[Présentation] Mitsubishi PHEV Intense: feed back d'un propriétaire

[Grigougnou]

Merci @TML13 ces mesures sont toujours aussi intéressantes

 

Toujours fidèle au B5 systématique, donc ?

[SR-Narbonne]

Depuis septembre 2014 j'ai un PHEV Outlander Mitsubishi et j'en suis très content je roule sur des routes de campagne en bordure de Narbonne avec quelque fois un tour en ville.

Environ 15 à 30 km/jour presque tous les jours. De temps en temps, environ une fois par semaine cela fait de 40 à 50 km selon ma destination, rarement plus. Et 3 à 4 fois par an je fais des "voyages" de 150 km, et ce sont les seules occasion pour moi de bruler un peu d'essence. Je ne vais pas à la pompe plus de 2 fois par an, mais presque toutes les nuits je fais le plein d'électrons dans mon garage sur une prise ordinaire de 16 A+T. Ma consommation globale après 15000 km est inférieure à 1L/100.

Ce que je reproche à cette voiture c'est le design peu pratique des boutons de l'écran tactile. Ce sont des rectangles de grande surface mais large tout en étant étroits en hauteur, hors lorsque l'on appui dessus, selon l'état de la route le doigt touche trop haut ou trop bas et quelque fois, par chance, juste à l'endroit visé. Leur largeur exagérée ne sert à rien, les voitures ne tanguent pas de droite à gauche selon l'état de la route. Ceux qui ont fait ce design roulent certainement avec un autre modèle de véhicule. En dehors de ce défaut que je considère majeur, l'intérieur manque de rangement, et l'ordinateur de bord est trop lent. Le commentaire du GPS qui annonce qu'il faut prendre la première à droite le fait lorsqu'on est déjà dessus. Heureusement que l'image sur l'écran est claire sur le trajet qui est bien anticipé. Le bla-bla ne sert à rien d'autre que de faire baisser le son de la radio pour que le GPS puisse sortir ses âneries à enfoncer des portes ouvertes.

Quel dommage qu'une telle auto soit si mal servie dans ses à côtés.

[Oooooops]

Bonsoir,

 

avec d'aussi faibles conso d'essence comment fais-tu pour gérer la mise en route automatique obligatoire du thermique tous les xx semaines (je ne me souviens plus des conditions exactes, mais je sais que ça m'avait un peu embêté quand j'avais mon PHEV).

[Grigougnou]

@SR-Narbonne je pense que tout conducteur de l'Outlander sera 100% en phase avec toi sur les quelques défauts majeurs du MMCS que tu mentionnes.

En tout cas pour les versions avant restylage.

 

De plus, tu n'as pas été exhaustif sur cette liste de défauts, loin de là. Il me vient spontanément l'irrationalité de l'organisation des menus, la pauvreté des possibilités de mesure de consommation EV ou essence, les cadrans ronds de mesure temps réel illisibles et affichant les données par sauts entre 2 mesures avec rien entre les deux (exemple 6 L/100 - 8L/100) etc ...

 

Depuis le début on se demande tous comment des êtres normaux peuvent concevoir pour leurs congénères des produits pareils ...

[FLYER34]

Depuis le début on se demande tous comment des êtres normaux peuvent concevoir pour leurs congénères des produits pareils ...

 

Sur le forum anglophone, un intervenant a écrit que le concepteur du MMCS avait du avoir une "enfance malheureuse"

[Grigougnou]

C'est une hypothèse intéressante

 

Mais je dirais plutôt "les" concepteurs, car pour pondre cela, il faut sans doute s'y mettre à plusieurs

[SR-Narbonne]

Bonsoir,

 

avec d'aussi faibles conso d'essence comment fais-tu pour gérer la mise en route automatique obligatoire du thermique tous les xx semaines (je ne me souviens plus des conditions exactes, mais je sais que ça m'avait un peu embêté quand j'avais mon PHEV).

 

 

Il n'y a rien à gérer du tout, le système règle cela sans me demander mon avis. Quelquefois le moteur thermique se met en marche tout seul sans aucune sollicitation particulière. Cela arrive aussi lorsque pour me dégager rapidement d'une situation éventuellement problématique je donne un coup d'accélérateur et le thermique vient appuyer l'électrique durant quelques secondes puis s'arrête. Pas de quoi vider un réservoir d'essence ni même s'apercevoir que le niveau a baissé sur la jauge du tableau de bord. Je ne complète les pleins que lorsque l'autonomie annoncée sur l'indicateur du tableau de bord est inférieur à 300 km et que je suis sur le point de me rendre à Toulouse distant de 150 km, ce qui m'arrive 4 fois par an, ce qui signifie aussi qu'il m'arrive de faire un A/R sans même faire le plein avant de partir. Il n'y a donc pas de problème avec ces allumages "obligatoires" du thermique, c'est le problème de Mitsubishi, pas le mien.

Cordialement,

Serge

[SR-Narbonne]

@SR-Narbonne je pense que tout conducteur de l'Outlander sera 100% en phase avec toi sur les quelques défauts majeurs du MMCS que tu mentionnes.

En tout cas pour les versions avant restylage.

 

De plus, tu n'as pas été exhaustif sur cette liste de défauts, loin de là. Il me vient spontanément l'irrationalité de l'organisation des menus, la pauvreté des possibilités de mesure de consommation EV ou essence, les cadrans ronds de mesure temps réel illisibles et affichant les données par sauts entre 2 mesures avec rien entre les deux (exemple 6 L/100 - 8L/100) etc ...

 

Depuis le début on se demande tous comment des êtres normaux peuvent concevoir pour leurs congénères des produits pareils ...

 

 

C'est vrai mais je ne regarde jamais ces panels de consommation électrique pour chauffage/clim ou traction du véhicule ou pour je ne sais quoi encore, et pareil pour l'essence. Je seul qui m'intéresse est celui qu'on obtient dans le menu Trajet puis bouton tactile haut de droite (je ne sais même plus ce qu'il y a écrit dessus, je sais seulement que c'est celui en haut à droite) pour voir l'autonomie restante quand j'arrive dans mon garage, et ça c'est très important

Car si elle est inférieure à 20 km et bien je la met en charge pour la nuit sur la prise qui démarre à 22 heures (tarif nuit ) pour un plein à 1,23 € si c'était complétement vide, ce qui n'arrive qu'après mes très très longs voyages de 150 km depuis Toulouse.

Cordialement,

Serge

[Oooooops]

Bonsoir,

 

merci pour les détails SR-Narbonne, mais je continue de ne pas comprendre car nous sommes ici plusieurs (éventuellement ex-)possesseurs de PHEV à avoir rencontré le problème: je ne connais plus les paramètres exacts exacts, mais le PHEV exige d'avoir consommé une certaine quantité de carburant dans un laps de temps donné, durée au bout de laquelle il force automatiquement le thermique à tourner pendant plusieurs km; la seule façon de l'arrêter est alors d'ajouter au moins 15L de carburant dans le réservoir; ce qui n'est pas possible si on a fait le plein...

 

 

[Edit]

j'ai retrouvé les messages où on en avait parlé:

- le premier était de moi le 08-01-2015 à 10:19:55 Mitsubishi PHEV Intense: feed back d'un propriétaire , et il y a quelques échanges à ce sujet dans la suite.

- l'autre était de FLYER34 le 29/07/2015 à 18:05:47 Mitsubishi PHEV Intense: feed back d'un propriétaire , et il y a quelques échanges à ce sujet dans la suite.

 

Remarque: les liens ne sont peut-être qu'approximatifs car j'utilise un paramétrage non standard du forum en mode connecté, mais les dates exactes permettent, à partir des liens, de retrouver les messages sans trop de difficulté.

[Fin Edit]

[FLYER34]

Je confirme.

Sur l'Instyle 2014 il fallait rejouter 15 litres de SP tous les 90 jours sous peine de fonctionnement continu du thermique jusqu'à l'ajout des fatidiques 15 litres.

C'était indiqué dans le manuel du conducteur.

 

Seule solution : débrancher périodiquement la batterie 12 V quelques secondes pour remettre à zéro le compteur de "90 jours".

[SR-Narbonne]

Je confirme.

Sur l'Instyle 2014 il fallait rejouter 15 litres de SP tous les 90 jours sous peine de fonctionnement continu du thermique jusqu'à l'ajout des fatidiques 15 litres.

C'était indiqué dans le manuel du conducteur.

 

Seule solution : débrancher périodiquement la batterie 12 V quelques secondes pour remettre à zéro le compteur de "90 jours".

 

Je ne vois toujours pas où est le problème. Je me rends 4 fois par an à Toulouse et jusqu'à preuve du contraire 90 jours x 4 = 1 an (ne chipotons pas pour 5 jours). La bête serait donc contente puisqu'elle les brûle ces 15 l à chaque A/R Narbonne/Toulouse/Narbonne. De plus c'est une "intense" pas une "Instyle".

Où est le problème ?

Cordialement,

Serge

[Oooooops]

Re-,

 

le "problème" (en fait c'est plutôt une situation bizarre qu'un problème) est que dans ton message du 07/07/2016 à 18:46:44 tu écrivais "Je ne vais pas à la pompe plus de 2 fois par an", or FLYER34 et moi avions constaté que c'était au moins 4 fois par ans (au moins 15L, tous les 90 jours maxi).

Ça avait aussi été rapporté en 2014 ou 2015, et commenté de manière virulente par l'usager qui ne roulait pratiquement qu'à l'électricité, sur le forum anglophone.

 

Sais-tu si ton véhicule a bénéficié de màj de firmware lors de passsages en concession?

Car Mitsu pourrait très bien avoir modifié ces paramètres internes sans en avertir les usagers (du temps où je trainais en concession j'avais vu qu'il y avait pas mal de màj de firmware pour le PHEV, mais que toutes n'étaient pas forcément appliquées systématiquement à tous les véhicules, et que les clients n'en étaient en général pas prévenus).

[FLYER34]

La bête serait donc contente puisqu'elle les brûle ces 15 l .....

Où est le problème ?

Cordialement,

Serge

 

Le "problème" n'est pas de "brûler" 15 litres chaque 90 jours, mais de les verser dans le réservoir.

 

Sauf avec la combine indiquée dans mon post ci-dessus, tu DOIS donc aller à la pompe 4 fois par an (et non 2 fois, comme tu l'écrivais plus haut ).

[Grigougnou]

Je confirme.

Sur l'Instyle 2014 il fallait rejouter 15 litres de SP tous les 90 jours sous peine de fonctionnement continu du thermique jusqu'à l'ajout des fatidiques 15 litres.

C'était indiqué dans le manuel du conducteur.

 

Seule solution : débrancher périodiquement la batterie 12 V quelques secondes pour remettre à zéro le compteur de "90 jours".

 

 

Il n'y aurait pas une condition supplémentaire, du genre "si le thermique n'a pas tourné au moins X heures pendant 90 jours, alors il faut remettre 15 litres ..." ?

 

Quelqu'un peut-il prétendre connaitre la totalité de l’algorithme qui préside à cette gestion ? Je ne le pense pas. Et ne suis pas étonné qu'en consommant 15 L 4 fois l'an, le système est content. C'est même rassurant car ça prouve que ce n'est pas conçu de façon trop absurde puisque c'est bien la consommation qui importe en la matière, pas la quantité qu'on met périodiquement dans le réservoir (même si les deux sont liés bien sûr).

[FLYER34]

Il n'y aurait pas une condition supplémentaire, du genre "si le thermique n'a pas tourné au moins...."

 

Relis ton manuel (désolé, le mien est parti avec l'auto) : il y a bien une condition sur le nombre de minutes de fonctionnement moteur chaque 90 jours.

A priori, les deux conditions sont distinctes : dans mon cas, le thermique tournait largement plus que le minimum ce qui ne m'a pas empêché d'être ratrappé par les 15 litres tous les 90 jours.

 

Maintenant, si le soft a été modifié......

[Oooooops]

Bonsoir,

 

Il n'y aurait pas une condition supplémentaire, du genre "si le thermique n'a pas tourné au moins X heures pendant 90 jours, alors il faut remettre 15 litres ..." ?

 

Quelqu'un peut-il prétendre connaitre la totalité de l’algorithme qui préside à cette gestion ? Je ne le pense pas. Et ne suis pas étonné qu'en consommant 15 L 4 fois l'an, le système est content. C'est même rassurant car ça prouve que ce n'est pas conçu de façon trop absurde puisque c'est bien la consommation qui importe en la matière, pas la quantité qu'on met périodiquement dans le réservoir (même si les deux sont liés bien sûr).

 

Relis ton manuel (désolé, le mien est parti avec l'auto) : il y a bien une condition sur le nombre de minutes de fonctionnement moteur chaque 90 jours.

A priori, les deux conditions sont distinctes : dans mon cas, le thermique tournait largement plus que le minimum ce qui ne m'a pas empêché d'être ratrappé par les 15 litres tous les 90 jours.

 

Maintenant, si le soft a été modifié......

 

je confirme les propos de FLYER34: entre quelques utilisations de chauffage et quelques parcours autoroutiers, mon PHEV avait lui aussi largement dépassé les 15 litres consommés quand j'ai eu mon 1er déclenchement obligatoire en janvier 2015 (3 mois après le plein), pour lequel la seule solution a été d'ajouter 15L (en fait j'en avais mis un peu plus, par "prudence").

 

Par contre, on en avait discuté plus tard (après janvier), et je ne sais plus de quel document était apparue cette donnée de 3 mois, car la p2-13 du manuel anglais parle bien de 6 mois et pas 3... pour l'ajout de carburant: les 3 mois, ça concerne un fonctionnement du thermique d'au moins 10 minutes en continu.

 

Par parenthèse, je trouve curieuse cette contrainte, à propos de laquelle je n'ai jamais rien lu pour l'Opel Ampera, et qui n'existe pas non plus pour la Golf GTE.

[Grigougnou]

Il faut remettre 15 litres au moins tous les 90 jours, ou il faut consommer 15 litres tous les 90 jours ?

 

A vous lire il me semble comprendre qu'il faut les deux, et si oui c'est complètement saugrenu. Et a priori démenti pas l'expérience de SR-Narbonne.

 

Mais comme c'est un sujet qui ne me concerne pas et a priori n'est pas près de me concerner car il ne s'est jamais passé 2 mois sans que je fasse un plein, je préfère aborder celui du "mode propulsion dégradé" qui s'est affiché en haut du col du Mt-Cenis il y a 2 jours

 

C'est un col pas hyper-long, il y a pire, mais il succède à une grande distance en montée quand on vient de Lyon. Donc malgré toutes mes précautions pour maintenir ou augmenter le SOC au maximum, le niveau de la batterie était déjà très bas quand j'ai attaqué le col proprement dit.

J'ai donc eu le plaisir de vivre des comportements que je ne connaissais pas, alors que je vais pourtant souvent en Savoie jusqu'à 1800 mètres : le "zéro-barrette persistant" pour commencer.

Il a duré plusieurs kilomètres (et des km de montée bien sûr) ce qui veut dire que le SOC a baissé bien au dessous de 25 %.

Et tout à coup, en voulant dépasser un Cayenne, plus rien sous le pied droit : le moteur moulinait mais j'avais une 2 CV, pas moyen de dépasser 60-65 km/h.

Je disposais de la puissance de la génératrice soit 60 kW utiles (80 ch), et pour déplacer les 1800 kg dans une telle côte cela devient laborieux.

Je déconseillerais fortement cette voiture à une personne tractant une caravane (pourtant il y a un batave qui fait cela sur le forum anglophone ... faut en vouloir !).

 

Ce mode s'est affiché à deux reprises. Le système est bien fait, car le moindre répit de déclivité ou un ralentissement recharge la batterie et permet de quitter très vite ce mode. Ensuite j'ai basculé côté italien et tout en bas j'avais une batterie presque pleine. C'est toujours un plaisir de pouvoir descendre une si longue pente sans les freins classiques

[Oooooops]

Bonsoir,

 

très intéressant ton témoignage car il met en évidence les limites de quelques choix faits par Mitsu.

 

Le moteur thermique peut donner 120 ch, la génératrice peut en sortir 80 => où sont les 40 ch de différence?

 

La génératrice a-t-elle un rendement aussi mauvais (il me semblait avoir lu qque part qu'il était de 85%, pas 66%), ou bien la vitesse que te permettait la configuration de la route était insuffisante pour que le mode parallèle s'enclenche -ce qui aurait permis de disposer de 120 ch en traction (en fait un peu moins, compte-tenu du rendement de la génératrice)- au lieu de 80?

Autrement dit, le thermique ne donnait pas 120 ch car le système global de traction n'aurait pas pu les exploiter?

 

Remarque au passage, j'ai toujours dit que les caractéristiques de ce moteur thermique me semblaient insuffisantes, ou au moins trop limites eu égard à la masse de l'engin, surtout que sa taille permet d'envisager de l'alourdir encore avec 5 adultes et leurs bagages (et une remorque, voire une caravane), et en l'absence de plusieurs rapports de transmission.

 

 

Sinon, pour la petite histoire, résumé des "périodicités" -> un document mis à disposition sur le forum anglophone précise un peu certaines indications écrites dans le manuel:

- le thermique doit au moins tourner 10 minutes d'affilée tous les 3 mois; ça, entre le roulage en mode série ou parallèle et le chauffage l'hiver, pas de souci, et ça correspond à ce que nous avons tous pu constater.

- il faut au moins ajouter 20L tous les 6 mois dans le réservoir; là ça ne colle plus, d'une part parce que le manuel FR dit 15 et pas 20, pourtant il n'y a pas de raison que ça soit différent selon les pays; et d'autre part parce que FLYER34 et moi avons constaté que le problème se présentait au bout de 3 mois et pas 6; et idem pour un autre utilisateur, dont je ne sais plus si c'était sur le forum anglophone du PHEV ou sur le forum Prius.

[FLYER34]

L'Ampera/Volt fait le même genre de caprice, apparemment une fois par an.

Je confirme qu'il ne s'agit pas de "consommer " 15 litres.

Il y a, d'une part, une durée minimum de fonctionnement du thermique et, d'autre part, une quantité minimum d'essence à ajouter.

Les objectifs sont différents :

- le thermique doit faire de l'exercice (lubrufication ; essence stagnant dans les injecteurs) ;

- l'essence "vieillit" dans le réservoir. Pour une faison que j'ignore, les moteurs japonais détestent la vieille essence (injecteurs bridés ? )

 

 

 

Le moteur thermique peut donner 120 ch, la génératrice peut en sortir 80 => où sont les 40 ch de différence?

 

Les "40 cv de différence" ne sont disponibles qu'en mode hybride parallèle : pas de chance, il faut être, au moins, à 60-70 kmh pour que ce mode s'engage.

En dessous de cette vitesse, c'est du mode hybride série = 80 cv maxi de la géné + ce que la batterie peut, éventuellement, fournir.

 

@ @Grigougnou : quid du mode Charge bien en amont ?

[Invité §TML162lA]

Merci @TML13 ces mesures sont toujours aussi intéressantes

 

Toujours fidèle au B5 systématique, donc ?

 

Oui @Grigougnou toujours fidèle au B5... j'adore ne pas avoir à freiner au pied !

[Invité §TML162lA]

.../...

 

Mais comme c'est un sujet qui ne me concerne pas et a priori n'est pas près de me concerner car il ne s'est jamais passé 2 mois sans que je fasse un plein, je préfère aborder celui du "mode propulsion dégradé" qui s'est affiché en haut du col du Mt-Cenis il y a 2 jours

 

C'est un col pas hyper-long, il y a pire, mais il succède à une grande distance en montée quand on vient de Lyon. Donc malgré toutes mes précautions pour maintenir ou augmenter le SOC au maximum, le niveau de la batterie était déjà très bas quand j'ai attaqué le col proprement dit.

J'ai donc eu le plaisir de vivre des comportements que je ne connaissais pas, alors que je vais pourtant souvent en Savoie jusqu'à 1800 mètres : le "zéro-barrette persistant" pour commencer.

Il a duré plusieurs kilomètres (et des km de montée bien sûr) ce qui veut dire que le SOC a baissé bien au dessous de 25 %.

Et tout à coup, en voulant dépasser un Cayenne, plus rien sous le pied droit : le moteur moulinait mais j'avais une 2 CV, pas moyen de dépasser 60-65 km/h.

Je disposais de la puissance de la génératrice soit 60 kW utiles (80 ch), et pour déplacer les 1800 kg dans une telle côte cela devient laborieux.

.../...

 

 

Bienvenue au Club @Grigougnou ... C'est exactement le comportement que j'ai constaté en 2015 lors de ma première montée sur Isola 2000 (voir mon post du 21/03/2015 - Cliquez-ici), avec, en plus, une forte odeur de "cramé" ressentie dans l'habitacle. Quand j'ai ouvert le capot l'odeur était très forte... mais pas de dégât apparent. Depuis je garde de l'autonomie EV avec la touche SAVE et je ne tire pas trop sur le moteur. En effet, souvent malgré le SAVE, l'autonomie EV baisse si la demande de paissance est trop forte à la montée... et toujours sans le mode ECO !

 

Avec cette stratégie, cette année (voir mon post du 24/01/2016 Cliquez-ici), je suis monté dans de meilleures conditions...

 

Même si ce n'est pas le top !

[Oooooops]

Bonjour,

 

je crois que tout (ou presque) s'éclaircit maintenant:

 

>> TLM13:

OK pour cette "stratégie de contournement" pour limiter le problème.

 

>> FLYER34:

1) on ne peut voir ton lien que si on est inscrit sur le forum des amperistes, c'est probablement pour ça que je n'avais pas trouvé cette info quand j'avais cherché sur le sujet; de toute façon, si ce n'est que 15L/an, c'est quand même moins contraignant que 15L/3mois.

 

2) Tu confirmes l'hypothèse que j'émettais, à savoir que la configuration de la route ne permettant pas d'atteindre la vitesse minimum nécessaire à l'enclenchement du mode parallèle, Grigougnou s'est retrouvé, lorsque la batterie était "vide", avec au mieux 80 ch du thermique, ce qui est peu pour un tel véhicule => même si (je le suppose) ce sont des raisons techniques et/ou financières qui ont guidé le choix de Mitsu, il est dommage que Mitsu n'ait pas installé une génératrice plus puissante; en tout cas au moins capable -en cas de besoin, pas forcément en fonctionnement "normal"- d'exploiter l'intégralité de la puissance du thermique.

On pourrait même rêver d'une refonte plus profonde du système, avec l'abandon du mode parallèle au profit d'un fonctionnement exclusivement du type "locomotive SNCF" que j'évoquais tout au début de ce topic; mais c'est un autre sujet de discussion...

 

>> Grigougnou:

au vu des constats des différents utilisateurs, il est possible/probable que l'hypothèse de ton message du 10/07/2016 à 17:22:16 soit juste, à savoir que les paramètres "quantité d'essence consommée", "quantité d'essence à remettre" et "périodicité" soit plus interdépendants les uns des autres que ce que la doc décrit.

[FLYER34]

>> FLYER34:

1) on ne peut voir ton lien que si on est inscrit sur le forum des amperistes....

de toute façon, si ce n'est que 15L/an, c'est quand même moins contraignant que 15L/3mois.

 

Désolé pour le lien foireux.

 

Voilà ce qu'écrit "brendol" :

"Grosse dispute avec la Volt ces jours-ci...  

 

J'avais 125km avec le restant du réservoir, mais ma Volt m'a ordonné de mettre du carburant avec le message récurent "carburant éventé etc...mettre du carburant neuf".

 

Je ne voulais absolument pas, alors madame a commencé à brûler d'office ce carburant trop vieux pour elle...j'ai tenu 2 jours après j'en pouvais plus...  

 

Résultat des courses: je suis allé, la queue entre les jambes, mettre 10L pour lui faire plaisir...  

 

Bref c'est comme avec les femmes: on n'as pas le dessus avec cet engin d'une redoutable intelligence."

 

Il semble que 10 litres par an suffisent à combler "madame Volt"

[Grigougnou]

@Oooooops en mode parallèle, à 70 km/h (vitesse maximale qu'on peut espérer sur une courte ligne droite du col, mais même à 80 on n'est pas mieux loti si tu appliques la formule qui suit), on n'a pas les 120 ch : le thermique produit aux alentours de 70/170 x 120 = 50 ch !

 

Donc, batterie vide, c'est bien en mode série qu'on obtient le plus de chevaux, puisque le régime n'étant pas limité les 120 sont théoriquement disponibles. Hélas, le thermique se contente de fournir 80 malheureux canassons à la génératrice, puisque cette dernière n'en accepte pas plus.

 

Il aurait fallu une génératrice qui puisse fournir la puissance du thermique soit 90 kW, et là la donne aurait été totalement changée :

 

- même en gardant une puissance batterie de 60 kW on aurait pu prévoir des moteurs de 90 kW. Très bienvenu pour ce genre de longue grimpette, et encore plus pour tracter.

 

- on aurait en plus eu une belle puissance de réserve pour recharger la batterie en mode Charge, même en côte : par exemple le thermique + génératrice auraient pu fournir 70 kW aux roues (mieux que les 60 donc) avec encore 20 de plus pour charger la batterie.

 

Mais le choix de Mitsu est sans doute raisonnable : moindre coût, moindre poids, et surtout pas trop d'organes à refroidir. Fournir 120 ch à 60 km/h pendant de longues minutes consécutives demanderait sans doute un circuit de refroidissement bien plus costaud.

 

@TML13 et @FLYER34 : j'ai mis le mode Charge chaque fois que je pouvais rouler en mode parallèle, et Save le reste du temps. Mais même en Charge, en mode parallèle une côte un peu accentuée provoque une décharge de la batterie, et Charge ne fait alors pas mieux que Save. En fait j'aurais dû mettre en Charge en permanence pendant la phase d'approche du col (même en roulant très lentement voire à l'arrêt) pour retarder au maximum la décharge.

Mais je n'aime pas rouler en Charge en mode série.

Quoi qu'il en soit c'est le genre de montée qui finit par une batterie vide. J'aurais sans doute évité le mode dégradé, car je l'ai eu presque en haut, mais il n'y a pas moyen de préserver un minimum de charge ... à moins de s'arrêter de temps à autre en laissant le mode Charge, mais quel intérêt ? Autant risquer le mode "tortue", qui reste décent (60 km/h dans un col permet encore de rouler plus vite qu'un Cayenne pas pressé ).

 

Isola 2000 ou Courchevel 1850 n'entrainent pas un tel phénomène si les aborde avec ne serait-ce que 6 barrettes 15 km plus bas et qu'on reste en Save, mais d'autres côtes sont clairement plus sévères... Je ne l'aurais pas cru !

 

Retour par la même route prévu vendredi, je pars de Turin avec 4 barrettes et vais donc rouler en Charge chaque fois que le mode parallèle sera activé, ceci jusqu'au pied des montées, on verra bien...

[Oooooops]

Bonjour,

 

bien d'accord avec toi, sauf sur 2 choses:

 

@Oooooops.../...

Il aurait fallu une génératrice qui puisse fournir la puissance du thermique soit 90 kW(1), et là la donne aurait été totalement changée :

 

- même en gardant une puissance batterie de 60 kW on aurait pu prévoir des moteurs de 90 kW(2). Très bienvenu pour ce genre de longue grimpette, et encore plus pour tracter.

..../...

 

 

(1) Si ma mémoire ne me fait pas défaut, la génératrice a un rendement de 85% => pour qu'elle sorte réellement 90kW il faudrait que le thermique puisse lui fournir 106kW, soit env 144ch (au lieu des 120 actuels).

C'est sans doute un hasard, mais c'est assez proche de la valeur qui a circulé -mais je ne sais pas si cette définition technique est encore d'actualité- pour l'Arlésienne-ASX PHEV; au passage, ça peut aussi signifier (?) que l'augmentation de puissance de la génératrice ne poserait pas trop de problème de refroidissement...

 

(2) Là, je ne vois pas l'intérêt:

- d'une part parce que le cumul des moteurs actuels donne 120kW, ce qui n'est pas si mal (mais bon, je ne me plaindrai jamais d'une réserve de puissance supplémentaire ;-))

- d'autre part et surtout, parce que si on reste sur la même batterie de 60kW, même avec une génératrice de 90kW le système ne pourrait jamais fournir assez d'énergie à ces 2 moteurs (150kW maxi fournis vs 180kW maxi absorbables par les moteurs).

 

Mais de toute façon, là, on est dans le domaine du rêve, car je ne sais pas si Mitsu envisage une évolution aussi importante de son produit... :-(

[jeffmail74]

Mais je n'aime pas rouler en Charge en mode série.

 

Pour quelle(s) raison(s) ? Moins efficace, sans doute, mais y vois-tu un autre problème ?

[Grigougnou]

Oooooops tu as raison, j'ai négligé le rendement de la transformation mécanique vers électrique. Mais je pense qu'il est supérieur à 85 %, la batterie n'intervenant pas dans ce cas de figure. Au mieux il est de 95 %.

 

Et il faut raisonner batterie vide pour le second point que tu contestes...

 

Jeffmail c'est en effet une raison d'efficacité énergétique globale (peut-être partiellement imaginaire), et aussi de sonorité (en Charge à basse vitesse on entend le thermique).

[Oooooops]

Bonjour,

 

euh, Grigougnou, je continue de ne pas comprendre ton raisonnement à propos de l'augmentation de la puissance des moteurs électriques, surtout batterie vide justement: le PHEV est un 4x4 permanent, càd que les 2 moteurs actuels, qui totalisent 120kW, seraient déjà "en manque" avec une génératrice de 90kW et une batterie vide => quel serait l'intérêt de moteurs plus puissants?

 

Au passage, je viens de retrouver dans le document "PHEV Outlander Technical Highlights for MMAL.pdf", p19/198, l'indication du rendement de 85% de la génératrice; la situation dans les 3 modes est résumée dans les p21 à 23/198.

Il y est aussi indiqué que aussi bien en mode série que en mode parallèle, le moteur AR reçoit son énergie de la batterie => en restant avec une batterie de 60kW (efficaces), l'augmentation de la puissance de ce moteur ne serait pas exploitable. À l'avant par contre un moteur de 90kW serait exploitable en mode série et batterie opérationnelle -donc pendant une durée (très) limitée => le jeu en vaudrait-il la chandelle?-

 

Je vais me répéter , mais je continue de penser que même si on peut dire que des moteurs électriques plus puissants pourraient parfois être utiles, le problème principal du PHEV n'est pas tant la puissance mécanique disponible aux roues (puissance en sortie) que la puissance en entrée (électrique, mais donc aussi liée à la puissance du moteur thermique) que le système peut fournir aux "actionneurs"(*) qui produisent cette puissance mécanique.

(*) j'emploie ce terme pour englober tous les moteurs et tous les modes de fonctionnement.

[Grigougnou]

Batterie "à plat" l'électricité ne passe pas par la batterie, celle-ci est juste en tampon, donc la génératrice pourrait très bien fournir 90 kW directement aux moteurs électriques tout en ayant une batterie de 60 kW.

 

Quant aux 15% de perte page 19 du doc que tu cites, ils sont dans les onduleurs.

En parlant de 60 kW ou 80 ch disponibles aux roues grâce à la génératrice, j'avais pris en compte ces 15 % de perte

[Grigougnou]

Le passage du col dans l'autre sens s'est fait entièrement en mode Charge : au pied du col (Suse) je n'avais qu'une barrette (après avoir roulé en Charge à chaque fois que j'étais au dessus de 65 km, et en EV au dessous).

 

Cela fut très payant car parti de 32 % à Suse, le SOC n'est jamais descendu au dessous de 29 % sur les 30 km d'ascension. Donc toute la puissance était disponible jusqu'en haut.

Cette constance du SOC s'explique par le fait que le côté italien est abrupt, et comporte de nombreux lacets très serrés qui se passent à très basse vitesse, avec des lignes droites très courtes : de quoi recharger la batterie plusieurs secondes à chaque passage d'épingle à cheveu, et pas de possibilité d'aller très vite globalement.

 

Au contraire le côté français comporte de très longs lacets, avec des épingles qu'on peut passer plus vite, et plus de phases où le mode parallèle s'active (> 65 km/h dans les "lignes droites"). Or si le mode parallèle est le plus reposant pour les oreilles, c'est aussi celui qui rince le plus vite la batterie en forte côte.

 

Je ne suis donc pas sûr que j'aurais pu maintenir un bon SOC en mettant le mode Charge à l'aller, mais je pense que je n'aurais pas eu à subir le mode dégradé près du sommet. Bon à savoir pour les prochaines fois.

 

Sinon Oooooops, quand je disais qu'une génératrice de 90 kW au lieu de 60 (après pertes dans les onduleurs) seraient une bonne chose, je ne disais rien d'autre que ce que tu dis à la fin de ton message ci-dessus (il me semble).

Je n'envisageais ni des moteurs plus puissants, ni une batterie plus puissante ...

Par contre je ne cracherais pas sur un thermique plus puissant à bas régime, donc à même d'assurer le coup en mode parallèle en forte côte à 65 km/h sans besoin d'un fort coup de main de la batterie. Donc un turbo ...

[FLYER34]

Je ne suis donc pas sûr que j'aurais pu maintenir un bon SOC en mettant le mode Charge à l'aller....

 

Sur l'Ampera/Volt, "Charge" s'appelle "Montagne" et il est préconisé de l'engager (de mémoire) une heure avant d'attaquer la montagne.

 

Donc un turbo ...

 

Tu trouves que l'Outlander ne consomme pas assez comme ça

[Grigougnou]

Il est certain que si j'avais mis le mode Charge dès le départ (Turin, 4 barrettes affichées) jusqu'à Suse située à 60 km, je serais arrivé au pied du col avec un paquet de barrettes, peut-être 14 sur 16.

 

Mais entendre le thermique en ville et à chaque traversée de bourg m'aurait hérissé le poil. D'autant plus qu'il s'est avéré qu'on peut se contenter d'activer le mode Charge au pied du col, batterie "vide", sans qu'elle ne se vide beaucoup plus.

 

Le truc fondamental, c'est de rouler suffisamment lentement pour que le mode parallèle ne s'active que rarement. C'était le cas dans ce sens retour et pas dans le sens aller. Mais je serais curieux de refaire le sens aller dans les mêmes conditions que le retour (activation permanente du mode Charge au lieu de Save).

[Isamanu]

salut les zamis,

 

ça y est, mon toit s'équipe en ce moment d'une installation solaire, >10kwc !

Du coup, je discutais avec mon installateur au niveau de l'installation de la prise de recharge et il m'a surpris : je pensais qu'il fallait obligatoirement passer par l'achat d'une wall 16 ampères, mais il me dit qu'il suffirait que l'électricien mette à la cave un disjoncteur 16 ampères pour la prise (standard) sur laquelle je branche la voiture et un simple câble 16 ampères suffirait !

 

Qu'en pensez-vous ? Du moment que l'install du disjoncteur est faite par un pro et certifiée, qu'est-ce qui m'en empêcherait ?

 

Merci de me partager votre avis !

 

Manu

[Grigougnou]

Je ne vois pas pourquoi une prise spéciale serait nécessaire, le CRO de l'Outlander se branchant sur une prise standard 3 broches dite "16A" (protection 16A) capable de délivrer les 10 A nominaux dont il a besoin

 

Quand j'ai fait installer ma prise dans le garage (immeuble collectif), j'ai demandé une telle prise et rien d'autre (+ la lumière tant que j'y étais).

 

Pour la voiture l'électricien a posé 1 disjoncteur derrière le compteur EdF de l'immeuble, mon compteur individuel (pour le décompte des charges), le câble allant vers le garage, un disjoncteur commun dans le garage, 2 disjoncteurs individuels lumière et prise, et la prise.

 

J'avais calculé que la section du câble et sa longueur permettent de passer largement plus de 16 A, pour l'avenir, mais pas 32.

 

Si tu veux anticiper l'avenir fais poser un gros câble capable de tirer 32 A, un jour ce sera probablement un standard pour la recharge des voitures.

[jeffmail74]

Sage précaution, le 32A. Mais crois-tu que ce jour soit proche ? D'autres phev ou pures EV sont-elles déjà exclusivement en 32A ?