[Présentation] Mitsubishi PHEV Intense: feed back d'un propriétaire

[jeffmail74]

sur mes trajets habituels (toutes choses égales par ailleurs, comme disent les statisticiens, en terme de ventilation, éclairage, essuie vitres, etc.), je passe de 45 à 55 km en moyenne par charge. Ce n'est pas neutre, hein.

 

 

Omission de ma part : je suis passé sur cette période des pneus hivers, plutôt sculptés, aux pneus d'origine. Et ca peut changer la donne, pour une part.

[Invité §Pap618OC]

En allant déposer ma fille à son cours de guitare tout à l'heure, j'ai eu à l'écran l'affichage ci-dessous :

 

 

 

Ce message est apparu pendant que j'attendais qu'une place de parking ce libère. Même constat que la dernière fois à savoir qu'en passant la marche arrière le message ne disparait pas et que la caméra de recul ne s'affiche pas non plus. En revanche, le thermique n'a pas démarré.

 

Je me suis empressé d'aller voir dans le MMCS afin de vérifier s'il y avait une explication à cela.

 

On pourrait y trouver une explication de la page 164 à 167, mais ce qu'on peut y lire, ne correspond pas exactement à ce que j'ai à l'écran... Si quelqu'un à une idée?

 

 

Autre chose, je ne voulais pas rester sur ma fin par rapport à l'accélération sur la portion de pente à plus de 8%.

Au retour du cours donc, je me suis débrouillé pour arriver en bas de pente à 50km/h et ensuite j'ai franchement appuyé sur l’accélérateur et j'ai pu atteindre les 70 km/h avec le thermique prenant la couleur orange sur l'écran du flux d'énergie.

 

Constat à nouveau, notre phev nous donne bien satisfaction même dans les fortes pentes, pour autant il faut arriver avec une certaine vitesse de "croisière". Mais en revanche, si on se trouve ralenti pour une raison ou une autre, succession de petits virages avant la forte pente, véhicule lent devant, la monté en puissance se fait difficilement. tibougreunion avait vu juste sur ce point.

[jeffmail74]

Aucune réponse concernant ton étrange message...

Pour la différence entre 50 et 70 km/h, c'est qu'à partir de 65km/h, tu passes du mode série au mode parallèle.

[Oooooops]

Bonsoir,

 

l'affichage est effectivement curieux, et sa signification tout autant: 194 jours 4heures 20 minutes et 14 secondes, ça représente quoi: un temps déjà écoulé ou un temps restant à écouler?

 

A priori je penche pour la 1ère solution => une façon de s'en assurer serait de savoir si, par rapport à la fois précédente où tu avais eu ce message, la valeur a augmenté ou diminué?

 

Mais ça n'expliquera pas ce que signifie cette valeur (il me semble que c'est trop pour être le temps depuis lequel tu as le véhicule?)

[Invité §Chr173Rv]

..... une explication à cela .... Si quelqu'un à une idée?

 

Qu'avant de tomber en panne complète, il peut encore tenir 194j 4h 20min 14s en étant à l'arrêt, et en comptant uniquement sur l'énergie électrique restante ?

 

( hormis le message principal, qu'il faudrait envisager sérieusement de passer à la pompe ... )

[Invité §Pap618OC]

bonjour,

 

@Oooooops j'ai fait le calcul, j'ai mon phev depuis 88 jours. A moins qu'avant d'être livré, on est roulé 106 jours avec, je ne vois pas comment la voiture aurait atteint ces 194 jours.

 

@Chris42. ce n'est pas non plus le cas, j'avais encore 1/4 de bac de carburant donc 150 km à parcourir et que 6 km EV d'autonomie.

 

A moins que cela indique le temps restant à écouler, ce qui me parait très peu probable, je ne vois pas ce que ça pourrait indiqué d'autre.

Je ne me souviens pas des valeurs qu'indiquait l'affichage la première fois, je ne pourrais donc affirmer avec certitude si ces dernières sont en baisses ou inversement en augmentations.

[Oooooops]

Bonjour,

 

merci pour les précisions PapangBPM; puisque tu as déjà eu cet affichage, il ne reste plus qu'à "espérer" qu'il réapparaisse une fois, pour voir s'il diminue ou augmente, càd si c'est un "décompte jusqu'à" ou un "cumul depuis".

 

Au passage, j'ai repensé à la question et je me dis que la conversion que j'ai faite en introduisant les jours n'est peut-être pas pertinente: puisque le message parle de temps passé/à venir(?) avec le moteur au ralenti, ça suppose que le contact est mis => si c'est un cumul de temps écoulé, ça voudrait dire un nombre de jours encore beaucoup plus grand car je ne vois pas comment on aurait pu laisser le contact en permanence pendant cette période; et si c'est un décompte, pour la même raison ça n'a pas forcément d'intérêt de parler en jours.

[Invité §TML162lA]

 

.../...

 

je rappelle ce que j'écrivais il y a peu et qu'à mon sens, le B0 est bien plus efficient et donne des scores en EV assez supérieurs. Je les avais évalués à 10% au pif, et je confirme que sur mes trajets habituels (toutes choses égales par ailleurs, comme disent les statisticiens, en terme de ventilation, éclairage, essuie vitres, etc.), je passe de 45 à 55 km en moyenne par charge. Ce n'est pas neutre, hein.

Je serais curieux de voir si d'autres font un constat similaire.

 

 

Je suis en cours de test et prise de notes autour des modes B0 et B5 sur les trajets Domicile - Travail. (28 km journalier en 4x7)

 

Je vous donnerai les résultats la semaine prochaine...

[Oooooops]

Bonjour,

La différence pourrait venir de là. Si tu fais une descente, c'est que tu l'as montée préalablement. Et on sait qu'un km en montée te coûte env. 5 km d'EV, tout en ne te restituant que 2km lors de la descente. Au pif. Mais juste pour dire que montées et descentes ne s'équilibrant pas, les scores EV se ressentent des dénivelés positifs.

 

L'avantage de mes "circuits" est qu'ils sont quasiment à plat, et sans ralentissements -donc sans relances coûteuses.

 

je pense que tu as raison, car la fin de mon premier test en "quasi-tout-B0" m'a donné les pires résultats que j'aie jamais eus, alors que les conditions étaient probablement meilleures que ces derniers temps (trajets habituels mais températures plus clémentes, conduite avec un œuf sous le pied, etc): le thermique s'est allumé pile-poil à l'affichage ".../...", et je n'avais fait que 36km depuis la recharge complète .

 

À noter aussi au passage que, je ne sais pas si ce temps de repos y est pour quelque chose, mais ce matin en reprenant la voiture après 2 jours de non-utilisation, tous les indicateurs liés à l'électricité étaient redevenus "normaux", ou du moin cohérents: par rapport au moment où j'avais coupé le contact la dernière fois, forte baisse de la jauge bleue de batterie, perte de 2 barrettes et de 5 km d'EV annoncés.

 

Je vais refaire un test cette semaine, mais je crois que le B0 est intéressant quand on circule dans des conditions où le déplacement est régulier et qu'on peut exploiter ses caractéristiques(*); par contre il est inadapté, voire contre-productif, dans mon cas: petits trajets vallonnés en ville uniquement.

(*) dès que la vitesse voulue est atteinte, on peut soulager très légèrement l'accélérateur => l'aiguille du cadran d'énergie baisse nettement sans que la vitesse change; et pour peu qu'on soit sur un faux plat très légèrement descendant on soulage un poil plus et là l'aiguille revient complètement à zéro. Ça rappelle la conduite que permettaient certains véhicules à carburateur dans les années 70-80, où ce phénomène de roulage avec soulagement de l'accélérateur permettait effectivement de faire baisser la consommation d'essence.

[Grigougnou]

Je ne sais pas s'il y a des cas où B0 est contre-productif car je manque d'un parcours de référence qui serait emprunté très souvent (suffisamment souvent pour s'affranchir des aléas de la météo ainsi que de ceux de la circulation). A cet égard les tests de TML13 vont être très intéressants

 

Par contre il me semble de plus en plus qu'on a plus de mal à récupérer de l'énergie au freinage en B0 qu'en B5. J'ai commencé à faire le test suivant, chaque fois que l'occasion se présente : avec une vitesse de départ suffisante en B0, appui sur le frein jusqu'à ce qu'il semble qu'aller plus loin ferait intervenir les freins mécaniques, puis passage à B1>B2>B3>B5 le plus vite possible : l'indicateur de récupération d'énergie va bien plus loin, et le ralentissement est bien plus fort.

 

Mon seul doute c'est cette fameuse limite d'attaque des plaquettes en B0, que j'ai du mal à sentir (et en cela je te rejoins Oooooops) : peut-être que je n'appuie pas assez fort, et qu'il y a encore de la marge avant les plaquettes ?

 

Ceci dit, même si on récupérait moins d'énergie au freinage en B0, cela ne voudrait pas forcément dire qu'on va consommer plus d'électricité car la conduite est vraiment très différente, plus coulée, plus économique au sens classique du terme qu'en B5.

[jeffmail74]

Ceci dit, même si on récupérait moins d'énergie au freinage en B0, cela ne voudrait pas forcément dire qu'on va consommer plus d'électricité car la conduite est vraiment très différente, plus coulée, plus économique au sens classique du terme qu'en B5.

Je pense que le gros de la différence est là. Et pour peu que tu "freines" à la palette, tu as toutes tes chances de faire des km EV optimaux. Bien sûr, on sait que c'est moins confortable que de rester en B5 tout le temps, mais les différences sont sensibles en termes d'efficience du système. Hors parcours montagne, comme on le disait.

[FLYER34]

Assez d'accord avec Grigougnou sur la différence frein au pied Vs palettes : on récupère plus, et dans risque de toucher les disques de frein, avec les palettes.

 

Le problème c'est que le B0 est déroutant pour les autres usagers qui sont habitués à maintenir une vitesse constante jusqu'au point où ils ont décidé d'appuyer sur les freins.

Exemple typique : les bretelles de sortie de voies rapides. En B0 les gens ne comprennent pas pourquoi on décélère si tôt.

 

Rien n'oblige à être "tout en B0" ou "tout en B5", il n'est pas interdit (c'est même plutôt ludique) de moduler sa décélération avec les palettes comme on le ferait avec le Telma d'un PL.

[jeffmail74]

Questions de base :

 

- le système de récupération lié aux freins (appelons-le "F") est-il différent / indépendant du système de freinage "B" ?

- quelle que soit la réponse au point ci-dessus, est-on certain que B et F puissent se cumuler ?

- autrement dit, appuyer sur le frein lorsqu'on est en B5 déclenche-t-il un cumul de freinage électrique qui aboutirait à B6, B7 ou ressent-on simplement l'ajout du freinage mécanique ?

[jeffmail74]

Rien n'oblige à être "tout en B0" ou "tout en B5", il n'est pas interdit (c'est même plutôt ludique) de moduler sa décélération avec les palettes comme on le ferait avec le Telma d'un PL.

C'est mon choix : je suis revenu au B0 ou B1 assisté d'un freinage Palettes ponctuel. Et j'ai indiqué plus haut qu'il procure de belles différences de km en EV...

[Grigougnou]

Rien n'oblige à être "tout en B0" ou "tout en B5", il n'est pas interdit (c'est même plutôt ludique) de moduler sa décélération avec les palettes comme on le ferait avec le Telma d'un PL.

 

Je pense aussi que c'est la stratégie gagnante pour consommer vraiment moins. En plus, fils de routier qui descendait le col du Gd-St-Bernard comme une fusée, j'ai toujours rêvé d'un Telma dans une voiture

Mais parfois (ville, enchaînement de ronds-points ...), jouer avec les palettes est lassant. Si on n'a pas envie de jouer, peut-être que quelque-chose comme B2 (donc D, finalement) est un bon compromis...

 

En tout cas il est sûr qu'avec cette voiture, on a de quoi jouer !

 

 

Questions de base :

 

- le système de récupération lié aux freins (appelons-le "F") est-il différent / indépendant du système de freinage "B" ?

- quelle que soit la réponse au point ci-dessus, est-on certain que B et F puissent se cumuler ?

- autrement dit, appuyer sur le frein lorsqu'on est en B5 déclenche-t-il un cumul de freinage électrique qui aboutirait à B6, B7 ou ressent-on simplement l'ajout du freinage mécanique ?

 

Pas sûr d'avoir compris la question, mais la pédale a deux plages : en haut c'est le frein électrique, et plus loin c'est le mécanique. D'après mes sensations (qui peuvent être trompeuses, sont-ce aussi les vôtres ?), en B5 on a l'impression que la plage électrique est physiquement plus longue qu'en B0. Autrement dit on attaquerait le frein mécanique plus loin.

Ha, en répondant j'ai compris ta question : en B5 si on se contente de lever le pied on a déjà un gros freinage (qui tu appellerais le freinage B5), et l'appui sur la pédale en rajoute (ton B6 etc ...).

Alors oui, ce rajout est également électrique, jusqu'à ce qu'on finisse par appuyer encore plus fort auquel cas s'ajoute le frein mécanique bien sûr.

 

Mais parler de B6 etc ... n'est pas trop approprié il me semble : disons que les Bx diffèrent entre eux, mais que chacun est modulable avec la pédale.

[jeffmail74]

Oui, mes termes étaient mal choisis. Mais tu confirmes que les deux types de freinage électrique (hormis toute action mécanique, donc) se cumulent, exact ?

D'où le sens de la seconde partie de ma question : techniquement, ce sont deux systèmes complètement indépendants ou est-ce le même système qui, sollicité à la fois par les palettes et la pédale de frein, fournisse un niveau supérieur à B5 ?

[Grigougnou]

C'est le même système : les roues via le générateur rechargent la batterie, ce qui fait un effet de frein.

L'électronique (dont l'électronique de puissance) fait le reste : tu es en B5 et tu lèves un peu le pied droit de l'accélérateur (pas totalement), ça commence à freiner.

Tu lèves complètement le pied, ça freine plus fort.

Tu appuies un peu sur la pédale de frein, ça freine encore plus fort... etc

 

A chaque fois, l'électronique analyse la position des pédales et en déduit qu'il faut envoyer telle ou telle intensité de recharge à la batterie.

Et ceci, en fonction de l'état de charge de la batterie (elle en envoie moins si la batterie est très chargée).

 

Tu changes de Bx, le système change alors ses paramètres, mais c'est vraiment toujours le même principe

[jeffmail74]

Merci ! Tu vois, à force d'en parler, les profanes comme moi finissent par manquer les fondamentaux et oublier les grands principes du système.

Dès les premiers posts, j'avais signalé que poser le pied sur le frein en mode B5 pouvait amener à des ralentissements plutôt forts, sans savoir à l'époque si l'action était purement électrique ou si le freinage mécanique était responsable.

Bonne nouvelle : c'est fort, faut apprendre à doser, mais on recharge...

[Grigougnou]

Sur le forum anglais un gars avait mesuré les intensités de charge avec les différents modes B, selon qu'on appuyait ou non sur le frein, hélas je n'arrive pas à le retrouver.

Je me demande si à l'époque je n'avais pas mis un lien ici, ça ne dit rien à personne ?

 

C'était intéressant en tout cas. La seule chose dont je me souvienne, c'est que la plus forte récupération était obtenue par B5 + la pédale de frein... et encore, je n'en suis pas sûr à 100 % (mais presque).

 

Si c'est vrai, cela confirme qu'on ne récupérera jamais autant en B4 qu'en B5 même si on freine, idem B3 vs B4 etc ... Ce qui confirme nos sensations.

[Invité §tib666Lx]

" avec une vitesse de départ suffisante en B0, appui sur le frein jusqu'à ce qu'il semble qu'aller plus loin ferait intervenir les freins mécaniques, puis passage à B1>B2>B3>B5 le plus vite possible : l'indicateur de récupération d'énergie va bien plus loin, et le ralentissement est bien plus fort. "

tout a fait d'accord et c'est inversement le meme phenomene en B0 avec l'acceleration, il y a de fait moins de consommation electrique

"tu es en B5 et tu lèves un peu le pied droit de l'accélérateur (pas totalement), ça commence à freiner.

Tu lèves complètement le pied, ça freine plus fort.

Tu appuies un peu sur la pédale de frein, ça freine encore plus fort... etc"

pour moi B0 est contre productif dans une configuration où le denivelé ou l'inertie permet de bouger le vehicule suffisament, le gain etant alors plus interessant en regeneration (type vallonné)

B5 est contre productif quand on doit relancer constamment le vehicule auquel cas la moindre levé de l'accelerateur ne fait que ralentir le vehicule en attendant son retour au point 0 (mort à la pedale) . induisant des micro consommation constante d'energie electrique.

[Bouboune41]

Bonjour les amis,

 

Premier message pour moi dans ce post par ailleurs impressionnant de technicité et d'échanges. Bravo !

 

J'ai commencé à lire le fil mais ne suis pas encore arrivé jusqu'au bout aussi je m'excuse par avance si ma question a déjà été traitée dans les 60 pages précédentes...

 

Voilà rapidement ma situation : Zoé en petite voiture pour moi depuis 4 mois, et Prius + depuis 2 ans pour Madame et les 3 enfants.

Vous avez donc compris que je lorgne vers l'électrique, et je commence à regarder le PHEV comme substitut à la Prius + depuis que le restylage de ce Mitsu a été annoncé (j'ai un peu de mal avec le design actuel, désolé...)

 

On va évidemment prendre le temps d'aller l'essayer, mais avant cela je voulais savoir si ce véhicule est bien adapté pour une succession de petits déplacements urbains, car c'est l'usage principal en semaine pour Madame (dépose et reprise des enfants à l'école et crèche, et quelques petits déplacements urbains)

A 1ère vue je suis emballé par le concept qui lui permettrait de rouler en full électrique tout la semaine en se branchant le soir, mais j'ai un gros doute sur la fonction chauffage qui si elle fait appel au thermique, va ruiner tout le bénéfice attendu, spécialement en hiver

 

Donc 1ère question simple : en plein hiver, si je fais juste un saut de puce 3 km, je dois m'attendre à une consommation d'essence astronomique à cause du chauffage ?

[FLYER34]

@ Bouboune41: c'est la même problématique qu'avec ta Prius.

J'ai lu quelque part que, sur des trajets de 3 km en hiver, la conso pouvait être astronomique.

 

Solutions (toutes versions) :

1 : ne pas utiliser le chauffage (de toute façon, sur 3 km, pas de miracle à attendre) ;

2 : faire dormir l'auto dans un garage.

 

Solution partielle, prendre une version avec chauffage électrique ce qui permet de :

1) abaisser la température de démarrage obligatoire du thermique (en dessous d'une certaine température, le thermique démarre systématiquement, même sans demande de chauffage) ;

2) préchauffer le circuit d'eau chaude avec du 220 V : pas de démarrage du thermique pour fabriquer de l'eau chaude avec du SP95.

 

LA solution, c'est la pompe à chaleur. A ce jour, je ne connais pas d'hybride rechargeable ainsi équipé.

[Grigougnou]

Bonjour et bienvenue.

 

- Oui, tout hybride rechargeable est très bien adapté aux petits déplacements urbains. Je suppose que tu as de quoi recharger chez toi ?

 

- Attention, il faut que le pourcentage de petits déplacements urbains soit suffisamment élevée pour compenser le fait que l'Outlander PHEV consomme beaucoup sur voies express et autoroutes

 

- Pour le genre de saut de puce que tu évoques (3 km), quelle durée représente cette distance ? Si c'est 10 mn mieux vaut renoncer au chauffage, il commence à chauffer au bout de 5 mn (si on démarre à froid du moins). Mais si chauffage, la consommation sur 3 km peut être astronomique (j'ai déjà atteint 14 L/100 sur bien plus de 3 km, notamment quand il pleuvait).

La solution pour éviter* le chauffage c'est la version Instyle (grâce au préchauffage + chauffage électrique et aussi aux sièges chauffants). Mais si tu ne prends l'Instyle que pour ça, ça te coûtera 10 k€ de plus et mieux vaut plutôt brûler de l'essence en hiver.

 

*du moins tant qu'il fait plus de 8° ou 10° dehors

 

edit: devancé par Flyer, désolé pour les doublons partiels donc ...

[Invité §Chr173Rv]

@Bouboune41

 

C'est un des gros avantages du système de chauffage électrique du PHEV Instyle :

 

- Tu peux programmer un préchauffage de l'habitacle jusqu'à 30 minutes avant le départ, sans consommer trop de batterie : pour 30 min de chauffage 2 barres environ quand il fait très froid

 

- Avec un peu de pratique, tu peux t'arranger pour programmer la charge de la batterie de telle sorte qu'elle ne soit pas terminée quand le chauffage démarre, dans ce cas la conso de batterie est inférieure.

 

- Une fois l'habitacle préchauffé, pour ne pas démarrer le moteur thermique il suffit de mettre la ventilation au minimum, c'est largement suffisant pour quelques kilomètres, et éventuellement les sièges chauffants font le reste ...

 

(tout ceci n'est valable que pour le modèle Instyle, et non pour le modèle Intense)

[Bouboune41]

@FLYER34

@Grigougnou

@Chris42.

 

Merci pour votre retour super rapide

 

Effectivement avec l'Intense c'est la même problématique qu'avec la P+ mais je me dis que la P+ est globalement plus efficiente du fait de sa masse moins importante à déplacer et de son moteur (à priori) plus économe. Je ne vois donc pas trop ce que la Mitsu m'apporterait en conso pure, si le bénéfice du plug-in est mangé par un moteur plus gourmand qui doit tourner quoiqu'il arrive sur les petits déplacements en hiver.

 

J'ai l'impression qu'il me faut obligatoirement regarder la version Instyle avec ses resistances, car j'ai oublié de préciser mais j'ai déjà le radar adaptatif et anti-collision sur la P+ et on s'habitue à ces gadgets (sans parler de l'éclairage LED d'un confort encore supérieur au Xénon).

 

Mais à 50 000€ le bestiau, ça commence à piquer...

 

Question sur le pré-conditionnement de l'habitacle : si le véhicule est branché, l'électricité nécessaire est-elle tirée de l'alimentation externe ou de la batterie ?

[Invité §Chr173Rv]

@Bouboune41

Elle est tirée de la batterie, mais comme je l'ai indiqué plus haut :

- la conso du chauffage est assez faible et avec des petits parcours quotidiens il en reste largement assez pour rouler en tout électrique,

- de plus je me débrouille pour programmer le début de la charge de telle sorte qu'elle ne soit pas terminée au moment où le chauffage démarre, et ainsi la batterie se recharge pendant que le chauffage consomme.

 

Et d'autre part, effectivement quand on a goûté au régulateur adaptatif ....

Si vraiment tu trouves le Instyle trop cher, regarde donc du côté des occasions (qui n'en sont pas vraiment) des concessionnaires !

[Bouboune41]

Merci @Chris42., j'avais un doute maintenant c'est clair

 

 

Une petite dernière pour la route : on attend des changements techniques avec le restylage, ou c'est juste un ravalement de façade ?

[Invité §TML162lA]

Je ne sais pas s'il y a des cas où B0 est contre-productif car je manque d'un parcours de référence qui serait emprunté très souvent (suffisamment souvent pour s'affranchir des aléas de la météo ainsi que de ceux de la circulation). A cet égard les tests de TML13 vont être très intéressants

 

.../...

 

 

J'y travaille, j'y travaille...

[jeffmail74]

Hello, Bouboune,

Les copains ont déjà parfaitement répondu. Pour le relooking, on pense qu'il n'y aura pas de modifs sur la techno et les performances. Ayant une bonne relation avec mon concessionnaire, je tenterai d'en savoir plus ASAP et j'en parlerai ici.

Pour info, si tu n'as pas forcément besoin du 4x4, la version ASX pourrait peut-être te convenir ? Elle sort sur 2015.

[Bouboune41]

@jeffmail74 j'ai peur que mes 3 monstres et leur fourbi se trouvent un peu à l’étroit à l'arrière de l'ASX...

[FLYER34]

Mais à 50 000€ le bestiau, ça commence à piquer...

 

Question sur le pré-conditionnement de l'habitacle : si le véhicule est branché, l'électricité nécessaire est-elle tirée de l'alimentation externe ou de la batterie ?

 

 

Le "street price" de l'Instyle actuel est autour des 43 k€ bonus et remise déduits. (Peu probable que Mitsu brade les premiers Outlanders restylés).

 

Concernant le pré-chauffage, la résistance peut consommer jusqu'à 4,5 kW.

 

Si tu est branché sur le 220 V :

- avec le CRO (10 A = 2,5 kW) le chauffage tirera 2 kW maxi sur la batterie ;

- sur une WB 16 A (16 A = 3,6 kW) le chauffage tirera 1 kW maxi sur la batterie (indécelable, en pratique).

 

Bien sûr, si tu n'es pas branché, c'est tout sur la batterie.

[Bouboune41]

 

Le "street price" de l'Instyle actuel est autour des 43 k€ bonus et remise déduits. (Peu probable que Mitsu brade les premiers Outlanders restylés).

 

Concernant le pré-chauffage, la résistance peut consommer jusqu'à 4,5 kW.

 

Si tu est branché sur le 220 V :

- avec le CRO (10 A = 2,5 kW) le chauffage tirera 2 kW maxi sur la batterie ;

- sur une WB 16 A (16 A = 3,6 kW) le chauffage tirera 1 kW maxi sur la batterie (indécelable, en pratique).

 

Bien sûr, si tu n'es pas branché, c'est tout sur la batterie.

Merci pour ces précisions, ça aide

 

Tu as raison sur le street price, j'avais été un peu naïf avec mes 50k€, je vois que El*te Auto brade à 45k€ avant bonus, donc on se rapproche plutôt des 40k€ après bonus

 

Mais pas sûr que la version restylée soit aussi remisée, du moins au début...

[Invité §Chr173Rv]

....Mais pas sûr que la version restylée soit aussi remisée, du moins au début...

 

 

... mais on s'habitue très bien au look "rétro" de la version actuelle du PHEV !

[Grigougnou]

Quand tu as ajouté la peinture métal et les frais de livraison (j'ai pris Lyon comme exemple mais il y a plus cher) chez le mandataire que tu as cité, tu tombes sur 42 k€ bonus déduit.

C'est pas mal

 

Après avoir traversé un hiver en Intense, j'avoue que j'hésiterais beaucoup plus qu'en septembre si je devais acheter un Outlander maintenant ...

 

@jeffmail74 : l'ASX PHEV ne sortira pas avant 2017 en Europe. Hé oui.

C'est mentionné dans le fil dédié créé par quelqu'un de notre connaissance

Le prochain Mitsubishi PHEV : l'ASX

[Bouboune41]

Après avoir traversé un hiver en Intense, j'avoue que j'hésiterais beaucoup plus qu'en septembre si je devais acheter un Outlander maintenant ...

 

Tu veux dire que tu serais plutôt parti sur un Instyle... ou une autre voiture ?