[Présentation] Mitsubishi PHEV Intense: feed back d'un propriétaire

[jeffmail74]

si je pars de 1400m avec un véhicule rechargé, et que je m'apprête a effectuer une descente de 1000m de dénivelée sur 14km, je ne pourrais pas profiter du frein électrique c'est bien ça ? Il vaut mieux ne pas recharger avant le départ et profiter de la descente pour cela ? Sur 14 km a 10% de pente, je peux espérer récupérer une autonomie EV de quel ordre à votre avis ?

 

Oui, pour profiter un max de la recharge, mieux vaut partir du haut quasiment à vide. Sur 14 bornes des descente à 10%, tu vas recharger entre 40 et 50 bornes d'autonomie !

Sinon, je souscris aux réponses des copains quant à l'intérêt d'un PHEV dans ton cas. A calculer.

[Grigougnou]

 

Tu connais mieux que moi la théorie.

 

La pratique, c'est :

- les 220 V sont plutôt du 230 V ;

- les 110 V sont (probablement ??) plutôt du 115 V.

 

 

 

En fait la pratique, c'est qu'en France et en Europe la tension nominale est de 230 V depuis belle lurette (et 400 V en triphasé).

Je parlais de 220 et 380 parce que c'est ce dont on a l'habitude de parler, et aussi parce que c'étaient les tensions en vigueur à l'époque où j'étudiais la théorie

 

Il semble qu'aux States la tension soit plus proche de 120 V ... mais c'est encore assez loin de donner du 220 en triphasé (mais on s'en fiche, ceci dit )

[Invité §Chr158pP]

...Sur 14 bornes des descente à 10%, tu vas recharger entre 40 et 50 bornes d'autonomie...

Je me demande si ce n'est pas un peu optimiste, ça ?

Hier j'ai fait une descente de 15 kms à 4,5 % avec au départ une batterie vide, ça a donné une 10zaine de kms d'autonomie.

[jeffmail74]

- 1) le process de "Save" est bien optimisé, puisqu'au lieu de maintenir "bêtement" le niveau défini, il accepte de taper dans la réserve en cas de besoin. Exemple : la montée au dessus de Chamonix -Col des Montets (1421m) puis Col de la Forclaz (1526m)- et avec le pied léger, on atteint le second col avec 5 km d'autonomie EV sans avoir tiré sur le thermique, et donc avec une consommation de 7,5 l pour les 130 premiers KM, autoroute + dénivelé positif >1500m. Ce qui est beau, surtout qu'il reste la descente...

 

- 2) le secret du PHEV, c'est la récupération ! En redescendant sur Martigny (Suisse), les 12 km de descente rechargent à 51 km d'autonomie EV ! Je n'ai quasiment pas touché aux freins. Ainsi, en fin de journée, après 300 km et un autre col (cumul dénivelés > 2000m), j'arrive à Interlaken avec une moyenne de 6,5 litres. Environ 30% de moins qu'avec mon Outlander Diesel. Et les jours suivants, tous mes tours en Suisse montagneuse ont donné entre 6,2 et 6,5 litres. Avec un superbe 5,4 litres sur le retour Pontarlier> Annecy, autoroute offrant un dénivelé négatif de 600m.

 

Je ne pense pas être trop optimiste.

 

Ci-dessus ce que j'écrivais lors d'un essai en montagne. Le secret reste une descente forte et longue, qui te permet d'être le plus souvent en B5. Là, j'ai quand même récupéré 46 km -( de 5 à 51 km) dans la descente (voir le surligné rouge) ! S'il dispose bien de 10% sur 14 km, hé bien je pense qu'il va nous surprendre !

Nota : il ne faut pas partir de zéro, on perd pas mal pour récupérer les premiers watts.

[Grigougnou]

Ceci dit les km électriques récupérés sont une chose (ici 46), le nombre de barrettes de la batterie rajoutées en sont une autre, non ?

 

N'ayant pas encore fait l'expérience de la longue descente de col je suis moins pertinent que toi sur le sujet, mais je suppose que le système a tendance à exagérer l'autonomie électrique du fait d'une très faible consommation moyenne constatée sur les 12 derniers km ?

As-tu souvenir du niveau de la batterie en haut et en bas de la descente ?

Si oui bravo, sacrée mémoire

[Invité §Chr158pP]

Effectivement pour la régénération il vaudrait mieux l'exprimer en barres qu'en kms, le problème est qu'on a aucune mesure précise (en % par exemple).

 

L'expression de l'autonomie en kms est très variable selon ce que l'on a fait avant :

J'ai remarqué par exemple que les parcours en hybride (thermique + électrique) donnent après les charges suivantes des autonomies beaucoup plus importantes (50-60 kms) que les parcours effectués en 100% électrique (40 kms).

[Grigougnou]

Aujourd'hui j'ai assez méchamment rayé le bouclier avant gauche ainsi que le rebord de l'antibrouillard, sur un cube en béton que je n'avais pas remarqué avant de faire la manoeuvre (et encore moins en la faisant).

Un grand classique, en tout cas pour moi

 

Ca doit être le 3ème ou 4ème "obstacle pas vu" de toute ma carrière, qui nécessite un passage en carrosserie. Et je ne parle pas de ceux qui n'ont entraîné que des dégâts minimes ne nécessitant pas de réparation.

 

Bon, ceci étant dit, ce n'est pas très grave, juste agaçant 3 semaines après la livraison

 

Sinon, avant cette grosse boulette, je suis parti à froid de mon garage alors que l'ODB affichait 11 km d'autonomie électrique, et j'ai mis directement le mode Save, lequel n'a pas daigné démarrer le thermique avant 500 à 800 mètres et 2 feux rouges. Rien à redire.

Et puis, juste avant le feu suivant, le thermique a démarré, normal, c'est quand-même un mode censé maintenir la batterie à son niveau initial !

Et à l'arrêt au feu, le thermique est resté en marche. Clim à l'arrêt, et mode ECO, comme la dernière fois où je l'avais constaté.

Je n'ai roulé qu'en Save à l'aller. Sur mon lieu d'arrivée situé à 3 ou 4 km j'ai fait ce que j'avais à faire (entre autres raboter mon bouclier ), puis suis rentré en alternant modes Save (aux feux) et Charge (en roulant).

Arrivé chez moi l'autonomie était descendue à 9 km. Je n'ai pas noté le nombre de barrettes batterie ...

[jeffmail74]

Effectivement pour la régénération il vaudrait mieux l'exprimer en barres qu'en kms, le problème est qu'on a aucune mesure précise (en % par exemple).

L'expression de l'autonomie en kms est très variable selon ce que l'on a fait avant :

J'ai remarqué par exemple que les parcours en hybride (thermique + électrique) donnent après les charges suivantes des autonomies beaucoup plus importantes (50-60 kms) que les parcours effectués en 100% électrique (40 kms).

 

Vrai, une expression en % de batterie serait bien...

Je me souviens quand même que ma petite famille surveillait comme moi la validité des 50 kilomètres ainsi offerts et que ça nous avait tous épatés¨, même si c'était sur du plat.

 

Pour le second point, toutefois, je ne peux pas dire la même chose : je roule quasiment tt le temps en full EV et mes recharges :

- me donnent systématiquement entre 50 et 60+ bornes d'autonomie,

- et ... je les réalise ! Je fais très rarement moins de 50 bornes en EV.

[Invité §Chr158pP]

J'ai remarqué ceci plusieurs fois, mais ce n'est pas une constante :

Dans mes trajets habituels 100% EV, je tourne autour de 40 kms, qui correspondent ensuite à peu près au réel (je pense que la différence avec toi provient du fait que je suis très rarement à vitesse constante sur ces parcours).

Et parfois notamment sur des trajets avec intervention du thermique parce que plus longs ou plus consommateurs (montée et descente d'un col), après la charge je me retrouve avec des autonomies de 50, 60, 70 kms .... bizarre.

[Oooooops]

Bonsoir,

Aujourd'hui j'ai assez méchamment rayé le bouclier avant gauche ainsi que le rebord de l'antibrouillard, sur un cube en béton que je n'avais pas remarqué avant de faire la manoeuvre (et encore moins en la faisant).

Un grand classique, en tout cas pour moi

 

Ca doit être le 3ème ou 4ème "obstacle pas vu" de toute ma carrière, qui nécessite un passage en carrosserie. Et je ne parle pas de ceux qui n'ont entraîné que des dégâts minimes ne nécessitant pas de réparation.

 

Bon, ceci étant dit, ce n'est pas très grave, juste agaçant 3 semaines après la livraison

.../...

 

désolé pour toi, d'autant plus qu'il a failli (heureusement pour moi, seulement "failli") m'arriver la même chose il y a quelques jours => je me suis posé la question de l'installation à l'avant d'un dispositif équivalent à la caméra de recul pour l'arrière, surtout que la forme très "grosse savonnette" de l'avant n'aide pas à savoir exactement où s'arrête la carrosserie; je n'ai jamais eu ce souci avec mes 4x4.

Mais ça ferait encore un écran de plus à loger et à piloter/commander...

[Grigougnou]

En tout cas des radars avant n'auraient rien changé, car je n'aurais pas prêté attention à leur bip, je crois (j'aurais mis ces bip sur le compte de la bordure du trottoir, que je voyais bien, elle).

La camera 360° c'est tout de même un bel équipement, je trouve ...

Mais ton idée de caméra avant est peut-être à creuser, l'idéal serait de diriger son image vers l'écran existant moyennant l'appui sur un bouton à ajouter au tdb. Pas gagné.

[Oooooops]

Bonsoir,

 

j'ai un peu commencé à creuser, et effectivement c'est pas évident:

 

- d'une part au niveau commande, je ne pense pas qu'on puisse avoir accès à la fonction qui transforme l'écran central en moniteur: ça passe par la mise en marche arrière, mais contrairement à ce qui se passe sur une BM ou une BVA, ça ne doit pas être un "bête" commutateur, puisque avec le joystick du PHEV il n'y a pas de maintien physique de l'enclenchement => ça doit être une fonction logicielle.

 

- d'autre part au niveau-même de la capture d'image: compte-tenu de la forme encore beaucoup plus arrondie de l'avant que l'arrière, pour "voir" jusqu'au niveau du PC auquel tu as dû toucher si j'ai bien compris il faudrait une caméra avec un champ de plus de 180°, or la plus ouverte que j'ai trouvée sur le marché ne fait "que" 170° => il faudrait s'orienter vers les kits qui proposent 2 caméras latérales à 120° visualisées sur un même écran, mais ça commence à faire pas mal de choses à loger.

[Grigougnou]

Tu as raison ...

Le point le plus extrême des rayures est le bord extérieur de la coque d'antibrouillard (très exposé car proéminent, et je ne suis pas le premier à l'avoir endommagé), et l'autre extrême se trouve 25 cm plus au centre à peu près. Donc encore dans l'arrondi.

[Oooooops]

Re-bonsoir,

 

je fais un autre message, car c'est une tout autre question: je roule quasiment exclusivement en électrique car je ne fais que des petits trajets urbains et péri-urbains => entre termes de durée de vie, de conservation de la charge, etc, vaut-il mieux décharger complètement puis recharger complètement la batterie tous les 3-4 jours comme je le fais actuellement, ou bien recharger tous les soirs même si la batterie n'est que partiellement déchargée?

 

Remarque: je connais les théories de charge et décharge des différentes technologies de batteries, et je les ai toujours mises en œuvre avec de bons résultats sur du Pb, du NiCd, du NiMh et même du Li-Ion, mais à l'échelle -de taille comme de durée- de petits appareils; là, dans le cas de la batterie de traction du PHEV, je n'arrive pas à me faire une opinion.

[Grigougnou]

Pour faire court (je vais éteindre mon PC pour le WE), je conseillerais à tous ceux qui le peuvent de limiter la charge à 80 % (13 barrettes sur 16), et la décharge, disons à 20 % (3 barrettes restantes). Difficile de donner un minimum dans la mesure où ne sait pas quelle est la capacité résiduelle réelle quand l'affichage donne 0% ou zéro barrette. Si 0 barrette correspond par exemple à 26 % comme on peut le lire ici ou là, pourquoi ne pas descendre à 0 barrette.

Par contre, monter à 100 % n'est bon pour la durée de vie, sauf si on prévoit de rouler juste après la charge (et pas 2 heures après).

En tout cas, pour améliorer la longévité d'un grand facteur, mieux vaut multiplier les petits cycles. J'ai lu que si un accu donné peut durer 500 cycles de recharge 0-100 %, il pourra faire par exemple 1500 recharges 20-70 % et 4000 recharges 40-65 %.

Chiffres fantaisistes, c'est pour illustrer l'intérêt des cycles courts.

Je tâcherai de retrouver la source si certains sont sceptiques ou veulent en savoir plus

 

Mais on doit pouvoir en trouver beaucoup, via moteur de recherche.

[Rifilou]

16 barettes ne correspond pas à 100% et 0 barette correspond à 26% comme tu l'écris. Tout est prévu pour préserver la batterie.

 

Même combat chez Toyota/Lexus

[jeffmail74]

J'imagine, oui. Mais sans aller jusqu'à cette notion de dégradation, je suis demandeur d'info sur l'éventuelle manière d'améliorer la performance dans le temps.

[Invité §Ard431VZ]

La surchauffe remarquée (aile chaude et odeur de brûlé) est normal selon les renseignement pris par mon concessionnaire.

Cette info n'interesse pas grand monde mais au cas où, cela peut en rassurer quelques uns.

[Oooooops]

Bonjour,

 

>> Grigougnou:

Ce que tu dis à propos du PHEV correspond à peu près à ce que je savais (et applique) à propos des batteries Li-ion des petits appareils:

 

- 1 cycle correspond à l'utilisation complète de la capacité suivie de la restauration complète de cette capacité.

Autrement dit, (à partir de l'état chargé à 100%) 1 cycle décharge à 100% + charge à 100% est équivalent à 10 "mini-cycles" (à partir un même état chargé à 100%) décharge de 10% -il reste alors 90%- + charge de 10% -on revient alors à 100%-.

 

Mais puisque c'est équivalent, pourquoi y aurait-il une différence de comportement dans le temps? Et pourquoi la multiplication de mini-cycles serait-elle meilleure que le fait de faire des cycles complets?

Je n'ai rien trouvé dans les moteurs de recherche qui explique/justifie ce point précis, et même au contraire il y a un an ou 2 des chercheurs suisses ont mis en évidence l'existence d'un effet mémoire aussi pour les Li-Ion; or c'est justement l'effet-mémoire qui conduit à préférer des cycles complets à la multiplication de mini-cycles (cf le NiCd).

 

- il ne faut pas laisser une batterie Li-Ion chargée à 100% pendant une longue durée; mais ce que j'ai lu à propos de "longue durée" est au moins à l'échelle de la journée, pas de l'heure => j'espère que c'est valable aussi pour le PHEV, car je suppose que pas mal d'utilisateurs sont dans mon cas, càd recharge le soir et on débranche au matin avant de partir, soit quelques voire plusieurs heures après la fin de pleine charge.

Dans les petits appareils courants (du smartphone à la perceuse), on pourrait aussi ajouter la température: pour un stockage longue durée, on conseille de laisser l'accu au frais (certains parlent même de réfrigérateur) chargé entre 40 et 60%.

 

 

>> Rifilou:

Merci pour ces 26%, qui me rappellent que j'ai fait l'erreur, dans un message précédent, d'oublier le rendement du chargeur dans mon évaluation de la charge fournie: j'ai mesuré qu'une recharge complète à partir de 0 barrette consomme entre 10 et 10,5kWh; comme la batterie du PHEV a une capacité de 12kWh, j'en avais déduit que l'énergie restante serait de l'ordre de 15% avec un chargeur "idéal" (rendement de 100%). S'il reste 26% à 0 barrette, ça veut dire qu'on a consommé 74% de 12kWh, càd 8,88kwh; s'il faut 10,3kWh pour recharger cette capacité, ça correspond à un rendement moyen/correct, sans plus -pour ce genre de matériel- de 86%.

 

 

>> Arduina08:

je n'ai pas fait ce constat, mais si ça m'arrive au moins au moins je saurai que c'est n'est pas la peine de m'inquiéter => merci pour l'info.

[Invité §Chr158pP]

Ça faisait un peu plus d'un mois que je n'avais pas visité une pompe, et aujourd'hui j'ai quand même du y aller, avec un réservoir vraiment vide :

 

Sur le dernier plein, j'ai fait 1.134 kms avec 40,05 litres soit 3,53 L/100.

En conso globale, je suis enfin passé en dessous de 5L, je suis maintenant à 4,82 L /100.

[Oooooops]

Bonsoir,

 

joli score; tu recharges sur le secteur tous les combien environ?

[Invité §Chr158pP]

Mon trajet quotidien est d'un peu moins de 20 kms et je recharge en général tous les 2 jours.

Mais si j'ai fait un peu plus et que je sais qu'il me reste trop peu pour le lendemain alors je refais un plein.

[jeffmail74]

La surchauffe remarquée (aile chaude et odeur de brûlé) est normal selon les renseignement pris par mon concessionnaire.

Merci pour l'info ! Mais il ne t'en a pas dit plus sur l'origine de la chose ? Pourquoi certains mais pas tous ? Disparition avec le temps ?

[jeffmail74]

Tiens, comme je repars pour une petite séquence autoroute ce jour, je fais le plein ce matin. 19 litres.

Tout ça pour... 1130 km. Quelle bagnole, quand même.

[Invité §Lex118PH]

Aujourd'hui j'ai assez méchamment rayé le bouclier avant gauche ainsi que le rebord de l'antibrouillard, sur un cube en béton que je n'avais pas remarqué avant de faire la manoeuvre (et encore moins en la faisant).

Un grand classique, en tout cas pour moi

 

 

Bienvenue au club Grigougnou ! Exactement au même endroit cette bêtise, j'ai faite !!.

 

Suite à parcours sur A75:

 

-Descente vers Millau: en mode Save à 25 km en haut, j'arrive à Millau à 49 km et je pense à vérifier le niveau de charge de la batterie. Elle est chargée au 11/16, je pensais être plus près des 16/16.

 

-Pour Flyer34, descente du Pas de l'Escalette: j'ai récupéré 16 km d'autonomie EV.

 

-Retour Lozère-Béziers en mode Cool (si si , il existe!!) vers les 110 km/h, autonomie électrique à zéro à l'arrivée: 5,9 L /100 km.

 

A Jeff, pour un peu plus de 5 400 km, j'arrive à une conso moyenne ODR de 4,3 L /100 km donc très satisfait me too!! (sauf pour ce p..... de bruit à l'arrière gauche, je me demande maintenant si ce n'est pas le siège (l'assise) qui bougerait...)

[Grigougnou]

16 barettes ne correspond pas à 100% et 0 barette correspond à 26% comme tu l'écris. Tout est prévu pour préserver la batterie.

 

Même combat chez Toyota/Lexus

 

Info précieuse, mais peux-tu en dire plus ? Notamment à quel % de charge correspondent les 16 barrettes ? Et sur quelle source t'es-tu appuyé pour confirmer les 26 % ? Je n'étais pas sûr de la mienne, c'était juste un ou deux articles de presse ...

 

Bonjour,

 

>> Grigougnou:

Ce que tu dis à propos du PHEV correspond à peu près à ce que je savais (et applique) à propos des batteries Li-ion des petits appareils:

 

- 1 cycle correspond à l'utilisation complète de la capacité suivie de la restauration complète de cette capacité.

Autrement dit, (à partir de l'état chargé à 100%) 1 cycle décharge à 100% + charge à 100% est équivalent à 10 "mini-cycles" (à partir un même état chargé à 100%) décharge de 10% -il reste alors 90%- + charge de 10% -on revient alors à 100%-.

 

Mais puisque c'est équivalent, pourquoi y aurait-il une différence de comportement dans le temps? Et pourquoi la multiplication de mini-cycles serait-elle meilleure que le fait de faire des cycles complets?

Je n'ai rien trouvé dans les moteurs de recherche qui explique/justifie ce point précis, et même au contraire il y a un an ou 2 des chercheurs suisses ont mis en évidence l'existence d'un effet mémoire aussi pour les Li-Ion; or c'est justement l'effet-mémoire qui conduit à préférer des cycles complets à la multiplication de mini-cycles (cf le NiCd).

 

- il ne faut pas laisser une batterie Li-Ion chargée à 100% pendant une longue durée; mais ce que j'ai lu à propos de "longue durée" est au moins à l'échelle de la journée, pas de l'heure => j'espère que c'est valable aussi pour le PHEV, car je suppose que pas mal d'utilisateurs sont dans mon cas, càd recharge le soir et on débranche au matin avant de partir, soit quelques voire plusieurs heures après la fin de pleine charge.

Dans les petits appareils courants (du smartphone à la perceuse), on pourrait aussi ajouter la température: pour un stockage longue durée, on conseille de laisser l'accu au frais (certains parlent même de réfrigérateur) chargé entre 40 et 60%.

 

 

>> Rifilou:

Merci pour ces 26%, qui me rappellent que j'ai fait l'erreur, dans un message précédent, d'oublier le rendement du chargeur dans mon évaluation de la charge fournie: j'ai mesuré qu'une recharge complète à partir de 0 barrette consomme entre 10 et 10,5kWh; comme la batterie du PHEV a une capacité de 12kWh, j'en avais déduit que l'énergie restante serait de l'ordre de 15% avec un chargeur "idéal" (rendement de 100%). S'il reste 26% à 0 barrette, ça veut dire qu'on a consommé 74% de 12kWh, càd 8,88kwh; s'il faut 10,3kWh pour recharger cette capacité, ça correspond à un rendement moyen/correct, sans plus -pour ce genre de matériel- de 86%.

 

 

Voici la source à laquelle je pensais, qui recommande plutôt les "mini-cycles" que les cycles complets : http://batteryuniversity.com/l [...] _batteries

Ce n'est pas pour autant que je tiens cette source comme plus crédible que d'autres, mais elle corrobore ce que j'ai déjà pu lire ici ou là à propos des batteries de PC. Et je suis bien incapable d'expliquer pourquoi il vaut mieux de petits cycles ... J'aimerais, comme toi et tous ceux qui fréquentent ce forum, avoir des certitudes, mais nous en sommes aux présomptions.

En tout cas la forte chaleur est nuisible, et plus que le grand froid (qui l'est aussi, assurément... mais l'une comme l'autre sont rares par chez nous, heureusement).

 

Pour l'histoire des 100% qui seraient nuisibles, on va dire que c'est une certitude car c'est écrit partout (et mon PC est en ce moment même paramétré dans un mode limitant la charge à 60 %, alors que le précédent donnait le choix entre 50 % et 80 % : ces modes n'ont pas été implémentés par hasard !).

Par contre est-il nuisible de laisser ces 100 % 5 heures chaque jour avant de démarrer la voiture ? Je dirais oui : ce ne sont pas les 5 heures qui sont nocives pour la durée de vie, ce sont les 300 x 5 heures par an. Tu ne crois pas ?

 

MAIS là, on parle de 100% réels, c'est pourquoi il sera important d'avoir une réponse fiable et définitive à la question que je pose ci-dessus à Rifilou : à quel niveau de charge réel correspondent les 100 % (16 barrettes) que nous affichent nos machines ?

En attendant, je vais me contenter de 12 barrettes (je visais 13 mais j'ai constaté hier qu'une fois les 13 atteintes, le mode Save amène rapidement à retomber à 12 : il se pourrait que ce soit une manière pour le système de préserver la longévité de la batterie... avez-vous constaté cela vous aussi ?).

De plus, le mode Charge met de plus en plus de temps à charger une fois qu'il a atteint les 12 ... (normal, en fin de charge il y a limitation d'intensité, toujours pour préserver la batterie).

 

Ta réponse à Rifilou me va bien (j'avais vu la faille de raisonnement sur le rendement avant que tu la soulignes et comptais en parler aussi), et elle pose justement la question du niveau 100 % : tu prends en compte les 26% mais tu supposes bien que 100 % équivaut aux 12 kWh. Il y a donc encore des choses à clarifier dans nos équations. J'ai quand-même peur que 16 barrettes soient proches de 100 %, et en attendant de savoir je ferai en sorte de ne jamais les atteindre.

 

Au fait, hier encore le thermique est resté en marche en mode Save, alors que la batterie avait 12 barrettes, que j'étais à l'arrêt complet, et que la clim était OFF. Je peux donc affirmer désormais que c'est un comportement courant (sur le mien). Et pas terrible pour un hybride.

[Invité §Chr158pP]

(sauf pour ce p..... de bruit à l'arrière gauche, je me demande maintenant si ce n'est pas le siège (l'assise) qui bougerait...)

J'ai eu à un moment un bruit de ce type, c'était un repose-tête qui avait été laissé en position haute.

[Invité §Chr158pP]

...MAIS là, on parle de 100% réels, c'est pourquoi il sera important d'avoir une réponse fiable et définitive à la question que je pose ci-dessus à Rifilou : à quel niveau de charge réel correspondent les 100 % (16 barrettes) que nous affichent nos machines ?

Un réponse sûre :

Ce n'est pas 100%, en effet la batterie continue à se charger (très peu, mais un peu quand même) en descente, juste derrière une charge "complète" avec le chargeur.

Alors à quel niveau correspond la charge complète, si ce n'est pas 100% ? Je ne sais pas !

[Oooooops]

Bonjour,

 

>> Grigougnou (j'emploie cette "interpellation" pour ne pas faire une longue citation, mais le message concerne bien-sûr tout le monde )

 

I - Cycle charge-décharge de la batterie

 

merci pour lien (en fait je connaissais ce site mais je n'avais jamais pris le temps de le consulter de manière assez complète), cependant je n'ai pas vu où il recommande plutôt les mini-cycles que les cycles complets: le 1er tableau indique 300-500 cycles à 100% de DoD et 3750-4700 cycles à 10% de DoD; alors certes ça fait environ 10 fois plus de "cycles", mais pour 10 fois moins d'usage à chaque fois (si j'ai bien lu il y a d'ailleurs dans les commentaires de la page toute une discussion qui arrive à la même conclusion). Donc le résultat est le même?

 

Par ailleurs 2 éléments ne sont pas abordés sur ce site, la question du type exact de batterie(1) et l'effet mémoire(2); et accessoirement, l'évolution des technologies(3).

 

(1) il semble qu'on range sous la même dénomination "batterie Li-ion" plusieurs technologies dont les caractéristiques sont un peu différentes les unes des autres, cf par exemple http://fr.wikipedia.org/wiki/Accumulateur_lithium => il faudrait savoir quel est exactement le type utilisé dans les véhicules hybrides en général et dans le PHEV en particulier. Je *crois* que c'est le type "lithium-fer-phosphate (LFP)", au vu du poids, du prix (supposé -on a parlé plus haut de seulement 3000 EUR-) de la batterie, de sa densité énergétique, et du site cité ci dessous.

 

(2) d'après ce site http://www.admin.ch/aktuell/00 [...] g-id=48489 on a mis en évidence il y a un peu plus d'un an un effet mémoire sur les batteries Li-Ion, avec des conséquences en particulier sur les batteries équipant les voitures hybrides. Cet effet-mémoire devrait amener à préférer les cycles complets aux mini-cycles.

 

(3) la techno des batteries, et en particulier celles rangées sous le nom "Li-Ion" a pas mal évolué ces dernières années (et continue d'évoluer assez vite), or l'article a été publié a priori il y a déjà 4 ans (et est donc basé sur des données encore antérieures).

 

À ajouter aussi au dossier le fait que nos PHEV font de toute façon une multitude de "micro-cycles" voire "pico-cycles", avec le freinage régénératif ou même simplement le mode "Save", qui n'a pas choisi de faire tourner en permanence la génératrice (quitte à doser/modifier l'alimentation du thermique en permanence), mais alterne des périodes d'arrêt et des périodes de fonctionnement à régime constant du thermique (?) -sauf mode hybride parallèle-.

Par parenthèse, ça existe un compte-tours simple qu'on pourrait brancher sur le thermique (par la prise OBD peut-être)? Car connaître en permanence le régime moteur permettrait de répondre à pas mal d'interrogations...

 

 

II - Charge pour "stockage"

 

Nous somme bien d'accord sur le fait de ne pas charger à 100% un accu Li-Ion qui doit être stocké; mais je n'ai pas trouvé de donnée en ce qui concerne la durée à ne pas dépasser dans cet état de charge complète.

Je ne sais pas si c'est significatif, mais pour mes portables comme pour mes GPS, si je ne les charge jamais à 100% quand je sais qu'ils ne seront pas utilisés plusieurs jours, je ne me suis jamais privé de les charger à fond la veille pour le lendemain (pour pouvoir préparer mes bagages) => ils sont restés plusieurs heures arrêtés -mais "normalement" moins de 24- après charge complète, et je n'ai pas l'impression que ça ait affecté leur durée de vie ni leur capacité: cf par exemple mon Garmin G278 acheté en mars 2007, qui a toujours sa batterie d'origine avec une autonomie descendue seulement de 15h à 10h30, càd la perte normale attendue pour une batterie qui a plus de 7 ans.

 

En fait, pour cette question de conservation de la charge à 100%, comme pour celle des charge et décharge maxi (16 barres à 0 barres), je me demande si nous ne nous cassons pas la tête pour rien, en raisonnant sur des valeurs fausses car prises en compte par Mitsu dans la conception: par exemple si on admet que 0 barres ne correspond pas à une batterie entièrement déchargée (que ça soit 16, 20 ou 26% conservés), pourquoi ne pas admettre aussi que 16 barres ne correspondent pas à une batterie entièrement chargée -là aussi, au sens électrique du terme- mais à seulement 80 ou 70%?

C'est la lecture d'une donnée p12-09 du manuel du conducteur qui me suggère cette idée: il est écrit "Consommation électrique 134Wh/km". OK, cette valeur est théorique, mais basée sur la même théorie qui annonce "jusqu'à 52 km d'autonomie en EV". Or avec cette conso/km et une batterie de 12kWh(*) on devrait avoir bien plus que 52km; par contre, si on considère que la capacité réellement utilisable est de 26 à 80% des 12kWh, les valeurs deviennent cohérentes entre elles.

 

(*) là je pense que c'est la "vraie" valeur, car c'est une caractéristique intrinsèque de l'objet -peut-être même écrite dessus, comme on dit une batterie "12v-60Ah"- et pas une valeur mesurée dans des conditions particulières d'usage.

[Grigougnou]

@Chris : Tu veux dire qu'il y a encore frein moteur en B5 ?

 

Quoi qu'il en soit, si mon PC Lenovo a une fonction qui régule le chargeur à 60 % et que le Sony précédent donnait le choix entre 50 et 80, il me semble que plus on s'éloigne des 100 % en se rapprochant des 50 % et mieux cela vaut pour la longévité.

 

J'aimerais en tout cas avoir confirmation des 26 % et connaître le % réel d'une "pleine charge". Cela change quand-même pas mal de choses dans la stratégie de recharge, du moins si on cherche à ménager une forte longévité de batterie.

 

(message rédigé avant publication de ton message Oooooops, et je profite de l'édition pour te répondre merci pour tout ça, on avance doucement mais on avance )

[Oooooops]

.../...

(sauf pour ce p..... de bruit à l'arrière gauche, je me demande maintenant si ce n'est pas le siège (l'assise) qui bougerait...)

 

J'ai aussi ce bruit, mais de manière intermittente; je n'ai pas encore pris le temps de vérifier systématiquement (il faudrait tout enlever), mais j'envisage aussi qque chose dans le coffre/le bac sous le coffre, car le bruit avait disparu quand je n'avais mis qu'un seul appuie-tête AR dans le bac ARG du coffre, enveloppé dans un plaid, et il est réapparu, alors qu'il a été rejoint par ses 2 frères et que j'ai ajouté des choses dans le bac sous le coffre.

[Grigougnou]

@Oooooops, si on prenait une plage 26% - 80 % soit 54% de la capacité nominale de 12 kWh, on aurait une autonomie de 48,34 km en prenant la conso électrique du constructeur de 134 Wh au km.

C'est effectivement cohérent dans l'ordre de grandeur. Et si on calcule le truc à l'envers, pour obtenir 52 km d'autonomie en supposant qu'à 0 barrette ce soit bien 26 %, on trouve 84 % pour 16 barrettes.

Et là, je vais dans ton sens : on peut y aller sur les cycles complets, surtout si on a besoin de toute l'autonomie. Pour l'éventuel effet-mémoire décelé par les chercheurs tu l'avais déjà signalé il y a plusieurs semaines (toi ou un autre ?), mais sur ce point aussi restons prudents car cela va contre ce qui est communément admis par les spécialistes.

[Oooooops]

Re-,

 

26%-84%, ou 22-80, etc, on reste dans une plage qui aurait l'avantage de rendre cohérentes les différentes valeurs annoncées par le constructeur, ainsi que, dans une certaine mesure, les constats relatés ici par les uns et les autres.

Et ça pourrait s'expliquer par le fait que les constructeurs -Mitsu, VAG, Toyota, BMW, Chevrolet- annoncent leurs valeurs en prenant les précautions nécessaires à la tenue dans le temps: par exemple on lit sur pas mal de sites que les batteries Li-Ion (mais lesquelles?, cf ma remarque 1 dans mon message précédent) ont une durée de vie de l'ordre de 3 ans, or même s'ils prennent la précaution de préciser que c'est avec une perte (maxi) de capacité de 30%, BMW, VAG, Chevrolet garantissent une durée de vie de 8 ans. Mitsu s'est montré plus frileux avec seulement 5 ans, mais c'est peut-être pour prendre en compte les gens qui tractent, chose pour laquelle le PHEV est seul (les nouvelles Prius doivent pouvoir le faire aussi, mais pour une capacité très limité, inférieure à celle d'une petite bagagère si je me souviens bien de ce que m'avait dit le concess Toy l'été dernier).

 

Tout ceci pour faire remarquer que, dans le cas des batteries des véhicules électriques ou hybrides rechargeables pour pas mal de caractéristiques on est très au delà de ce qui est communément admis pour les Li-Ion des petits appareils courants, et donc que certaines pratiques et propriétés ne sont peut-être pas directement transposables?

 

 

En ce qui concerne l'effet-mémoire, c'est vrai qu'il faut rester prudent car c'est à ma connaissance la seule étude (je l'avais effectivement citée il y a quelque temps mais je ne sais plus si j'avais donné le lien) qui en parle. Mais d'une part cf les réserves indiquées dans mon paragraphe précédent à propos des choses considérées comme acquises, et d'autre part le site que j'ai mis en lien est quand même un site officiel de l'administration fédérale suisse, de plus je ne connais pas l'Institut Paul Scherrer, mais Toyota si, et il est indiqué que les études ont été faites conjointement par ces 2 organismes => je crois qu'on peut quand même accorder un certain crédit à l'info, même si l'effet en question semble très faible (rien à voir avec celui des NiCd).

[Grigougnou]

Ce qui est très communément admis pour les petites capacités me semble à peu près transposable pour les grosses, et on trouve pour les petites les mêmes histoires de possesseurs qui se servent d'un appareil depuis des années avec une recharge chaque jour, et dont la capacité est toujours très bonne après des milliers de cycles

 

Par ailleurs, notre batterie de 300 V et 12 kWh comporte 80 éléments ce qui fait 150 Wh par module (pour 3,75 V).

150 Wh / 3,75 V donne 40 A-h par module, soit 12 fois plus que la batterie de mon smartphone.

C'est effectivement bien plus gros, mais pas démesurément plus... Je ne vois pas trop de raison de raisonner différemment pour les petites et les grosses, par contre comme tu le disais il y a des variantes technologiques qui peuvent faire la différence.

 

Bref ... Pour être pragmatique, je dirais que si on peut éviter les cycles 16 barrettes - 0 barrettes mieux vaut le faire, même si en réalité ce sont sans doute des cycles du genre 80 % - 20 %.

 

Et pour l'être encore plus, allons lire le fil du PTC http://prius-touring-club.com/ [...] php?t=3884 qui traite du sujet. Le Prius touring club est fréquenté par des gens pointus qui en connaissent un rayon sur plein de sujets et/ou sont capables de se documenter et de synthétiser (et aussi par d'autres qui en savent moins et peuvent écrire des c..... bien sûr, suffit de trier ).

Pour ma part je le ferai, mais pas tout d'un coup !

[Oooooops]

Bonsoir,

 

j'ai lu tout le topic sur le PTC, j'ai essayé de le digérer, et certaines choses me laissent perplexe. Si j'ai bien compris:

 

1) je ne sais pas si on peut s'inspirer de remarques concernant la Prius Hybride pour notre Outlander PHEV car les deux ont un fonctionnement différent: ce dernier est un véhicule à traction électrique dans lequel la traction mécanique vient en complément, alors que la Prius, même rechargeable, est un véhicule à traction thermique dans lequel l'électrique n'a qu'un rôle de complément. Ce qui explique probablement, quand j'avais fait mon essai l'été dernier, le nombre de fois où le thermique a démarré en ville, même avec le pied (très) léger sur l'accélérateur.

Cf aussi les 2 modes d'affichage de la batterie selon le niveau d'énergie restant, qui semblent traduire 2 fonctionnements différents.

 

2) ici nous nous posons des questions sur l'optimisation de l'utilisation de la traction, c'est pire là bas: il y a même un message où un forumeur expliquait comment sur son trajet quotidien d'une dizaine de km il jonglait continuellement entre les modes EV et HV; et là je dis stop, si les constructeurs essaient de rendre les véhicules plus faciles à conduire, c'est pas pour que le conducteur passe son temps à calculer quand il va devoir passer dans tel ou tel mode; surtout avec l'autonomie EV assez réduite de la Prius.

 

Tout ça me confirme dans l'idée que j'ai bien fait d'acheter l'Outlander au lieu de la Prius "exceptionnelle" qu'on me proposait en été .

 

3) la plage limitée de la consommation de la capacité de la batterie semble acquise, le système se chargeant d'empêcher la batterie de descendre à moins de 20% (environ) et de remonter à plus de 85% (environ), cf par exemple cette page. On peut supposer (?) que Mitsu a adopté une démarche similaire, mais au passage ça signifie aussi que le rendement du chargeur est encore plus bas que ce que j'avais calculé précédemment .

 

4) j'ai eu l'impression que le topic évoluait au cours du temps, en conseillant au début de faire beaucoup de mini-cycles, puis conseillant de ne pas rester trop longtemps sans faire de de cycle "complet", pour cause d'équilibrage des cellules (je mets des guillemets car le complet ne signifie pas 0-100 mais 20-85).

 

5) Je me suis rendu compte que j'ai probablement mal formulé ma question des pratiques pas transposables: les principes physiques restent intangibles, c'est sûr; mais ce qui est est en cause, c'est le "communément admis", et en plus en lien avec l'âge de ces "connaissances" communément admises, exemple: même sur le site de BatterieUniversity on en est toujours à 300-500 cycles complets; or sur PTC, plusieurs messages parlent de 2000 et 3000 cycles (pour ne pas citer celui qui évoque 10000 à 15000); ce qui correspond aussi à l'expérience que j'ai et aux cas que tu as cités de ton côté. De plus, sur BU il n'y a pas de gain réel à faire des mini cycles, puisque 4500 mini-cycles à 10% de DoD donnent la même autonomie d'usage au final que 450 cycles à 100% de DoD; or là, ou plutôt sur ce site mis en lien dans PTC, on parle de 2000 cycles avec un DoD de 100% et aussi/surtout de 3000 cycles avec un DOD de 80%: 50% de cycles en plus, pour 20% de "manque" d'usage à chaque fois, ça fait quand même 20% de gain total d'usage, ce qui est loin d'être négligeable compte tenu des grandeurs mises en jeu.

Dommage que le site en question affirme beaucoup de choses -dont certaines là aussi vont à l'encontre du communément admis, exemple l'équilibrage de fin de charge- en disant "nous avons constaté que" mais ne cite pas les références scientifiques correspondantes.

 

6) il faudrait se procurer un manuel de Prius Plugin, car il semble que Toyota soit plus disert que Mitsu en matière de conseils pour la charge (mais il est vrai que je ne suis pas encore arrivé au bout des 2 manuels du PHEV), avec en particulier quelque chose à propos du délai entre la fin de charge et l'utilisation de cette capacité: j'ai cru comprendre (mais c'est peut-être parce que j'en avais "envie"...) que le principe était "chargez la nuit et commencez à utiliser le matin" -mais pas l'après-midi, et encore moins le lendemain-.

 

En fait pour toutes nos questions d'utilisation (je ne parle même pas de la théorie) il faudrait pouvoir interroger directement un technicien pointu de Mitsubishi...

 

PS Désolé pour ce long pavé, mais le topic cité, même s'il semble inerte depuis le mois de mai, est quand même un sacré pensum.