Performence moteur réduite

[Invité §Mic250qp]

Bonjour à tous,

 

J'ai eu un gentil message sur le tableau de bord de mon free 2 (de 2007, TD4S, boite manu, 125 Mkm) : "performence moteur réduite". J'ai eu l'impression de conduire une 2cv avec des sabots aux roue ar, surprenant quand on croise tranquilement sur nationale ...

 

Direction garagiste, je me rends près de chez moi (car le 1er conces land est à 60km et en 2cv ...), passage au diag et conclusion du mécano : capteur de pression de suralimentation (du moins, il faut commencer par ça) : est-ce une panne connue ?

 

Pour que je rentre chez moi (en moins d'une semaine), il a aussi effacé le défaut. Le moteur semble avoir retrouvé toute sa vigueur. Par contre, lorsque le moteur monte dans les tours jusqu'a environ 2000t/m suivi d'une décélération, un bruit très net de frottement se fait entendre. J'entend aussi comme un crépitement au dessus de 2000t/m quand je continue d'accélérer.

Quelqu'un a-t-il déjà eu ces symptômes sur son free ? Si oui ce serait quoi ? ça colle avec le capteur cité plus haut ?

 

Merci à vous.

[Merclia]

Bonsoir Micke.land,

 

Il aurait été intéressant que vous puissiez savoir quel code défaut (code DTC) le mécanicien a relevé. J'aurais pu lire à quoi il correspondait exactement dans ma bibliothèque de codes DTC.

Le problème que vous décrivez semble effectivement dû à un dysfonctionnement du turbo. Le crépitement est symptomatique et plutôt mauvais signe si vous continuez à "tirer" sur votre moteur.

Si le capteur de pression de suralimentation est défaillant, il peut effectivement provoquer un dysfonctionnement sérieux du turbo, mais il est aussi possible qu'il s'agisse d'un grippage du turbo et d'un jeu dans son axe. 0,5 mm de jeu suffisent à détruire un turbo par frottement des aubes sur le corps du turbo.

 

Extrait du manuel d'atelier afin de vous expliquer le fonctionnement de votre turbo :

 

Le moteur TD4 est équipé d'un turbocompresseur Garrett à géométrie variable à actionneur rotatif électronique (REA). Le turbocompresseur est monté sur le collecteur d'échappement, à droite du moteur, et il est maintenu sur le bloc-cylindres par une ferrure. Un tuyau d'huile à raccord banjo est attaché entre la sortie à droite du bloc-cylindres et le sommet du carter du turbocompresseur et fournit de l'huile sous pression aux paliers du turbocompresseur. Un tuyau d'huile attaché au bas du turbocompresseur est relié au carter d'huile et renvoie l'huile du turbocompresseur dans le carter d'huile. Un bouclier thermique est monté sur le turbocompresseur et le collecteur d'échappement pour protéger les autres composants et éviter un contact accidentel avec les éléments d'échappement chauds.

Le turbocompresseur comprend une turbine et une roue de compresseur montées sur un arbre commun à l'intérieur d'un carter en fonte. L'arbre commun est soutenu par 2 paliers semi-flottants. Le carter en fonte forme 2 chambres enveloppant étroitement les roues de turbine et de compresseur. La roue de turbine est positionnée entre le flux de gaz d'échappement provenant du moteur et le système d'échappement. La roue de compresseur est positionnée dans le flux d'admission d'air entre le filtre à air et la sortie vers l'échangeur thermique.

Pendant le fonctionnement du turbocompresseur, l'arbre de turbine et de compresseur peut atteindre des vitesses supérieures à 200.000 tr/min et il peut développer une pression de suralimentation d'un maximum de 1,7 bar (25 psi). Une pression de 3 bar (44 psi) et une température de 800°C (1472°F) peuvent être produites à l'intérieur de la chambre de turbine.

Un REA est attaché sur le carter du compresseur et il est relié par une timonerie à la couronne de réglage située dans le carter de turbine. Le pourtour intérieur de la couronne de réglage contient un jeu d'aubes radiales variables. Les aubes variables sont positionnées de façon à intercepter le flux de gaz d'échappement du moteur, devant la roue de turbine.

Le REA est commandé directement par le module de commande du moteur (ECM). L'ECM contrôle continuellement la position de l'actionneur en utilisant les informations de divers capteurs du moteur et du véhicule. Un capteur de réaction dans le REA informe continuellement l'ECM de la position de l'actionneur pendant le fonctionnement du turbocompresseur. Si les aubes variables n'atteignent pas la position demandée, un code d'anomalie de diagnostic (DTC) est enregistré dans la mémoire de l'ECM.

En réponse aux signaux de divers capteurs, l'ECM commande le REA pour actionner la couronne de réglage. Le déplacement de la couronne de réglage modifie l'inclinaison des aubes variables pour diriger le flux de gaz d'échappement vers le centre ou l'extérieur de la roue de turbine.

La position maximum des aubes variables de turbocompresseur (ouverture totale) est également la position par défaut de secours en cas de panne électrique. Le REA déplacera les aubes variables en position d'ouverture maximum pour éviter tout dégât du moteur dû à une pression de suralimentation excessive.

 

A - Bas régime moteur

Aux régimes moteur faibles, le volume de gaz d'échappement sortant du moteur est faible. Les aubes sont déplacées vers la position de fermeture pour diriger le flux de gaz d'échappement vers l'extérieur de la roue de turbine. La position de fermeture des aubes réduit le flux de gaz et augmente la vitesse du gaz vers la roue de turbine. La vitesse de la roue de turbine augmente et le compresseur produit alors plus d'air suralimenté.

 

B - Régime moteur modéré

Lorsque le régime moteur augmente et que le volume de gaz d'échappement augmente, les aubes sont déplacées vers la position d'ouverture pour diriger les gaz d'échappement vers le centre de la turbine. Les aubes ne réduisent pas le flux de gaz d'échappement et la vitesse des gaz d'échappement dépend donc du régime moteur. La vitesse de roue de turbine est maintenue du fait que l'accroissement de vitesse des gaz sortant du moteur est dirigé vers le centre de la roue de turbine.

 

C - Régime maximum du moteur

Au régime moteur maximum, le volume de gaz d'échappement sortant du moteur est élevé. Les aubes sont déplacées vers la position d'ouverture maximum et n'affectent pas la vitesse du gaz. Le flux de gaz d'échappement est dirigé vers le centre de la roue de turbine pour maintenir la vitesse de la roue de turbine et la pression de suralimentation du compresseur.

 

Pression de suralimentation

Au cours des accélérations moyennes à fortes, le turbocompresseur doit produire une pression de suralimentation supérieure pendant un intervalle de temps limité, afin de satisfaire aux exigences d'alimentation actuelles du moteur. L'ECM commandera le REA pour déplacer les aubes variables vers la position de fermeture afin d'augmenter la vitesse de la roue de turbine tournant déjà à grande vitesse. La suralimentation supérieure est autorisée par l'ECM pendant l'intervalle de temps limité.

 

Capteur de pression barométrique

A haute altitude, le turbocompresseur fonctionnera normalement mais, comme la pression d'air ambiant est plus basse, la turbine et le compresseur peuvent avoir tendance à s'emballer. Un capteur de pression barométrique est monté dans l'ECM pour éviter une suralimentation excessive et une détérioration possible du moteur dans ces conditions. L'ECM ouvre les aubes variables plus tôt au cours de la phase d'ouverture en fonction de l'altitude du véhicule.

Graissage du turbocompresseur

Les réponses rapides d'accélération et de décélération du turbocompresseur dépendent d'un débit constant d'huile propre.

L'huile provenant du circuit de graissage du moteur lubrifie l'arbre et les paliers du turbocompresseur et sert également à refroidir le carter central du turbocompresseur.

Pour assurer la longévité du turbocompresseur, l'huile moteur doit être remplacée à intervalles réguliers en utilisant la quantité et la qualité recommandées. L'huile doit pouvoir s'écouler librement dans le turbocompresseur et retourner librement dans le carter d'huile moteur.

[Invité §Mic250qp]

Bonsoir Merclia,

 

Merci pour les infos, je ne connais pas le code défaut mais je pourrais demander au mécano (s'il s'en souvient).

 

Si c'est effectivement le turbo, une réparation du genre est-elle très compliquée ? Je pense que vu là où il est garé, il doit y avoir un gros pb d'accessibilité en plus ...

 

C'est dommage qu'à 125 Mkm le turbo lache... mais j'aime bien mon free pour autant.

 

Merci encore

[Merclia]

Bonsoir Micke.land,

 

S'il s'agit d'une défaillance du capteur de pression de suralimentation, la panne est bénigne et peut être facilement réparée SOUS RÉSERVE qu'il ne s'agisse pas d'une défaillance provoquée par une panne plus sérieuse.

 

Dans votre cas, ce qui m'inquiète, ce sont les frottements et crépitements que vous décrivez et qui semblent indiquer un grippage de l'axe du turbo avec un possible endommagement de la paroi du turbo par frottement avec les aubes.

C'est plus embêtant et seul un spécialiste de la remise en état des turbos peut réparer cette panne à un coût moindre que chez le concessionnaire qui, lui, remplacera tout le turbo "au tarif concessionnaire".

 

Mon conseil : essayez d'obtenir de votre garagiste le code défaut (DTC) qu'il a lu sur son outil de diagnostique (un TestBook ?) puis revenez le décrire ici.

Ensuite seulement, je vous conseille de consulter un spécialiste des turbos. Ils sont nombreux.

 

Et finalement, une défaillance du turbo à 125.000 km n'est pas rare. Tout dépend de la manière dont le véhicule a été entretenu (vidanges, qualité de l'huile).

 

Je vous recommande aussi l'utilisation d'un additif de protection turbo tel que celui-ci.

[Invité §Mic250qp]

Bonjour Merclia,

 

Je n'ai pas pu obtenir les codes défauts avec le mécano, il n'a rien noté et a juste retenu l'info comme quoi ce serait un défaut sur le "réseau de suralimentation", c'est pour ça qu'il m'indique de changer le capteur de pression de suralimentation, car pour lui et de ce qu'il avait observé au diag, ça viendrait de là.

 

Je vais changer cette pièce (pas très onéreux) et si un défaut revient (ce que je ne souhaite pas) je prendrais garde à noter le code !

 

Autrement, y-a-t-il un moyen autre de contrôler le turbo ?

 

En aparté, j'ai déjà posté un message concernant l'interdiction de marche AR, la mienne déconne et me retrouve avec le levier de vitesse coincé entre le 5 et 6 tout au fond (je ne sais pas comment décrire). je me souviens pas du code défaut mais c'était selon la trad des codes "problème sur le circuit d'interdiction de marche AR". Le problème était noté "permanent" mais la buté du levier fonctionne de temps en temps.

J'ai vu le schéma déjà posté sur le levier et la boite mais je ne vois pas ce qui peut déconner.

 

En tout cas, merci pour toutes ces infos.

[Merclia]

(...)

Autrement, y-a-t-il un moyen autre de contrôler le turbo ?

(...)

 

Bonjour Micke.land,

 

Un moyen simple de contrôler le fonctionnement du turbo est de l'écouter au moyen d'un stéthoscope de mécanicien comme celui-ci ou un électronique comme celui-là.

Un turbo en bon état de fonctionnement n'émet aucun son de frottement ni aucun sifflement qui signalerait un défaut de lubrification de l'axe.

Dans le cas du turbo du Freelander 2 TD4, la difficulté consiste à atteindre le turbo qui se trouve sur l'arrière du moteur.

[Invité §Ano475kU]

bon soir.

je procède de lande Rover Frelandre 2 S TD 4 2008 J'ai le même problème en fait il y a plusieurs facteurs a cette panne (performance moteur réduite) moi j'ai commencer par le filtre a gasoil ça coûte 50 euros et la panne fini