[Présentation] Mitsubishi PHEV Intense: feed back d'un propriétaire

[Oooooops]

Bonsoir,

 

quelques petites new perso: suite à une erreur de réservation de véhicule de prêt, quand j'ai laissé mon PHEV pour le problème de prise d'attelage(*) on m'a prêté un PHEV Instyle. Je ne l'ai utilisé qu'une demi-journée, mais comme c'était exactement sur mes (petits) trajets habituels, ça m'a permis une comparaison intéressante entre Intense et Instyle.

 

- ce qui saute aux yeux (au propre et au figuré ), c'est la qualité des feux de croisement Xénon (des vrais, à décharge): lumière blanche mais pas éblouissante, faisceau parfaitement défini et comme coupé à la hâche, on se croirait presque en plein jour. Après ça le retour aux incandescences (même légèrement améliorées) de l'Intense est difficile.

 

- le chauffage électrique de l'habitacle: malgré une température extérieure oscillant entre 5 et 7°C (dans l'afficheur multifonction du combiné d'instruments) et une température d'habitacle réglée sur 19°C, le thermique ne s'est jamais mis en marche; et la montée en température de l'habitacle est clairement plus rapide que avec le thermique de l'Intense (normal).

 

- le toit vitré est aussi très agréable, mais là c'est moins "critique", car il doit être possible d'envisager des solutions approchantes en 2ème monte.

 

Par contre je ne regrette pas les autres "améliorations" de la finition Instyle:

 

- même si la différence n'est pas colossale, les roues en 18" provoquent clairement une suspension plus sèche et des bruits de roulement supérieurs.

 

- les sièges cuirs (j'en ai eu sur certains de mes véhicules précédents): bof-bof, pas vu de différence de confort -mais je n'ai pas fait 500km d'affilée-.

 

- l'installation audio est meilleure que sur l'Intense (qui n'est quand même pas mauvaise), mais ne vaut le système Alpine que j'avais installé sur mes précédents véhicules, et le caisson de basses prend beaucoup de place dans le coffre.

 

- le hayon électrique est horripilant de lenteur (et de complexité de manœuvre sur la télécommande, heureusement qu'il y a les boutons de l'habitacle et sur la tranche du panneau).

 

- l'alerte de franchissement de ligne est une (triste) farce

 

En résumé, même si je me doute bien que c'est beaucoup plus simple (et financièrement intéressant pour Mitsu) de n'avoir au catalogue que 2 finitions de prix très différents, sans autre option que la peinture métal, je continue de trouver dommage qu'on ne puisse pas se disposer de quelques options à la carte sur l'Intense.

 

(*) J'en avais parlé il y a une dizaine de jours: c'est le boîtier de connexion qui était défaillant (une fuite à la masse) => il a été remplacé et mon feu stop central ne rougeoie plus inopinément, problème réglé.

[Grigougnou]

Sur certains marchés Mitsu propose 3 finitions.

Je ne sais plus dans quel pays, on trouve entre notre Intense et notre Instyle une version équivalente à l'Instyle diminuée du régulateur adaptatif et du freinage d'urgence automatique. Pour 5000 € de moins environ.

C'est déjà mieux, même si je n'aurais probablement pas pris non plus (du fait des pneus et dans une moindre mesure des sièges cuir).

 

En fait, ce qui (me) manque vraiment dans l'Intense, c'est bien le chauffage électrique ... Pour une PHEV c'est une vraie faute de goût

[jeffmail74]

En fait, ce qui (me) manque vraiment dans l'Intense, c'est bien le chauffage électrique ... Pour une PHEV c'est une vraie faute de goût

C'est le point clé. Et on peut espérer que sur la nouvelle gamme, ce soit disponible soit sur l'Intense, soit en option...

[Oooooops]

Bonjour,

 

Je trouve que vous avez d'autant plus raison, tous les deux, que c'est la seule chose (parmi les éléments que j'ai listés, je ne parle pas des autres équipements spécifiques) qu'il semble impossible d'adopter après coup: même si ça a un coût parfois élevé, des optiques ça se remplace, des sièges cuirs peuvent être refaits par un sellier (et c'est pas forcément hors de prix, j'avais eu ça sur un de mes 4x4 précédents), un toit ouvrant peut se poser, une installation audio peut être améliorée, etc

[Invité §Chr173Rv]

.... et surtout c'est un élément lié à la technologie électrique du PHEV, le seul peut-être parmi les "options" du Instyle, il devrait donc aller de soi sur tous les modèles !

[FLYER34]

Oooops a juste "oublié" le régulateur de vitesse adaptatif : quand on y a goûté.....

 

Il y a aussi le freinage d'urgence : c'est vrai qu'en principe il ne sert à rien, comme l'ABS etc....

 

Quant à la lenteur du hayon, il suffit :

- de télécommander l'ouverture à 10 m du véhicule : il est ouvert quand on arrive ;

- d'appuyer sur le bouton de fermeture et il sera fermé pendant le temps où l'on s'installe à bord.

 

Le LDW, par contre.....

[Grigougnou]

Il est vrai qu'il est un peu vain de discuter de l'intérêt de tel ou tel équipement dans la mesure où il s'agit souvent de goûts personnels.

 

Il y a par exemple ceux qui se fichent des automatismes voire les trouvent nuisibles (allumage auto des phares ou des essuie-glace, rétro jour-nuit ...). J'en fais globalement partie, je désactive en permanence l'allumage auto des phares par exemple, ainsi que le rabattage des rétros à la coupure du contact.

 

Il y a ceux qui n'ont que faire d'un hayon électrique : j'en suis aussi. Ou d'un siège réglable électriquement : là je n'en suis pas, je regrette clairement son absence sur l'Intense.

De même, j'ai trouvé génial le régulateur adaptatif, mais le "quand y a goûté..." n'a pas fonctionné chez moi pour deux raisons, que je crois avoir déjà expliquées ici : distance de sécurité minimale (réglée au plus court) encore bien trop importante, et dans une moindre mesure, la crainte de perdre en partie mon attention à la route en faisant trop confiance au système.

Donc j'y bien goûté et je peux sans regret m'en passer. Mais je n'aurais pas craché dessus en tant qu'option à 1000 € par exemple.

 

Je trouve aussi que le freinage d'urgence est un vrai plus, et regrette donc bien plus son absence que celle du régulateur adaptatif ... même s'il ne se "voit" pas et n'aura peut-être jamais l'occasion d'agir dans toute la vie de la voiture. Tout équipement qui peut sauver la vie des passagers et la mienne est bienvenu !

 

Au final, s'il n'y avait pas eu 2 équipements "négatifs" pour moi dans l'Instyle (les roues 18" et le cuir) j'aurais beaucoup plus hésité entre les deux versions (car j'ai hésité ...).

Il faut voir aussi que l'Intense bénéficiait d'une réduction nationale quand beaucoup d'entre-nous l'ont achetée, ce qui portait la différence théorique entre les deux modèles à 14 ou 15 k€ au lieu des 10 k€ nominaux (qui représentent déjà un écart important).

Difficile de se dire qu'on va mettre 14 k€ de plus pour avoir un chauffage électrique, un siège électrique, un freinage d'urgence et un tas d'autres choses moins intéressantes (pour moi), tout en sacrifiant un peu au confort et au silence (pneus) ainsi qu'à la transpiration en été (cuir).

 

Je me suis toutefois rendu compte un peu tard que cette réduction nationale était un peu artificielle puisqu'on arrive apparemment toujours à obtenir un prix équivalent dans les concessions en négociant convenablement.

Et puis, si j'avais pris l'Instyle cela aurait été sous forme d'un VH de démonstration à 44 k€ ... ce qui faisait tout de même encore 9 k€ d'écart.

 

Bref, tout ça est personnel, je ne sais même pas pourquoi j'en rajoute sur le sujet

 

L'Intense est indéniablement le meilleur choix économique, et l'Instyle évidemment le meilleur choix tout court, à 2 équipements près en ce qui me concerne mais je ne suis pas représentatif de la majorité sur la taille des pneus et le cuir, loin s'en faut.

[Invité §Chr173Rv]

... deux raisons, que je crois avoir déjà expliquées ici : distance de sécurité minimale (réglée au plus court) encore bien trop importante, et dans une moindre mesure, la crainte de perdre en partie mon attention à la route en faisant trop confiance au système.

 

Ça, c'était mon avis au début.

 

La distance minimum doit correspondre à des normes de sécurité, mais est effectivement souvent bien au-delà de nos habitudes : on s'y habitue très vite et maintenant il m'arrive même assez souvent de la rallonger. Et pour la raccourcir temporairement .... accélérer !

 

La crainte de perdre une partie de l'attention : je n'ai pas l'impression que ça change quoi que soit à ce niveau pour moi, mais alors quelle influence sur la fatigue pour les voyages un peu longs !

[Grigougnou]

Pour la distance de sécurité minimale, je ne suis pas convaincu du tout car cela m'a gêné lors de mes deux essais.

Alors effectivement, on peut accélérer ponctuellement pour compenser la gène, mais dans ce cas le système perd bien sûr une grande partie de son intérêt.

Le cas le plus typique qui m'a dérangé : autoroute limitée à 90 aux abords de la ville, régulateur réglé à 95, trafic moyen. Certaines voitures me dépassent, j'en rattrape d'autres. Pour dépasser la voiture rattrapée dès lors que le régulateur me ralentit, il faut déboîter très loin de ladite voiture, et le temps de dépassement va être démesuré (gêne des rattrapantes).

Seule solution : accélérer pour se rapprocher avant de déboiter.

 

Le cas s'est reproduit au second essai, à 110 km/h. Je pense qu'il se produit à toutes les vitesses : il est tout à fait logique qu'un automate ait une distance de sécurité supérieure à la nôtre, et on peut même voir ceci comme positif. Moi je l'ai vu comme négatif, je n'aime pas trop que la voiture ralentisse d'elle-même alors que je n'ai pas envie de ralentir, c'est aussi simple que cela.

 

Mais je reconnais qu'il me faudrait de longues heures d'utilisation pour faire une idée complète du truc.

Avec l'habitude on doit pouvoir anticiper les ralentissements non désirés en accélérant suffisamment tôt à l'approche d'une voiture par exemple ... mais dans ce cas à quoi sert cet équipement ? A part pallier à des erreurs d'inattention (toujours possibles).

 

Ceci dit en bon technophile j'avoue que j'étais très tenté par le côté magique du truc, car j'ai trouvé le système plaisant et reposant... mais vraiment trop contrariant

 

Tu rallonges assez souvent la distance en la mettant en position intermédiaire, si je comprends bien ? Dans quelle(s) occasions ?

[Invité §Chr173Rv]

J'ai mis en effet assez longtemps à m'habituer à cette nouvelle distance, d'autant plus que j'ai une fâcheuse tendance à coller celui qui est devant (ce que je trouve très désagréable quand on me fait le même coup ...)

 

Je ne la réduis à l'accélérateur que pour doubler, ou préparer un doublement éventuel.

 

Il arrive quelquefois que les conducteurs "pressés" utilisent la distance de sécurité pour doubler, ensuite ils doublent celui qui est devant, etc.... au moins dans mon cas ça se passe bien.

 

Je rallonge la distance quand je veux des adaptations de vitesse plus progressives dans un flot de circulation continu.

[Invité §Chr173Rv]

En relisant, je vois que dans un post je dis qu'on s'y habitue très vite, et dans l'autre que j'ai mis assez longtemps .....

 

Disons que j'ai mis environ 3 à 6 mois, ce qui fait très vite ou très lentement, selon le critère ...

[Grigougnou]

C'est un temps plutôt long, mais d'une autre côté il faut voir à combien de km ça correspond !

[FLYER34]

Quelques infos (source ???) sur l'utilisation de la capacité de la batterie : http://www.myoutlanderphev.com/forum/viewtopic.php?f=9&t=1068

 

At 30% the battery indicator shows 1 segment. Below 30%, no segments are shown.

 

At speeds below 65 km/h, the car tries to maintain an SOC between 26 and 28 %.

At speeds above 65 km/h, the car tries to maintain an SOC between 31 and 32,5%.

 

When you keep demanding more power than the ICE can deliver at low SOC, the SOC may go lower.

At 22% the heater and A/C are killed.

At 20% the Limited Driving Capability warning will light up (Turtle mode).

At 13% the car comes to a halt when the petrol tank is empty.

 

 

Assez cohérent avec ce que nous avons écrit plus haut.

[Grigougnou]

Intéressant !

Mais quelqu'un a-t-il déjà vu zéro barrette ?

Sans prise électrique à la maison et après plus de 3000 km, moi jamais ...

Pourtant quand je roule batterie vide, c'est souvent en ville bien en dessous de 65 km/h.

 

Il y a donc encore des imprécisions ou erreurs dans ces infos.

D'ailleurs quand la borne Chedemo affichait 29 %, le MMCS affichait bien une barrette ...

[Invité §Chr173Rv]

Mais quelqu'un a-t-il déjà vu zéro barrette ?

Pourtant quand je roule batterie vide, c'est souvent en ville bien en dessous de 65 km/h.

 

Il faudrait que tu essaies avec le réservoir vide aussi, pour voir ...

[Grigougnou]

Pas la peine puisque selon ces infos il suffirait de rouler en ville pour faire descendre la charge entre 26% et 28% ...

 

Ceci dit, sans aller jusqu'à vider le réservoir, le fait de pousser la réserve dans ses derniers retranchements devrait effectivement amener la voiture à faire baisser la charge très bas. J'avais en effet noté qu'il y a au moins 2 niveaux d'alarme réservoir, et qu'au second niveau je m'étais retrouvé en EV à 120 sur autoroute (c'était il y a longtemps, quelques jours après l'achat...).

 

Qui veut essayer ?

[jeffmail74]

Prix première révision

Info source concessionnaire : ils ont effectué une première révision -sur un taxi, qui roule beaucoup- et le montant de la première révision est inférieur à 250€.

Selon les responsables techniques, la suivante devrait être identique, à peu de chose près. Et ils ajoutent que pour les suivantes, il ne devrait pas y avoir de grosses surprises. Ce type de véhicule tourne peu (moins de changement de filtres), n'use pas les plaquettes, etc.

[Grigougnou]

Merci, c'est à peu près le prix d'une première révision d'un Honda CR-V Diesel, donc pas de grande surprise...

Mais si si la suivante est à peu près identique, là c'est une bonne surprise car en général une révision sur deux est nettement plus chère.

[Invité §ang180wU]

Bonjour à tous, je suis l'heureux propriétaire d'un PHEV intense, mais il y a un désagrément au niveau de la téléphonie en bluetooth :

 

Lorsque je téléphone ou reçoit un appel, le son de ma communication ne passe que par le haut parleur droit, alors que la musique (en bluetooth ou radio ou usb) et le gps sortent bien normalement.

 

J'ai chercher dans les différents paramètre mais je n'ai rien trouvé.

 

Suis-je le seul ou est-ce un défaut que je dois aller faire rectifier chez le concessionnaire ?

 

Merci pour votre réponse.

[dooky]

Je crois que cela avait déjà été évoqué que le son du téléphone ne sortait que par le HP de droite mais je ne sais plus par qui. Attends un peu quelqu'un va te le confirmer.

[Grigougnou]

Je ne me souviens plus car téléphone rarement, mais c'est probable.

 

D'autant plus que le GPS donne ses indications sur un seul HP également (et non les deux comme l'indique angeviv). En tout cas quand on écoute la radio ...

[Invité §gru884yJ]

Bonjour à tous

 

Un petit coucou ici puisqu'il n'y a pas de section dédiée ...

 

Un Instyle depuis peu , pour l'instant très content ;

il me reste à potasser la doc et les infos des forums pour mieux maîtriser

En attendant merci pour vos infos , par exemple le site Russe qui regorge de doc

 

mes salutations particulières à ceux qui ne sont pas très loin du Salève (ils comprendront ... )

 

signé : un vieux geek electrotechnicien et bidouilleur

[Invité §Chr173Rv]

Bienvenue !

On est déjà quelques uns ici, malgré le titre.

Pour les identifier, regarde la signature des posteurs.

[jeffmail74]

mes salutations particulières à ceux qui ne sont pas très loin du Salève (ils comprendront ... )

Message reçu, voisin !

[Invité §chg728AL]

Affirmatif le son vient du hp de droite, sans doute lié au poste de conduite à droite au Japon. Pas de problème d'audition néanmoins.

[Invité §tis840Zu]

bonjour à tous !

 

bilan hebdomadaire de mon trajet : aller 7,5 L et retour 8.5 L / 100 km avec toujours une vitesse de 120 km/h compteur, en partant toujours chargé.

pour mémoire, je réalise un trajet d'environ 170 km d'autoroute et 30 km de mixte / urbain

 

sur l'aller, je suis donc toujours sur une belle moyenne (inattendue) de 7.5L / 100 km et sur le retour, le mistral s'est invité dans mes calculs car, avec 50/60 km/h de vent de face, on voit clairement l'impact sur la conso !! :q :q

 

conclusion : je pense qu'à partir de 120/125 km/h (météo correcte), la consommation de notre beau 4x4 s'envole. si on se limite à du 120km/h en conduisant raisonnablement, 7,5L/100km est une moyenne haute. (pour mémoire, 6.5L/100 km réalisé la semaine dernière).

 

question "pilotabilité" avec le vent : quelques déports à signaler mais qui sont bien absorbés par la direction, précise et efficace à grande vitesse.

 

A+ !

[Grigougnou]

@Flyer : d'après Mitsu le mode Charge est capable, à l'arrêt, de recharger la batterie en 40 mn (de mémoire), sachant qu'il limite la charge à 80 % de la capacité.

.... etc ....

 

Pour la régen au freinage je n'ai pas d'idée, mais si c'est 25 A ou 50 A par exemple, cela correspondrait pour 25 A à une puissance de freinage de 7,5 kW soit 10 ch, et pour 50 A à 20 ch.

Vu le niveau de freinage qu'on ressent dans certains cas (descentes de cols), j'ai une préférence pour au moins 50 A soit une puissance de ralentissement de 20 ch. Mais pourquoi pas plus ?

 

 

 

Précision sur l'intensité du mode "freinage" : en mode d'affichage PsideP on peut voir un diagramme de puissance électrique en bas à gauche, qui affiche aussi la puissance de récupération : son maximum est de 30 kW. J'ai vérifié s'il est possible de l'atteindre, et effectivement m'en suis approché en freinant (essai fait en ville, je suis sûr qu'en descente ce serait plus facile). On conclut donc que la puissance maximale de récupération est de l'ordre de 30 kW soit une centaine d'ampères (2 fois plus que la limite de charge Chademo, qui elle, dure plusieurs minutes).

 

Dommage qu'on ne puisse éditer les messages après plus de 24h sur ce forum, j'aurais pu ajouter cette précision aussi dans le message d'origine

[Invité §ang180wU]

OK, donc pas de soucis sur mon Outlander, pour le son du téléphone, merci bien

[Invité §chg728AL]

oui et de mémoire le son gps sort à gauche

[Oooooops]

Bonjour,

Précision sur l'intensité du mode "freinage" : en mode d'affichage PsideP on peut voir un diagramme de puissance électrique en bas à gauche, qui affiche aussi la puissance de récupération : son maximum est de 30 kW. J'ai vérifié s'il est possible de l'atteindre, et effectivement m'en suis approché en freinant (essai fait en ville, je suis sûr qu'en descente ce serait plus facile). On conclut donc que la puissance maximale de récupération est de l'ordre de 30 kW soit une centaine d'ampères (2 fois plus que la limite de charge Chademo, qui elle, dure plusieurs minutes).

 

Dommage qu'on ne puisse éditer les messages après plus de 24h sur ce forum, j'aurais pu ajouter cette précision aussi dans le message d'origine

 

je profite de ton message pour essayer d'éclaircir ce point, que j'ai aussi constaté et qui me turlupine:

 

- quand on laisse agir le freinage régénératif seul, l'énergie cinétique du véhicule est consommée uniquement dans le ralentissement électrique de la voiture qui recharge la batterie; l'aiguille du cadran d'énergie part dans le bleu, plus ou moins fort selon les circonstances (mode "B" choisi, vitesse de départ de ralentissement, etc) => ça, c'est OK.

 

- mais théoriquement quand, dans les même circonstances -càd avec la même valeur d'énergie cinétique à dissiper-, on freine aussi au pied, une partie de cette énergie cinétique est dissipée en chaleur dans les freins => donc il devrait en rester moins à consommer dans le ralentissement électrique, donc l'aiguille devrait descendre moins dans le bleu?

 

- Et même si on aborde la chose sous un angle un peu différent (qui est d'ailleurs sûrement ce qui se passe réellement), à savoir que les 2 systèmes s'additionnent pour dissiper cette même quantité d'énergie cinétique en un temps plus court, physiquement/mécaniquement parlant il n'y a pas de raison pour que le freinage électrique s'améliore et que l'aiguille descende plus fort dans le bleu.

=> la seule explication qui me vienne à l'esprit est que les indicateurs de flux d'énergie (celui à aiguille du TdB comme celui à barre visible en PsideP) donnent une indication globale d'énergie, mécanique + électrique. Mais si c'est ça(*), ça signifie aussi que le constat que tu as fait n'est pas significatif: pour qu'il le soit, il faudrait pouvoir faire l'expérience sans toucher à la pédale de frein, par exemple dans une forte descente abordée à bonne allure en B5.

 

Remarque connexe: le graphique d'énergie en PsideP affiche par défaut 30kW dans le bleu, mais il n'est pas dit qu'il ne puisse pas aller au delà en changeant d'échelle.

Ce qui me suggère cette hypothèse est ce qui est écrit en haut à droite de la p173 du manuel du MMCS; ça concerne l'affichage en mode normal, pas en PsideP, mais les valeurs demeurent: ".../... Pendant un freinage par récupération, l'échelle passe de -60 à 0kW." Dans le mesure où cet écran est aussi capable de passer de 0-60 à 0-120 dans le cas de la puissance consommée, il semble logique de supposer que les ingés de Mitsu l'auraient aussi fait afficher -30 0 si 30kW était effectivement la limite maxi?

 

(*) d'après le manuel de l'utilisateur, p6-02, c'est "entre les deux" : en conso, c'est bien la puissance totale, thermique + électrique, qui est affichée sur l'indicateur du TdB, mais en récupération ça ne concerne que le freinage régénératif.

[Grigougnou]

Le système ne saurait mesurer la puissance de freinage dissipée par les plaquettes/disques, donc c'est bien la seule puissance électrique qui est mesurée au freinage dans l'indicateur du PsideP.

Une autre façon de s'en convaincre est de se dire que l'intérêt de cet affichage est de visualiser l'énergie récupérée, pas celle qui est dissipée en chaleur dans les freins.

 

Une chose semble acquise : un type du forum anglais avait mesuré je ne sais plus de quelle manière la puissance de récupération sur chaque niveau B1 à B5, et cette puissance augmentait de façon non négligeable en appuyant sur le frein.

On le constate effectivement sur l'indicateur, et on en conclut que si on veut accentuer la récupération, B5 ne suffit pas et on peut accompagner au frein. Le truc, c'est d'éviter d'attaquer le frein mécanique, et je pense (cela reste à prouver) qu'on ne les attaque pas tant qu'on n'a pas atteint les 30 kW.

 

Sinon, tu parles de l'affichage normal du MMCS, j'avoue que je ne vois pas duquel il s'agit (et n'ai pas le manuel MMCS sous la main). C'est celui qui affiche les 3 cadrans illisibles je suppose ?

[Oooooops]

Bonsoir,

Le système ne saurait mesurer la puissance de freinage dissipée par les plaquettes/disques, donc c'est bien la seule puissance électrique qui est mesurée au freinage dans l'indicateur du PsideP.

Une autre façon de s'en convaincre est de se dire que l'intérêt de cet affichage est de visualiser l'énergie récupérée, pas celle qui est dissipée en chaleur dans les freins.

 

Euh, la puissance dissipée par les disques, non bien-sûr, mais la puissance totale dissipée au freinage (mécanique + régénératif), je pense que si justement, avec un accéléromètre: sauf erreur de ma part c'est le système utilisé dans la Nissan GTR, la Mégane RS, et d'autres sportives, pour afficher sur leur écran central (entre autres possibilités) la puissance développée à l'accélération; dans l'autre sens ça peut tout aussi bien indiquer la puissance dissipée au freinage. J'ai aussi vu 2-3 reportages où des testeurs automobiles utilisaient ce genre d'appareillage, portable cette fois, pour mesurer diverses performances de véhicules.

Mais je suis d'accord avec ton 2ème argument, c'est que l'intérêt de cet affichage est tout avant de savoir combien d'énergie électrique on peut récupérer.

 

 

Une chose semble acquise : un type du forum anglais avait mesuré je ne sais plus de quelle manière la puissance de récupération sur chaque niveau B1 à B5, et cette puissance augmentait de façon non négligeable en appuyant sur le frein.

On le constate effectivement sur l'indicateur, et on en conclut que si on veut accentuer la récupération, B5 ne suffit pas et on peut accompagner au frein. Le truc, c'est d'éviter d'attaquer le frein mécanique, et je pense (cela reste à prouver) qu'on ne les attaque pas tant qu'on n'a pas atteint les 30 kW.

 

Il y a donc une 3ème hypothèse, à laquelle j'avais pensé mais que je n'avais pas formulée: un capteur lié à la pédale de frein (peut-être simplement le même que celui des feux stop?) délivre au système une information lui permettant de commuter son système de récupération sur un mode plus "agressif", ce qui lui permettrait d'atteindre -voire de dépasser?)- les 30kW en récupération.

=> la prochaine fois que l'occasion se présente j'essaierai de tester la capacité maxi de récupération, avec et sans la pédale de frein; mais je ne sais pas quand ça sera, car il faut que les conditions soient réunies: forte descente et autoroute déserte.

 

Au passage, une question connexe: les 52km d'autonomie annoncée prennent-ils en compte le freinage régénératif? est-ce une mesure théorique sur un banc de test?

 

 

Sinon, tu parles de l'affichage normal du MMCS, j'avoue que je ne vois pas duquel il s'agit (et n'ai pas le manuel MMCS sous la main). C'est celui qui affiche les 3 cadrans illisibles je suppose ?

 

oui, c'est bien l'écran qui affiche les 3 cadrans ronds, avec à gauche la conso du climatiseur, à droite la conso de carburant et au centre ce fameux cadran de puissance électrique.

[FLYER34]

Au passage, une question connexe: les 52km d'autonomie annoncée prennent-ils en compte le freinage régénératif ? est-ce une mesure théorique sur un banc de test ?

 

 

A priori, c'est une mesure selon le cycle "NDEC" qui comprend des accélérations (très faibles) et des ralentissements (donc de la récup).

 

A savoir, par exemple, que les très bons chiffres d'autonomie de la Zoé découlent, en partie, d'un très bon système de récup.

[Grigougnou]

Bonsoir,

 

Euh, la puissance dissipée par les disques, non bien-sûr, mais la puissance totale dissipée au freinage (mécanique + régénératif), je pense que si justement, avec un accéléromètre: sauf erreur de ma part c'est le système utilisé dans la Nissan GTR, la Mégane RS, et d'autres sportives, pour afficher sur leur écran central (entre autres possibilités) la puissance développée à l'accélération; dans l'autre sens ça peut tout aussi bien indiquer la puissance dissipée au freinage. J'ai aussi vu 2-3 reportages où des testeurs automobiles utilisaient ce genre d'appareillage, portable cette fois, pour mesurer diverses performances de véhicules.

 

 

Je n'avais pas pensé à cette possibilité d'accéléromètre, bien vu

 

 

Il y a donc une 3ème hypothèse, à laquelle j'avais pensé mais que je n'avais pas formulée: un capteur lié à la pédale de frein (peut-être simplement le même que celui des feux stop?) délivre au système une information lui permettant de commuter son système de récupération sur un mode plus "agressif", ce qui lui permettrait d'atteindre -voire de dépasser?)- les 30kW en récupération.

 

 

Je pense même que ce n'est pas qu'un simple "on-off" : le capteur mesure la course de la pédale et adapte la puissance de freinage en fonction de cette course. Cela se vérifie facilement en B0 en s'amusant à freiner plus ou moins doucement : on arrive à moduler le barographe du MMCS juste à la pédale de frein, non ?

[Invité §Pap618OC]

Pour reprendre ce que @Oooooops disait sur la visualisation de la génération sur le cadran central de la puissance électrique, j'ai pu tester la puissance de la régénération en descente de col. J'ai pu lire -45Kw en mode B5 et une petite pression sur la pédale de frein.