à tous

Vous en avez certainement entendu parler Renault va lancer un nouveau moteur "Energy" : un moteur 1.6 dCi d'une puissance de 130 chevaux.
Plus de détails sur Caradisiac

Dans ce cadre, Caradisiac vous propose de poser directement vos questions sur ce moteur à Jacques Prost, directeur de l'Ingénierie Mécanique chez Renault.

Si vous avez des questions, n'hésitez pas à les poser ici.

• Jusqu'au dimanche 22 mai, vous pourrez poser vos questions, nous les communiquerons à Renault
• Le jeudi 26 mai, nous publierons les réponses ici sur un nouveau sujet

Merci wildone.



Quelles sont les véhicules qui vont bénéficier de ce moteur ? Que ce soit chez Renault, Nissan et Dacia.

Est ce que ce moteur aura des puissances différentes (à l'image du 1.5L disponible en 70/85/105) ?

Quelle boîte de vitesse sera associée à ce moteur ?

Quelles sont les consommations et les rejets de CO2 attendus ?

Est ce qu'il s'agit d'un turbo à géométrie variable ?



Merci

WildOne

Aujourd'hui tout est remis en question par rapport aux normes de pollution des véhicules et nous voyons évoluer les moteurs hybrides, électriques...
De cela, une double question me vient directement à l'esprit; Pourquoi encore un moteur diesel alors que nous savons tous que celui-ci est un facteur de pollution bien plus important que le moteur essence et est-ce que Renault compte promouvoir et développer comme VW par exemple des moteurs essence type TSI ?

Sachant que ma double question dévie un peu du sujet, j'espère néanmoins avoir une réponse à celle-ci.

Cordialement

Bonjour

En lisant l'article je m'appercois de plusieurs choses pouvant inquiéter le consomateur "lambda" :

-Une motorisation bourrée de technologie
-75% des pièces sont inédites
-Il s’agit du premier Stop & Start de Renault
-Le 1.6 diesel le plus puissant du marché

Alors , quid de la "fiabilité" ?

Pas la peine de rapeller les "déboires" de certains 1500 dCi .... suivant la puissance certains en ont eu pour leurs comptes .....

Un moteur tout jeune , les premiers acheteurs seront ils les mieux servis ?????

Cordialement .

 

Bonjour,

Je pense que cet extrait de l'article de l'essai du Renault Scénic-III 1.6dci130 doit pouvoir te donner une réponse:

Actuellement la moyenne européenne des rejets de CO2 se situe à 140 g/km. Or la Commission Européenne a décidé que celle-ci devait tomber à 95 g en 2020. Les constructeurs doivent donc faire baisser le CO2 de leurs modèles. Pour Renault, cet objectif est tout à fait réalisable puisque le constructeur indique que sa moyenne est actuellement de 135 g c'est-à-dire inférieure à celle européenne et qu’un vaste programme a été mis en place dans ce but.

Je pense que très nombreux sont les forumeurs à oublier que les choix d'un constructeur automobile se base sur un besoin de péreniser l'entreprise (marge, mode, ...) et surtout de se plier aux normes internationales et/ou €uropéennes.

Que l'on soit d'accord ou pas avec ce genre de lois, tout constructeur, tout bureau d'étude lié au marketing, se doit de répondre avant tout aux exigences de la Loi et de la Pérénité (pour ne pas dire Rentabilité) d'une solution.

Je laisserai Monsieur Jacques Prost compléter et/ou corriger mon interprétation.

Ceci étant, je me permets de compléter ta question afin de savoir si Renault, à l'image du confrère français PCA et le tricylindre à combustion commandée  prévu pour 2012 je crois, va (ou est déjà) en train de travailler sur ce genre de groupe moto-propulseur, en un mot :

- Quelle stratégie ?
-- Tout dci ou tout Electrique
-- Mixer un peu de tout et prévoir des solutions mixtes historiques, SP, Diesel, Electrique (sachant que cette dernière a un très sérieux coup de plomb dans l'aile)

Concernant mes interrogations par rapport au 1.6dci130, je pense que, pour l'heure, les réponses à celles des autres forumeurs devraient me satisfaire.

Bonjour, est il vrai qu'une version 1600dci a double turbo sortira?

Une question de ma part, complémentaire à celle de Benvienne :

Je lis dans l'article

Est-il prévu d'associer ce moteur avec une boite automatique / robotisée?
J'ai lu que l'EDC ne pouvait pas absorber le couple de 320nm. La boite automatique "classique" à convertisseur hydraulique (type AJ0 - proactive 6) est-elle au programme ?

Et, en général, pourquoi Renault ne propose pas systématiquement de boite automatique/robotisée (comme peuvent le faire les allemands) ?

Merci d'avance des réponses apportées.

Bonjour.

Concernant ce nouveau moteur, depuis quand est-il en développement et quels ont été les différents process pour s'assurer de sa fiabilité.
D'ailleurs, lors des essais routiers, ces moteurs ont parcourus combien de kms en moyenne ?

Que pensez-vous de la déclaration que m'avait fait un ingénieur motoriste d'un grand constructeur Français (je ne compte pas donner le nom de la marque), qui annonce que les moteurs sont actuellement prévus pour faire 300 000 kms dans des conditions normales d'utilisation, et que donc on peut voir des casses bien plus tôt (une sorte d'obsolescence programmée) ?

Pour arriver à 130cv avec un 1.6L diesel et pour répondre aux nouvelles normes en terme de pollution, le système d'injection doit être encore plus pointu et sensible à la qualité du carburant. Les nouveaux gasoil des pétroliers sont-ils réellement adaptés et meilleurs pour ces moteurs que le gasoil "classique" ?

Merci d'avance pour vos réponses.

Pourquoi donner le nom d'un moteur petit et énergique a un gasoil tout sauf énergique qu'on retrouvera dans un monospace?
Quand aura-t-on un un vrai héritage chez Renault? (Gordini massacré et energy pareil)

Bonjour,

Petite question sur ce moteur:
Il est normalement recommandé de laisser tourner son moteur au ralenti avant de couper le contact pour préserver le turbo.
Comment avez vous géré cette recommandation avec le Stop&Start ?

Maintenant une question subsidiaire:
Quand renault vas-t-il consacrer autant d'energy aux motorisations essence ? Comparativement à ce que l'on trouve chez VAG ou dans le groupe Fiat, je suis assez frustré de voir ce qu'offre le groupe renault.
Exemple: regardons ce qu'on peut avoir sur une clio:
- Un 1.2 75ch, convenable pour la ville mais trop limité pour des usages routiers fréquents.
- Une version replatrée de ce meme bloc, alias 1.2 TCE, inferieur au 1.2 TSI de VAG, que ca soit pour la conso ou la courbe de couple.
- Un 1.6 16v, qui offre certes une puissance honnorable, mais qui est d'un autre temps. Pourquoi ne pas le remplacer par le TCE 130 ? Le 1.6 16v, c'est bon pour une sandero qui aurait elle aussi besoin de moteurs essence plus puissants.
- Un 2L sur la RS. La on a du bon moteur   mais tous les clients potentiels n'ont pas besoin de telles extrèmes

Bonjour,

J'aimerai avoir quelques infos techniques que la presse communique trop rarement, à savoir:

- La consommation spécifique de ce moteur (g/kWh) ou encore mieux le diagramme

- Le taux de compression

- La présence et le nombre d'arbres d'équilibrage

- Le régime de Puissance max

- Le poids du moteur


Cordialement.

Un passionné de technologie.

Bonjour,

j'ai entendu parler qu'il y aurait une periodicité de remplacement pour le demarreur?

est ce reel?

Comment allez vous interpreter ça pour le client?

merci  

Bonjour

Travaillant chez Renault depuis 6ans... Je ne cache pas que cette nouvelle architecture me fait peur, mais j'en suis ravi. Du nouveau, de quoi apprendre... moi qui ne vais pas en formation, j'suis content.

Ce R9M, il porte le nom d'energy, souvenirs des anciens moteurs essences ?

Plus serieusement, servira-t-il de base ( bloc ou culasse) a d'autres moteurs, notamment a un possible moteur essence, sportif entre autre...

Un genre de R9P ? 1.8 16V remixé pour nos Rs ?

Le S & S serat il "déconnectable" via une action manuelle du conducteur par simple choix dans un menu ; par une action en concession "obligatoire" ou pas du tout ?

Bonjour Renault  

Quand j'étais plus jeune, je roulais en Clio équipée d'un moteur essence 1.4 Energy, réputé fiable et peu gourmand.

J'aimerais comprendre pour quelle raison marketing Renault a souhaité reprendre cette appellation. Est-ce pour appuyé justement sur le coté fiable et peu gourmand de ce future moteur ?

De même, les futurs modèles équipé de cette motorisation, seront-ils badgés "DCI", "DCI Energy", ... ?

Merci !

Merci à toi pour ce début d'information quoi que déjà bien complet

Bonjour,
Est-ce que le "stop and start" sera déconnectable ?
Je n'ai pas trop confiance en ce système, et si c'est pour occasionner des frais de maintenance (batterie ou démarreur) chiffrant par centaines d'euro, tout ça pour économiser 4 gouttes de carburant aux feux rouges... très peu pour moi !

Hello
Q1 : Pourquoi cette dénomination Energy pour ce moteur R9M alors qu'Energy était utilisé encore récemment et écrit en gros sur les moteurs de la famille E comme Energy E5F, E6J, E7F, E7J ?
Q2 : Quelles autres déclinaisons de ce moteur ?
Q3 : La baisse de la consommation, c'est bien, mais la fiabilité c'est encore mieux et au global beaucoup plus économique  : Quels arguments pour convaincre le client que cette sophistication supplémentaire (start stop intégré, FAP avant EGR, EGR basse pression et tutti) ne va pas se faire au détriment de la fiabilité et de l'envolée des frais de maintenance ? Quelle compétence dans le réseau ? quel prix des pièces et MO ? Ce point est très important car on a encore le souvenir cruel que l'introduction des sophistications (rampe commune, EGR, TGV, etc..) sur la famille F9Q s'est traduite par une explosion des frais de maintenance avec des pièces globalement peu fiables (EGR, Turbo notamment) et un réseau globalement dépassé : il branche sa valise, change les pièces à tire larigot souvent sans comprendre à quoi ça correspond, pire parfois même sans savoir distinguer un défaut enregistré d'un défaut présent ou sans être capable de tirer toute la quintessence de sa valise en particulier pour la lecture des paramètres associés à un défaut mémorisé, etc, etc...  
Q4 : Ce moteur est-il conforme EURO6, en particulier sur les Nox (passant de 180 en Euro5 à 80 en Euro6) éliminant ainsi le recours soit à un catalyseur de Nox soit comme aujourd'hui sur les bus/camions à un réservoir supplémentaire d'ADBlue à base d'urée ?
Q5 : Quand allez vous faire comme Honda (en anglais certes mais enfin)  et publier gratuitement sur le Net les manuels de réparation et livres de pièces, ceci afin de se passer de ce réseau globalement peu compétent dans le domaine de l'analyse des défauts et du diagnostic ?  Allez vous commencer avec cette famille de moteurs ?
Q6 : Quand allez vous diffuser sur le net  les mises à jour logiciel des calculateurs, comme partout ailleurs en informatique ou en téléphonie mobile, pour la même raison ?
A tout le moins, il serait FONDAMENTAL de publier sur un site adapté la liste des évolutions logicielles correspondant à un véhicule donné ... comme pour n'importe quel téléphone NOKIA ... le client pourrait ainsi en entrant son VIN savoir quelles sont les évolutions logicielles, quels sont les défauts corrigés et les améliorations apportées .. même si en final il faut aller dans  le réseau pour faire la mise à jour (à prix raisonnable s'entend)
Vu la compétence globale du réseau, et le peu d'informations fiables distillées par les manipulateurs de valise, le client lambda ou le mécanicien du Dimanche dans mon genre  est aujourd'hui très peu enclin à leur faire confiance pour une mise à jour logicielle ; il préfèrera souvent conserver des défauts énervants certes mais connus plutôt que laisser le premier manipulateur de valise venu charger une mise à jour dont on ne sait quels défauts elle corrige et évidemment quels défaut elle introduit
Bye

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Faites comme les Grecs : Roulez Allemand puis comptez sur eux pour vous sortir de l'ornière quand votre pays sera en faillite
Le Mécanicien du Dimanche d'en Bas qui comme vous casse des pièces http://forumceyal.monsite.orange.fr/

Le titre du topic, Les moteurs "Energy" j'ai cru que ça parlait des moteurs Energy "E" des clio 1...

Le nouveau 1.6dci ne serait pas plus judicieux ?

moi aussi j'aimerais bien savoir ca
logiquement ca la devrait le faire    et perso je pense plus que c'est pour la pollution que pour l’économie de carburant

 

moi aussi j'ai cru la même chose  

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SI'k4m RXT
SII² k9k732 Carminat à 188600km
SIII'M9R Bva Privilège

Pour moi, les moteurs diesel risquent de devenir indésirables dans les grandes villes au cours de la prochaine décennie, en raison de l'incrimination récurrente des particules fines dans les maladies respiratoires et les cancers : pourquoi Renault s'obstine à privilégier cette motorisation alors que manifestement l'avenir est à l'hybride essence. Aucun moteur essence à la fois innovant, performant et sobre chez Renault, alors que PSA est en train de mettre au point des moteurs essence bi/tri ou quadricylindres, à taux de compression variable, les MR 5 pour ne pas les nommer, qui réunissent ces 3 avantages et vont dans quelque années - je l'espère -venir tailler des croupières au sacro-saint Diesel qu'on a trop longtemps privilégié en France .

Les nouveaux moteur essence injection direct recrachent aussi des particules, d'ailleurs la norme Euro indique une limite de 5ppm comme sur un mazout.

En effet, tu as raison, les moteurs essence actuels rejettent aussi des particules, et même plus fines que les moteurs diesel : pourquoi pas un FAP pour les prochains moteurs essence, notamment les moteurs à injection directe ?
Pour info, j'ai trouvé ça sur un autre Forum :


Citation :

" Une nouvelle étude suédoise met en lumière les bienfaits des filtres à particules.
 
Le secteur du transport contribue largement à la pollution de l’air et les véhicules légers sont mis en cause pour ce qui concerne l’émission de particules par les véhicules à moteurs diesel. Du fait que la part des voitures diesel croit sensiblement dans la plupart des marchés européens (plus de 30% sur l’ensemble de l’Union Européenne en 2001), cette question a pris de l’importance.
En Suède toutefois la part de marché a légèrement décru pendant les trois dernières années et elle semble maintenant s’être stabilisée autour de 5%. Afin de permettre aux constructeurs de faire face à leurs engagements de réduire à l’avenir les émissions de CO2, une croissance de la part de marché du diesel semble une voie possible.
Du fait du manque de données sur les polluants non réglementés sur les diesels
modernes, il était tout particulièrement intéressant de générer de telles données. Il a paru également intéressant de produire en parallèle ces données pour des moteurs à essence de dernière génération.
 
Quatre voitures ont été choisies pour le test :
• Peugeot Diesel 307 2,0 HDi FAP (avec filtre à particules)
• VW Diesel Golf 1,9 TDI (sans filtre à particules)
• Peugeot essence 307 avec un moteur de 1,6 litre de cylindrée
• VW essence Golf avec un moteur de 1,6 litre de cylindrée
 
Les voitures ont été testées selon le nouveau cycle européen (NEDC) aux températures ambiantes de + 22°C et de – 7°C. De plus le cycle américain US06, ayant des caractéristiques plus agressives que le NEDC, a été également utilisé. De plus le dépassement d’un camion fut aussi simulé pour générer des données d’utilisation à pleine charge. Les mesures des émissions réglementées et celles de nombreuses émissions non réglementées ont été réalisées incluant les toxiques de l’air et les tailles de particules.
 
Les résultats concernant les HC montrent que les niveaux étaient généralement
nettement supérieurs pour les voitures à essence que pour les voitures diesel
correspondant. De plus les émissions de HC des voitures à essence étaient plus
influencées par la température ambiante que celles des voitures diesel. L’utilisation de technologies avancées pour la réduction des émissions lors des démarrages à froid devrait réduire considérablement les émission de HC à l’avenir. Les niveaux plus faibles d’émissions de HC pour les voitures diesel correspondent aussi à une émission plus faible de matières organiques volatiles
toxiques.
 
Les résultats pour ce qui concerne les émissions de NOx - généralement
considérées comme le problème principal pour les voitures diesel - ont confirmé les attentes avec de fort taux d’émissions pour les modèles diesel. Les modèles à essence tirent avantage de la réduction des NOx grâce au catalyseur trois voies (TWC), alors que les catalyseurs d’oxydation qui équipent les modèles diesel n’ont que peu d’influence sur les émissions de NOx. Le rapport met en
évidence des niveaux de NOx considérablement plus élevés aux basses températures pour les modèles à moteurs diesel.
 
Comme attendu, le niveau de particules émises le plus important fut constaté sur la voiture diesel sans filtre à particules, même si le niveau de cette voiture était inférieur à la norme Euro IV. Le niveau de particules émises par la voiture diesel équipée d’un filtre à particules fut généralement inférieur à ceux des véhicules à moteur essence. Les moteurs essence avaient un niveau d’émission de particules plus élevés aux basses températures qu’à la température ambiante « normale » de test (22°C).
Toutefois les niveaux constatés à basse températures étaient considérablement plus faibles que ceux relevés dans la littérature, donnant une idée des progrès réalisés dans ce domaine.
 
Le nombre de particules et leurs tailles ont été mesurés sur un impacteur basse pression à champ électrique (ELPI). Cet instrument mesure le nombre de particules sur 12 étages en fonction d’un diamètre aérodynamique variant de 7nm à 6µm et peut mesurer les émissions de particules en temps réel.
 
Le nombre de particules mesuré lors du NEDC fut le plus important sur le véhicule diesel sans filtre à particules. Les deux modèles à essence ont montré un niveau d’environ deux ordres de grandeur inférieur.
Le niveau le plus faible fut celui de la voiture diesel équipée d’un filtre à
particules, soit un ordre de grandeur inférieur aux deux modèles à essence.
 
Lors du cycle US06, le nombre de particules émises par les véhicules essence ont
considérablement augmenté par rapport aux résultats obtenus sur le NEDC, atteignant pratiquement le niveau des émissions de particules de la voiture diesel sans filtre à particules. Les niveaux pendant la simulation de dépassement ont été inférieurs à ceux constatés lors du US06. Dans les deux tests la voiture diesel équipée d’un filtre à particules a généré des niveaux
d’émissions de particules extrêmement faibles de plusieurs ordres de grandeur
inférieurs à ceux de tous les autres véhicules."
 
" NB : La formation potentielle d’ozone a été généralement inférieure pour les voitures diesel que pour les voitures essence, principalement du fait de leur très faibles émissions de HC.
Les résultats de l’index de risque de cancer ont montré que les niveaux pour les voitures testées étaient nettement plus bas que pour des voitures plus anciennes. Pour les voitures sans filtre à particules, les émissions de particules sont le principal contributeur au risque de cancer.
L’élimination quasi totale des particules par le filtre à particules a un impact considérable sur l’index de risque de cancer. "


 Source: http://www.aecc.be/fr/news/doc [...] s%20fr.pdf (page 4)
(mai-juin 2002)

Autre citation :

" Les particules des moteurs essences ne sont pas réglementées donc on ne les mesure pas.
Comme les particules des moteurs essence sont bien plus fines que celles des moteurs diesel, on ne les voit pas bien à l'oeil nu, même quand elles sont plus nombreuses que sur les moteurs diesel.
 
Les particules des moteurs essence dernière génération sont très loin d'être négligeable. C'est pour cela qu'elles seront réglementées avec les mêmes valeurs que pour les moteurs diesel avec la norme Euro V.
 
 
Les carburants gazeux comme le GPL ou le GNV semblent avoir un gros avantage pour les particules mais comme cette pollution n'est mesurées que sur les véhicules diesel, on n'a strictement aucune certitude.
 
 
Dire que le FAP ne filtre que les grosses particules en complètement faux.
le comportement des particules est assez complexe donc c'est difficile d'expliquer de façon silmple le fonctionnement mais les mesures le confirment: Le FAp diminue le nombre de particules sur tout le spectre granulométrique. Les petites particules sont aussi bien filtrées que les grosses.
 
Les FAP se sont encrassés au début car le carburant contenait trop de soufre
Le taux de soufre a baissé et bientôt on ne trouvera que du carburant "désoufré".
 
Les FAP ont aussi bien évolués et les pannes sont de plus en plus rares.
La première génération (2000-2002) avait un entretien tous les 80 000 km
La deuxième génération (2002-2004) avait un entretien tous les 120 000 km
La troisième génération (depuis 2004) est prévue pour durer la vie de la voiture sans entretien
 
Les FAP fonctionnent de mieux en mieux et sont de plus en plus fiables ... "


A vos commentaires ! ...

bonjour

je possede actuellement un grand scenic dci 150 avec boite auto 6 vitesse (AJ0)
un vrai regal le seul defaut c'est 700 km avant de faire le plein.
j'ai lu que renault affirme ameliorer l'autonomie de 300 km par rapport au 1.9 dci 130 ça parait enorme.
j'espere qu'il vont avoir intelligence de mettre la boite EDC avec ce 1.6 car avec le poids ce n'est pas le 110 cv qui peut suffire.
pour esperer changer les personnes a prendre une boite auto il faut proposer plus qu'un seul moteur (EDC).

il y a 2 moteur de correct  le 1.6 dci et le 2 dci.
je pense qu'il faudrait qu'il soit associé avec des boite auto de nouvelle generation donc double embrayage.

1 Est ce qu'il aura droit à une boite EDC 2 ou EDC+ ou EDC-M(odifiée) pour supporter les 320nm?

2 Est ce qu'il aura droit à un fap sans entretien anti nox ???

3 Est ce qu'on le verra sur les véhicules suivants: modus; quashqai; x trail; juke; laguna 3; note; kangoo; cube et clio ???

4 Y aura t il une version BI DCI à double turbo à 2 étagements ???

5 Est ce que ce moteur peut être utilisé pour concevoir " des chevrolet volt en version diésel " ???

6 Y aura t il un 1.2 BI DCI et 1.4 DCI, dérivé de celui ci, pour ceux qui comme moi le trouverons gourmand tout comme le 1.5 DCI 105 ???

7 Ou encore un 2L BI DCI pour être monté sur: le pathfinder; murano; navara; latitude; laguna3; armada; titan; QX56 et les modèles infiniti à l'image du vw amarok bi tdi ???

8 Dommage que renault nous prend pour des cons sinon y a longtemps qu'on aurait eu les titan; QX56 et armada, sans parler qu'il y aurait pas eu toutes ces affaires médiatique.

9 ...Surtout que putain il arrache le nouveau QX56, j'imagine à peine le nouveau armada dommage que que le titan y a pas droit à cette cure de jouvence, il commence à prendre un sacré coup de vieux.

Pour faire de l'hybride série, on peut prendre n'importe quel moteur.
Mais utiliser ce bloc, ca serait un peu prendre un char leclerc pour ecraser une mouche: C'est un moteur complexe fait pour offrir couple et puissance élevée sur une grande plage de régimes d'utilisation.
Pour charger des batteries, pas besoin des 130ch de ce DCI: un moteur simple,leger, de faible cylindrée et concu pour avoir un tres bon rendement a un régime donné est bien mieux adapté.
Par exemple, le bloc de chez lotus: http://www.caradisiac.com/En-d [...] g-5997.htm

Bonjour,

Pensez vous qu'un jour il serait possible de faire des moteurs diesel "parfaits", c'est a dire qui ferait le même bruit que les essence, c'est à dire qu'ils seraient inaudibles au feu rouge lorsque la radio est allumée, sans vibrations, et qui pourraient comme les essences monter a 6000 tours, mais en conservant leur couple a bas régime et leur faible consommation?

Merci d'avance pour votre réponse.

Mon fap est de 2006 est sont remplacement est prévu a 160000km.

mon avis ( qui n'est pas à prendre comme une réponse    )
ce nouveau moteur fait déja 50% de bruits en moins ce qui n'est pas rien
pour le reste , quel intéret sur nos routes de monter à 6000 T avec un diesel ?
le "plus" du diesel c'est son cOOple , pour le reste il y a les moteurs essence

 

le but de ce topic n'est pas de faire un (éternel) "Diesel vs Essence"  
chaques moteurs à ses avantages , inconvénients , défendeurs et opposants
ce nouveau moteur offre de nombreuses solutions "écologique" et "économique"
et pour faire juste une citation "Les FAP fonctionnent de mieux en mieux et sont de plus en plus fiables ... " c'est encore facile à écrire mais le nombre de personnes se plaignant des FAP est en grande partie dû à leur utilisation journalière
il faut bien réfléchir avant d'acheter , pas se faire avoir par le simple fait de l'économie à la pompe mais bientot tous nos véhicules en seront équipés ( diesel et essence)
question de "respect de l'environnement" mais là aussi y a matière à débat  

 

Tu as regardé Auto-Moto toi hein!

Oui c'est sur que c'est pas rien. En fait j'ai entendu le son d'un boxer diesel avec des pots Remus ça faisait un son vachement sympa mais ce qui manque par rapport a l'essence c'est les hauts régimes. Si un moteur avait 250nm de 1750 a 4500tours et 150ch de 3500 a 6000tours ça serait vraiment un truc exceptionel a conduire, tout en consommant peu. Après je débute dans le motorisme alors je sais pas si ça serait possible un jour, c'est pour ça que je demande....

Justement le but de ma question est un peu de réconcillier le meilleur des deux mondes ( au moins un peu...)

Est ce que ce moteur sera décliné en une puissance moindre à court terme pour remplacer les actuels 1.5 dCi 110 ?
La Laguna 3 en bénéficiera t-elle ? vu le rapport performance/consommation sur le Scénic, ce moteur lui ferait un grand bien.  

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Renault Clio III "by RipCurl" (2008), Rouge de Feu + Kit Sport : La meilleure pour la vraie vie...  
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Go Kimi Raikkonen !
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@FJBLES / TOYARIS BLU, le diésel parfait, ne peut pas faire 6000 tr/mn sinon il casse même en version BI DCI à 2 étagements.

Pour ma part le diésel parfait c un X TRAIL  ou QUASHQAI +2 doté d'un 1.2 BI DCI 16V HYBRID en série façon chévy volt car c l'avenir, d'ailleurs je considère cette solution comme un moteur diesel de 3ème génération, sans parler qu'il y a tjrs la menace du caburant à 2€ le litre et que la qualité des routes se dégrade.

@CLIOMAX lit les posts précédents.

C'est pas Jacques Prost qui répondra aux questions ?  

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???