[Présentation] Mitsubishi PHEV Intense: feed back d'un propriétaire

[Invité §aut410rJ]

J'aurai pas mis longtemps à poser ma 1ere question car j'ai besoin de votre aide

Je n'arrive pas à régler l'heure du PHEV, les réglaces sont limités à GMT+2 mais à la Réunion on est en GMT+4

J'imagine que je devrais faire un tour chez le concessionnaire pour une mise à jour car on n'a pas non plus la cartographie de notre belle ile.

Merci de votre aide vis à vis d'un petit nouveau avec pleins d'ambition pour son joli joujou

 

Quasiment toutes les voitures vendues avec un GPS en France métropolitaine perdent cette fonction a la réunion car il n'y a soi disant pas de cartes. Pourtant Google maps, here maps, sygic fonctionnent très bien. Je penche pour une paresse des constructeurs et des concessionnaires. Cela dit quand tu vis sur l'île tu connais les coins rapidement...

Peux tu nous faire un retour sur les recharges que tu peux faire avec ton suv dans les descentes (tampons, plateau cailloux, les trajets les Hauts-les bas). Merci.

[Oooooops]

Bonsoir,

Petits test du matin, parce que certains trucs méritaient vérification

.../...

2) Cruise Control et niveau de freinage Bx

Conclusions (là encore à vérifier en fonction de la vitesse), mais :

- pas d'indication de la vitesse de croisière sélectionnée sur la Instyle,

- oui, le cruise control gère le freinage, MAIS...

- en fonction du niveau de freinage Bx retenu,

- et on peut modifier ce niveau sans faire "sauter" le cruise control.

 

Le test : sélection de B0 et cruise control à 60 en forte descente.

- le véhicule dépasse la limite,

- passage en B4, retour à la limite, sans débranchement du cruise control,

- et on peut remonter de B5 jusqu'en B2, pas au dessus.

 

Ce qui veut dire que la mise en fonction du Cruise Control branche B2 (la valeur par défaut) , pour avoir un minimum de frein moteur, qu'il accepte la modif du freinage mais sans l'annuler complètement.

Tout ca me va parfaitement, car c'est efficace et souple à la fois.

 

 

Instyle :

 

- régulateur adaptatif, en l'enclenchant on programme la vitesse en cours qui s'affiche, et on peut l'adapter avec le petit curseur sur le volant (par 1km/h en appui court, et 5 km/h en appui long)

- le régulateur adaptatif est automatiquement enclenché, on peut régler au volant 3 distances au véhicule précédent

- la vitesse obtenue est celle indiquée à l'écran quelle que soit la pente

- on ne peut pas changer le niveau de freinage électrique dans ce mode, les palettes n'ont aucun effet

- mais à l'inverse la mise en route du Cruise Control fait revenir le mode à "D" (= B2), et la gestion du freinage se fait en fonction des besoins

 

je reviens sur ces (très anciens) messages à propos du régulateur, car il me semble que le mien se situe à la limite des 2 :

j'interprête peut-être mal la description de JeffMail94 (cf la citation), mais ce qu'il indique ne fonctionne pas comme ça chez moi: si je suis en B0 quand j'enclenche la fonction de régulation, le PHEV peut rester en B0; mais à ce moment la vitesse n'est pas encore régulée. Pour qu'elle le soit, il faut que j'indique la vitesse de consigne en utilisant le bouton "Set" du volant, et là le PHEV passe immédiatement et automatiquement en B2 (équivalent D).

Autrement dit pas possible de rouler au régulateur en B0 ni B1, ce qui semble un peu dommage pour l'autonomie électrique.

 

PS HS: j'ai relancé la liste d'améliorations souhaitées (qui se trouve un peu plus haut dans le topic) auprès de mon concess car il semblait connaître le bon interlocuteur (ou du moins un interlocuteur sérieux) pour ce genre de communications.

[FLYER34]

Pas tout compris à ton post, désolé.

De mémoire, le régulateur de l'intense n'a pas accès au frein mécanique mais le conducteur peut modifier le niveau de "B" sans désactiver le bazar.

 

Par défaut, les Instyle sont en ACC = le régulateur a accès au frein mécanique mais "B2" imposé sans intervention possible par l'utilisateur.

On peut (re)trouver le fonctionnement "à la Intense" sur les Instyle ("B" variable sans désactivation) par appui long sur la touche d'activation du régulateur.

Problème : on pert l'ACC (j'ai laissé tomber).

[Oooooops]

Désolé si je n'ai pas été clair , c'est peut-être parce que je n'ai pas bien compris ce que disait Jeffmail74.

 

Je fais la différence entre le fait de mettre sous tension la fonction de régulation en appuyant sur son bouton marche/arrêt sur le volant (là, OK, le PHEV reste en B0 si c'était le mode déjà sélectionné) et le fait d'avoir la régulation "opérationnelle", càd après avoir poussé le petit levier "Set" sur le volant pour fixer la vitesse désirée. À ce moment-là, chez moi le PHEV revient automatiquement en B2 et impossible de descendre plus bas, on ne peut utiliser que B2 à B5.

 

Or d'après ce que j'ai mis en bleu j'ai cru comprendre que Jeff pouvait rouler au régulateur -opérationnel- en B0 ?

[FLYER34]

....le PHEV revient automatiquement en B2 et impossible de descendre plus bas, on ne peut utiliser que B2 à B5.

 

Mêmes constatations en mode "Intense like" dès que l'on engage le régulateur :

- B2 par défaut ;

- B3 ; B4 ; B5 accessibles par les palettes ;

- B0 et B1 inaccessibles : un peu normal, le système a besoin d'un minimum de "frein moteur" sinon, au moindre faux-plat, bonjour l'excès de vitesse...

[Oooooops]

Bonsoir,

 

plutôt d'accord avec toi sur le frein moteur en théorie, mais pas complètement en pratique, car ça dépend de la vitesse à la laquelle on roule: à 50km/h c'est vrai que le moindre faux plat ferait prendre de la vitesse, mais à 90km/h (et bien sûr encore plus à 110 ou 130) ce n'est plus la même chose à cause de la résistance à l'avancement.

 

J'ai l'exemple d'un parcours que je fais assez couramment près de chez moi: la rocade (limitée à 90) descend très légèrement -exactement les caractéristiques d'un faux plat- sur 1km (d'après mon GPS, l'altitude passe de 69m à 50m), puis après 500m en très légère montée elle redescend tout doucement sur un peu plus de 3,5km (altitude de 53m à 25m).

- Quand je la prends au régulateur, le cadran d'énergie montre une consommation électrique certes inférieure à ce qu'elle serait sur le plat mais présente quand même => l'autonomie EV a baissé de 4km au moment où la vitesse va devenir limitée à 70 un peu après la fin du 2ème faux plat;

- J'ai fait le même test sans régulateur mais en roulant à la même allure en B2, et j'obtiens la même baisse d'EV qu'au régulateur.

- Par contre quand je la prends en B0 (sans régulateur) en levant complètement le pied de l'accélérateur après avoir lancé le PHEV à 92, la vitesse descend à 90 à la fin du 2ème faux plat, mais le cadran d'énergie reste à 0 pendant tout ce trajet sauf la légère remontée (car je remets le pied sur l'accélérateur pour retrouver 92 au début du 2ème faux plat), et l'autonomie EV n'a baissé que de 1km (à cause de la relance sur le plat intermédiaire, car sur les 3,5 derniers km du 2ème faux plat elle ne baisse pas du tout).

Autrement dit, sur cette section de 5km le fait de rouler en B0 au lieu de B2 me fait gagner 3km d'EV.

 

Je comprends bien que Mitsu a voulu prendre des précautions en imposant B2 au minimum pour le régulateur, mais dans la mesure où même cette valeur n'est pas forcément suffisante (si je me souviens bien Jeff avait signalé que dans les longues descentes on risquait d'accélérer malgré le régulateur), je me dis qu'il aurait pu être aussi bien de laisser chacun gérer ça à sa façon: à la rigueur, OK pour le fait que le PHEV passe en B2 (voire en B3?) quand on fixe la vitesse du régulateur, mais ça serait bien qu'on puisse quand même descendre jusqu'en B0; et amha pas gênant, dans la mesure où puisqu'il s'agit d'une action manuelle volontaire du conducteur, celui-ci saurait bien revenir en B2 ou B3 si nécessaire.

[FLYER34]

Bien compris ton argument.

Tout ceci démontre, s'il en était besoin, que le régulateur fait sur-consommer.

Enfin, tant qu'à intervenir manuellement et "volontairement", autant ne pas utiliser le régulateur et réserver son usage aux (plus) longs trajets avec thermique en fonctionnement.

[Grigougnou]

Mêmes constatations en mode "Intense like" dès que l'on engage le régulateur :

- B2 par défaut ;

- B3 ; B4 ; B5 accessibles par les palettes ;

- B0 et B1 inaccessibles : un peu normal, le système a besoin d'un minimum de "frein moteur" sinon, au moindre faux-plat, bonjour l'excès de vitesse...

 

 

Tout ceci démontre également que la régulation de vitesse a été conçue un peu à la va-vite. J'avais déjà fait cette réflexion, je la répète : nous avons une voiture capable de maintenir la vitesse grâce à B5 dans de très fortes descentes, donc le système est potentiellement capable de rester à 90 km/h ou 130 km/h au régulateur sans qu'on ait à intervenir, quelle que soit la déclivité.

 

Avec ce merveilleux potentiel de freinage-récupération, le fait d'être parfois obligé d'intervenir sur les palettes pour que le régulateur fonctionne correctement en forte descente est une aberration, on ne devrait jamais avoir à se préoccuper de ce genre de choses quand on est au régulateur. En d'autres termes la notion de B0 à B5 ne devrait pas intervenir quand on est au régulateur puisque c'est à ce dernier de faire le job (à l'image de ce qui se produit sur celui de l'Instyle si j'ai bien compris, si on fait abstraction de la variable contrôle de distance). En position normale D(rive), l'Auris HSD freinait dans les fortes descentes, alors qu'elle n'a pas de B0 etc.. mais juste une position D (et aussi une B comme brake, qu'il n'était jamais nécessaire d'activer en descente si on était au régulateur).

Cette anomalie (pas bien grave je le concède, mais qui aurait pu être facilement évitée en réfléchissant un peu et en écrivant différemment certaines lignes de code) fait partie des quelques points non aboutis de cette voiture.

 

Voiture que j'aime cependant encore plus depuis la nuit dernière : il y a eu un énorme orage pendant une heure dans mon coin et j'étais obligé de sortir pour aller à l'aéroport. Je suis passé dans plusieurs énormes flaques d'eau (en hauteur comme en surface), avec parfois la crainte que le système passe en sécurité et nous laisse au milieu du gué, c'était véritablement le cas de le dire ! Notamment, une de ces flaques paraissait tellement profonde que j'aurais hésité à m'engager, mais j'avais devant moi 2 voitures dont une 205 (je crois), qui y sont allées courageusement (et un peu inconsciemment à mon avis) : l'eau montait à hauteur du pare-chocs arrière. J'ai bien sûr suivi le mouvement puisque notre garde-au-sol est nettement supérieure à celle d'une 205 et autres berlines. Le système n'a pas plus bronché qu'en passant dans les flaques précédentes

[Oooooops]

Bonjour,

 

merci de ton témoignage sinon tout-terrain mais du moins "toutes voies de circulation" .

 

Je crois que personne ici n'ira faire ça par jeu ou par plaisir, mais c'est bon de savoir que ce qui avait été présenté dans quelques vidéos "exotiques" (PHEV dans une course sur des terrains boueux défoncés et détrempés) trouve une confirmation "simple" dans nos contrées .

 

Remarque: pour les véhicules thermiques pas trop vieux (c'est vrai qu'une 205 c'est très vieux) la question de l'étanchéité des circuits électriques et des ouvrants est normalement prise en compte dans la conception => sans que ça soit des 4x4, la question importante n'est pas tant celle de la garde au sol que celle de la hauteur/du design de la prise d'air alimentant le moteur; et encore plus si ce sont des diésel.

[Grigougnou]

Il faisait nuit, et de plus j'étais plus concentré sur le comportement de cette voiture dans l'eau que sur le modèle. Ca pouvait aussi être une 206, elle m'a juste semblé ne plus être de la première fraîcheur.

Je me souviens avoir lu que le PHEV peur rouler dans 40 cm d'eau, je pense que nous en avions déjà discuté sur ce fil. Mais comme à vue de nez il y avait au moins 30 cm, et que je n'avais pas de mètre à ruban ni de bottes pour aller mesurer tout ça avant de m'engager, l'affaire n'était pas tout à fait garantie

 

Quant aux capacités tout-terrain "sec", nous les avions aussi un peu évoquées par le passé, elles sont bonnes (d'autant plus avec l'Intense aux pneus très hauts), mais j'avais eu quelques patinages de roues inattendus en manœuvrant sur une partie herbeuse très pentue. Il reste que nous disposons d'une des gardes au sol les plus importantes de la catégorie (19 cm), et ça c'est appréciable !

Bref je passerai encore mieux qu'avec le CR-V à certains endroits.

Mais je précise que je ne suis pas un adepte du tous-chemins, j'en emprunte un en montagne à titre utilitaire pour partir de plus haut et éviter une trop longue marche quand je fais de la randonnée pédestre (il est fait pour ça), et ça s'arrête à peu près là.

[Oooooops]

Re-,

 

j'ai été -et reste- un adepte du "tout-chemin" -en précisant que par chemin je sous-entends "voie publique ouverte à la situation des véhicules à moteur" (quel que soit son revêtement)- ne serait-ce que pour conserver des chemins ouverts; j'en ai vu disparaître des dizaines de km par chez moi à cause de ce manque d'usage, soit parce que la nature reprenait le dessus, soit parce que des riverains se les appropriaient... Par contre et même si je roule en 4x4 depuis 93, je n'ai jamais pratiqué le "tout-terrain" avec l'idée "hors-piste" qui lui est souvent associée (sauf quelque fois sur des terrains privés spécialement aménagés à cet effet).

 

Cette précision faite et pour en revenir à tes constats sur l'herbe, te souviens-tu des paramètres appliqués au PHEV quand tu avais eu ces patinages inattendus?

Je pense en particulier au mode "4WD Lock" et au mode "Eco", car si je me souviens bien d'une discussion qui avait eu lieu ici il y a déjà un petit moment, ces 2 réglages peuvent interagir pour modifier (parfois dans le "mauvais" sens, par rapport à ce à quoi on s'attendrait d'après le noms de ces options) la répartition de la motricité sur les 2 essieux.

[Grigougnou]

Oui, j'étais en 4WD Lock et très probablement Eco.

 

Effectivement je me souviens aussi de l'échange qui indiquait de surprenantes différences de fonctionnement selon l'emploi ou non de la touche Eco ... mais que j'ai oubliées.

 

C'est le genre d'info qui pourrait être consignée dans un fil qui regrouperait l'essentiel des choses à savoir sur notre voiture (dans la lignée de ce que tu as fait pour l'électricité), projet que j'ai toujours en tête, mais hélas juste en tête pour le moment.

 

Car le présent fil fait déjà 68 pages, et s'il est vrai que tout ce que nous y écrivons est hautement intéressant , il est bien difficile d'y retrouver l'essentiel (sans parler du fait que l'objectif premier de Jeffmail est un peu détourné).

[jeffmail74]

Or d'après ce que j'ai mis en bleu j'ai cru comprendre que Jeff pouvait rouler au régulateur -opérationnel- en B0 ?

 

Oups, je me suis mal fait comprendre...

Oui, j'étais en 4WD Lock et très probablement Eco.

.../..

Car le présent fil fait déjà 68 pages, et s'il est vrai que tout ce que nous y écrivons est hautement intéressant , il est bien difficile d'y retrouver l'essentiel (sans parler du fait que l'objectif premier de Jeffmail est un peu détourné).

 

Attention, oui, le mode éco modifie (et détériore pour un usage off road) la répartition AV/AR, si j'ai bien compris. Si besoin d'un maximum de traction, pas d'Eco !

Quant à mon objectif initial, il est non seulement atteint mais largement dépassé, grâce à vous tous ! Il est vrai qu'un mode "Plan", comme dans Word, qui indexe les sujets abordés en mettant des liens actifs vers les pages concernées, serait le bienvenu...

Demain, je fais ma première révision annuelle. Je vous en ferai part.

[Oooooops]

Bonjour,

 

encore une "bizarrerie" de fonctionnement EV ce matin: bien que depuis 2 jours je sois passé en phase2 de réservoir vide (mention "Ravitailler en carburant" en permanence sur l'écran du Tdb et clignotement rapide de l'icône de pompe à essence), sur une accélération un peu forte en ville le thermique s'est mis en marche quand même?

 

La fois précédente où j'avais été dans cette phase2, le thermique ne démarrait plus quelle que soit la pression sur l'accélérateur; la seule différence que je connaisse entre ces situations est que aujourd'hui nous étions 4 adultes totalisant environ 400kg alors que d'habitude je suis seul dans la voiture.

[jeffmail74]

Wouaaaah... Un capteur de poids qui permet d'aller chercher un process spécifique pour pallier l'urgence ?

[Grigougnou]

Wouaaaah... Un capteur de poids qui permet d'aller chercher un process spécifique pour pallier l'urgence ?

 

 

J'ai eu la même surprise dans la même configuration, mais à deux pour un poids de moins de 130 kg ...

 

Bon alors, cette révision ? Quel coût ?

[Oooooops]

Bonsoir,

 

ouais c'est bizarre, car moi seul dans la voiture la charge dépasse déjà allègrement le quintal => ça veut dire que la bascule de poids -si bascule il y a?- se situerait entre 110 et 130kg? ça me semble peu probable, donc l'hypothèse de process spécifique aussi...

Décidément, le fonctionnement de notre bestiole est toujours aussi nébuleux .

 

PS: peut-être quand même une autre différence pour moi entre hier et les fois précédentes: la température extérieure (relativement chaude cette fois-ci, nettement plus fraîche voire froide les fois précédentes).

[jeffmail74]

Allez, le point à un an pile.

Livrée le 10/6/14, révision le 9/6/15, à quasiment 20000 km.

Je peux dire que toutes les promesses de cette voiture ont été tenues, en terme d'agrément, de performances comme d'économies.

En résumé, cette voiture, à performances égales (au moins...) à mon ex Outlander DID, consomme :

- sur autoroute, 100 % comme la version Diesel (à 120/125 compteur, pour ce qui me concerne),

- sur route, moins 20% à 30% par rapport à la DID,

- en ville, moins 80% (en comptant en équivalent fuel l'électricité consommée).

D'où mon objectif atteint d'avoir un 4x4 très efficace en toutes circonstances à moins de 5 litres/100, lissé sur l'année, pour mon usage. Un petit gain de 1600€ de combustible fossile sur 12 mois, quand même. Je ne mentionne plus les aspects qualitatifs, que vous avez tous relevés.

Et ces chiffres sont d'une bien plus grande valeur que les essais de journalistes que j'ai pu voir, qui pensent avoir approché ce type de véhicule en se tirant une bourre dans la montagne avec une version Diesel, pour comparer...

Pour parler de la révision (vidange + filtre huile et pollen), 245,71€, en 1h15.

[Oooooops]

Bonjour,

 

merci pour ce bilan très complet, qu'il faudrait pouvoir épingler pour pouvoir y renvoyer les lecteurs qui se posent des questions .

 

Quelques commentaires et questions cependant:

 

- je suppose que quand tu compares les conso en pourcentage, c'est en L/100km et pas en euros => compte tenu du prix inférieur du gazole par rapport au SP95, ça veut dire que pour les gens qui font beaucoup d'autoroute le PHEV n'est pas "compétitif", et qu'il l'est à peine sur route.

 

- le gain de 1600€ sur le combustible fossile est-il brut, càd calculé en comptant uniquement l'économie de frais de carburant par rapport à la version Diesel, ou net, càd calculé en ajoutant le prix de l'électricité à celui du carburant pour le PHEV?

 

- en ce qui concerne le prix de la révision, comment se situe-t-il par rapport à celui de ta version Diesel précédente? et sur cette dernière, la périodicité de vidange n'était-elle pas plus courte, genre 10000 ou 15000km?

 

Enfin, m'autorises-tu à copier/coller ton message sur un autre site (de 4x4treux)?

[jeffmail74]

- je suppose que quand tu compares les conso en pourcentage, c'est en L/100km et pas en euros => compte tenu du prix inférieur du gazole par rapport au SP95, ça veut dire que pour les gens qui font beaucoup d'autoroute le PHEV n'est pas "compétitif", et qu'il l'est à peine sur route.

Je fais en gros, çàd que je compare par exemple mes 7,6l sur autoroute aux 8,5l du DID, ce qui me donne une équivalence coût,

- le gain de 1600€ sur le combustible fossile est-il brut, càd calculé en comptant uniquement l'économie de frais de carburant par rapport à la version Diesel, ou net, càd calculé en ajoutant le prix de l'électricité à celui du carburant pour le PHEV?

bonne question, qui me permet une précision, car l'impact de la consommation électrique diminue en fonction des distances. Exemples :- j'ai fait un total de 1200 km (Annecy/Paris A/R) sur "autoroute + accès routiers ou ville en fin de parcours" (env. 100 km). Hé bien, mes 8,00 l/100 à peu près constants sur l'autoroute avec le cruise à 125 sont retombés à 7,6 litres au global, a) en diminuant ma consommation sur les vitesses plus lentes (autoroutes urbaines de la région parisienne...) b) en éclusant mes 50 km d'EV en fin de parcours. Pour te répondre, le prix de l'électricité est dérisoire sur de tels parcours. En revanche, sur route, mes parcours sont plus courts (env. 200 à 300 km). Mes 50 km EV ont un fort impact relatif sur la consommation globale tout en ayant un coût dérisoire, que j'inclus.

- en ce qui concerne le prix de la révision, comment se situe-t-il par rapport à celui de ta version Diesel précédente? et sur cette dernière, la périodicité de vidange n'était-elle pas plus courte, genre 10000 ou 15000km?

J'avoue ne plus m'en souvenir...

 

Enfin, m'autorises-tu à copier/coller ton message sur un autre site (de 4x4treux)?

Bien sûr !

[jeffmail74]

J'ai vasouillé dur dans le message précédent. Pour piger, mes réponses sont en gras, même si elles te sont attribuées, Ooooooops.

[Invité §TML162lA]

J'ai eu la réponse de l'autojournal suite à mon mail sur leur reportage sur les 15 meilleurs Hybrides / électriques. Même s'il ne répond pas à mes questions... je vais quand même faire un témoignage pour leur rubrique "VOS AUTOS".

 

Bonjour,

Je vous remercie pour votre mail, et pour l'intérêt que vous manifestez envers la rubrique "Vos Autos" de L'Auto-Journal. Pour ce qui concerne la première partie de votre email, notre chef des essais a du vous répondre (ou il ne devrait pas tarder à le faire). Il a fallu opérer une sélection, et en effet l’Outlander PHEV n’en fait pas partie – cela ne veut pas dire pour autant que c’est une mauvaise auto. J’en garde d’ailleurs, à titre personnel, un bon souvenir. Je ne regrette que son physique particulier et le fait qu’une fois la batterie déchargée, la consommation de carburant devient démesurée, en raison d’un poids hélas élevé et d’un moteur thermique glouton. Mais en utilisation hybride, ou en roulage purement électrique pour les trajets quotidiens, c’est une auto qui mérite des éloges.

Dans tous les cas, c’est avec plaisir que nous publierons votre témoignage sur votre Outlander PHEV. Vous trouverez ci-joint un questionnaire à compléter ; une fois tous les renseignements inscrits, merci de me retourner le fichier par email.

Merci de me transmettre également par email deux ou trois photos de votre voiture - dans l'idéal, de trois quart avant – dont au moins une sur laquelle vous posez à côté de l’auto.

Naturellement, pour la parution, les plaques minéralogiques seront floutées.

Je reste bien sûr à votre disposition si vous avez des questions.

A bientôt,

Brice Perrin.

Ps : je n'ai pas eu de réponse du chef des essais...

[Oooooops]

>> Jeffmail94:

 

Oui, c'est un peu déroutant , donc si tu permets je vais essayer de mettre ça au clair

 

1) "je compare par exemple mes 7,6l sur autoroute aux 8,5l du DID" signifie que tes comparaisons (en %) entre le DID et le PHEV sur route, autoroute, ville sont déjà en coût; ce qui invalide mon 1er commentaire dans mon message précédent, et est particulièrement intéressant, car ça veut dire que "au pire" le PHEV ne coûte pas plus que le DID, sinon il revient toujours moins cher en coût "d'énergie" (j'englobe essence, gazole et électricité dans le terme) que le DID.

 

2) inclure ou déduire le coût de l'électricité dans le gain de 1600€: là, je ne suis pas sûr de comprendre.

Si on fait un bilan sur une année, même les coûts dérisoires s'accumulent, et ils finissent par ne plus être négligeables en valeur absolue. Mais peut-être que tu ne peux pas répondre à ma question parce que nous n'avons pas les mêmes pratiques: pour ma part je note depuis le début l'électricité consommée à chaque recharge, donc je saurai exactement en octobre combien ces recharges n'auront coûté sur un an; et même sans le détail des conso, comme je recharge quasiment toujours dans les mêmes conditions (env 5km d'EV restante) une conso moyenne de 9kwh à chaque recharge ne doit pas être loin de la réalité => je pourrai faire un calcul approché de 9kWh x le nombre de recharges pour avoir le coût en électricité sur un an.

 

3) pour le coût de la révision d'un Outlander DID, je vais regarder dans les autres sujets du forum Mitsu et au besoin j'y poserai la question.

[Grigougnou]

@Oooooops : pour mesurer la consommation d'électricité annuelle, pourquoi n'utilises-tu pas ton compteur dédié ?

 

Personnellement je suis parti sur l'idée d'un relevé mensuel du compteur dédié.

Avantage : mesure certifiée, qui reflètera exactement le coût réel puisqu'il sert à ma facturer.

Inconvénient : je perds les recharges sur bornes publiques gratuites. Mais puisqu'elles sont gratuites, il y a une certaine logique à ne pas les inclure.

L'idéal serait de relever les deux : l'une reflétant la consommation (gratuite ou non), l'autre ce qui sortira de ma poche.

Mais dans la mesure où je recharge désormais assez rarement en lieux publics, je pense que je vais négliger ce petit écart et m'en tenir à la vision orientée coût.

 

En tout cas pour inclure les charges gratuites, seul le MMCS peut donner les résultats, d'où l'idée d'étalonner ce dernier par rapport au compteur certifié.

[Oooooops]

Bonjour,

 

euh, Grigougnou, je ne comprends pas ta question car je vois pas ce qui a pu te laisser croire, dans ce que j'ai écrit, que je n'utilisais pas mon compteur dédié

 

Ou alors c'est le calcul "conso moyenne x nb de recharges" qui a prêté à confusion?

Si c'est ça, désolé de ne pas avoir été clair, mais je l'indiquais juste pour les proprio de PHEV qui justement n'ont pas de compteur dédié -ou si je dois rendre celui qui m'a été prêté-: si les conditions de recharge sont comparables à celles que j'ai indiquées, même sans compteur dédié on peut avoir une estimation pas trop mauvaise de la conso d'électricité pour le PHEV.

[Grigougnou]

Deux choses ont entrainé ma confusion : celle que tu cites, et aussi le fait que tu parlais de connaître la consommation sur un an.

Pour cela il n'y a pas besoin de la relever à chaque recharge, ni même chaque mois, et le relevé annuel d'un compteur externe fiable est tout à fait adapté.

 

C'est pourquoi j'ajoutais que me contentais d'un relevé mensuel. D'ailleurs, au départ je pensais en faire un après chaque plein d'essence (ce qui aurait permis de mieux associer les deux types de consommation).

Mais quand j'ai vu que le MMCS faisait une RAZ mensuelle, j'ai changé de stratégie.

[Oooooops]

OK.

 

Le relevé à chaque charge est aussi pour moi un moyen de voir si la situation est "normale": de la même façon que la conso à chaque plein sur mes véhicules thermiques précédents me permettait de surveiller grosso modo le bon état/fonctionnement du moteur, ici si les petites variations de conso d'une charge à l'autre sont corrélées à des petites variations d'autres facteurs (autonomie EV restante au moment de la recharge, temp extérieure, types de trajets), c'est que tout est "normal".

 

En plus, on est encore assez souvent à faire des tests (par exemple la question B0 vs B2 vs B5), et là les relevés à chaque charge sont quasi indispensables pour formuler des hypothèses et interpréter les résultats

 

=> Comme ça n'est pas très long à noter, je continuerai les relevés à chaque fois tant que je peux le faire.

[Grigougnou]

Pas de pb, chacun relève ce qu'il veut bien

Je fais pas mal de relevés à chaque charge ces temps-ci, mais c'est plutôt à fins de comparaison entre compteurs.

 

Ha tiens au fait, j'ai oublié de mentionner que depuis que j'ai remis le coût du kWh à 1 €, j'ai de nouveau l'échelle des charges individuelles qui sature (à 2 euros et quelque, j'ai oublié et peu importe). Pourtant j'avais pris soin de faire une nouvelle RAZ de l'historique... c'est à n'y rien comprendre.

Ce n'est pas vraiment gênant dans la mesure où le coût de la dernière charge est affiché, ainsi que celui du mois. Je pense d'ailleurs que je resterai comme cela plutôt que revenir à 0,10 €.

Mais je ne m'explique toujours pas la différence avec ton cas, Oooooops ... (sachant que nous sommes les deux seuls à nous être penchés sur cette fonction pourtant intéressante ).

[Grigougnou]

Petit retour d'expérience :

Aujourd'hui, il faisait chaud, j'ai constaté une nette différence de température de l'air à la sortie des bouches de ventilation entre "normal" et "ECO".

A priori, le mode "ECO" aurait une influence réelle sur la consommation de la clim.

 

Au début (quand je testais la voiture, sachant que depuis c'est ECO en permanence), j'avais fait un constat un peu différent : le débit d'air était plus faible en ECO qu'en normal.

Mais le test n'avait pas duré très longtemps : il m'avait suffi de constater une différence pour que j'adopte définitivement le mode ECO, été comme hiver.

Je referai la manip la prochaine fois. C'est peut-être à la fois le débit et la température ?

 

 

J'ai refait le test samedi, par temps chaud (autour de 30 °C) et avec 4 personnes à bord : le débit d'air en ECO était nettement plus faible qu'en NORMAL. Quant à la température, difficile de me prononcer vu que la différence de débits fausse la perception de celle-ci.

Une chose est sûre : ECO agit bien sur la climatisation.

 

Quant à savoir si cela fait réellement économiser de l'électricité (ou indirectement de l'essence si mode Save), ce n'est pas prouvé : quand l'air souffle trop fort tout en donnant la sensation qu'il est trop froid j'ai plutôt tendance à monter la consigne de température qu'à baisser le débit d'air manuellement. Donc à situation égale, si je me sens confortable en ECO, le mode NORMAL serait trop froid et je monterais la consigne ...

[jeffmail74]

 

Si on fait un bilan sur une année, même les coûts dérisoires s'accumulent, et ils finissent par ne plus être négligeables en valeur absolue. Mais peut-être que tu ne peux pas répondre à ma question parce que nous n'avons pas les mêmes pratiques: pour ma part je note depuis le début l'électricité consommée à chaque recharge, donc je saurai exactement en octobre combien ces recharges n'auront coûté sur un an

 

Il sera certainement plus précis de faire un relevé précis des consommations électriques.

Mon approche est plus basique, je le concède : je compte que les 2 recharges nécessaires pour faire 100 km en EV reviennent à l'équivalent de 2 litres de GO.

C'est pourquoi je dis qu'en ville, le PHEV (et ses équivalents 2 l/100) contre les 10 litres du DID me donnent un delta de 80%.

[Oooooops]

Bonsoir,

Pas de pb, chacun relève ce qu'il veut bien

Je fais pas mal de relevés à chaque charge ces temps-ci, mais c'est plutôt à fins de comparaison entre compteurs.

 

Ha tiens au fait, j'ai oublié de mentionner que depuis que j'ai remis le coût du kWh à 1 €, j'ai de nouveau l'échelle des charges individuelles qui sature (à 2 euros et quelque, j'ai oublié et peu importe). Pourtant j'avais pris soin de faire une nouvelle RAZ de l'historique... c'est à n'y rien comprendre.

Ce n'est pas vraiment gênant dans la mesure où le coût de la dernière charge est affiché, ainsi que celui du mois. Je pense d'ailleurs que je resterai comme cela plutôt que revenir à 0,10 €.

Mais je ne m'explique toujours pas la différence avec ton cas, Oooooops ... (sachant que nous sommes les deux seuls à nous être penchés sur cette fonction pourtant intéressante ).

 

Qu'entends-tu exactement par "saturation"?

Tu veux dire que dans la zone du graphique il n'y a aucune barre qui s'affiche? ou que au contraire tu n'as que des grandes barres verticales qui remplissent toute la hauteur de la zone car l'échelle verticale est trop petite (a priori 2EUR pour toi)?

 

De mon côté je n'ai fait que 2 recharges depuis le début du mois (dont une avant un reset) donc je ne vais pas tirer de conclusion hâtive; la quinzaine qui vient normalement je devrais en avoir plusieurs.

Cependant j'ai fait un constat qui rend le graphique à peu près aussi inutilisable que le tien, mais dans l'autre sens: avec le kWh à 1EUR et une échelle verticale à 90EUR (à mi-hauteur)/180EUR tout en haut, comme a priori je ne recharge qu'une fois par jour, le graphique n'est pas très lisible car 9EUR (env 9kWh pour une charge) c'est très petit par rapport à 180 (et même à 90).

 

Et ça serait pire si je faisais des charges partielles plus fréquentes; à moins que le système dispose d'un auto-apprentissage qui lui fait re-calculer ses valeurs en ordonnée au fur et à mesure des recharges?

 

 

En ce qui concerne nos différences de comportement, j'ai quelques hypothèses, mais ce ne sont vraiment que ça et ça risquerait de nous éloigner pas mal de ce topic => je t'enverrai un MP pour en discuter.

[Grigougnou]

Oui, la saturation c'est une ordonnée maximale qui ne dépasse guère 2 € (soit 2 kW), donc toutes les recharges atteignent cette ordonnée.

L'inverse de ton cas effectivement.

 

Il n'y a pas d'auto-apprentissage a priori, puisqu'à chaque fois que j'ai essayé un nouveau tarif, j'ai fait une RAZ de l'historique ...

 

Et je veux bien qu'il y en ait un et qu'il n'ait pas été effacé (une erreur de conception de plus n'aurait rien d'anormal), mais ceci expliquerait éventuellement ton cas (mémorisation d'une valeur historique démesurée), mais pas le mien (aucune raison que mon échelle verticale reste si réduite ...).

 

Ton MP sera bienvenu. Firmware ?

[Oooooops]

Bonjour,

 

je ne suis pas sûr qu'on puisse complètement éliminer l'éventualité de l'existence d'une fonctionnalité d'auto-apprentissage, pour 2 raisons:

 

- s'il existe, l'auto-apprentissage peut demander du temps; par exemple les programmeurs ont pu choisir un mois, ou 30 jours calendaires (ce qui serait pire car ça pourrait exiger aussi d'aller à la fin du mois suivant, donc dans les cas extrêmes quasiment 2 mois). Or à chaque fois qu'on fait une RAZ ou qu'on change la valeur du prix du kWh (ce que toi et moi avons fait) l'apprentissage doit être recommencé.

À titre d'exemple la BVA dite "auto-adaptative" de mon ex-Pajero DID perdait son apprentissage quand on débranchait la batterie, et il lui fallait ensuite quelques dizaines de km avec bcp de changements de rapport pour que je retrouve sa douceur de fonctionnement correspondant à ma conduite habituelle.

 

- dans mon message du 01-06-2015 à 11:11:46 j'ai indiqué que les ordonnées étaient passées à 270EUR maxi quand j'ai mis 1EUR/kWh; or hier quand j'ai vérifié avant d'écrire mon message, j'ai constaté que l'ordonnée était revenue à 180EUR maxi (il s'est écoulé 8 jours mais une seule charge entre les 2 dates).

 

 

En tout cas, ton bug d'échelle pourrait au moins avoir le mérite d'éclaircir le problème que tu signalais dans ton message du 16-03-2015 à 15:29:34 -6 barres culminant à 3,46EUR mais la charge du mois indiquée à 29,28EUR-: la 1ère et la 4ème barre atteignent l'ordonnée maxi de 3,46, mais si elles correspondaient à des recharges plus importantes que les 4 autres, elles étaient en réalité beaucoup plus hautes (à 1,38/1,40 EUR/kWh, ça pourrait être de l'ordre de la dizaine d'euros) et là le 29,28 mensuel s'expliquerait.

Ça pourrait expliquer de la même façon la même incohérence visible sur l'écran de la p180 du manuel du MMCS.

Et si tout cela venait d'un bug sur les monnaies (par exemple le MMCS affiche "EUR" mais continue à fonctionner en yen en interne)?

[Grigougnou]

Oui, le bug signalé en mars est bien sûr exactement le même : échelle inadaptée, mais dans le sens inverse du tien (le fait que l'indication soit limitée à 3.46 € ou à 2.xy € actuellement est bien ce que j'appelais "saturation").

 

J'ai aussi pensé à un bug sur les monnaies, sans pousser aussi loin que toi sur l'impact du Yen ... En tout cas le fait qu'on puisse entrer jusqu'à 999,99 € pour le prix d'un kWh a peut-être un lien avec ces problèmes.

 

Quoi qu'il en soit, comme je le disais, l'essentiel est d'avoir un coût fiable pour la dernière recharge ainsi que pour le mois (à condition de ne pas oublier de faire le relevé ...). Je vais donc rester à 1,00 € pour voir si comme tu l'espères, l'échelle évolue peu à peu ...

 

edit : ceci dit j'essaierais bien de mettre un coût de 1, 10 voire 100 yen, pour voir ...

[Invité §Lex118PH]

Allez, le point à un an pile.

Livrée le 10/6/14, révision le 9/6/15, à quasiment 20000 km.

Je peux dire que toutes les promesses de cette voiture ont été tenues, en terme d'agrément, de performances comme d'économies.

En résumé, cette voiture, à performances égales (au moins...) à mon ex Outlander DID, consomme :

- sur autoroute, 100 % comme la version Diesel (à 120/125 compteur, pour ce qui me concerne),

- sur route, moins 20% à 30% par rapport à la DID,

- en ville, moins 80% (en comptant en équivalent fuel l'électricité consommée).

D'où mon objectif atteint d'avoir un 4x4 très efficace en toutes circonstances à moins de 5 litres/100, lissé sur l'année, pour mon usage. Un petit gain de 1600€ de combustible fossile sur 12 mois, quand même. Je ne mentionne plus les aspects qualitatifs, que vous avez tous relevés.

Et ces chiffres sont d'une bien plus grande valeur que les essais de journalistes que j'ai pu voir, qui pensent avoir approché ce type de véhicule en se tirant une bourre dans la montagne avec une version Diesel, pour comparer...

Pour parler de la révision (vidange + filtre huile et pollen), 245,71€, en 1h15.

 

 

Salut à tous!

 

Ben, à Béziers, 330 € la révision !!!!!!!

 

Huile: 5W40