 

 

On gratte les vieux joints sur la pipe...

Et on débranche les durites de liquide de refroidissement au dernier moment, en gardant les extrémités en hauteur.

 

 

Le nouveau carbu en place, avec les durites de refroidissement :

 

 

 

 

J'ai changé la petite durite entre le pied de carbu et la capsule à dépression :

 

 

 

 

 

 

 

Et voilà, 44 minutes entre la première et dernière photo.

 

Après ça j'ai rebranché le reste, et suis allé faire un tour. Environ 1h pour la totale.

 

Il reste bien entendu quelques réglages à faire, là ça tourne pas encore au poil (un peu riche) et le ralenti ne tient pas. Mais j'ai déjà perdu l'affreux trou à l'accélération que j'avais avant juste au dessus du ralenti.

[pierregdlj]

Ce soir j'avais prévu de faire le jeu aux soupapes, mais il a fait nuit un peu vite... le temps que je finalise le carbu.

 

En effet, j'ai remonté l'ancien gicleur de 115, à la place du nouveau de 117,5. Et j'ai remonté l'ancienne capsule à dépression, car celle du nouveau était morte.

Et j'ai changé le ressort, ainsi que la came de la pompe de reprise.

 

Puis j'ai attaqué l'ouverture du cache-culbu, et le voici au démontage :

 

 

 

 

 

Après un rapide nettoyage, ça donne ça :

 

 

 

 

Il en reste autant sur la culasse, autour des soupapes, mais là c'est pas forcément bon d'y toucher.

 

Je n'ai donc pas eu le temps de régler les jeux des soupapes, j'ai donc refermé avec le joint neuf, que j'ai bien galéré à remettre en place.

Je me suis aidé en collant 6 petits bouts de scotch pour tenir le joint au cache-culbu. J'ai ensuite retiré les bouts de scotch délicatement.

[Invité guest527]

Parfait tout ça !

C'est vraiment la copie conforme de mon moteur ça

 

Je n'ai pas encore tout lu dans la Haynes, mais j'espère qu'il y est expliqué comment régler le carburateur (richesse etc...).

 

Pour démonter la cloche du filtre à air tu dis qu'il suffit de tourner de 90°, mais quoi ? Personnellement j'ai dû désassembler 3 boulons/écrous, deux devant verticaux, et un au niveau du carbu horizontal

 

Edit (de Nantes) : J'ai oublié de te demander un truc pour dégrossir.

Je vois bien le "après" sur tes photos, on peut assez facilement imaginer que le "avant" est comme dans mon topic.

Tu as pris un pinceau, un verre d'essence, et frotté ?

Laissé le carbu tremper ?

Ou le fameux mélange utilisant tour à tour du pulco et du coca pour en arriver là ?

 

Autre question et pas des moindres : Avant d'entamer un démontage, outre le fait qu'il faut se souvenir de qu'est-ce qui va où, est-ce qu'il y'a des côtes, des mesures, des "nombres de tours de vis" à retenir afin de remonter tel quel ensuite ?

 

Merci

[Camus]

Good job sur le carbu

 

Pour le cache culbu, qu'est ce que c'est que cette mélasse noire ?

[pierregdlj]

Parfait tout ça !

C'est vraiment la copie conforme de mon moteur ça

 

Je n'ai pas encore tout lu dans la Haynes, mais j'espère qu'il y est expliqué comment régler le carburateur (richesse etc...).

 

Pour démonter la cloche du filtre à air tu dis qu'il suffit de tourner de 90°, mais quoi ? Personnellement j'ai dû désassembler 3 boulons/écrous, deux devant verticaux, et un au niveau du carbu horizontal

 

Edit (de Nantes) : J'ai oublié de te demander un truc pour dégrossir.

Je vois bien le "après" sur tes photos, on peut assez facilement imaginer que le "avant" est comme dans mon topic.

Tu as pris un pinceau, un verre d'essence, et frotté ?

Laissé le carbu tremper ?

Ou le fameux mélange utilisant tour à tour du pulco et du coca pour en arriver là ?

 

Autre question et pas des moindres : Avant d'entamer un démontage, outre le fait qu'il faut se souvenir de qu'est-ce qui va où, est-ce qu'il y'a des côtes, des mesures, des "nombres de tours de vis" à retenir afin de remonter tel quel ensuite ?

 

Merci

Pour les réglages carbu, je vais faire un petit topo ici, avec des photos. En réalité c'est très simple, mais généralement les explications ne sont pas claires dans les bouquins.

 

Pour démonter la boite à air, sur la mienne j'ai 2 écrous à tourner de 90°. En fait il ne s'agit pas de dévisser les écrous, mais de tourner le boulon complet. C'est un simple verrouillage avec une tête de vis rectangulaire dans un trou rectangulaire.

Après j'imagine qu'avec le temps ce genre de truc disparait au profit d'un simple boulon. C'est peut-être ton cas.

J'ai pas de fixation sur le carbu moi. Mais ça manque peut-être.

 

Pour nettoyer le carbu, j'ai prix un bidon de 5L coupé en 2, 1L d'essence de récup', et un 2 pinceaux. 1 petit dur, et un grand mou.

 

J'ai rien relevé, de toute façon les seuls réglages possibles sont :

- la vis de richesse, donc l'influence est discutable

- la vis de ralenti, perso je la mets à fond pour un redémarrage, puis je la baisse moteur chaud

- la vis de ralenti accéléré en mode starter, idem, à fond au redémarrage puis je la baisse (moteur froid du coup).

 

 

Good job sur le carbu

 

Pour le cache culbu, qu'est ce que c'est que cette mélasse noire ?

Merci.

 

Cette mélasse noire, ce sont des dépôts d'huile de vidange, qui datent à mon avis de l'époque où les huiles étaient minérales et de mauvaise qualité.

On en voit souvent à l'ouverture des Cléon, mais c'est plus en rapport avec l'âge du moulin que du modèle en particulier.

Avec les huiles modernes en semi-synthèse, ce genre de dépôts n'existent plus.

Le risque étant d'ailleurs que l'huile semi-synthèse décolle ces dépôts et qu'ils se retrouvent ensuite dans le moteur. Certains ont cassé leur moulin lors d'un changement d'huile dans ces conditions.

 

 

Sinon, j'ai pris la voiture ce matin, que du bonheur.

Elle démarre au quart de tour, tourne rond à froid comme à chaud, le ralenti est stable et tient bien (un peu haut à chaud, faut que je le baisse), et l'accélération est douce (à mon avis ça tourne encore un poil riche à haut régime, à voir).

Pour 61€, je ne regrette pas une seule seconde d'avoir bossé quelques heures.

[Invité guest527]

Si le joint est si embêtant à repositionner, je ne vais peut-être pas nettoyer le couvre-culasse

[pierregdlj]

Si le joint est si embêtant à repositionner, je ne vais peut-être pas nettoyer le couvre-culasse

Non, c'est pas si terrible, au final j'ai dû mettre 15 minutes (de nuit) pour le remettre. Ca fait surtout mal au dos à la longue.

Faut ruser un peu avec du scotch.

 

 

 

Sinon je rectifie un truc : en fait la vis de richesse a une influence très nette... quand le gicleur de ralenti n'est pas bouché.

En effet, j'avais changé le gicleur, alors que l'ancien n'était pas bouché, contrairement au nouveau (que j'avais pourtant nettoyé).

Du coup, ça tourne BEAUCOUP moins riche d'un coup, et la vis fait son boulot.

 

La suite bientôt.

[pierregdlj]

Hier soir, j'avais un poil trop serré ma vis de richesse, du coup j'avais de nouveau un trou à l'accélération à bas-régime.

Du coup, j'ai dévissé d'un ou 2 tours ce midi, et dévissant également la vis de ralenti puisque ça fait monter le régime.

 

Et je commence à avoir un moteur qui tourne rond à tous les régimes, ça fait plaisir.

 

Par contre, voilà que depuis hier j'ai un pneu qui se dégonfle à l'AVG...

 

C'est un Sava Effecta+ quasi neuf, que l'ancien proprio avait monté.

 

Je crois que je vais pas m'emmerder, je vais changer les 2 pneus AV avant l'hiver, pour des Alpin A3 :

 

Avant : http://www.pneus-online.fr/pne [...] ,79,T.html

 

Après : http://www.pneus-online.fr/pne [...] ,79,T.html

 

C'est certes plus cher, mais les performances n'ont rien à voir non plus.

Ceci dit le Sava n'est pas si mauvais que ça. La glisse est progressive, et ça accroche quand même pas trop mal même sur le mouillé. Mais j'ai pas testé en hiver...

Faut dire aussi que la R9 est très bien suspendue et équilibrée (en essence du moins). J'ai de mauvais souvenirs de la 205 diesel qui avant une forte tendance au survirage.

[pierregdlj]

J'ai également fait un test sans la pompe de reprise (enlevé la came), ça ç'a quasi rien changé, MAIS ça tournait déjà beaucoup trop riche à cause du gicleur de ralenti bouché.

 

Pour info le gicleur de ralenti est un 41. (sur ma CB400 : 42. )

 

Depuis, je n'ai pas réessayé d'enlever la pompe de reprise pour voir son effet. Par contre j'ai remonté la came du nouveau carbu (celle qui était usée en creux), après l'avoir retaillée à coup de meule/lime pour lui amincir le profil à faible ouverture du papillon. J'aime pas voir toutes ces giclées d'essence perdues.

[Invité guest527]

 

Avant : http://www.pneus-online.fr/pne [...] ,79,T.html

 

Après : http://www.pneus-online.fr/pne [...] ,79,T.html

 

tu es sûr de ta hauteur de flanc ?

J'ai du 70% sur la GTR ... Même moteur pourtant ... Assure-toi qu'il s'agit de la monte d'origine bien que ce ne soit pas le même segment (de véhicule)

[pierregdlj]

Oui, c'est ce que j'ai actuellement.

 

Le manuel Haynes précise les tailles suivantes :

- 145 SR 13

- 155 SR 13

- 175/70/13

 

Donc, pour moi ça sera 155/80/13. D'autant que la vitesse compteur est assez juste comme ça, ça me convient. Et puis la 5ème tire déjà assez court comme ça.

[pierregdlj]

Certains disent que 155SR13 correspond à 155/80/13 : http://www.genmay.com/showthread.php?t=250799

 

J'ai pas trouvé d'autre avis...

[pierregdlj]

Voici la suite et fin du chapitre carbu.

 

D'abord, je situe les éléments dont je parlerai plus tard :

 

Solex 32BIS côté droit :

 

 

 

 

 

Le même côté gauche :

 

 

Et une petite vis de réglage que j'avais oubliée :

 

 

 

Et quelques vues de mon moteur, dont la propreté s'améliore chaque jour (mais on peut faire mieux ).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Maintenant, quelques explications sur les réglages de ce carbu (et qui peuvent s'appliquer à d'autres carbus, le principe étant toujours le même).

 

Vis de ralenti à chaud : c'est une butée mécanique du papillon des gaz. Le papillon étant directement commandé par la pédale d'accélérateur. Cette butée sert à laisser entrouvert le papillon des gaz, de sorte de laisser passer les gaz juste nécessaires au fonctionnement du moteur au ralenti.

Attention : on ne touche à cette vis QUE moteur chaud.

 

Vis de ralenti à froid : c'est aussi une butée mécanique, mais qui vient buter uniquement lorsque le volet de starter est fermé (partiellement ou complètement, après c'est le profil de la came de starter qui joue sur la butée). Cette butée va permettre d'ouvrir un peu le papillon des gaz lors de l'utilisation du starter, pour obtenir un ralenti accéléré (c'est pour ça que le régime augmente quand on tire le starter).

Si vous trouvez que le régime augmente vraiment trop avec le starter tiré, il faut jouer sur cette vis. Dévisser pour baisser le ralenti (donc fermer le papillon), et visser pour augmenter.

Attention : on ne touche à cette vis QUE moteur froid et starter tiré.

 

Vis de richesse : C'est une sorte de robinet d'essence. Elle agit principalement au ralenti et à très bas-régime. Quand on dévisse, on envoie plus d'essence, donc on enrichit. Quand on visse, on appauvrit.

Le réglage de cette vis influe également sur le ralenti, il faut donc agir sur la vis de ralenti à chaud en parallèle.

Attention : on ne touche à cette vis QUE moteur chaud.

 

Vis de réglage de commande de starter pneumatique : la commande pneumatique de starter est ce que j'appelle la capsule à dépression, c'est à dire le truc noir en forme de soucoupe volante, avec une tige au bout. Ce truc-là utilise la dépression du moteur pour commander légèrement le volet de starter. C'est une sorte de commande automatique, à mon avis pas indispensable, mais ça doit apporter un confort supplémentaire pour ne pas caler trop facilement à froid. Cette vis de réglage permet donc de régler l'influence de la commande pneumatique sur le starter.

 

Pompe de reprise : c'est la membrane carrée qui est commandée, en tout cas sur mes carbus, par une came qui agit sur un levier qui presse sur la membrane. Sur certains modèles de Solex 32BIS, il n'y a pas de came mais un système de tringlerie réglable par vis. Le système par came n'est pas réglable, sauf en changeant la came ou en tordant le levier. Perso j'ai retaillé ma came, mais ce n'est pas hyper utile.

Bref, cette pompe de reprise est censée combler un trou à la ré-accélération sur ce genre de moteur qui comporte un collecteur d'admission de gros volume (inévitable quand on n'a qu'un seul carbu pour 4 cylindres). Concrètement, la pompe de reprise envoie une bonne giclée d'essence directement dans l'entrée du carbu (dans le venturi, c'est à dire le rétrécissement de diamètre dans le corps du carbu) chaque fois que vous touchez à la pédale d'accélérateur. Pensez-y avant d'appuyer inutilement fort, ça fera du bien à votre portefeuille et le moteur marchera bien mieux. On ne conduit pas un moteur à carbu comme celui-ci comme un moteur injection. Ce souci n'existe pas avec un carbu à dépression, comme celui de la plupart des motos "modernes" à carbu.

 

Clapet de mise à l'air de la cuve : ce clapet appelé aussi "clapet de dégazage" s'ouvre quand on relâche la pédale d'accélérateur, donc en position de ralenti, en butée sur la vis de ralenti à chaud. Ce clapet doit s'ouvrir d'environ 3mm au ralenti. Concrètement, ce clapet fait communiquer la cuve pleine d'essence avec l'air extérieur, par l'intermédiaire d'une petite crépine.

 

 

 

 

Bon, maintenant que les présentations sont faites, voici ma méthode pour régler mon carbu au mieux :

 

Après remontage du carbu, je graisse les cames et huile les câbles abondamment.

Je m'assure que tout est propre, qu'aucun conduit ou gicleur n'est bouché, que les membranes sont bonnes (neuves, c'est mieux, sinon au moins étanches), que toutes les vis sont bien serrées (mais pas trop, attention c'est de l'alu d'assez mauvaise qualité), qu'il n'y a pas de fuite de liquide, quel qu'il soit (surtout essence).

Tous les joints doivent être changés après un démontage/remontage. On peut juste réutiliser celui de la cuve si il est récent et pas déchiré (ça peut servir pour changer de gicleur par exemple).

 

Ensuite, je visse à fond les vis de ralenti à froid et ralenti à chaud. Je règle la vis de richesse dévissée d'environ 2 tours.

Une fois les câbles remontés, je n'oublie pas de raccrocher le ressort de rappel du câble d'accélérateur, et je vérifie qu'après avoir tiré puis repoussé à fond la tirette de starter, que le volet de starter se remet bien en position complètement verticale. Si ce n'est pas le cas, il faut repousser un peu la gaine du câble en direction du carbu.

 

Je pars du principe que le moteur est froid.

Là, on peut démarrer le moteur comme on ferait normalement. Le ralenti sera sûrement trop élevé, c'est donc le moment de régler la vis de ralenti à froid. La tête de vis est en bas, il faut un petit tournevis court et une petite main pour y accéder. Dévisser (la tête en bas) pour baisser le régime.

 

Attendre que le moteur chauffe un peu, jusqu'à pouvoir couper complètement le starter (tirette repoussée à fond et volet ouvert à fond). Le moteur ne doit pas caler.

Normalement, le ralenti est un peu haut. On peut donc déjà dévisser la vis de ralenti à chaud.

 

Là, c'est le moment de faire un essai routier. Rien n'est bien réglé, mais il faut essayer pour continuer. Il faut reposer la boite à air provisoirement à sa place. Le moteur doit impérativement être chaud.

Le but n'est pas de taper des rupteurs. Le but de cet essai routier va être de pouvoir affiner le réglage de la vis de richesse.

C'est simple :

- Si il y a un trou à l'accélération juste au dessus du régime de ralenti (donc très bas-régime), ça tourne trop pauvre. Il faut dévisser la vis et refaire un essai routier.

- Si le moteur ratatouille, fume noir, pue ou ne prend pas ses tours correctement, ça tourne trop riche. Il faut donc visser la vis de richesse et refaire un essai routier.

- Si la vis n'a aucun effet, alors votre gicleur de ralenti est bouché (j'ai testé pour vous ). Le déboucher avec un poil de balayette par exemple.

 

Une fois le bon réglage trouvé pour la vis de richesse, vous pouvez régler définitivement le ralenti à l'aide de la vis de ralenti à chaud.

 

Après quelques heures et moteur froid, redémarrez le moteur et réglez à nouveau la vis de ralenti à froid du moteur, starter tiré aux 2/3 environ.

 

 

 

Voilà, cette méthode n'est valable que si votre voiture est en configuration d'origine, avec le carbu d'origine et ses éléments d'origine (gicleurs et filtre à air notamment).

 

Remarque : le filtre à air doit être présent et propre pour ces réglages.

[Invité §ren457rX]

Bien tout ça

 

Très complet le kit de joints carbu

[Camus]

Certains disent que 155SR13 correspond à 155/80/13 : http://www.genmay.com/showthread.php?t=250799

 

J'ai pas trouvé d'autre avis...

 

 

Je confirme. Quand la hauteur de flanc n'est pas indiquée c'est équivalent à du 80

[pierregdlj]

 

Je confirme. Quand la hauteur de flanc n'est pas indiquée c'est équivalent à du 80

Ok merci.

 

Ce matin mon pneu était encore à 0,8 bar, sachant que je lui ai mis 2,5 bars hier...

 

J'hésite entre faire réparer la roue (faut déjà trouver la fuite et voir le prix de la réparation) et acheter une paire de pneus neufs.

Sachant que les Sava ne sont pas vraiment usés et pas très vieux non plus...

 

Si c'est la valve, ça peut se changer de l'extérieur ? Ou faut démonter le pneu quand même ?

[pierregdlj]

Bien tout ça

 

Très complet le kit de joints carbu

Merci.

 

Très complet, mais comme toujours, il y a des petites différences avec l'origine, donc toujours bien vérifier la compatibilité, et ne pas hésiter à reconditionner une pièce d'origine si la neuve du kit ne convient pas.

 

Par exemple, j'ai remarqué que le pointeau de mon carbu d'origine était marqué 1,3. Ce lui de l'autre carbu et celui du kit sont marqués 1,8. Que faire ?

 

Idem pour le pointeau de la membrane d'enrichissement : c'est incompatible sans modif. Perso j'ai choisi de meuler la pièce en laiton dans le carbu...

 

 

Sinon je viens de refaire un petit test 0-100km/h : c'est mieux mais pas encore fameux. Une petite 20aine de secondes quand même... La dernière fois c'était plutôt 23/24s...

[Camus]

Ok merci.

 

Ce matin mon pneu était encore à 0,8 bar, sachant que je lui ai mis 2,5 bars hier...

 

J'hésite entre faire réparer la roue (faut déjà trouver la fuite et voir le prix de la réparation) et acheter une paire de pneus neufs.

Sachant que les Sava ne sont pas vraiment usés et pas très vieux non plus...

 

Si c'est la valve, ça peut se changer de l'extérieur ? Ou faut démonter le pneu quand même ?

 

 

Essaye de faire réparer, ça te coûtera de toute façon beaucoup moins cher que deux pneus neufs Surtout si les Sava ne sont pas usés...

 

Que ce soit une réparation avec une mèche (si trou dans la bande de roulement) ou un changement de valve, ça te coûtera dans les 15€ donc j'pense que ça vaut le coup

[Invité §ren457rX]

Méfie toi, parfois c'est aussi le bord de la jante qui est pourri, autant l'emmener a réparer, tu seras sur d’où ça vient

[pierregdlj]

 

Essaye de faire réparer, ça te coûtera de toute façon beaucoup moins cher que deux pneus neufs Surtout si les Sava ne sont pas usés...

 

Que ce soit une réparation avec une mèche (si trou dans la bande de roulement) ou un changement de valve, ça te coûtera dans les 15€ donc j'pense que ça vaut le coup

Ca coûtera beaucoup moins cher, c'est sûr. Mais d'un autre côté j'ai pas vraiment envie d'affronter la neige avec les Sava.

Le souci étant qu'ils ne s'usent pas.

 

Si c'est un trou, je peux le voir moi-même. Si c'est la valve, c'est pas évident.

Je vais peut-être démonter la roue et la mettre dans une bassine, pour voir...

 

 

Méfie toi, parfois c'est aussi le bord de la jante qui est pourri, autant l'emmener a réparer, tu seras sur d’où ça vient

Mais ça se voit ça non ?

[Invité guest527]

 

Sinon je viens de refaire un petit test 0-100km/h : c'est mieux mais pas encore fameux. Une petite 20aine de secondes quand même... La dernière fois c'était plutôt 23/24s...

 

[Invité §ren457rX]

 

Mais ça se voit ça non ?

 

 

Non J'ai déjà eu le coup, c'est traitre. Ne pas oublier que les jantes ont 25 ans

[pierregdlj]

Remets vite la tienne en route pour me donner ton score.

 

En tout cas ça risque de te changer de la Xantia TCT.

 

 

Non J'ai déjà eu le coup, c'est traitre. Ne pas oublier que les jantes ont 25 ans

Boaf, l'âge n'y change rien. C'est l'état qui compte. Si elles ne sont pas déformées ni rouillées, y'a pas de raison que ça merde.

Par contre, vu l'entretien fait par l'ancien proprio, je serais pas surpris que les pneus n'aient pas étés changés dans les règles (du genre, mal collés, ou pneus de récup, valve pas changée, etc...).

En tout cas les jantes présentent bien de l'extérieur.

[pierregdlj]

Bon, ce matin le pneu était plat complètement.

 

J'ai démonté la roue, gonflée à 2,5 bars, rempli ma brouette d'eau, et cherché la fuite.

La fuite était tout simplement entre le pneu et la jante, côté extérieur. La jante n'avait pas de défaut à cet endroit.

 

J'ai emmené ma roue chez Promopneu (je les cite, car ils le méritent : Foucherans, 39).

En 5 minutes le gars m'a démonté le pneu, brossé la jante, montré pourquoi ça fuyait : au montage précédent, le monteur n'avait pas décollé l'étiquette du code-barre sur le pneu (apparamment c'est très courant comme source de fuite... ), graissé le pneu, encollé la jante des 2 côtés, monté une valve neuve, remonté et gonflé le pneu, équilibré nickel, et m'a dit que je ne lui devais rien.

 

Donc, 0€ la réparation que je n'aurais pas pu faire moi-même, je suis bien content.

Une chose est sûre: quand je changerai mes pneus, je les achèterai chez eux, même si c'est 3€ plus cher que sur internet.

 

 

 

 

 

A part ça, j'ai encore peaufiné un poil mes réglages carbu. Paradoxalement, faut pas régler trop haut le ralenti à froid avec starter, car plus le ralenti est haut, et plus le volet est ouvert, donc plus y'a d'air qui passe, donc moins ça tourne riche. Et le rôle du starter est justement d'enrichir, donc monter le ralenti annule l'effet du starter.

 

Et puis je suis allé refaire un test de 0 à 100. En fait, la première fois c'était 18 secondes, mesurés sur la vidéo.

Là c'est 17,5 secondes, et je pense que j'aurais pu gratter un poil en tirant la 3ème jusqu'à 100 au lieu de passer la 4ème à 95 :

 

//www.youtube.com/embed/CzKvgh6sNI4

 

Les conditions sont les mêmes que la première fois. A haut régime je pense que ça ne tourne pas mieux, mais ce moteur n'est pas spécialement à l'aise dans les tours. A bas et moyen régime ça tourne un poil mieux qu'avant.

[pierregdlj]

Petit pense bête si besoin : Ordre des fils de bougies :

 

 

 

 

Aujourd'hui, congés, j'ai entrepris de changer le soufflet de cardan extérieur gauche, et les 2 soufflets de crémaillère.

Le soufflet de cardan n'avait qu'un petit trou minuscule, mais ça suffit à envoyer de la graisse partout et à se vider par la même occasion.

Les soufflets de crémaillère étaient vraiment HS, en 3 parties pour les 2.

 

Soufflet de cardan à lui tout seul : environ 5 heures de boulot... la misère.

 

Déjà, côté gauche, il faut vidanger la boite. Tant mieux, je voulais le faire en même temps.

Aussi, il faut démonter le cardan complet, même pour le soufflet extérieur.

Mais si on démonte le cardan complet, c'est pour pouvoir passer le soufflet par l'autre bout, dont le diamètre est plus petit.

Sauf que de l'autre côté, il y a un autre soufflet. Il faut donc enlever le premier soufflet pour passer le 2ème, puis remettre le premier soufflet.

Bien entendu, les 3 vis qui tiennent le cardan côté boite ont la tête arrondie, et étaient serrées à bloc. J'ai bien mis 40 minutes pour en venir à bout sans rien abîmer.

Ensuite, pour sortir le cardan, il faut démonter la rotule de suspension, l'étrier de frein, le disque, le morceau de ferraille qui supporte l'étrier et qui se fixe sur l'amortisseur. Evidemment, si on démonte ce dernier, l'amortisseur en profite pour se détendre à fond. C'est donc une bonne galère pour remonter ensuite. Là vaut mieux être 2 et avec des bons outils et des bras. Et des idées aussi.

 

Bon, une fois que j'ai fait le soufflet de cardan, j'en ai profité pour faire le soufflet de crémaillère côté gauche. Là c'était du gâteau par rapport à ce que j'avais fait avant. Un bon coup de WD40 pour ramollir la vieille graisse sèche pleine de crasse (les soufflets étaient déchirés complètement), un bon coup de chiffon, puis j'ai remis le soufflet avec de la graisse neuve, après avoir dévissé la rotule de direction évidemment. Celle-ci était neuve, et facile à dévisser. J'en ai profité pour retirer 2mm côté gauche dans le but de les remettre côté droit, pour remettre mon volant droit en ligne droite.

 

Puis j'ai refait le plein de l'huile de boite. J'avais vidangé 2L, et en remplissant jusqu'à ce que ça dégueule, j'en ai remis 2,75L. Comme je n'avais qu'un bidon de 2L, j'ai remis un peu de l'ancienne huile, qui était plutôt propre, à peine noircie.

 

Enfin, j'ai pu attaquer le soufflet de crémaillère côté droit. Là, ça aurait été trop simple, il a donc fallu que cette saloperie de rotule de direction soit complètement grippée dans le bras de crémaillère. J'ai dû user de WD40, lampe à souder, clé anglaise, et s'y mettre à 2 pour en venir à bout.

Bref, 40 minutes après, j'ai pu changer mon soufflet comme de l'autre côté, en ajoutant les 2mm au remontage de la rotule.

 

Aussi, j'en ai profité pour écarter les garde-boue côté portes, pour vider les ailes de toute la merde accumulée depuis trop longtemps. Environ 500 grammes de terre de chaque côté... Après on se demande pourquoi ça rouille.

J'avais fait de même sur la Logan il y quelques mois, c'était pareil.

 

Voilà, 7 heures de boulot plus tard, j'ai changé mes 3 soufflets, j'ai vidangé ma boite, et je suis complètement crevé.

Et à noter que j'avais toutes les pièces, tous les outils, et que les conditions étaient bonnes (place, et beau temps).

 

Bref, c'est vraiment pas de la mécanique comme j'aime en faire. C'est crade, dur, chiant et on y passe des heures pour des pièces à 2 balles.

[Invité guest527]

Remets vite la tienne en route pour me donner ton score.

 

En tout cas ça risque de te changer de la Xantia TCT.

Pas sûr, le TCT sort 128ch pour 1500Kg

[pierregdlj]

Pas plus le TCT ? Il est malade ?

 

J'avais en tête 147ch moi...

[Invité guest527]

En théorie :

http://www.automobile-sportive [...] urboct.php

 

En pratique

 

 

http://i74.servimg.com/u/f74/11/64/88/67/xantia10.jpg

 

 

[Invité §ren457rX]

 

 

 

Ensuite, pour sortir le cardan, il faut démonter la rotule de suspension, l'étrier de frein, le disque, le morceau de ferraille qui supporte l'étrier et qui se fixe sur l'amortisseur. Evidemment, si on démonte ce dernier, l'amortisseur en profite pour se détendre à fond. C'est donc une bonne galère pour remonter ensuite. Là vaut mieux être 2 et avec des bons outils et des bras. Et des idées aussi.

 

 

 

 

 

T'as démonté en haut et en bas? Normalement, en dégageant juste les 2 rotules, ça peut sortir

 

http://nsm08.casimages.com/img/2013/09/26//13092612164016327111583984.jpg

 

 

Sinon, pour la rotule de direction, c'est toujours comme ça, sur la clio de 2000 je l'ai amené au garage pour ça, j'ai bien fait, il en a chié en ayant pourtant utilisé un chalumeau...

[Camus]

Bref, c'est vraiment pas de la mécanique comme j'aime en faire. C'est crade, dur, chiant et on y passe des heures pour des pièces à 2 balles.

 

 

Je crois que ça nous est tous arrivés... A t'en dégoûter de la mécanique ce genre de journée...

 

En tout cas chapeau pour le boulot et la persévérance

[pierregdlj]

 

 

T'as démonté en haut et en bas? Normalement, en dégageant juste les 2 rotules, ça peut sortir

 

http://nsm08.casimages.com/img [...] 583984.jpg

 

 

Sinon, pour la rotule de direction, c'est toujours comme ça, sur la clio de 2000 je l'ai amené au garage pour ça, j'ai bien fait, il en a chié en ayant pourtant utilisé un chalumeau...

P*tain, je me suis fait chier pour rien...

 

J'essaierai comme ça la prochaine fois.

 

Pour la rotule de direction, la dernière fois c'était sur l'autre côté, j'ai juste dû chauffer pour la dégager de son cône, mais aucun souci pour la dévisser une fois débloqué le contre-écrou.

Là, j'ai eu aucun problème pour la sortir de son cône, mais impossible à dévisser du bras de direction.

Y'a jamais le cas où ça va tout seul ?

 

 

 

Je crois que ça nous est tous arrivés... A t'en dégoûter de la mécanique ce genre de journée...

 

En tout cas chapeau pour le boulot et la persévérance

 

Et attends, tu connais pas la meilleure :

 

 

 

 

 

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Je me suis rendu compte le lendemain que j'avais crevé le soufflet de cardan tout neuf au remontage ! :mad: :mad:

 

Bref, je ne sais pas si je laisse comme ça et je change le cardan complet dans quelques mois, ou si je me refais chier à ne rechanger que le soufflet...

[Invité §ren457rX]

Y'a des jours ou il faut pas insister...

 

Bon moi je connais un peu les astuces, a force d'avoir toujours les mêmes voitures, mais la première fois c'est galère...

[Camus]

 

...

 

Et attends, tu connais pas la meilleure :

 

Je me suis rendu compte le lendemain que j'avais crevé le soufflet de cardan tout neuf au remontage ! :mad: :mad:

 

Bref, je ne sais pas si je laisse comme ça et je change le cardan complet dans quelques mois, ou si je me refais chier à ne rechanger que le soufflet...

 

 

 

Ça me rappelle la fois où j'ai passé quasi une journée à changer les roulements de colonne de direction de ma moto... J'ai pété l'un des deux roulements neufs au remontage (coup de marteau mal placé, bim ! cage faussée...) et il a fallu que je retourne au magasin acheter un jeu neuf (j'avais pas l'air con tiens... )

 

Donc, je compatis

[pierregdlj]

Je vois de quoi tu parles.

 

Je pense que je vais achever mon cardan actuel, il peut encore durer un moment, mais j'en sens un vibrer sur les accélérations, je ne sais pas si c'est le droit ou le gauche.

Mais à 60€ le cardan neuf reconditionné, je vais pas m'emmerder à changer les soufflets, vu la misère que c'est. Y'en a déjà pour 50€ les 2 soufflets, plus le temps passé, et puis c'est du boulot crade, la vieille graisse, etc...

 

 

Bon, sinon faut que j'ouvre mon autoradio, j'ai le canal droit qui ne marche plus avec les cassettes uniquement (à mon avis y'a un souci à la tête de lecture ou juste après, le préampli par exemple).

 

Pour le reste, c'est que du bonheur, la voiture tourne impeccable, j'ai trouvé le coup de main pour la démarrer à froid, à tiède et à chaud du premier coup, ça tourne rond à tous les régimes, et même ma femme peut la conduire.

J'ai fait un tour en passager à l'arrière, purée le confort...

Et je l'ai poussée un peu il y a quelques jours (avant les travaux de transmission) : 150 compteur sur le plat, sans aspi. Soit environ 145 chrono. C'est parfait, elle est donnée pour 146 chrono d'origine.

 

Ma technique pour démarrer à tous les coups :

A froid :

- Pomper 2 fois sur la pédale d'accélérateur (ça envoie une bonne giclée d'essence dans la pipe d'admission)

- Tirer le starter à fond (sachant que tout est bien réglé, y compris le ralenti accéléré)

- Mettre le contact, débrayer et démarrer.

- Dès que le moteur tourne, baisser le starter de moitié pour obtenir un ralenti normal.

- Rouler un peu, et baisser le starter progressivement jusqu'à l'enlever.

 

A tiède :

- Tirer le starter un tout petit peu (moins d'1cm sur la tirette)

- Démarrer

 

A chaud :

- Mettre un peu de gaz à la pédale (un tout petit peu ! )

- Démarrer

 

Et voilà, avec un carbu bien réglé ça marche impeccable, au quart de tour à chaque fois.