[Présentation] Mitsubishi PHEV Intense: feed back d'un propriétaire

[Invité §Fra368Ga]

Ca y est mon projet est abouti, le branchement pour les 2 VE est fini, le résultat me plait bien et notre nouveau mode de conduite aussi, désormais le projet d'une toiture de 190 mètres carré comprenant isolation et panneaux solaire un projet super de production d'électrique, une entreprise Tessinoise a breveté un produit Génial............à suivre et à deviser aussi .

 

 

 

 

 

[jeffmail74]

Impressionnant. Bravo !

[jeffmail74]

.../...

L'ensemble à moins de 180€ (barres, pieds et kit d'adaptation 4030) en passant par norauto.

Hâte de voir si c'est pas trop compliqué la 1ère installation, et si une fois réglé, le montage / démontage est rapide. Pour l'instant j'ai regardé les notices de montage, mais sans les pièces de visu, j'ai pas tout compris

Tu nous diras, stp !

[Invité §gru884yJ]

Bonsoir à tous

 

Une info en passant : j'ai trouvé une réponse à ma question : pourquoi mon outlander couine souvent à 14h00 pétantes

=> réponse : la batterie principale recharge la batterie auxiliaire

 

trouvé dans le splendide doc technique (en anglais) "Technician training guide" 198 pages , mais lecture à recommander

ici => https://dl.dropboxusercontent.com/u/106 ... 20MMAL.pdf

( merci ooops )

[jeffmail74]

Ils disent pourquoi "à 14h00 pétantes" ? Ce serait une routine quotidienne, donc ?

[Invité §gru884yJ]

Toutafé , cf page 82

"Once a device has been connected wirelessly to the vehicle .... charge the auxiliary battery at 2:00 pm each day"

 

j'en déduis que cà ne concerne que les instyle

 

NB : petit bémol : pas de charge si on a utilisé le véhicule dans les 6 heures précédant 14:00 ( donc de 8:00 à 14:00 )

[Invité §Fra368Ga]

Impressionnant. Bravo !

 

Merci, d'ailleurs si quelqu'un du forum souhaite acquérir une Leaf, je peux lui donner un concession Nissan ou la LLD 37 mois 37500 kms est imbattable 50% moins cher que le concessionnaire de ma ville, Hallucinant 95 euros / mois entretien compris, adieu les frais de carburant et d'entretien d'un véhicule normal, seulement un plein d'outlander par mois pour deux VL.

[Invité §gru884yJ]

si quelqu'un du forum souhaite acquérir une Leaf, je peux lui donner un concession Nissan ou la LLD 37 mois 37500 kms est imbattable 50% moins cher que le concessionnaire de ma ville, Hallucinant 95 euros / mois entretien compris,

 

pas mal , mais méfies toi des retenues diverses et variées lors de la restitution du véhicule : pneus , carrosserie

enfin cà dépend des garages ... mais j'en connais qui ont été surpris du coup de massue

[Invité §Phi651uS]

En re-passant furtivement sur ce forum (peu de temps libre)

 

Je vois des prix de gallerie Alu qui sont bien plus chers que celle que j'ai acheté : moins de 100€ livrée !

(et-ré-utilisable > pièces/marques)

 

https://www.amazon.fr/gp/produ [...] &psc=1

 

j'ai (beaucoup) testé, avec des charges un peu folles (2 carports en bois complets : env.150kg, ou genre 4 panneau bois jardin 1,80x1,80 +une cabine douche en verre = un beau chateau sur le toit ce jour là )

..aucun souci avec ses 135 de larges, pas de pliage, et pose permanente possible/4antivol à clés, mont/demont. en 2mn...j'en ai rien à redire, sauf un léger sifflement à partir de 110(vide bien sur )

 

- retour aussi sur mes pochettes anti-radiation, anti-hackers de télécommande sans contact : elles sont parfaites !! (1 pour les clés de ma femme, 1 pour moi) ; il y a 2 compartiments dans la pochette cuir, on passe la clé de l'une à l'autre..

Et dans la pochette tissus anti-x , impossible d'ouvrir/démarrer l'auto, même ...dans l'auto ; au restau, ou même à la maison, c'est devenu un réflexe, on passe la clé d'un compartiment à l'autre.

 

On a testé cette pochette, avec un smartphone dedans...il devient invisible/inerte aux appels/aux ondes (c'est super, pour le theatre, ciné, réunions).... bon, il peut aussi éviter à votre femme de vous tracer, si vous faites des heures au bureau ...de votre copine ! ...Et elle aussi pour ses diners de filles

[Invité §mat278Uf]

Avis mitigé pour les barres de toit Thule. Effectivement, elles font le job sans problème : une fois installé, ça bouge pas ! Et ça à l'air costaud.

 

Par contre, les caches avec clé ne servent qu'à empecher l'accès à la vis de serrage. Et si on oubli de fermer le cache à clé, rien ne le retient ... de quoi les perdre sur la route...

 

Ensuite, l'installation / désinstallation se fait en vissant / dévissant une vis par pied. Du coup, c'est assez long et oblige à garder l'outil de serrage avec les barres.

 

En gros, une fois démontées, on se retrouve avec 2 barres, 4 caches et un outil ... Pas des plus pratique

[Grigougnou]

C'était exactement ça pour mon Auris, sur des barres "Toyota" (en fait Thule).

Tu as déjà eu des barres avec les caches attachés ? Moi jamais (barres basiques sans cache, ou alors cache amovible).

 

Quant à l'outil, il n'est vraiment pas encombrant, tu peux le loger à demeure sous ton coffre... avec les 4 caches éventuellement.

 

Mais ne te plains pas : beaucoup de barres Thule ou autres séparent les 2 barres, les 4 pieds, et souvent 4 kits d'adaptation à la voiture. Mais une fois tout cela monté je suppose que tu n'as plus que 2 barres à stocker ... et 4 caches.

[Invité §mat278Uf]

Les barres sur ma Yaris TS sont en 1 seul élément. Elles viennent se "crapauter" de chaque côté de la voiture, et la clé sert à verrouiller le crapautage. Elles sont très pratiques : 2min pour les mettre et les enlever et aucun outil nécessaire

 

J'ai pas de photo, mais un lien leboncoin : https://www.leboncoin.fr/equipement_auto/944489113.htm?ca=22_s

 

 

 

Bon, après, on est pas obligé de mettre les caches à chaque fois si on sait qu'on ne va pas laisser pas les barres sur la voiture. Mais le vissage / dévissage est quand même assez long.

[Grigougnou]

Bonjour,

 

Il y a quelques mois, une discussion entre Flyer34 et moi avait porté sur l'existence ou non d'un refroidissement de l'air de ventilation de la batterie au moyen du compresseur de clim.

Pour moi c'était oui (cf. document technique australien), pour lui c'était moins sûr en Europe vu que les températures y sont moins radicales...

 

J'ai depuis aujourd'hui la quasi-certitude que la clim peut contribuer au refroidissement de la batterie si nécessaire, tout bêtement grâce au moniteur de consommation électrique de la climatisation (le plus à gauche des 3 cadrans ronds du MMCS)

 

En effet, les beaux jours revenant (enfin ) et le besoin de clim se faisant sentir, je me suis intéressé à ce cadran pour la première fois hier. Il est gradué jusqu'à 6 kW, et hier comme aujourd'hui, je l'ai vu afficher (graphiquement et par pas de 375 Watts) les valeurs 0, 375, et 750 W. La valeur 750 W correspond à la première graduation du cadran, 1500 W à la deuxième (celle-ci est située au quart droit du cadran).

 

Donc, hier comme aujourd'hui nous avions, clim en marche au soleil par 22 °C à l'ombre (ça suit ? ), un afficheur de puissance de clim qui oscillait entre 3 valeurs assez faibles dont la valeur zéro. En fin de parcours aujourd'hui il faisait même 24 °C selon l'OdB. En fin de parcours j'étais en EV depuis 15 minutes, et à vitesses urbaines.

Donc thermique arrêté depuis 15 minutes, après long roulage à 120 puis 90 km/h par 22 °C : pas de raison qu'il soit chaud.

 

2 minutes avant d'arriver j'ai comme d'habitude coupé la clim (le compresseur, pas la ventilo).

 

Puis arrivé dans mon parking, j'ai entendu le fort bruit de ventilation que j'avais déjà remarqué l'été dernier. Descendu de la voiture pour ouvrir mon garage, il était clair que le bruit ressemblait fort (provenance + nature du bruit) à celui très classique d'un ventilateur avant de radiateur (de thermique). Ce qui donc m'étonnait puisque le thermique avait largement eu le temps de refroidir gentiment. J'ai alors regardé le fameux cadran jaune de gauche, et là j'ai vu que la première graduation des 375 Watts était affichée.

J'en ai déduit que le compresseur fonctionnait ... Sauf que, tout en écrivant, je me dis que cela peut aussi être la mesure de consommation du ventilateur de la batterie. Finalement ma quasi-certitude est encore plus quasi qu'au début de ce message

 

Mais on avance : quand il fera beaucoup plus chaud, je sais maintenant comment voir si oui ou non, le compresseur peut contribuer à refroidir la batterie. Il suffira d'arrêter la clim de l'habitacle et de surveiller le cadran de gauche

 

A noter que le ventilateur s'est arrêté dès la coupure du contact.

[FLYER34]

375 Watts était affichée.

J'en ai déduit que le compresseur fonctionnait ...

 

A noter que le ventilateur s'est arrêté dès la coupure du contact.

 

375 W me paraissent bien peu pour un ventilo sérieux + compresseur de clim.

 

Encore une fois, Cette hypothétique climatisation des batteries servirait surtout pendant la recharge (notamment rapide).

A ce jour, personne n'a signalé de variation de durée, ou de consommation électrique, de la recharge en fonction de la température (température extérieure et/ou température de la batterie après un trajet).

 

Les propriétaires de Fluence ZE (refroidissement des batteries par système Peltier pendant la charge) ont indiqué que la consommation électrique pour recharger pouvait doubler par temps chaud + batterie chaude.

Dans ce cas, 50 % de l'énergie électrique piquée sur le réseau sert à refroidir la batterie et seulement 50 % sert à recharger ladite batterie.

Bilan : jusqu'à deux fois plus de temps (à ampérage constant) et jusqu'à deux fois plus de kWh à payer pour une charge.

 

Il me semble peu probable que de telles variations (même plus faibles) aient pu échapper à l'ensemble des propriétaires européens d'Outlander.

 

Dans le même esprit, certains modèles d' EV/PHEV réchauffent leurs batteries, en début de trajet, par temps froid : les propriétaires s'en rendent bien compte

[Grigougnou]

@FLYER34 toute ton argumentation repose sur ton postulat de départ :

 

"Encore une fois, Cette hypothétique climatisation des batteries servirait surtout pendant la recharge (notamment rapide)."

 

Avant d'avancer plus loin dans la discussion, d'où tiens-tu cette hypothèse ?

 

La mienne est plus simple : la ventilation puis la climatisation du pack de batteries sont mises en route à partir de seuils de températures. Ces mises en route peuvent donc intervenir pendant la charge (notamment, voire exclusivement sur borne Chademo) ou pendant le fonctionnement de la voiture, quand il fait chaud et qu'on sollicite la batterie.

 

Mon constat montre que c'est la seconde occurrence qui a le plus de chances de se produire, vu que je ne charge pas sur borne Chademo, et que par contre je roule l'été en sollicitant la batterie.

 

Mais je pense comme toi que les 375 W constatés dans mon garage ne correspondaient qu'au ventilateur. De plus, je n'accorde pas une grande confiance dans cette jauge, qui avance par pas de 375 W théoriques. Peut-être s'agissait-il de 500 W.

En tout cas ce qui me semble important comme info est qu'il y avait consommation sur la jauge de clim, avec la clim de l'habitacle coupée depuis plus d'une minute. Pour moi il y avait donc une demande de refroidissement de la batterie, sans doute du fait d'un "seuil N°1" atteint.

 

On en saura plus quand il fera plus chaud... là, ce n'est qu'un tout petit début

[FLYER34]

En tout cas ce qui me semble important comme info est qu'il y avait consommation sur la jauge de clim, avec la clim de l'habitacle coupée depuis plus d'une minute. Pour moi il y avait donc une demande de refroidissement de la batterie, sans doute du fait d'un "seuil N°1" atteint.

 

Attention, je n'ai jamais dit qu'il n'y avait pas de ventilation de la batterie en cas de besoin.

C'est l'hypothèse de la mise en route du compresseur de clim pour refroidir la batterie qui me semble douteuse sur les modèles européens.

 

Avec un courant de charge de 2,5 kW (voire 3,3 kW) la mise en marche ponctuelle d'un ventilateur peut passer inaperçue en temps et en conso.

Idem pendant la décharge de la batterie sur route : par rapport à la consommation de traction, un ventilo peut passer inaperçu en bruit et autonomie.

[Grigougnou]

Ok, nous sommes d'accord là-dessus, je le disais à la 5ème ligne en partant de la fin...

 

Mais sinon, ce qui m'intéresse surtout est de savoir d'où vient l'hypothèse qui fonde ta démonstration précédente, à savoir que la clim de la batterie servirait essentiellement lors des recharges ?

[FLYER34]

ce qui m'intéresse surtout est de savoir d'où vient l'hypothèse qui fonde ta démonstration précédente, à savoir que la clim de la batterie servirait essentiellement lors des recharges ?

 

OK, je me suis mal exprimé : dans mon post plus haut, remplace "servirait" par "se remarquerait".

Le reste inchangé.

[Invité §mat278Uf]

En parlant de clim, ce we elle a effectivement servie (et pas pour désembuer ) , par contre, je la trouve particulièrement audible ? C'est pareil pour vous ? Comme un bruit de circulation du fluide derrière le tableau de bord par périodes de quelques secondes régulièrement ...

[Grigougnou]

OK, je me suis mal exprimé : dans mon post plus haut, remplace "servirait" par "se remarquerait".

Le reste inchangé.

 

 

Cela change pas mal de choses à ta démonstration, pour ne pas dire que cela change tout

 

Le refroidissement de la batterie de traction s'active quand elle commence à chauffer, et ce n'est pas pendant une charge à 10 A que cela se produit, sauf sans doute cas particulier (forte chaleur extérieure, voiture au soleil ...).

 

Par contre sur une borne Chademo (50 A) pourquoi pas, même si cela ne m'est pas arrivé lors de mes deux ou trois recharges sur cette borne (de plus rien ne dit qu'un ventilateur discret n'était pas en marche, inaudible dans l'environnement ambiant, sachant que la borne elle-même est bruyante, si je me souviens bien).

 

Mais surtout, il est évident que c'est essentiellement en roulant que la batterie chauffe : 100 A à mi-puissance (30 kW), qui est une puissance assez fréquemment atteinte (par exemple à 125 km/h sur le plat en mode Save lors des phases EV). Et autant (100 A) lors de récupérations au freinage en position B5.

 

Bref, dire que personne n'a constaté de variations de consommation pendant la charge ne prouve pas que le caisson de batterie n'est pas climatisé. C'est bien à la fin d'un trajet un peu long et par forte chaleur extérieure qu'on arrivera à mettre en évidence (ou non) le fonctionnement du compresseur de clim grâce au compteur jaune.

 

Mais soyons clairs encore une fois : pour le moment, contrairement à ce que j'écrivais au début de mon message initial en parlant de "quasi-certitude", je n'ai encore rien mis en évidence car il ne faisait pas assez chaud samedi, et le compteur jaune ne voyait manifestement que la consommation du ventilateur

[Grigougnou]

En parlant de clim, ce we elle a effectivement servie (et pas pour désembuer ) , par contre, je la trouve particulièrement audible ? C'est pareil pour vous ? Comme un bruit de circulation du fluide derrière le tableau de bord par périodes de quelques secondes régulièrement ...

 

 

Je trouve aussi la ventilation très audible, mais je mets partiellement ce phénomène sur le compte du silence de roulage en EV.

Je dis bien partiellement, car par exemple quand le ventilateur est à sa vitesse minimale on l'entend, ce qui n'est pas le cas sur de nombreuses voitures.

 

Par contre je n'ai jamais remarqué de bruit de circulation de fluide intermittent ... Je tâcherai d'y prêter attention à l'avenir.

[FLYER34]

Le refroidissement de la batterie de traction s'active quand elle commence à chauffer, et ce n'est pas pendant une charge à 10 A que cela se produit, sauf sans doute cas particulier (forte chaleur extérieure, voiture au soleil ...).

 

Par contre sur une borne Chademo (50 A) pourquoi pas, même si cela ne m'est pas arrivé lors de mes deux ou trois recharges sur cette borne (de plus rien ne dit qu'un ventilateur discret n'était pas en marche, inaudible dans l'environnement ambiant, sachant que la borne elle-même est bruyante, si je me souviens bien).

 

Mais surtout, il est évident que c'est essentiellement en roulant que la batterie chauffe : 100 A à mi-puissance (30 kW), qui est une puissance assez fréquemment atteinte (par exemple à 125 km/h sur le plat en mode Save lors des phases EV)

 

Après étude du dossier de presse et réflexion, je pense que :

1) le système est très probablement installé sur les véhicules vendus en France ;

2) qu'il ne sert pas, dans 99,9 % des cas : pour que le système se déclenche, il faudrait une succession de décharges à forte consommation suivies immédiatement de recharges à forte intensité (mode "Charge" ou Chademo).

 

En utilisation normale :

- soit la durée de décharge sera relativement longue et les échanges thermiques se feront naturellement (ou avec l'aide du simple ventilo).

Si, de surcroît, le recharge suivante n'est pas immédiate et/ou à faible intensité (CRO), aucune chance que le système se déclenche (même par des températures ambiantes élevées) ;

- soit la durée de décharge sera courte (haute vitesse, sur autoroute par exemple). Dans ce cas, la batterie chauffera plus, mais elle aura le temps de refroidir plus ou moins naturellement si le trajet est assez long.

 

Reste donc le cas ultra-marginal, cité plus haut, où des cycles, successifs et rapprochés, de charge/décharges à haute intensité génèreraient une augmentation de température ingérable par le simple ventilo.

On comprend pourquoi, à ce jour, personne n'a observé l'activation (1,8 kW quand même !) du système et pourquoi l'australien du forum anglophone indique qu'à 44 °C la clim cabine fonctionne correctement.

 

 

Pour info, le manuel du conducteur de la Leaf, batterie refroidie par air (ventilo ; pas de clim), préconise de ne pas faire plus de 4 (ou 5 ?) charges Chademo dans la journée.

[Grigougnou]

Cas ultra-marginal je n'en suis pas sûr, puisque l'an dernier lors de la canicule j'avais constaté un bruit énorme de ventilation à l'arrêt, bien plus fort que celui constaté samedi dernier. Dommage que je n'aie pas pensé à regarder le cadran de gauche, clim arrêtée, pour voir la consommation.

 

Un Brésilien de Rio a constaté l'impossibilité de climatiser l'habitacle en pleine journée (de mémoire par 40 °C et forte hygrométrie).

 

Enfin, le cadran de clim est gradué jusqu'à 6 kW ...

 

Affaire à suivre en tout cas

[Isamanu]

Salut à tous,

 

je reviens à des considérations de consommations...

Au fur et à mesure que j’apprivoise la bête, je constate qq bricoles :

 

* concernant le débat B0 vs B5, ma petite logique est la suivante : il faut évidemment jouer avec tous les niveaux selon le besoin, cependant, il parait logique qu'on gagne à ne pas investir de batterie (B0) plutôt que d'essayer d'en récupérer (Bx), vu qu'évidemment le rendement n'est pas de 100%, donc essayer d'être en roue libre dès que possible...

 

* sur mon trajet de montée à 1000m partagé précédemment, j'ai commencé par save sur la partie plate puis tout élec sur la montée avec arrivée à 3-4km. Ma conso était donc aux alentours de 3,2.

A présent, j'ai changé de stratégie : je sauve durant le plat puis sur 3/4 de la montée, afin d'arriver avec au moins 10 km de rab en haut.

Pour le retour, je sors de la ville, passe le tunnel, puis j'entame la descente avec environ 6-7 km d'autonomie. En bas, j'ai récupéré quasiment 20km de plus, ce qui me permet de rentrer presque en tout élec, et d'avoir une conso de 2,7l !!!

 

Mon hypothèse est que les premiers km sont plus difficiles à récupérer (avec batterie vide) que quand on a encore de la marge, puisqu'avec 3-4km en haut, je ne récupérais guère plus de 12 km...

 

Vous avez constaté ce phénomène ?

 

PS : plus que qq semaines avant l'installation solaire sur le toit de la maison !!!

[jeffmail74]

Tout à fait d'accord avec tes deux points !

Pendant que j'y suis, un petit point sur ma conso moyenne sur mes 6000 premiers km : 4,6 l.

[Invité §chg728AL]

Reçu mail mitsu hier, intense en promo 39750 €

[jeffmail74]

Ils font le forcing, les ventes s'étant quasiment arrêtées avec l'effondrement de l'aide gouvernementale (dixit mon vendeur local).

[Invité §Ecu077nI]

Bonjour

A tous les possesseurs d'installations photovoltaïques, la connexion CHAdeMO courant continu étant bidirectionnelle, il est possible d'utiliser l'énergie de la batterie du PHEV à l'intérieur de l'habitat comme source de tension 230V~ (ou 400V~ triphasé) avec certains onduleurs hybrides (ex. DIVA de e8energy).

Il s'agit de la technologie "Vehicle-to-Home" (V2H), une démarche d'autoconsommation, le premier pas vers la transition énergétique.

Vous rechargez la batterie du PHEV (300V / 12kWh) à partir des capteurs photovoltaïques lorsque les conditions météorologiques le permettent ou par le réseau de distribution lorsque le prix est favorable, mais vous pouvez également soutirer l'énergie de cette batterie pour un usage domestique lorsque le besoin se présente toujours via la connexion CHAdeMO.

Les onduleurs hybrides disposent fréquemment d'une batterie de 6 à 10kWh, la Powerwall de Tesla est produite actuellement exclusivement en version 7kWh (à partir de batteries recyclées).

Ces différentes batteries impliquent la définition d'une stratégie de flux, permettant une réduction des coûts ou l'optimisation de l'autonomie, il est possible d'imaginer plusieurs véhicules 100% ou hybrides électriques dans l'avenir donc plusieurs sources d'accumulation d'énergie à fonctions complémentaires (rapidité pour les supercondensateurs).

Le V2H pour les propriétaires trouve également sont équivalent dans le cadre professionnel et public avec le concept du Vehicle-to-Grid (V2G) ou du Vehicle-to-Building (V2B) visant à répondre à une demande accrue en utilisant les batteries d'un grand nombre de véhicules non plus comme de simples charges pour le réseau électrique mais comme des éléments actifs pouvant réduire les pics de consommation.

Un représentant privilégié de ces nouvelles technologies aurait-il déjà expérimenté le V2H; je pense en particulier à jeffmail74, Franky 01, Isamanu ?

[jeffmail74]

Ah, non, là je découvre cette -intéressante- info. Franky, toit qui fais de superbes montages pour ses deux véhicules ?

[FLYER34]

la Powerwall de Tesla est produite actuellement exclusivement en version 7kWh (à partir de batteries recyclées).

 

A ma connaissance, Musk monte des batteries neuves dans les Powerwall :

- pas de batteries de VE à "recycler" pour le moment (et avant longtemps, vu la tenue dans le temps des Li ion) ;

- Musk devait imaginer un débouché pour la production de sa "Giga-factory". Le succès de la Model 3 redistribue les cartes.

 

Dernier point, il n'est pas si facile de charger un vehicule "V2H - compatible" via la prise Chademo : attends toi à un choc quand on va t'annoncer le prix de la borne pour raccorder un EV/PHEV à une installation PV via la prise Chademo.

[Invité §Fra368Ga]

Ah, non, là je découvre cette -intéressante- info. Franky, toit qui fais de superbes montages pour ses deux véhicules ?

 

 

Salut, j'ai découvert ce concept récemment via Nissan, cette idée est ouhais époustouflante, c'est clair le VE est un lien pour les besoins en déplacement et en énergie.

L'avenir mobile et énergétique se dessine gentiment, je vous invite à regarder la video YouTube de la leaf Nissan La station-service de demain selon Nissan

Vidéo du projet « Future of Mobility Concept »

http://nissannews.com/en-US/nissan/usa/releases/visionary-future-of-mobility-concept-unveiled-by-nissan-in-europe-and-foster-partners

 

un idéal écologique que nos arriere......ar ar petits enfants vivrons j'espère

 

sinon je vous met en pièce jointe le site d'une société helvétiques qui va faire exploser la baraque et qui attends son homologation pour des chantier sur France.

http://www.designergy.ch/index/

 

le premier devis sur ma maison prévoit 190 mètre carré de panneaux ( TCR rien a voir avec des panneaux classiques) production supérieure à la consommation annuelle de notre foyer, en revente au réseau EDF bien en attendu l'autonomie c'est pas pour notre génération malheureusement.

c'est pas encore le concept vu plus haut non réalisable de nos jours mais un premier pas vers ce projet de récolte, de stockage ( Réseau EDF), et de consommation de cette énergie solaire à l'infini................

 

Ce qu'il faut bien se dire c'est qu'abandonner les énergies fossiles, c'est + d'écologie, + de santé, - de problème Géo politique, - de Guerre,de Néo croisée et une meilleure Harmonie avec son environnement.

[Isamanu]

Mon installateur solaire m'a parlé de cette possibilité, mais bien que ça puisse paraître intéressant, je me vois mal prendre le volant et me retrouver avec la batterie vide alors que j'avais branché mon véhicule...

 

Sinon, autre sujet, oups :

 

http://www.caradisiac.com/inso [...] 108498.htm

[Invité §chg728AL]

je revends mon phev intense de 2014, 28000 km vu que depuis l'achat de l'imiev 100% électrique (qui est devenue la voiture de tous les jours) je n'utilise le phev que pour les longues distances et que de ce fait le mode hybride rechargeable ne présente pas beaucoup d’intérêt (autoroute à 95%).

peut on mettre une annonce sur ce forum ?

[Invité §Ecu077nI]

L'i-MiEV 2016 ou la version 2017 avec la nouvelle batterie de 16kW·h; pas pour les déplacements autoroutiers ?

En réponse à FLYER34:

Le reconditionnement des batteries embarquées en batteries domestiques est proposé par plusieurs constructeurs; le cas de Tesla n'est pas confirmé mais fort probable; le site Clubic fait référence également à Mercedes-Benz: http://www.clubic.com/mag/maison-connectee/actualite-804486-batterie-domestique-mercedes-benz-daimler.html

Nissan et sa batterie xStore vient également de faire une annonce confirmant le reconditionnement de batteries pour un usage résidentiel (une brique du concept "Leaf-to-Home")

http://mashable.com/2016/05/10/nissan-xstorage-home-battery/#YhFyCbxvNuqw

http://www.lesnumeriques.com/voiture/nissan-xstorage-accumulateur-energie-residentiel-n52151.html

http://www.avem.fr/actualite-les-visions-du-futur-de-nissan-6040.html

http://www.moteurnature.com/actu/2016/nissan-futur-xstorage-eaton-enel-v2g.php

Il est donc toutefois possible que Tesla ne veuille pas exploiter la filière des batteries domestiques "seconde main" pour une question d'image, mais avec la demande actuelle et la production de la Powerwall 1ère génération à un prix sans concurrence (3500$ pour 6.4kW·h), Tesla fait peut-être une petite exception sans le crier sur les toits.

Il s'agit là de l'explication concernant l'absence d'informations concernant l'énergie massique, alors que l'énergie massique de la batterie de la Tesla Model S est bien connue (specific energy density = ~142W·h/kg) avec pour les deux la même technologie.

L'énergie massique de la Powerwall semble inférieure, certains estiment le poids de la partie electro-chimique à 55kg (~6400W·h / 55kg = ~116W·h/kg) pour un poids total de 97kg: http://roulezelectrique.com/la-production-de-batteries-revolutionnaires-au-graphene-commence-en-espagne/

Cet aspect de seconde vie des batteries embarquées représente la clé de voûte de l'autoconsommation, en l'occurrence, injecter un minimum d'énergie sur le réseau, donc un maximum en consommation directe et en énergie stockée.

Avec les futures batteries à haut rendement au graphène, ces batteries vont présenter une énergie massique supérieure à 300W·h/kg dans les 2-3 ans à venir, ainsi doubler l'autonomie actuelle des VEs; si la loi de Moore montre une perte de croissance pour le monde des semi-conducteurs, les technologies du stockage d'énergie prennent le relais.

Cette situation va induire une source importante de batteries usagées avec un rendement suffisant pour un usage stationnaire dont l'habitat sera le premier bénéficiaire.

Par ailleurs, il n'y a pas que le graphène, un petit retour à la COP21 avec la présentation du Pr Jean-Marie Tarascon pour se rafraîchir les idées: http://www.coriolis.polytechnique.fr/Confs/Tarascon_conf.pdf

La remarque de la semaine passée concernait l'utilisation bidirectionnelle du connecteur CHAdeMO pour exploiter la batterie du PHEV, à savoir, disposer d'un convertisseur DC-DC et DC-AC supportant le protocole de communication CHAdeMO, un onduleur hybride dédié; il ne s'agit pas d'une borne de recharge mais de la "Nichicon EV Power Station" (330'000 yens -> ~2'750 euros) introuvable en europe ou d'un onduleur hybride compatible.

Le produit allemand DIVA (Dezentral, Intelligent, Vielseitig und Autark) de la société spécialisée dans l'électromobilité 'e8energy' semble disponible et comporte également une batterie interne de 10kW·h ce qui rend le prix certainement inabordable: http://www.e8energy.de/en/port [...] 2h-system/

Et pour rassurer Isamanu, ces onduleurs se pilotent par des applications PC - Smartphone Tablettes... avec des consignes de fonctionnement qui limitent le processus de décharge dans des plages d'énergie et de puissance précises afin de privilégier les caractéristiques de mobilité du VE.

En fait, ces propos sont très simplifiés, les onduleurs hybrides modernes (Hybrid Smart Inverters) prennent en compte les différents tarifs en vigueur en fonction de Jour/Nuit, du WE, des puissances limites de consommation, de l'interruptibilité, ... dont le but est de minimiser les coûts de consommation et maximiser la durée de vie du matériel.

De plus, pour profiter pleinement de cette solution, il n'est pas possible d'utiliser des micro-onduleurs qui rendent chaque PV (panneau photovoltaïque) générateur de 230V~, la solution de facilité pour les installateurs de PVs; un deuxième VE est nécessaire, typiquement le choix de Franky, un Outlander PHEV (12kW·h) et une Leaf (24kW·h), on va dire le choix des princes.

Par ailleurs, Renault partenaire de Nissan est également impliqué dans le projet Leaf-to-Home: https://www.ceps.eu/sites/default/files/Beziat.pdf

[Invité §chg728AL]

La imiev a une batterie de 16kW depuis son lancement en 2009. Autoroute oui mais pas à plus de 45km de la maison si l'on veut rentrer.