[Présentation] Mitsubishi PHEV Intense: feed back d'un propriétaire

[jeffmail74]

Remise 6700 euros plus 4000 de bonus ce qui avec les frais divers(mise a la route etc) me fait le véhicule a 33500 euros .

Wouaaah. Tu es négociateur chez Dassault , ou quoi ?

[Grigougnou]

Sur myoutlanderphev.com le dénommé anko (un Polonais je crois) a publié une véritable pépite, d'origine Mitsubishi.

Il répond à bien des questions que nous nous sommes posées sur les différents niveaux de batterie. Remarquable !

 

Rappel : le SOC (state of charge), c'est le % de charge REEL de la batterie (les 12 kWh du PHEV correspondent donc à un SOC de 100 % : elle pourrait délivrer 12 kWh si on la vidait complètement, ce qui est impossible.

 

 

Explications :

 

- On remarque déjà que quand l'afficheur de notre voiture indique 100 % de charge, la batterie est réellement chargée à 100 %.

- Par contre quand elle s'affiche vide (aucune barrette sur le MMCS et pas de bleu sur la jauge OdB) le SOC est de 26 %

- Mais pour descendre à 26 % il faut des circonstances particulières (longue montée par exemple), car normalement le système va faire en sorte de maintenir le SOC autour de 30% tant qu'il peut (les petites phases de charge-décharge du bas de la courbe bleue). C'est pourquoi généralement on a du mal à "consommer" la dernière barrette (moi je n'ai jamais vu zéro barrette, certains si).

- Si malgré tout on décharge encore la batterie sous les 26 % (forte demande de puissance prolongée), à 22 % le système coupera la clim et le chauffage (sous-entendu électrique de l'Instyle je pense, pas celui produit par le thermique) afin de réduire l'intensité de décharge.

- Si malgré tout on tombe à 17 % il y a passage en réduction de puissance (c'est là qu'une tortue peut s'afficher au tableau de bord je crois)

- Le mode Save (courbe verte) fonctionne en phases de mini charges-décharges de la batterie autour d'un SOC donné.

On remarque que le mode EV passe en mode Save automatiquement dès que le SOC est descendu à 30 %.

- Le mode Charge (courbe jaune, ici ils l'ont enclenché à partir du mode Save) ne permet pas de dépasser environ 86 % du SOC : si on maintient Charge en permanence, le système se comporte par mini-phases de charge et décharge entre 81 % et 86 % (fonctionnement identique au mode Save). J'avais observé cela : en pratique le MMCS oscille entre 13 et 14 barrettes (de mémoire).

 

Voilà, maintenant on sait

 

Principal enseignement selon moi : il faut vraiment éviter de rester longtemps à 100 % de charge sans utiliser la voiture puisque ces 100 % sont réels et qu'une batterie Li-Ion n'aime pas trop cela.

Perso cela me conforte dans l'intention de ne charger à 100 % que si nécessaire (sinon je viserai seulement 14 barrettes environ).

Et si j'ai besoin des 100 %, l'idée est de programmer la minuterie pour que les 100 % soient atteints le moins de temps possible avant le départ.

Sans pour autant se prendre la tête bien sûr : 100 % pendant quelques heures de temps en temps ce n'est pas la mort non plus.

 

Prise dans mon garage : J-9

[Oooooops]

Bonjour,

 

merci beaucoup de continuer à faire de la veille là-bas , Grigougnou, car effectivement ce document est extrêmement intéressant, surtout s'il est d'origine Mitsu.

Ton message me suggère aussi 2 remarques:

 

1) je ne comprends pas bien "On remarque que le mode EV passe en mode Save automatiquement dès que le SOC est descendu à 30 %", mais c'est peut-être parce que j'ai rarement les barrettes affichées sur l'écran central: est-ce que ça ne devrait pas être 26% au lieu de 30%?

Ou alors ces 30% correspondent au moment où l'autonomie EV affiche "---/---", et la différence entre 30% et 26% correspondrait à ce que nous sommes plusieurs à avoir constaté, càd qu'on peut faire encore entre 2 et 4km après l'affichage "---/---" avant que le thermique se réveille?

 

2) c'est peut-être parce que le système était quasi-vierge (moins de 100km), et donc ne s'était pas encore (auto-)étalonné, mais au tout début (cf mon message du 07-10-2014 à 18:30:50) quand j'avais le véhicule et pas encore de prise j'avais fait l'expérience de rouler en mode "Charge" sans interruption pour recharger complètement la batterie, et j'avais bien obtenu -mais difficilement et pas pendant longtemps- l'affichage de toutes les barrettes sur l'écran central (à l'époque je ne connaissais pas le mode PsideP et j'avais l'écran d'énergie de base sur le central).

 

 

Puisque tu as un Intense et pas un Instyle, comment comptes-tu programmer ta prise? avec un système domotique comme celui décrit il y a quelques semaines?

Pour ma part je pense que je vais commencer par limiter à 5h la durée de charge de mon programmateur mécanique, et faire de temps en temps une recharge en direct pour qu'elle soit complète.

Remarque connexe: j'ai reçu hier une lettre d'EDF m'informant que à partir du 1er septembre les plages HC allaient changer "afin de maintenir la qualité de la distribution de l'électricité"; quelle blague, c'est surtout que l'ancienne plage méridienne (12h-13h30) était un non-sens économique pour eux...

[Grigougnou]

Bonjour,

 

merci beaucoup de continuer à faire de la veille là-bas , Grigougnou, car effectivement ce document est extrêmement intéressant, surtout s'il est d'origine Mitsu.

 

 

Je le fais par curiosité, il n'y a pas de mérite, mais merci quand-même

 

Ton message me suggère aussi 2 remarques:

 

1) je ne comprends pas bien "On remarque que le mode EV passe en mode Save automatiquement dès que le SOC est descendu à 30 %", mais c'est peut-être parce que j'ai rarement les barrettes affichées sur l'écran central: est-ce que ça ne devrait pas être 26% au lieu de 30%?

Ou alors ces 30% correspondent au moment où l'autonomie EV affiche "---/---", et la différence entre 30% et 26% correspondrait à ce que nous sommes plusieurs à avoir constaté, càd qu'on peut faire encore entre 2 et 4km après l'affichage "---/---" avant que le thermique se réveille?

 

Je ne sais pas plus que toi quelle correspondance on peut faire avec l'affichage de l'autonomie, mais je suppose qu'elle passe à "--/--" quand le SOC atteint 30 %. Ce qui correspond à peu près à 1 barrette (j'écris "à peu près" puisqu'1 barrette recouvre une plage de plusieurs %). A 26% il y a 0 barrette. C'est du moins ce que nous enseigne le diagramme, mais je n'ai rien constaté en utilisation réelle qui puisse contredire ce diagramme.

 

 

2) c'est peut-être parce que le système était quasi-vierge (moins de 100km), et donc ne s'était pas encore (auto-)étalonné, mais au tout début (cf mon message du 07-10-2014 à 18:30:50) quand j'avais le véhicule et pas encore de prise j'avais fait l'expérience de rouler en mode "Charge" sans interruption pour recharger complètement la batterie, et j'avais bien obtenu -mais difficilement et pas pendant longtemps- l'affichage de toutes les barrettes sur l'écran central (à l'époque je ne connaissais pas le mode PsideP et j'avais l'écran d'énergie de base sur le central).

 

Etonnant ! Tu devrais essayer de nouveau (après une charge complète, laisse se vider 2 barrettes et passe en Charge quelque temps, juste pour voir si tu arrives à dépasser les 14 maxi que j'ai constatées).

 

 

 

Puisque tu as un Intense et pas un Instyle, comment comptes-tu programmer ta prise? avec un système domotique comme celui décrit il y a quelques semaines?

Pour ma part je pense que je vais commencer par limiter à 5h la durée de charge de mon programmateur mécanique, et faire de temps en temps une recharge en direct pour qu'elle soit complète.

 

J'ai commandé ce programmateur-compteur d'énergie http://www.conrad.fr/ce/fr/pro [...] AREA_93243 mais sa date de livraison est repoussée de semaine en semaine. Au départ je devais le recevoir début mars, et là je vois désormais 8 semaines. En attendant j'utiliserai un vieux programmateur mécanique.

L'inconvénient est que ce dernier n'a qu'un cycle de 24h, donc après une charge il faut penser à le neutraliser sinon 24 h plus tard la charge va être complétée (je n'utilise pas forcément ma voiture chaque jour).

5 h me paraissent trop pour se limiter à 14 barrettes, puisque c'est la durée d'une charge complète ... Idem si c'est pour ajuster l'heure d'arrêt en fonction de ton heure de départ, à moins de partir d'une batterie vide.

 

A propos, une question reste posée, est-ce que les 5 h correspondent à un SOC initial de 26 % ou 30 % ? (mais là je coupe les cheveux en 4, je me fiche un peu de la réponse, d'autant que l'intensité de charge diminue fortement à la fin et que tout cela n'est pas précis). J'ai d'ailleurs été étonné de voir le nombre de barrettes gagnées après avoir laissé la voiture se charger (pas complètement) 3 heures dans un parking : 4 barrettes gagnées par heure, alors que la moyenne d'une charge complète donne 3 barrettes / heure (15 barrettes en 5 heures).

C'est donc sur ce chiffre de 4 barrettes /h que je partirai pour programmer ma minuterie quand je ne voudrai pas dépasser les 14 barrettes.

 

Remarque connexe: j'ai reçu hier une lettre d'EDF m'informant que à partir du 1er septembre les plages HC allaient changer "afin de maintenir la qualité de la distribution de l'électricité"; quelle blague, c'est surtout que l'ancienne plage méridienne (12h-13h30) était un non-sens économique pour eux...

 

Je ne pense pas. Je pense qu'ils cherchent vraiment à lisser la consommation et à l'ajuster aux horaires de pleine production des centrales et de moindre consommation des usagers, et de plus les plages dépendent de l'endroit où on se situe*. Peut-être que dans ton coin la consommation entre 12h et 13h00 commençait vraiment à être trop élevée ?

*Je me demande toutefois si tous les clients d'un même lieu ont forcément les mêmes plages ...

[Oooooops]

2 petites infos complémentaire suite à mes "travaux pratiques" du week-end:

 

1) pour rester autour de la batterie de traction:

on avait parlé il y a longtemps de l'intensité de charge, plus exactement de l'intensité consommée sur le secteur; je ne me souviens plus de la valeur exacte et je n'ai pas retrouvé le message où je l'avais donnée (je crois...), mais j'en étais arrivé à une conso moyenne sur le secteur d'un poil moins que 8A.

J'ai pu constater ce weekend que c'est bien une moyenne, mais que cette valeur doit bien monter au delà pendant une partie du temps de charge: ce samedi midi, en 35minutes de charge, l'autonomie annoncée n'a augmenté que d'un km (mais on sait que cette indication n'est pas très fiable), et surtout la conso a été de 0,6kWh -soit en théorie 17Wh par minute-; or habituellement il faut entre 5h15 et 5h30 pour consommer les 9,5kWh nécessaires pour une charge complète -soit en théorie 29,5Wh par minute en moyenne-.

 

[edit suite à ton message posté pendant que je rédigeais le mien]

Je pars sur une base 5h pour voir car c'est en rapport avec la valeur moyenne que j'ai indiquée au début, mais comme l'intensité de charge n'est pas constante et que les dernières (dizaines de?) minutes sont consacrées à l'égalisation des cellules, je serai probablement amené à baisser ce temps; comme je roule plus ces temps-ci je pense que je verrai assez vite ce qu'il en est. Même si j'ai une charge complète cette nuit, pas de problème car demain matin je pars moins d'une heure après la fin de charge.

[fin Edit]

 

2) système de surveillance de la pression des pneus (TPMS):

j'ai utilisé mon raccord Y habituel pour pouvoir rester dans la voiture devant le Tdb, contact mis, afin de faire baisser la pression en surveillant à la fois mon mano et le témoin du TdB: en partant de 2,4bars, le témoin au Tdb s'est allumé un tout petit peu avant d'arriver à 2,1bars. Au regonflage, il s'est éteint à 2,3bars; ce qui peu se comprendre, ne serait-ce que parce que le compresseur de bord ne délivre pas une pression parfaitement constante mais en légère dents de scies.

 

Pour voir si c'était la baisse de pression qui était prise en compte pour allumer le témoin ou bien une valeur absolue, j'ai regonflé à 2,8 bars, coupé et remis le contact, puis dégonflé à 2,4bars: pas d'allumage du témoin => c'est bien la 2ème hypothèse qui est la bonne, je suppose que cette valeur doit faire partie des paramètres qui sont envoyés au PHEV par le boîtier d'initialisation (je n'ai pas pu assister de près à toutes les opérations faites à l'atelier lors de l'activation).

 

À noter enfin que tout ça s'est fait en statique, ce qui a priori élimine l'hypothèse que quelqu'un avait faite sur l'intervention aussi des capteurs ABS (pour la différence de vitesse de rotation des roues) dans le système d'allumage du témoin du TdB.

 

Plages HC EDF:

je suis d'accord avec la question du lissage de consommation, mais elle ne s'applique pas ici et je maintiens que le changement de plage est avant tout une question de bénéfice pour EDF: avec une plage HC de 12h à 13h30, la conso induite par les plaques de cuisson, fours, etc, pour le repas de midi était facturée en HC. Cette conso liée au repas de midi ne va pas changer avec la suppression de la place HC méridienne puisqu'elle est simplement liée aux horaires des consommateurs; je pense que repousser cette plage à 15h-17h n'aura qu'une faible incidence sur la répartition dans le temps de la conso journalière d'un usager, par contre ça sera plus rentable pour EDF puisque les consos liées au repas de midi seront maintenant en heures pleines.

 

PS: oui, tous les clients d'un même lieu ont forcément les mêmes plages, j'avais signalé dans un autre message qu'il existe une page internet sur laquelle EDF indique ces horaires HC par ville.

[Grigougnou]

La plage 12h-13h30 est destinée à compenser les baisses de consommation des entreprises à la pause déjeuner.

Je maintiens moi aussi ce que je disais : peut-être que l'effet de sur-consommation des ménages (chauffe-eau électriques, lave-linge et lave-vaisselle que certains mettent marche aux heures creuses) était trop important, d'où changement d'horaire.

Mais cette optimisation n'est pas incompatible avec le gain financier fait auprès des particuliers, ça je le concède volontiers !

 

Après, je ne connais personne chez EdF qui pourrait parler en toute connaissance de cause et sans langue de bois de leur politique de choix des tranches horaires ... Peut-être que tu as raison, mais pour moi, peut-être que non

[Invité §TML162lA]

...

 

Remise 6700 euros plus 4000 de bonus ce qui avec les frais divers(mise a la route etc) me fait le véhicule a 33500 euros .

 

Je vous donnerai mes premières impressions après quelques centaines de kilométres.

 

 

Pas mal effectivement ... c'était le prix (à 100 € près) de mon intense d'occasion du 29 Septembre avec 4800 km au compteur...

 

 

ça baisse... ça baisse...

[Grigougnou]

... et j'ai eu le mien (à 100 €) près pour 2000 € de plus, pendant l'opération de promotion nationale "PHEV au prix du Diesel", pourtant.

 

Cette opération était presque un attrape-gogo finalement, sauf pour ceux qui ne savent pas ou n'aiment pas négocier une remise ... Là au moins ils étaient sûrs d'en avoir une

[Invité §TEN453OY]

... et j'ai eu le mien (à 100 €) près pour 2000 € de plus, pendant l'opération de promotion nationale "PHEV au prix du Diesel", pourtant.

 

Cette opération était presque un attrape-gogo finalement, sauf pour ceux qui ne savent pas ou n'aiment pas négocier une remise ... Là au moins ils étaient sûrs d'en avoir une

J'ai été aidé par le fait que j'avais acheté chez le meme CC un cx5 Mazda neuf au mois de septembre 2013.

 

 

Malheureusement la série correspondant à mon modèle a de gros problèmes moteur (pour ceux que ça intéressent forum mazda cx 5 rubrique panne)dommage car au demeurant le cx5 est une excellente voiture.

 

je n'ai pas été personnellement touché mais je n'avais que 20000 kms et je n'avais plus confiance.

 

Pour ne pas perdre le client le CC s'est montré correct sur la reprise et généreux sur la remise

 

J'en profite pour remercier Jeff à l'origine de cette rubrique c' est une véritable mine d'informations pour les acheteurs potentiels

[jeffmail74]

Question concernant la charge en "full" : j'ai lu ici que les derniers moments (durée?) de charge consistaient à "niveler" ou équilibrer les divers modules composant la batterie. Donc, en ne chargeant pas à fond, on perd cette fonction, si j'ai bien compris.

Quel est le risque ? Y a-t-il une perte en efficacité ? Ce qu'on va gagner en longévité de batterie, quelle est la contrepartie ?

 

C'est moi qui vous remercie tous ! Je lis tout, tous les jours et même si je ne puis contribuer sur les aspects techniques, j'essaie d'en tirer les conclusions pour un usage plus efficace de cet engin qui -après 15000 km, me ravit toujours au quotidien, et pas seulement en passant à la pompe.

 

Et j'en profite aussi pour rappeler à nos patients lecteurs qui sont arrivés jusque là en sautant des pages : oui, on peut utiliser ce PHEV exactement comme une hybride "normale", sans rien savoir, sans lire le manuel et en ayant des résultats en terme de confort et d'économie très proches de ce que les plus savants de nos contributeurs !

[Grigougnou]

Réponse très simple Jeff : le manuel, dans sa sagesse, recommande de faire une recharge complète au minimum toutes les 2 semaines.

 

Donc, l'optimal pour la longévité de la batterie, du moins il me semble, c'est une recharge complète toutes les 2 semaines, et le moins possible de recharges complètes entre temps

Et aussi de rester le moins d'heures possibles chargé à 100 %, sans rouler.

 

Maintenant, qui peut dire si ce n'est pas mieux d'en faire plutôt 3 par mois pour assurer le coup ? Pas moi !

 

Une chose est sûre : depuis mon achat (donc en 5 mois) la batterie n'a de mémoire bénéficié que de 2 ou 3 recharges complètes.

Il est temps que ma prise arrive ! Et j'ai bien l'intention d'enchaîner plusieurs recharges complètes à la suite pour bien rattraper le coup. Je pense en faire 5, au pif ... Ensuite, objectif 14 barrettes !

 

Edit. : en plus, le freinage est plus agréable avec 14 qu'avec 16

[Invité §TEN453OY]

Réponse très simple Jeff : le manuel, dans sa sagesse, recommande de faire une recharge complète au minimum toutes les 2 semaines.

 

Donc, l'optimal pour la longévité de la batterie, du moins il me semble, c'est une recharge complète toutes les 2 semaines, et le moins possible de recharges complètes entre temps

Et aussi de rester le moins d'heures possibles chargé à 100 %, sans rouler.

 

Maintenant, qui peut dire si ce n'est pas mieux d'en faire plutôt 3 par mois pour assurer le coup ? Pas moi !

 

Une chose est sûre : depuis mon achat (donc en 5 mois) la batterie n'a de mémoire bénéficié que de 2 ou 3 recharges complètes.

Il est temps que ma prise arrive ! Et j'ai bien l'intention d'enchaîner plusieurs recharges complètes à la suite pour bien rattraper le coup. Je pense en faire 5, au pif ... Ensuite, objectif 14 barrettes !

 

Edit. : en plus, le freinage est plus agréable avec 14 qu'avec 16

étant aeromodeliste et utilisant depuis longtemps des batteries lithium polymere et lithium ion .j'ai une certaine expérience de la charge et de la conservation de ces batteries.

 

Il est recommandé de charger a fond au minimum toutes les trois recharges car la fin de charge avant l'arret complet sert effectivement a équilibrer les différents éléments composant le pack ceci est une constante pour tous les types de batterie lithium.

 

 

En ce qui concerne la conservation en cas de non utilisation il est préconisé d'avoir le pack à 75% donc si le véhicule ne doit pas etre utilisé un moment eviter d'etre a 100% l'autodécharge qui s'en suivra n'est pas le top pour la batterie.

 

Il ne faut pas non plus, etre trop bas, l'autodécharge pouvant faire descendre le voltage en dessous du nominal, trés mauvais pour la batterie toutefois aucun risque avec le outlander étant donné que le systeme ne peut faire descendre la charge en dessous de 30%.

[jeffmail74]

Merci encore pour vos inputs.

Comme il en faut toujours un, je pense que je vais être le mauvais élève-test du groupe...

 

En effet, j'ai décidé de faire l'utilisateur lambda et je charge donc à fond quasiment tous les soirs entre 16h et 22 h, en gros. Puis je débranche et utilise l'engin le lendemain à l'aube. Comme je fais entre 30 et 50 bornes, je recharge le soir etc. Mais il arrive au PHEV de rester 2 jours chargé à mort avant usage...

 

Bon. Je fais confiance à Mitsu pour sa garantie en cas de pb. et je sais également que je changerai mon PHEV lorsqu'il aura 3 ans max. Naturellement, je raconterai ici les conséquences éventuelles de ce comportement irresponsable -sans doute- mais qui n'est pas stigmatisé dans le manuel. A suivre !

[Grigougnou]

 

Pas de problème Jeff !

Nous sommes juste quelques-uns, des puristes sans doute, à nous soucier de maintenir la bonne santé de notre batterie le plus longtemps possible.

Mais par rapport à une utilisation comme la tienne (pas du tout déconseillée par le manuel, qui recommande juste ce qui a été dit plus haut et aussi d'éviter de multiplier les courtes charges à 100 %, genre 70 % > 100 % tous les jours), il n'est pas sûr que nous y gagnions grand-chose.

 

Pour ma part, je pense faire ce que je dis parce que cela ne me dérange pas de passer 1 mn à régler une minuterie avant de refermer mon garage, sachant que ce ne sera même pas un geste quotidien, mais si cela finissait par me pomper l'air j'arrêterai !

 

Mais pour arrêter il faut déjà que je commence ... (toujours J-9 à l'heure qu'il est )

[Invité §TEN453OY]

Merci encore pour vos inputs.

Comme il en faut toujours un, je pense que je vais être le mauvais élève-test du groupe...

 

En effet, j'ai décidé de faire l'utilisateur lambda et je charge donc à fond quasiment tous les soirs entre 16h et 22 h, en gros. Puis je débranche et utilise l'engin le lendemain à l'aube. Comme je fais entre 30 et 50 bornes, je recharge le soir etc. Mais il arrive au PHEV de rester 2 jours chargé à mort avant usage...

 

Bon. Je fais confiance à Mitsu pour sa garantie en cas de pb. et je sais également que je changerai mon PHEV lorsqu'il aura 3 ans max. Naturellement, je raconterai ici les conséquences éventuelles de ce comportement irresponsable -sans doute- mais qui n'est pas stigmatisé dans le manuel. A suivre !

Pourquoi mauvais élève,l'utilisation de ta batterie est tout a fait correcte,charge a 100%, utilisation sous 10 jours, a fortiori le lendemain pas de problème ,utilisation sous 60 jours, la, non charge a 75%recommandée.Dons ne pas faire de charge à 100% avant d'aller se faire dorer la pilule aux antilles pendant deux mois

[jeffmail74]

charge a 100%, utilisation sous 10 jours, a fortiori le lendemain pas de problème

 

Merci, tu me rassures ! Mais tu tiens ces chiffres de quelle source, de quelle expérience perso ?

 

A vrai dire, je ne suis pas plus inquiet que ça, car j'imagine que mon usage "charge-le-soir-pour-le-lendemain" est le protocole le plus standard qu'ont prévu les ingénieurs. Et s'il y avait un risque quelconque de détérioration, il aurait été mentionné dans le manuel. Mais bon, je suis attentif à toute info affinant mon positionnement d'utilisateur lambda !

[Grigougnou]

On ne peut pas parler de détérioration, il doit bien être difficile de détériorer la batterie avec toutes les protections et dispositifs mis en place pour la protéger !

Le pire ennemi c'est la chaleur très élevée, et en France il n'y a pas de risque (même dans les DOM pour nos amis réunionnais : la température n'atteint jamais 40 °C il me semble, et c'est au dessus que la batterie commence à souffrir).

 

On parle plutôt de diminution de durée de vie, sans pouvoir la quantifier d'ailleurs. C'est peut-être du genre : "en évitant le plus possible de cumuler des heures de batterie chargée à 100 %, je vais pouvoir obtenir la même autonomie dans 8 ans que celle de Jeff dans 7 ans".

Mais c'est peut-être encore plus négligeable que cela, qui peut dire ? Encore une fois, pas moi.

 

Je conseille juste de le faire à ceux que cela ne dérange en aucune manière. Presque un principe de précaution en somme.

La différence avec le principe de précaution c'est que derrière il y a bien une vérité scientifique démontrée : s'il est déconseillé de laisser sa batterie à 100 % 60 jours, il n'est pas conseillé de l'y laisser 30 jours non plus (voir le manuel), et partant de là je ne vois pas pourquoi l'y laisser 10 jours ne serait pas (au moins un peu) nuisible. C'est là que je diverge de ton avis, Tenblack.

 

Et j'émets l'hypothèse que si on la laisse à 100 % 5 heures tous les jours, ce n'est peut-être pas optimal non plus (surtout si on peut se permettre de ne l'y laisser qu'à 80 % à la place). Là on se rapproche effectivement du principe de précaution car ce n'est qu'une hypothèse. Plausible à mon sens.

 

Mais Jeff aura vendu son Outlander avant que sa batterie donne des signes significatifs de moins bonne santé... et moi aussi j'espère, même en la gardant plus longtemps.

Pour ça je tâche de mettre toutes les chances de mon côté, même si ça ne sert à rien (à partir du moment où ça ne nuit pas non plus ...).

[jeffmail74]

Tu es un sage. Je sais que je privilégie un mode de vie inchangé par rapport au principe de précaution, que j'applique généralement par ailleurs...

 

Tiens, une question qui me revient. J'ai signalé par ailleurs qu'avec un parcours assez soft (vitesses urbaines, pas trop d'accélérations, ni chauffage ni clim', etc.) j'atteignais des distances EV parfois supérieures à 60 km. Et je m'étais même laissé aller à imaginer qu'un jour, juste pour le fun, je pourrais atteindre 70 km (par ex. trajet sur plat, à 40 km/h, sans vent, vitesse constante, sans aucun matériel électrique en route, genre record sur circuit sans les contraintes de la vie réelle).

Mais en fait, je pense que connaissant maintenant le potentiel de la batterie et les consommations en watts du PHEV, certains d'entre vous sont capables de calculer cette distance optimale, non ?

[Grigougnou]

Je crains qu'il manque des paramètres essentiels pour calculer cette distance : le SCx et les frottements macaniques

 

Sinon, tu sembles pouvoir faire des distances impressionnantes avec une recharge : quel mode B utilises-tu, disons couramment ?

Je suis entrain de tester le B0, qui est sans doute le plus économique car il oblige à vraiment anticiper les ralentissements ... mais qui est moins agréable que tous les autres !

[jeffmail74]

J'ai défendu longtemps le B0, qui force à conduire en finesse, à niveler les accélérations et décélérations. Puis le B5 a fini par imposer sa polyvalence : on ne touche plus au frein...

 

Mais je dois mes bon scores en EV à un mix parcours facile, fluide et pilotage itou. Et le tout en été... Ma bonne surprise est liée à cet hiver, pas trop rude, et où j'ai pu tenir des scores EV tout à fait honorables. Ma moyenne en hiver, avec les chauffages/désembuage/routes faite en hybride, est inférieure à 4,8 litres. Je craignais que l'hiver ne barre la route à mon objectif annuel lissé à moins de 5 litres : je l'atteindrai sans problème.

 

Ma question était relative à un mode de calcul très empirique : ne dispose-t-on pas, dans notre batterie d'indicateurs, d'un compteur qui nous donne une consommation en watts, par exemple sur un kilomètre ? qu'on puisse en déduire une performance virtuelle, sachant le potentiel de notre batterie...

[Grigougnou]

Ha oui, bien vu effectivement, nous avons un historique de kWh ... gradué sur 5 mn d'après ce que j'ai vu aujourd'hui.

 

Il suffit donc de rouler exactement 5 mn en conditions optimales et de multiplier par 12 la dernière mesure pour obtenir ta réponse !

[Grigougnou]

... heu, c'est n'importe quoi, la.

Il faut mesurer la distance parcourue pendant les 5 mn et noter les kWh dépensés, ensuite on divise 8,4 par ce dernier chiffre et on multiplie par la distance.

8,4 c'est 70 % de 12 kWh soit la capacité utile (puisqu'on ne peut en principe guère descendre sous 30 % de SOC)

[Invité §tib666Lx]

Je crains qu'il manque des paramètres essentiels pour calculer cette distance : le SCx et les frottements macaniques

 

Sinon, tu sembles pouvoir faire des distances impressionnantes avec une recharge : quel mode B utilises-tu, disons couramment ?

Je suis entrain de tester le B0, qui est sans doute le plus économique car il oblige à vraiment anticiper les ralentissements ... mais qui est moins agréable que tous les autres !

le B0 est vraiment fantastique pour faire de bonne consommation, car avec un minimum d'energie on parcours plus de distance (les frottements étant moindre), la capacité régénératrice du B5 ne compense pas, a mon observation, le rapport consommation/distance. JE sais que nous sommes beaucoup adepte du B5 avec le maintient de l'aiguille a l'accélérateur au point neutre, mais pour avoir la même "glisse" qu'en B0 il faut etre carrément en acceleration. surtout à grande vitesse on beneficie de suite du moindre denivelé negatif de la route (sans reguleteur)

 

 

Si si la temperature monte facilement à plus de 40 degres si elle reste stationnée au soleil dans la journée car les temperatures moyenne données sont "à l'ombre. c'est d'ailleur pour cela que madame ne voulait pas de l'instyle, le cuir devient vite une poêle à frire ^_^

 

chez nous en ce moment c'est la grêve chez les pompistes et distributeurs de carburants, je suis vraiment ravi d'être sorti du Diesel, et encore plus de gouter à l'electrique.

[jeffmail74]

Il faut mesurer la distance parcourue pendant les 5 mn et noter les kWh dépensés, ensuite on divise 8,4 par ce dernier chiffre et on multiplie par la distance.

8,4 c'est 70 % de 12 kWh soit la capacité utile (puisqu'on ne peut en principe guère descendre sous 30 % de SOC)

 

Vu, faut que je m'y colle. Merci !

le B0 est vraiment fantastique pour faire de bonne consommation, car avec un minimum d'energie on parcours plus de distance (les frottements étant moindre), la capacité régénératrice du B5 ne compense pas, a mon observation, le rapport consommation/distance. JE sais que nous sommes beaucoup adepte du B5 avec le maintient de l'aiguille a l'accélérateur au point neutre, mais pour avoir la même "glisse" qu'en B0 il faut etre carrément en acceleration. surtout à grande vitesse on beneficie de suite du moindre denivelé negatif de la route (sans reguleteur)

Exact. On fait du B5 par facilité...

[Oooooops]

Bonjour,

@Oooooops ton observation est intéressante, je ferai des tests à l'occasion mais je ne doute pas que ton expérience soit reproductible.

Mais elle contredit un autre comportement : en ville et en EV, quand j'accélère (démarrage au feu vert par exemple, ou simple accélération dans le trafic) et que l'habitacle est en demande de chauffage, le thermique accélère aussi, ce qui semble indiquer qu'il participe à l'effort de traction et pas seulement au chauffage.

 

Sur le diagramme, quand tu déconnectes le mode Save, aucun flux ne part du thermique, même pas bleu ce qui traduirait le mode série ?

 

Le léger a-coup que tu as observé est sans doute bien l'action de l'embrayage. Il m'arrive aussi de le remarquer, selon la vitesse, l'accélération etc ... et aussi mon degré d'attention

 

Bonjour,

.../...

En ce qui concerne ta question, il me semble bien que la flèche bleue vers la batterie, elle, restait toujours allumée; mais je n'en suis plus sûr à 100% => comme je vais avoir d'autres trajets similaires à faire cette semaine et la suivante, je vérifierai.

 

j'ai vérifié hier, chauffage en marche, vitesse stabilisée, route peu vallonnée:

 

- en "Save", flèche orange vers les roues et flèche bleue vers la batterie uniquement;

 

- en coupant "Save", la flèche orange s'éteint et la flèche bleue de la batterie vers les roues apparaît; à l'oreille, le thermique tourne (certainement à cause du chauffage).

Si le 1er point peut sembler un peu "bizarre" par rapport à ce qui est dit par rapport à la notion d'efficacité/de rendement du thermique, le 2ème est tout-à-fait normal.

 

- par contre, j'ai aussi constaté une chose plus curieuse en "Save", que ce soit initialement ou en y revenant un peu après l'avoir coupé: si la pente augmente nettement, ou si je sollicite assez franchement l'accélérateur (mais pas trop fort quand même) , la flèche bleue vers la batterie s'éteint mais la flèche bleue vers les roues n'apparaît pas; autrement dit, d'après l'afficheur, le thermique ne sert qu'à entraîner les roues (et au chauffage).

 

Il semble donc que ça se passe comme si devant la demande de puissance supérieure le thermique ne peut plus à la fois entraîner les roues et la génératrice, donc coupe cette dernière; ce qui m'étonne, c'est que dans cette situation de demande de puissance supérieure et si le thermique ne peut pas fournir assez pour entrainer aussi la génératrice, il n'y ait pas intervention de la traction électrique (pas de flèche bleue de la batterie vers les roues)?

 

 

PS: intéressant, le message de Tibougréunion à propos de l'influence de B0 sur l'autonomie => après ma prochaine charge j'essaierai de ne pas utiliser le B5 en conditions courantes de circulation, pour voir si ça a une influence sur l'autonomie (annoncée comme réelle).

[Invité §Chr173Rv]

Ma question était relative à un mode de calcul très empirique : ne dispose-t-on pas, dans notre batterie d'indicateurs, d'un compteur qui nous donne une consommation en watts, par exemple sur un kilomètre ? qu'on puisse en déduire une performance virtuelle, sachant le potentiel de notre batterie...

 

 

Il faut mesurer la distance parcourue pendant les 5 mn et noter les kWh dépensés, ensuite on divise 8,4 par ce dernier chiffre et on multiplie par la distance.

8,4 c'est 70 % de 12 kWh soit la capacité utile (puisqu'on ne peut en principe guère descendre sous 30 % de SOC)

 

 

Et ça, non ?

 

http://www.pixenli.com/images/mini/1425/1425384951004714800.jpg

Voir l'image en grand

 

(réactualisation toutes les minutes, mais je n'ai pas pu déterminer si ça mesure une conso instantanée ou pondérée)

[Grigougnou]

C'est bien le problème de cet indicateur, Chris : on ne sait pas trop ce qu'il représente.

Je crois avoir compris qu'il est une moyenne depuis qu'on a mis en route le système, non ?

Si oui, à la limite, on trouve une route bien plate, peu fréquentée, permettant de rouler au moins 5 km sans ralentir ni accélérer (sauf pour démarrer, forcément...), un jour où il n'y a pas de vent et qu'il fait plus de 20 °C, et on se lance ...

[Invité §Chr173Rv]

En fait je penche plutôt pour un indicateur instantané (sur la dernière minute quand même).

[Invité §TEN453OY]

Merci, tu me rassures ! Mais tu tiens ces chiffres de quelle source, de quelle expérience perso ?

 

A vrai dire, je ne suis pas plus inquiet que ça, car j'imagine que mon usage "charge-le-soir-pour-le-lendemain" est le protocole le plus standard qu'ont prévu les ingénieurs. Et s'il y avait un risque quelconque de détérioration, il aurait été mentionné dans le manuel. Mais bon, je suis attentif à toute info affinant mon positionnement d'utilisateur lambda !

Comme indiqué plus haut je suis aeromodeliste et j'utilise depuis trés longtemps des batteries au lithium ion et lipo pour la propulsion de mes avions.Au début nous avons tous eu des problemes surtout dus à la conservation de nos packs.Après de nombreux articles parus dans nos magazines spécialisés,de nombreuses lectures sur le net ou il existe des traités remarquables sur le sujet et en y ajoutant notre expérience propre, nous avons déterminé(surtout les spécialistes)les caractéristiques de la chimie lithium dans nos accus.

 

Règle numero 1 la charge doit toujours etre faite avec des chargeurs informatisés(probablement intégrés dans un soft du phev) en effet un pack d'accu est composé de plusieurs éléments et le chargeur effectue un équilibrage des éléments entre eux durant toute la durée de la charge et peaufine dans les derniers moments avant d'atteindre les 100%. Donc éviter les petites recharges courtes qui ne laisse pas le temps de bien équilibrer les éléments.

 

Règle numéro 2 Un accu chargé à 100% doit etre utilisé dans un délai raisonnable, une dizaine de jours idéalement.

 

La raison est, qu'un accu à 100% a un taux de décharge important et que cette autodécharge produit une oxydation des éléctrodes qui raccourcit la vie de l'accu,évidemment pas du jour au lendemain, mais c'est réel autant l'éviter, en 10 jours rien à craindre.

 

 

Règle numéro 3 la règle numéro 3 découle de la règle numero 2 ,à savoir que si l'autodécharge est importante pour un accu chargé à 100%,un accu chargé à 75% a un taux d'autodécharge beaucoup plus faible limitant par la meme l'oxydation des électrodes. Cela aussi est réel, donc autant en tenir compte.

 

 

Donc en conclusion pour que nos accus restent en bonne santé:éviter les petites recharges fréquentes et privilegier une bonne recharge à 100% laissant au chargeur le temps de faire son travail

 

Si vous avez prévu de ne pas utiliser votre auto pendant plus de 10 jours il est recommandé d'avoir une charge aux alentour de 75% pour les raisons évoquées plus haut.

 

Un membre de notre club d'aéromodélisme ingénieur développeur chez Varta m'a confirmé que quelque soit l'accu lion,monté sur un phev, sur un avion ou dans un téléphone portable les principes ci dessus sont applicables.

 

 

Il est bien certain que l'application de ces mesures ne va pas tripler la durée de vie des accus, mais autant faire le nécessaire pour les maintenir en forme le plus longtemps possible, d'autant que cela n'engendre aucune contrainte.

 

 

Voila les règles que je vais appliquer sur mon PHEV, aprés chacun fait comme il peut et comme il veut.

 

Donc Jeff tu as tout bon.

[jeffmail74]

Argumenté, clair : parfait ! Merci pour ces précisions, Tenblack.

[FLYER34]

En fait je penche plutôt pour un indicateur instantané (sur la dernière minute quand même).

+1

 

Concernant le B0, je le trouve trop beau pour être honnête :

j'ai l'impression que la décélération est plus forte, aiguille de l'économètre à zéro, dans les autres modes ???

[Grigougnou]

En fait je penche plutôt pour un indicateur instantané (sur la dernière minute quand même).

 

 

Aujourd'hui je l'ai observé pour la 1ère fois, et je confirme qu'il évolue nettement. Sur la minute ? Pas mesuré ...

Mais qu'importe : si on fait un test de 5 mn à vitesse constante sur route plate, il ne devrait pas changer beaucoup. Il faudrait faire un relevé des valeurs affichées pendant l'essai et en faire la moyenne.

Mais j'avoue que je trouve l'exercice sans intérêt, la connaissance de l'autonomie théorique "à conditions parfaites" ne m'étant d'aucune utilité...

[Grigougnou]

 

Règle numéro 2 Un accu chargé à 100% doit etre utilisé dans un délai raisonnable, une dizaine de jours idéalement.

 

La raison est, qu'un accu à 100% a un taux de décharge important et que cette autodécharge produit une oxydation des éléctrodes qui raccourcit la vie de l'accu,évidemment pas du jour au lendemain, mais c'est réel autant l'éviter, en 10 jours rien à craindre.

 

 

1- Donc, si on charge à 100 % et n'utilise pas la voiture pendant 10 jours, mais qu'on utilise ensuite la voiture disons 10 autres jours avec plusieurs charges et décharges, et qu'on répète un tel cycle 6 fois (soit 60 jours cumulés de non-utilisation après charge 100%), on n'a pas ou très peu d'oxydation des électrodes, alors que si on laisse la voiture inutilisée 60 jours continus après une charge 100 %, on oxyde beaucoup les électrodes ?

 

Comment cela s'explique-t-il ? L'oxydation n'apparait qu'après 10 jours d'auto-décharge ?

 

Et ne penses-tu pas que l'auto-décharge est plus importante et nuisible (plus rapide) entre par exemple 100 % et 95 % qu'entre 95 % et 90 % ? Et que dans les 60 jours "dangereux", ce sont les 10 premiers qui le sont le plus, puis les 10 suivants un peu moins etc ... ? D'autant qu'à la fin des 60 jours on sera peut-être vers 80 % ou moins, valeur que tout le monde s'accorde à qualifier de bien moins nuisible que 100 % ?

 

Alors que sur un cycle de 6 fois 10 jours, on est toujours très haut, valeurs plus nuisibles ... ?

 

2- Si le danger c'est l'auto-décharge, il suffit de laisser le chargeur branché et on reste à 100 % (ou très proche de 100 %) en permanence, non ? Là je pense avoir la réponse : l'auto-décharge existe toujours, elle sera juste compensée par le chargeur en permanence.

 

3- Peux-tu citer quelques-unes des études auxquelles tu fais allusion avec si possible des liens ? Pour en avoir parcouru quelques-unes, je ne me souviens pas avoir rencontré cette limite de 10 jours dans mes lectures. Mais les études sont tellement abondantes que ce n'est pas étonnant !

[Grigougnou]

 

Concernant le B0, je le trouve trop beau pour être honnête :

j'ai l'impression que la décélération est plus forte, aiguille de l'économètre à zéro, dans les autres modes ???

 

Quand l'aiguille est strictement à zéro je ne sens aucune décélération, même en B5

[Oooooops]

Bonsoir,

 

merci pour ton résumé, TENBLACK, qui corrobore mes lectures et mes pratiques des accus Li-Ion sur les ordis portables depuis des années.

 

Par contre il y a un point de la règle n°1 qui, même si je l'applique aussi depuis longtemps (et a priori avec succès si j'en juge par la durée de fonctionnement de mes appareils), me semble un peu contraire au fonctionnement du PHEV:

 

Comme indiqué plus haut je suis aeromodeliste et j'utilise depuis trés longtemps des batteries au lithium ion et lipo pour la propulsion de mes avions.Au début nous avons tous eu des problemes surtout dus à la conservation de nos packs.Après de nombreux articles parus dans nos magazines spécialisés,de nombreuses lectures sur le net ou il existe des traités remarquables sur le sujet et en y ajoutant notre expérience propre, nous avons déterminé(surtout les spécialistes)les caractéristiques de la chimie lithium dans nos accus.

 

Règle numero 1 la charge doit toujours etre faite avec des chargeurs informatisés(probablement intégrés dans un soft du phev) en effet un pack d'accu est composé de plusieurs éléments et le chargeur effectue un équilibrage des éléments entre eux durant toute la durée de la charge et peaufine dans les derniers moments avant d'atteindre les 100%. Donc éviter les petites recharges courtes qui ne laisse pas le temps de bien équilibrer les éléments.

.../...

 

Les petites recharges courtes, le PHEV ne fait que ça, que ça soit par l'intermédaire du freinage régénératif ou plus encore lors de l'utilisation du mode "Save"?