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Les amateurs le savent, Mazda n’est pas une firme japonaise comme les autres. Basée à Hiroshima, dans la partie sud de l’archipel, elle a toujours cultivé une certaine fibre « méridionale ». Pour dire les choses simplement, c’est un peu l’équivalent nippon d’Alfa Roméo.
Cette petite firme a toujours eu soin de compenser sa taille modeste en misant sur la réactivité et sur l’audace. Même si elle s’est d’ailleurs parfois brûlé les ailes, comme au milieu des années 1990, une telle démarche est à saluer. Cette capacité à créer des concepts novateurs est aussi à l’origine de succès éclatants. La Mazda MX-5, encore appelée « Miata » en souvenir de la première génération, est de ceux-ci.
Aujourd’hui, la sympathique Miata, réincarnation des roadsters anglais en vogue au début des années 60, fait sa mue. Et se renouvelle sans s’affadir, contrairement à ce qui se passe trop souvent.
1. Un peu d’histoire…
Il en est de l’automobile comme des modes. Certaines niches de marché éclosent, progressent, connaissent leur apogée avant de décliner puis de disparaître.
C’est le cas par exemple des fameux petits roadsters anglais qui pullulaient dans les sixties : la grande époque des Austin Healey « Frog eyes » ou Sprite, MG B, Lotus Elan Mk I ou encore des Triumph Spitfire pour n’en citer que quelques unes.
Puis la roue a tourné, et les chocs pétroliers successifs ont eu raison de la frivolité affichée par ces petits bolides. L’heure n’était plus à l’insouciance, mais à l’économie. Avec pour corollaire une austérité affichée des productions de l’époque, comme si une allure terne traduisait visuellement la sobriété du véhicule.
Mais comme toutes les modes, celle qui préside au destin de l’automobile connaît des cycles. Dès le début des années 1980, les acheteurs ont fini par se lasser de la morosité ambiante, ce dont témoigne l’engouement d’alors pour les GTI.
Conscients du revirement de situation, les dirigeants de la firme Mazda ont alors eu l’idée géniale de remettre au goût du jour la bonne vieille recette du roadster : simple, mais il fallait y penser. Beaucoup à l’époque ont émis quelques doutes quant à la durabilité du concept, présenté en février 1989 au salon de Chicago.
Ils ont eu tort, car 16 ans plus tard, le best seller «Miata» se porte comme un charme, avec plus de 720 000 exemplaires vendus, ce qui constitue une gageure sur cette niche de marché.
Certes, entre-temps, le modèle a connu des évolutions. Il faut dire que la concurrence n’a pas tardé à réagir. Seule sur son segment de marché à sa sortie, à l’exception de la Lotus Elan II bien plus chère et lourde (un comble pour une Lotus), la Miata a rapidement vu arriver une flopée de concurrentes.
D’une part la marque d’Hethel a fini par répliquer, de fort brillante manière, avec un modèle plus en accord avec l’esprit de son fondateur Colin Chapman : l’extraordinaire et spartiate Lotus Elise.
D’autre part, les constructeurs généralistes ne sont pas restés les bras croisés, et le créneau a rapidement vu débouler des modèles affichés à des tarifs concurrentiels comme la Fiat Barchetta, la MG F ou la Toyota MR2, ce qui s’est traduit par un repositionnement tarifaire de la petite Mazda.
La seconde génération, lancée en 1998, surprenait un peu moins que sa devancière. L’explosion de la bulle économique japonaise et la reprise par Ford, survenue en 1996, a un peu refréné la créativité naturelle de la petite firme nippone. Plus longue, plus haute, plus lourde, cette évolution s’était un peu affadie, avec un style bio moins dynamique et des optiques ovoïdes en lieu et place des phares escamotables. Mais l’esprit de l’original était sauf : les proportions générales étaient conservées, et le plaisir de conduite restait intact : un atout incontestable de l’engin.
2. Conception d’ensemble
Aujourd’hui, la firme va mieux, et les ingénieurs présentent leur copie. A vrai dire, les principales orientations étaient déjà déflorées par le concept-car Ibuki présenté fin 2003 à Tokyo.
Celui-ci, véritable manifeste adressé au monde de l’automobile, était la matérialisation la plus pure de l’esprit du concept : simplicité, légèreté, équilibre et dynamisme étaient poussés à leur paroxysme.
Parangon de simplicité, d’une extrême compacité (3,64m), avec des porte-à-faux réduits à portion congrue, mais bénéficiant d’une empreinte au sol remarquable(empattement optimisé et voies élargies), d’un centre de gravité surbaissé et d’une légèreté exemplaire, ce concept car était d’une pertinence et d’une intelligence exceptionnelles.
A l’image du très réussi roadster Smart, cet iconoclaste redéfinissait véritablement les fondamentaux de l’automobile : rien à voir avec la course à la puissance vaine et inconvenante à laquelle se livrent certains constructeurs outre-atlantique, voire outre-Rhin.
En ces temps d’incertitude énergétique, la démarche est d’une actualité criante. Alors que la crise énergétique de la fin des trente glorieuses avait porté un coup fatal à ses inspiratrices britanniques, le regain d’intérêt actuel pour la préservation des ressources pourrait bien favoriser ce type de concepts, et pourquoi pas favoriser sa transposition à d’autres segments de marché...
On pourra regretter que le modèle définitif ait un peu édulcoré les prédispositions intégristes du concept car.
La marque n’est pas allée aussi loin que Smart, dont le roadster, qui s’étirait sur un empattement de 2,36m malgré un encombrement réduit à l’extrême (L X l X h= 3,43m x 1,62m x 1,19m), était presque exempt de porte-à-faux et restait sous la barre des 800kg. Il faut dire que Smart avait vraiment fait fort, prouvant qu’il était possible de satisfaire aux impératifs sécuritaires avec simplicité et intelligence, sans sacrifier le plaisir de conduire ni donner dans la construction de chars d’assaut.
Mais pour ce qui est de la MX-5 de série, l’influence du concept Ibuki reste palpable. La longueur, identique à celle d’une Clio et inférieure de 4 cm à celle d’une Punto III ou d’une 207,reste contenue sous les 4m (3,99m pour être précis, à comparer aux 3’95 et 3,97 des précédentes versions), tandis que le largeur croît de 4 cm pour s’établir à 1,72m. La hauteur, portée à 1,25 contre 1,23m précédemment, reste contenue, tandis que la masse parvient à ne pas trop dépasser le seuil fatidique de la tonne.
Si l’encombrement évolue peu par rapport à la génération précédente, l’empreinte au sol a en revanche fait un salutaire bond en avant. L’empattement croît ainsi de 7cm pour atteindre 2,33m, ce qui reste toutefois inférieur à celui de la Smart en dépit de dimensions bien plus généreuses, et les voies progressent de 8cm à l’avant et 5cm à l’arrière. Eu égard aux qualités routières flatteuses des précédentes générations de MX-5, cette évolution augure d’un comportement particulièrement prometteur.
La répartition des masses a aussi fait l’objet d’un soin particulier, avec un équilibre impeccable (répartition égale de la masse sur les 2 essieux), un abaissement du centre de gravité et un recentrage du bloc moteur qui recule de 14 cm vers l’habitacle. Du bon boulot, d’autant que la rigidité de la caisse nue progresse fortement, et que la masse globale évolue peu en raison de l’emploi massif d’aluminium(capot, malle arrière…).
Le concept de l’auto est si fort qu’on en oublie presque d’évoquer l’esthétique de l’objet. La petite Mazda n’a pourtant pas à rougir de sa plastique aguicheuse.
Notre exemplaire bénéficiait d’une peinture mica « Galaxy Gray » plutôt élégante, qui mettait assez bien en valeur les galbes et les volumes sculpturaux de la carrosserie.
Globalement, la ligne générale, plus rectiligne, s’affranchit des réminiscences de bio-design qui caractérisaient la génération précédente. Elle apparaît du coup plus sobre, même si la filiation reste évidente. Les rétroviseurs caractéristiques «en drapeau», les fameux répétiteurs latéraux ronds ou encore la face arrière très conservatrice perpétuent l’esprit de la lignée.
En revanche, l’auto gagne singulièrement en agressivité. La face avant, trouée d’une prise d’air oblongue, malheureusement masquée en partie par la plaque d’immatriculation, évoque celle d’un squale. Aux optiques mièvre de la version précédente se substitue un regard acéré de prédateur.
Les passages de roue, extrêmement marqués, un peu à la manière de ceux de la RX-8, assoient visuellement la voiture, qui apparaît ainsi plus large que ses devancières, tandis que l’embouti du capot est suggestif d’une certaine puissance mécanique.
La ligne demeure toutefois plus sobre, ou moins ostentatoire, que celle d’un BMW Z4(L X l X h= 4,09m x 1,78m x 1,3m, empattement=2,49m, masse =1220kg en version 2.0L), dont le long capot et l’habitacle très reculé évoquent les graphismes de Tex Avery.
Bien que la face arrière semble calquée sur les versions précédentes, un examen attentif permet de déceler un traité un peu plus dynamique, d’autant que les optiques transparentes apportent un surcroît de modernité. Un look finalement un peu plus BCBG, qui évoque l’esprit de la future Jaguar XK-8… toutes proportions gardées.
L’ensemble dégage une légère touche rétro, confortée il est vrai par le joli porte-bagage chromé disponible en accessoire dont était équipé notre exemplaire. Un soin particulier a été accordé aux détails, comme en témoignent le traitement des optiques et les multiples attentions dont regorgent aussi bien la carrosserie (touches de chrome, optiques transparentes très travaillées) que l’habitacle aux seuils de portes en inox estampillés MX-5.
A première vue, la voiture, plus chic, s’embourgeoise donc un peu, mais sans faire de compromis superflu ni renier le concept originel. Certes, le concept aurait certainement pu être plus radical. Mais prenons place dans le cockpit…
3. Vie à bord.
Tout d’abord, il faut garder à l’esprit que l’on ne monte pas à bord de la Mazda MX-5, mais que l’on y descend. En prenant place dans l’habitacle, on a un peu l’impression pour le moins inhabituelle de s’asseoir sur un skate-board.
Les fidèles de la version précédente auront sûrement encore à l’esprit la présentation terne de celle-ci. Sérieusement fini, avec son pelliculage moussé, son habitacle pâtissait en revanche d’un dessin banal et d’une ambiance gris sombre assez peu en rapport avec la philosophie hédoniste de l’objet.
Cette fois-ci, un réel effort esthétique a été consenti pour rendre le poste de conduite bien plus accueillant que par le passé. Notre exemplaire, doté d’une sellerie cuir comme le veut la finition intermédiaire « Elégance Pack », bénéficiait d’un traitement bicolore très chaleureux et particulièrement seyant.
Il est bien entendu possible d’opter pour un ensemble entièrement noir, mais il nous semblerait dommage de renoncer à la luminosité de cette définition, qui nous apparaît sans conteste comme la plus séduisante des deux.
La partie inférieure de la planche de bord, traitée dans une teinte fauve qui s’étend aux contre-portes et à la sellerie, s’harmonise en effet particulièrement bien avec la coiffe anthracite de la planche. Le bandeau laqué noir incluant les aérateurs, faisant office de ligne de partage, apporte une touche de classe à l’ensemble. On est ici bien loin de l’atmosphère ludique mais peu valorisante qui se dégage de l’habitacle de jouet d’une Smart roadster.
Certains pourront en revanche regretter que tous les plastiques soient cette fois-ci rigides, contrairement à ce que proposait la version antérieure. Mais le soin accordé aux assemblages et la qualité des matériaux constituant l’habitacle imposent le respect. Les plastiques épais , au bruit mat rassurant, au grainage agréable et ajustés avec précision, témoignent de la volonté de ses concepteurs de faire la part belle à la qualité perçue. Du coup, le cockpit de la petite Mazda ne craint plus la comparaison avec des rivales prestigieuses, comme la BMW Z4.
Par rapport à sa devancière, l’espace dévolu au pilote, pardon, au conducteur, est en progression. Avec une mention particulière pour l’espace au coude, qui fait un bond de 9 cm.
Toutefois, ne nous méprenons pas ; la MX-5 reste un roadster. Son habitacle réservé à deux personnes demeure somme toute exigu. Le volant, bien que réglable, demeure implanté bas, tandis le siège sur glissière a tôt fait d’arriver en butée malgré la progression de la longueur habitable. Mais ceci est le lot de tous les petits roadsters du marché, et la petite Mazda ne démérite pas, loin s’en faut. La contenance de son coffre demeure correcte (150L), et ses volumes sont facilement exploitables.
Comme celui de sa concurrente bavaroise, l’habitacle semble quant à lui dédié au pilotage. Le petit volant cuir à jante large, très joliment dessiné malgré la présence de l’airbag, tient bien en main et laisse apercevoir l’instrumentation au graphisme très soigné, inspiré de l’univers de la moto.
Un thème esthétique qui n’est pas sans évoquer certaines récentes productions milanaises, cette tendance ayant été initiée par l’Alfa 147. Quoi qu’il en soit, le combiné d’instrumentation est particulièrement complet (il inclut même un manomètre d’huile !) et les compteurs s’avèrent très lisibles en dépit d’une typographie de taille réduite.
Si la légèreté et les qualités dynamiques intrinsèques de l’auto lui garantissent une sécurité active de premier plan, la sécurité passive n’a ainsi pas été sacrifiée, comme en témoigne la panoplie de 4 airbags présents dans la dotation d’origine, ainsi que l’incontournable ABS.
Mais c’est surtout la profusion des accessoires de confort qui étonne : bien que prônant un certain purisme, ce petit roadster est loin d’être dépouillé. Il est même plutôt bien équipée, et ce dès le premier niveau de finition, qui inclut d’office le système audio CD 6 haut-parleurs, les rétros électriques et dégivrants, ou encore les vitres électriques. Notre version Elégance Pack, dotée d’une sellerie cuir de bonne facture et de sièges chauffants, n’avait vraiment rien de spartiate.
Les plus fervents chantres du minimalisme seront peut-être un peu consternés de cet embourgeoisement relatif, mais quelques kilomètres au volant de la nouvelle venue dissipera rapidement leur réserve : l’essentiel, à savoir l’agrément de conduite, est plus que jamais au rendez-vous.
4. Sur la route
A l’instar des BMW Z4 et Smart Roadster, la MX-5 fait partie du club fermé des propulsions à moteur avant. Même si elle ne peut pas se prévaloir d’un moteur en position centrale arrière comme les Lotus Elise, Opel Speedster, MG TF ou Toyota MR, le judicieux travail sur la répartition des masses lui permet tout de même d’afficher une faible inertie polaire.
Cette transmission aux roues arrières permet à la petite japonaise de revendiquer une architecture de puristes, à laquelle ne peuvent prétendre des concurrentes populaires comme la Fiat Barchetta, Opel Tigra Twintop, la 206 CC ou encore la Ford Streetka, extrapolées sur des plate-formes de berlines de grande diffusion.
Cette particularité, généralement garante d’un comportement assez « joueur », est d’autant plus réjouissante que la MX-5 fait appel à des liaisons au sol sophistiquées : double triangulation avec barre stabilisatrices pour le train avant, et essieu multibras à l’arrière. Le tout conjugué à une empreinte au sol accrue, à un centre de gravité abaissé et à une inertie diminuée par le recentrage des masses, contribuent à rendre le comportement à la fois agile et sûr.
Jetons maintenant un œil sous le capot. Comme chacun sait, la petite firme est célèbre pour sa persévérance à développer des moteurs rotatifs, alors que le premier choc pétrolier avait conduit tous ses concurrents à baisser les bras et à abandonner cette architecture.
Mais cette excentricité est réservée à la noble lignée des coupés RX, dont le très réussi RX-8 est le dernier représentant. Pour les autres modèles de la gamme, la firme s’en remet à de traditionnels moteurs à piston. C’est donc le cas pour notre petit roadster, qui est propulsé par deux mécaniques 4 cylindres des plus classiques.
Les entrailles de notre modèle d’entrée de gamme recèlent ainsi un 1,8L dont la puissance de 126 chevaux n’a rien d’exceptionnel pour cette catégorie de cylindrée, tandis que la version haute, qui cube 2.0L, développe 160 chevaux.
A l’heure ou la moindre compacte de milieu de gamme comme la Civic développe volontiers 140 chevaux, il n’y a donc pas à première vue matière à s’extasier.
Grossière erreur ! C’est précisément là que réside le génie de la petite Mazda, qui grâce à sa masse contenue, sait tirer la quintessence de mécaniques de puissance très raisonnable.
Le moteur, très volontaire et à la sonorité sympathique, nous a même surpris par sa vigueur en haut du compte tours. Plutôt linéaire et assez souple à bas régimes, il change de registre à partir de 3000 tr/minutes pour offrir des accélérations vigoureuses dans un bruit rageur. Un coup d’œil à la fiche technique confirme le caractère assez pointu du petit 1.8L, dont le couple maxi de 167 Nm n’est atteint qu’à 4500 tr/min et dont la puissance maxi culmine à 6000 tr/min.
Mais davantage que les performances pures, c’est l’aptitude de la voiture à suggérer la vitesse qui étonne. La combinaison de l‘assise très basse, de la mécanique assez présente et de l’isolation phonique limitée de la capote, a fortiori si elle est rabattue, constitue un cocktail éloigné des standards habituels. Alors qu’il faut faire preuve de beaucoup de concentration au volant des citadines contemporaines, confortables et aseptisées, pour se maintenir au voisinage des vitesses autorisées, il est ici parfaitement possible de s’amuser au volant en respectant naturellement les limitations, et ce, sans avoir l’œil rivé au compteur. C’est rare, et par les temps qui courent, cela devient assez appréciable.
Il faut dire que les commandes sont très directes. Le minuscule levier de vitesse à faible débattement égrène les rapports avec précision, et sert une transmission plutôt bien étagée aux rapports raisonnablement courts. La pédale des gaz, très sensible, réagit à la moindre impulsion, à tel point qu’une première prise en main réclamerait presque un léger temps d’accoutumance.
La direction, à crémaillère et assistance asservie au régime moteur, est elle aussi particulièrement réactive, franche et incisive. Faiblement démultipliée, avec 2,7 tours de butée à butée, et assez ferme, elle répond vigoureusement à la moindre sollicitation. Un typage davantage adapté à une conduite « dynamique » sur des routes secondaires sinueuses qu’aux longues étapes autoroutières, qui pourraient se révéler fatigantes.
Par ailleurs, nous avons été frappé par l’aptitude du modèle à faire demi-tour dans un mouchoir de poche, avec un diamètre de braquage record de 9,4m ! La compacité de l’auto n’explique pas tout : cette excellente maniabilité, très appréciable en environnement urbain, peut aussi être mise au crédit de l’architecture de propulsion. Le train avant, dispensé de transmettre la puissance au sol, se passe en effet des joints tripodes (les fameux « cardans »), ce qui lui permet d’afficher un angle de braquage généreux…
Le freinage, assuré par quatre disques, dont ceux de l’avant sont ventilés, ne suscite aucun reproche. Il faut dire que la légèreté de la voiture leur simplifie bien la tache, et que les jantes alu 16 pouces fournies d’origine, chaussées de pneumatiques taille basse, autorisent de bonnes capacités de décélération. Notre périple ne nous permet pas de nous prononcer sur l’endurance du système de freinage, mais nous sommes plutôt optimistes sur ce point, notamment en raison de la masse contenue de l’auto.
En revanche, la vivacité du comportement, l’équilibre et l’agilité du véhicule sont à saluer. Stable en ligne droite, vive dans les enchaînements de virages, la petite Mazda inspire confiance et incite à adopter une conduite vivante.
Toutefois, bien que notre parcours ne nous ait pas donné l’occasion de mettre la motricité en défaut, en dépit du mauvais temps et de la température de –2°C, il convient de rester prudent en cas d’adhérence précaire : la MX-5 reste une propulsion, et notre version 1,8L se passe de contrôle de stabilité…
En guise de conclusion…
Cette petite Mazda est diablement séduisante. Son comportement aussi enjoué qu’efficace enchante. Maniable, légère, vive et amusante, elle distille aux vitesses les plus raisonnables un plaisir de conduite rare, que bien des sportives élitistes à l’écusson prestigieux peuvent lui envier. Le tout dans un confort très correct pour un véhicule de cette trempe.
Malgré ses mécaniques assez modestes, cette impertinente peut donc tenir tête à des concurrentes bien plus puissantes, mais moins équilibrées ou beaucoup plus lourdes.
Cerise sur le gâteau, la rigueur apportée à sa conception et à sa fabrication sont de bonne augure pour la fiabilité: la MX-5 devrait se prévaloir d’une longévité tout aussi flatteuse que ses devancières.
A tel point qu’il faut se creuser les méninges pour lui trouver des défauts. Bien sûr, elle présente les lacunes inhérentes à son concept : l’habitabilité et la logeabilité ne font pas partie de ses qualités premières. Mais elle demeure très homogène, facilement exploitable au quotidien, et il est peu probable que ses acquéreurs potentiels l’utilisent comme camion de déménagement.
Surtout, elle a l’immense mérite d’avoir misé sur l’authenticité et la simplicité. Avec pour corollaire un tarif qui demeure abordable. Décidément, cette petite Mazda a tout compris : pour une fois que le « toujours plus » ne dicte pas sa loi, on ne peut vraiment pas s’empêcher d’applaudir. On se prendrait même à espérer que ses géniteurs lui conçoivent un jour une petite sœur moins puissante, plus légère et aussi amusante… ou, pourquoi pas, une déclinaison coupé inspirée du magnifique concept car Kabura récemment dévoilé à Détroit.
Nous adressons nos plus vifs remerciements aux membres de la concession Mazda d’Angers située boulevard De Lattre de Tassigny pour la confiance qu’ils nous ont accordée en nous mettant à disposition ce séduisant véhicule, et particulièrement à M.Lebrun pour son accueil, sa disponibilité et son écoute.
La MX-5 en détails…
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L'automobile est un équivalent assez exact des cathédrales gothiques. Roland Barthes
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TROP BELLE MAZDA MX5
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)la meme mk3 que celle presentée par l'excellent road-test (que je felicite et remercie au passage 
