Kia Niro Hybride rechargeable (PHEV)

[Xophe.fr]

Tout à fait d'accord !

D'autant que le rendement du thermique est meilleur à charge moyenne, donc le fait de recharger en roulant améliore son rendement.

Et puis, rouler à 100% électrique en ville est vraiment agréable !

[Invité §tch382Uy]

Le thermique à cycle Atkinson tel qu'utilisé là (comme chez Toyota) a pourtant encore un meilleur rendement qu'un cycle de Beau de Rochas (Otto).

[Xophe.fr]

Actuellement, les moteurs Hyundai Kia et Toyota (cycle Atkinson) remportent la palme du meilleur rendement : ils sont tous les 3 à 40%.

Ceci dit, ça reste extrêmement faible par rapport au moteur électrique !

[Invité §tch382Uy]

C'est probablement plus nuancé si on prend en compte les procédés de fabrication de l'électricité, la partie de renouvelable restant faible (quelques 20% max).

[Lucky06200]

Ayant jusqu'à présent principalement utilisé mon Niro PHEV sur le mode EV en urbain/périurbain, j'ai été très intéressé par la « découverte » de Xophe, à savoir que le mode S de la boîte DCT permettait aussi de recharger significativement la batterie du Niro en roulant. J'étais donc très impatient de faire quelques expériences à ce sujet. Voici, pour ceux que cela intéresse également de creuser un peu plus le fonctionnement de la boîte, mes premières observations sur un petit parcours « expérimental », observations qui m'ont d'ailleurs un peu surpris.

 

Phase 1 : sortie de ville en mode EV. Rien de nouveau pour cette phase. Parti avec la batterie quasi pleine, je suis descendu à 37 km d'autonomie restante après une quinzaine de km.

 

Phase 2 : une petite dizaine de km en mode HEV, boite sur D, terrain quasi plat, 70/90 km/h. Là encore rien de nouveau. Comme attendu, l'autonomie reste « bloquée » entre 36/38 km. La conso sur ces 10 km a tourné autour de 4 l/100.

 

Phase 3 : une petite dizaine de km en mode HEV, boîte sur S (laissée en auto, terrain plat, 70/90 km/h avec 3 ou 4 rond-points). Là, les premiers chiffres qui m'ont surpris ! La conso (après remise à zéro du compteur au début de cette phase) est montée à pratiquement 8 l/100 ! Et sur cette petite dizaine de km, la batterie a repris environ 8 km d'autonomie qui est donc passée de 37 à 45 km !

 

Phase 4 : demi tour et trajet retour sur la même petite dizaine de km que la phase 3. Cette fois en mode EV aussi à 70/90 km/h. Là les seconds chiffres qui m'ont surpris ! J'ai pu refaire le même trajet que la phase 3 (à l'envers bien sûr!) en me retrouvant au final avec mes 37 km d'autonomie ! Donc grossièrement, une conso moyenne de 4 l/100 (8 l/100 à l'aller, plus 0 l/100 au retour, divisé par 2) et la seule utilisation au retour de l'électricité « fabriqué » à l'aller !

 

Phase 5 : la Phase 2 à l'envers, en mode HEV, boite sur S mais utilisée en manuel. Là encore une recharge assez rapide, mais toutefois un peu plus lente semble-t-il que sur la Phase 3. Est ce parce que je suis donc resté plus souvent en 6ème (alors qu'en S auto, la boîte rétrogradait facilement en 5ème et même en 4ème pour les rond-points) ? Est-ce parce que, sans rond-points sur cette partie, la vitesse était plus constante avec moins de phases d'accélérations ? Là j'ai dû récupérer environ 1 km d'autonomie tous les 2 km « seulement ».

 

Phase 6 : une montée sur les collines (3 à 400 m de dénivellé) en mode S auto, en conduite assez nerveuse. Là la recharge électrique ne s'effectue pratiquement pas (la conso a été de 12 l/100 sur la seule montée), sauf un peu sur la fin du trajet qui redevenait assez plat.

 

 

J'avoue que je ne m'attendais pas à :

- une recharge en mode S qui semble donc assez « musclée », du moins tant que l'on ne demande pas trop d'efforts au moteur ;

- un rendement de recharge qui ne semble pas si mauvais (à la charge, la conso d'essence peut vite doubler, mais on semble bien récupérer sur l'utilisation de l'électricité produite).

 

 

Ces petites expériences ne doivent pas toutefois conduire à des conclusions trop hatives. Elles ont été limitées, avec des mesures faites un peu à la louche, et en se fiant aux compteurs sur une plage de variation assez faible. Donc de fortes plages d'incertitudes, mais des tendances claires quand même.

 

Je referai tout cela plus sérieusement une autre fois, mais je voulais déjà lancer éventuellement des échanges si d'autres forumeurs avaient fait des constatations de leurs côtés.

 

PS/ dernière petite manip surprenante sur une très forte descente de 1 km effectuée en 2ème (mode S manuel) sans toucher un instant à l'accélérateur. Conso constatée au compteur (remis à zéro avant la descente!) : 20 l/100 ! Surprenant, car je croyais qu'un moteur à injection ne consommait rien dans cette configuration. Peut-être un fonctionnement différent sur le Niro dû encore à la recharge !

[Xophe.fr]

Merci, voilà des infos très intéressantes.

Mon expérience était sur autoroute (130 km/h) avec un moteur thermique qui doit vaincre la résistance de l'air. Donc probablement nettement moins de puissance réservée à la recharge de la batterie, c'est pour cela qu'elle était assez lente.

 

Je suis tout de même surpris que le Niro puisse charger plus vite sur le moteur thermique que sur le 220V. Il y aurait 2 chargeurs différents, avec le plus utilisé qui serait beaucoup plus faible que l'autre ? Étrange...

[Xophe.fr]

Une petite parenthèse : hier j'étais en mode électrique sur des petites routes montagneuses. J'allais doucement, sans trop accélérer pour éviter de mettre en route le thermique.

 

Dans les côtes, on s'aperçoit très vite que le moteur électrique manque vraiment de puissance. Mais heureusement, il est placé en amont de la boîte de vitesses, et on est heureux de sentir les rétrogradages qui augmentent la puissance.

 

Pour les autos hybrides habituelles (moteur(s) électrique(s) sur les roues) il est vraiment indispensable d'utiliser des moteurs beaucoup plus puissants. Mais alors on obtient une auto plus chère, de très grosse puissance totale (+ de 200cv).

Personnellement je suis satisfait du choix de Kia (petit moteur électrique en amont de la bv).

Qu'en pensez vous ?

[Lucky06200]

Une petite parenthèse : hier j'étais en mode électrique sur des petites routes montagneuses. J'allais doucement, sans trop accélérer pour éviter de mettre en route le thermique.

 

Dans les côtes, on s'aperçoit très vite que le moteur électrique manque vraiment de puissance. Mais heureusement, il est placé en amont de la boîte de vitesses, et on est heureux de sentir les rétrogradages qui augmentent la puissance.

 

Pour les autos hybrides habituelles (moteur(s) électrique(s) sur les roues) il est vraiment indispensable d'utiliser des moteurs beaucoup plus puissants. Mais alors on obtient une auto plus chère, de très grosse puissance totale (+ de 200cv).

Personnellement je suis satisfait du choix de Kia (petit moteur électrique en amont de la bv).

Qu'en pensez vous ?

 

 

Je pense que tu parles des PHEV allemandes et futures françaises. Je suis OK avec toi et supporte le choix de H/K. L'objectif des allemandes est essentiellement de faire baisser leur moyennes d'émissions, et non d'optimiser le système. Avoir un turbo ET un moteur électrique ne me semble pas une réponse.

[Lucky06200]

Merci, voilà des infos très intéressantes.

Mon expérience était sur autoroute (130 km/h) avec un moteur thermique qui doit vaincre la résistance de l'air. Donc probablement nettement moins de puissance réservée à la recharge de la batterie, c'est pour cela qu'elle était assez lente.

 

Je suis tout de même surpris que le Niro puisse charger plus vite sur le moteur thermique que sur le 220V. Il y aurait 2 chargeurs différents, avec le plus utilisé qui serait beaucoup plus faible que l'autre ? Étrange…

 

 

La charge sur secteur ne peut être plus puissante pour les raisons que l'on sait. La charge en roulant (quasi continue en mode HEV) est je pense indépendante de la charge secteur.

[Grigougnou]

Merci pour cet excellent retour @Lucky06200 : ce mode recharge caché me donne carrément envie de m'intéresser à ce Niro !

@Xophe.fr la recharge en roulant se fait par la génératrice, qui est effectivement bien plus puissante que le chargeur.

[Invité §Unc736lc]

Merci pour cet excellent retour @Lucky06200 : ce mode recharge caché me donne carrément envie de m'intéresser à ce Niro !

@Xophe.fr la recharge en roulant se fait par la génératrice, qui est effectivement bien plus puissante que le chargeur.

 

 

En te lisant, je me dis que finalement nos jugements peuvent dépendre de l'humeur du moment :

Le 14 mai dernier j'écrivais :

"il semble qu'en utilisation cool ( ville) le mode sport permet de recharger la batterie. Une fois j'ai obtenu 14kms d'autonomie (partant de 0) en ne roulant que 8kms."

ton commentaire était le suivant :

"C'est une observation intéressante, mais en pratique peu utile car charger la batterie en ville avec le thermique c'est polluer encore plus hélas ... Donc autant rester en mode normal et conduire alors une simple hybride, non ?"

Sujet de philo pour le bac : " Dans les choix quotidiens, non déterminants mais complexes, notre jugement final peut il dépendre de l'humeur du moment et donc varier de manière substantielle"

[Grigougnou]

Je n'ai rien à changer à ma réponse du 14 mai, donc mets de côté ton sujet de philo pour une autre circonstance, il y en aura forcément

 

Mon seul "tort" est de ne pas avoir relevé dès ce moment là qu'il existait une réelle possibilité de recharger en roulant. Ce qui m'avait avant tout fait réagir était la recharge en roulant en ville, totalement absurde.

[Xophe.fr]

@Xophe.fr la recharge en roulant se fait par la génératrice, qui est effectivement bien plus puissante que le chargeur.

 

 

Tu as raison, je viens de regarder les specs du Hybrid Starter/Generator HSG (alterno-démarreur haute tension, entrainé par la grosse courroie du moteur thermique) : sur le Niro hybride, il a une puissance de 8 kW (11 chevaux). Il est donc capable de recharger à l'équivalent de 34 A sous 235V. Une telle puissance lui impose d'ailleurs un refroidissement par circulation du liquide de refroidissement.

 

Cela explique pourquoi le mode S auto rétrograde en 5ème sur autoroute : il cherche davantage de puissance pour ces 11 chevaux supplémentaires. Et lorsque je le forçais à rester en 6ème, il ne rechargeait qu'avec une intensité réduite.

 

Quand on utilise le régulateur de vitesse, on ne se rend pas compte que le Niro "force" pour recharger rapidement (en doublant sa consommation d'essence). Par contre, en mode S manuel, on peut garder un pied léger, et alors la recharge doit se produire plus lentement. J'ai également eu l'impression qu'elle s'interrompait dans les montées ou les accélérations.

 

Au passage, ce HSG ne sert qu'à démarrer le moteur thermique, et à recharger la batterie haute tension. La batterie 12V est rechargée à partir du moteur électrique, par un convertisseur DC-DC qui joue le rôle d'un alternateur traditionnel. Ce "Low voltage DC-DC Converter LDC" a une puissance de 1800 W : 125 Ampères tout de même, en 14,4V. Heureusement pour lui, le compresseur de clim est entrainé par un moteur haute tension !

[Invité §Unc736lc]

Je n'ai rien à changer à ma réponse du 14 mai, donc mets de côté ton sujet de philo pour une autre circonstance, il y en aura forcément

 

Mon seul "tort" est de ne pas avoir relevé dès ce moment là qu'il existait une réelle possibilité de recharger en roulant. Ce qui m'avait avant tout fait réagir était la recharge en roulant en ville, totalement absurde.

 

Au final nous sommes d'accord, mon intervention, à l'époque avait pour but de montrer qu'on pouvait recharger avec le mode sport.

Mon message d'hier était juste un trait d'humour.

Merci, par ailleurs pour tes interventions que je lis avec intérêt

[Grigougnou]

Pas de problème Uncle Ben

@Xophe.fr es-tu sûr que c'est l'alterno-démarreur qui recharge la batterie, et pas plutôt le moteur électrique de traction qui sert aussi de génératrice ?

Auquel car sa puissance potentielle est encore plus forte (32 kW), ce qui expliquerait mieux le fort surcroit de consommation en mode S car 8 kW ne justifie pas 4L /100 de plus à mon avis ...

[Xophe.fr]

Oui, c'est bien l'alterno-démarreur HSG qui recharge la batterie haute tension. J'ai bien étudié le site kniro.net. Une recharge à 34 A est déjà très rapide, il ne faudrait pas abîmer la batterie...

 

Il me semble que 4 l/100 corresponde assez bien à 11 chevaux. C'est à peu près la puissance nécessaire pour rouler à 80 km/h...

[Grigougnou]

Donc la machine électrique de 32 kW ne sert qu'à récupérer l'énergie lors de ralentissements et descentes ?

Effectivement 32 kW c'est trop pour une recharge constante, mais je parlais de 32 potentiellement. A titre d'exemple je crois que l'Outlander, à la batterie certes plus puissante et de plus grande capacité, recharge jusqu'à 18 kW sur le moteur thermique soit dans les 55 A.

Et il le fait grâce à une génératrice d'une puissance de 60 kW (celle qui sert plus généralement à ajouter 60 kW "thermiques" aux 60 kW de la batterie pour donner 120 kW au total).

 

4 L/100 pour 11 ch ça me parait en tout cas beaucoup, mais @Lucky06200 reconnait que sa mesure est un peu approximative donc ça peut coller... surtout si tu as étudié la doc de Kia !

[Invité §Unc736lc]

Hier trajet autoroute de 150kms X2 avec environ 50kms limités à 110 et 100kms à 130. Mode hybride et régulateur adaptatif.

A 130 l'autonomie électrique a diminué : passée de 30kms à 10, passer en mode sport (auto) n'a rien changé.

A 110 par contre elle augmente

[Xophe.fr]

Une précision : à 130, combien de temps es-tu resté en mode sport ? Dans mon cas, ça rechargeait, mais très lentement.

Il doit y avoir une limitation de la puissante totale, pour éviter que la recharge consomme vraiment trop. A 110, la puissance utile étant assez faible, il reste une bonne marge pour recharger, ce qui n'est plus le cas à 130.

J'ai essayé le mode S sur de très petites routes (donc très lentement), ça recharge rapidement...

[Lucky06200]

Une précision : à 130, combien de temps es-tu resté en mode sport ? Dans mon cas, ça rechargeait, mais très lentement.

Il doit y avoir une limitation de la puissante totale, pour éviter que la recharge consomme vraiment trop. A 110, la puissance utile étant assez faible, il reste une bonne marge pour recharger, ce qui n'est plus le cas à 130.

J'ai essayé le mode S sur de très petites routes (donc très lentement), ça recharge rapidement...

 

 

Cohérent avec mes nouvelles observations de ce jour.

[Lucky06200]

Hier trajet autoroute de 150kms X2 avec environ 50kms limités à 110 et 100kms à 130. Mode hybride et régulateur adaptatif.

A 130 l'autonomie électrique a diminué : passée de 30kms à 10, passer en mode sport (auto) n'a rien changé.

A 110 par contre elle augmente

 

À 130, quand tu es passé de 30 à 10 d’autonomie, tu étais bien tjrs en HEV ? Si oui c’est un peu curieux (ceci dit je n’ai jamais testé cette configuration !).

[Xophe.fr]

Je crois qu'il était en mode HEV au début, mais qu'il y a eu ce basculement automatique vers le mode EV dont on a déjà parlé.

Par moments (notamment au démarrage, par exemple dans une aire de repos) le Niro passe subrepticement en mode électrique et fait chuter l'autonomie de la batterie, jusqu'à 0 si on ne s'en rend pas compte.

[Lucky06200]

Je crois qu'il était en mode HEV au début, mais qu'il y a eu ce basculement automatique vers le mode EV dont on a déjà parlé.

Par moments (notamment au démarrage, par exemple dans une aire de repos) le Niro passe subrepticement en mode électrique et fait chuter l'autonomie de la batterie, jusqu'à 0 si on ne s'en rend pas compte.

 

Oui, le Niro démarre tjrs en EV. Après en roulant, je ne sais pas trop !

[Invité §Unc736lc]

Oui je bascule toujours en HEV dès que je sais que je vais faire de la route.

Je me trompe peut-être mais je préfère laisser monter le moteur en Température avant d'attaquer l'autoroute, je passe donc en HEV une quinzaine de kilomètres avant.

Je n'ai pas fait d'arrêt sur une aire d'autoroute mais même en HEV quand on décélère ( Régulateur adaptatif ralenti par un véhicule devant) le véhicule passe en charge et en EV et y reste quelques secondes à la reprise de vitesse.

Quand je parle de 130kmh c'est 130 réels mesurés sur un GPS à part donc 134 compteur.

Je suis passé en mode sport auto suffisamment longtemps pour voir le kilométrage de la batterie baisser ( 3-4 min) et donc confirmer que cela ne chargeait pas.

Ce trajet contenait environ 20kms d'accès à l'autoroute ville/voie rapide et la conso globale rapportée par l'ordinateur sur l'aller/ retour est de 5,1l. j'avais 30kms d'autonomie au départ et 15 à l'arrivée au retour tout en étant descendu à 5 au plus bas.

Au mois de mai j'avais fait 500kms à 130 la plupart du temps et l'autonomie batterie était même descendue à 0kms en partant avec 30kms.

[Lucky06200]

Oui je bascule toujours en HEV dès que je sais que je vais faire de la route.

Je me trompe peut-être mais je préfère laisser monter le moteur en Température avant d'attaquer l'autoroute, je passe donc en HEV une quinzaine de kilomètres avant.

Je n'ai pas fait d'arrêt sur une aire d'autoroute mais même en HEV quand on décélère ( Régulateur adaptatif ralenti par un véhicule devant) le véhicule passe en charge et en EV et y reste quelques secondes à la reprise de vitesse.

Quand je parle de 130kmh c'est 130 réels mesurés sur un GPS à part donc 134 compteur.

Je suis passé en mode sport auto suffisamment longtemps pour voir le kilométrage de la batterie baisser ( 3-4 min) et donc confirmer que cela ne chargeait pas.

Ce trajet contenait environ 20kms d'accès à l'autoroute ville/voie rapide et la conso globale rapportée par l'ordinateur sur l'aller/ retour est de 5,1l. j'Avis 30kms d'autonomie au départ et 15 à l'arrivée au retour tout en étant descendu à 5 au plus bas.

Au mois de mai j'avais fait 500kms à 130 la plupart du temps et l'autonomie batterie était même descendue à 0kms en partant avec 30kms.

 

 

Merci de ces détails. Cela montre bien que l’on ne connait pas encore tout de la « bête « et qu’il y a un beau terrain d’expérimentation pour comprendre ! (vu que Kia ne dit pas grd chose !). Je n’ai encore jamais fait de l’autoroute en HEV avec encore du jus dans la batterie (j’ai toujours vidé la batterie en roulant d’abord en EV et laissé la machine en D qui passait automatiquement en HEV avec 0 km et restait toujours à 0).

Tous ces intéressants échanges me font poser des tas de questions. Par exemple : quel bilan si une fois la batterie vidée, je passe en S et une fois rechargée (du moins peut-être sur route), je repasse en EV ? Est-ce vraiment moins bien que de rester tout le temps en D ?! Je pensais que oui, mais je m’interroge aujourd’hui !

[Xophe.fr]

Je fais l'inverse pour les longs voyages : je commence par utiliser un peu de batterie (surtout ne pas la garder à 100%, sinon on ne peut pas récupérer l'énergie dans les ralentissements et les descentes !), puis je roule en hybride sur route, avec des passages courts en EV pour les traversées de ville ou de gros ralentissements.

Bien sûr, si je prévois une recharge, je passe en EV à l'avance pour utiliser toute la batterie.

 

J'évite de recharger la batterie par le thermique, car il y a forcément des pertes, le rendement ne peut pas être parfait. Je ne le fais que si je prévois de courts déplacements à faible vitesse, sans possibilité de recharge.

[Lucky06200]

J'évite de recharger la batterie par le thermique, car il y a forcément des pertes, le rendement ne peut pas être parfait. Je ne le fais que si je prévois de courts déplacements à faible vitesse, sans possibilité de recharge.

 

 

Je suis "a priori" bien d'accord avec toi sur les pertes forcées ! Mais je me demande si notre raisonnement ne mérite pas d'être un peu plus "creusé". Je m'explique sur mes débuts de réflexion :

 

Je suis parti de l'analyse d'une hybride simple (non PHEV) ; j'ai conduit et je conduis toujours des Toy hybrides, je n'ai pas bcp d'expérience sur le Niro en HEV mais ca doit a priori ressembler.

 

1. Que se passe-t-il qd la batterie est vide dans un embouteillage (atteinte des 2 "barrettes" critiques sur les Toy) : le moteur redémarre pour recharger un peu la batterie, généralement 1 ou 2 barrettes seulement. Là on comprend, c'est indispensable, mais c'est pas glorieux en rendement, donc on ne recharge qu'un peu.

 

2. Que se passe-t-il qd on arrive dans une section plate et que l'on roule à allure constante : et bien la voiture charge "sans se limiter" et ce uniquement sous l'action du moteur (pas de ralentissement ou de freinage) ! D'ailleurs sur route, la batterie apparait souvent (sinon toujours) pleine. Si on suit notre raisonnement (pertes forcées, donc pas intéressant), pourquoi les hybrides simples ont-elles cette logique ? Si cela augmente la conso globale, pourquoi le font-elles ?

 

Et dès lors, ne peut-on pas extrapoler cette constatation si on multiplie par 10 ou 20 le volume de la batterie ?

 

Je n'ai pas la réponse. Je m'interroge juste. Est-ce que il ne faut pas "pondérer" les "pertes forcées" par des rendements meilleurs du moteur à charge constante sur route plutôt que à charge variable par ailleurs. Cela m'étonne un peu a priori, mais pourquoi alors la logique du cas 2. ci-dessus ?

[Invité §Unc736lc]

Nous comprendrions mieux ce qui se passe si nous avions l'équivalent d' "Hybrid assistant" sur nos Kia.

Je n'ai malheureusement pas lu que l'équipe de développement ait un projet sur les Kia.

[Xophe.fr]

Un moteur thermique a un meilleur rendement à charge moyenne. D'un simple point de vue rendement pour le moteur thermique, il vaut donc mieux lui demander davantage de puissance (en chargeant la batterie) lorsqu'il tourne à faible charge (90 km/h constants par exemple).

Cette petite différence de rendement suffit peut-être à compenser les pertes thermiques (à priori très faibles) dans l'électronique et les batteries ?

[Xophe.fr]

Peux-tu expliquer ce qu'est cet hybrid assistant (sur Toyota j'imagine)? Merci

[Lucky06200]

Un moteur thermique a un meilleur rendement à charge moyenne. D'un simple point de vue rendement pour le moteur thermique, il vaut donc mieux lui demander davantage de puissance (en chargeant la batterie) lorsqu'il tourne à faible charge (90 km/h constants par exemple).

Cette petite différence de rendement suffit peut-être à compenser les pertes thermiques (à priori très faibles) dans l'électronique et les batteries ?

 

J'essaie de retrouver les courbes de rendement des moteurs Atkinson, que je dois avoir quelque part !

[Xophe.fr]

J'essaie de retrouver les courbes de rendement des moteurs Atkinson, que je dois avoir quelque part !

 

 

En voilà une, mais elle correspond à un moteur ordinaire, pas un cycle Atkinson.

On voit très bien que le meilleur rendement (40% pour le Niro) se situe tout près du couple maxi, entre 2000 et 3000 t/min.

Lorsque qu'on n'utilise que la moitié du couple, le rendement chute à 30%, soit 1/4 de moins !

[Grigougnou]

Les interrogations de @Lucky06200 sont hautement légitimes : il faut prendre la machine dans sa globalité et ne pas s'arrêter aux seules pertes électriques.

Donc le rendement du thermique est primordial dans l'affaire, et il n'est pas du tout absurde de penser qu'il est mieux de recharger au thermique quand on roule sur route, pour décharger ensuite à faibles vitesses.

 

Pour info, entre 70 km/h et 120 km/h sur route plate en mode "Save" (= HEV), donc à charges faible à moyenne correspondant à la plage de rendement optimal, l'Outlander PHEV ne fait qu'alterner des phases de recharge et de décharge (mode EV).

A moins que les concepteurs soient stupides, cela prouve bien qu'à ces allures il est déjà plus rentable de charger puis décharger, que de rester avec le thermique seul à trop faible charge (même à 120 !).

A fortiori il est encore plus rentable de forcer la charge à ces allures, et de réserver l'EV aux faibles vitesses sous 50 km/h, là où le thermique aurait un rendement de m....

[Xophe.fr]

On est tous d'accord !

 

A défaut de la courbe de rendement, voilà la courbe couple et puissance de nos moteurs thermiques, comparé à la Prius.

Au passage, on y voit une consommation nettement plus basse de nos moteurs sur autoroute, par rapport à la Prius 4 : 59 miles per gallon, contre 53 pour la Prius 4.

 

[Invité §Unc736lc]

Peux-tu expliquer ce qu'est cet hybrid assistant (sur Toyota j'imagine)? Merci

 

Oooops, je pensais que tout le monde connaissait.

Il s'agit d'une appli gratuite, développée par des passionnés, et qui se connecte en Bluetooth sur un dongle blutooth standard ( mais de bonnes performances) connecté à la prise diagnostic OBD.

Via cet interface l'appli a accès à un très grand nombre d'informations et autorise un pilotage de certains organes. Par exemple on peut piloter le ventilateur de refroidissement batterie avec une vitesse déterminée, le laisser en automatique selon le programme du véhicule, le piloter en automatique à partir des paramètres de l'appli Hybrid assistant.

On peut avoir des infos sur le fonctionnement de chacune des cellules composant la batterie....

Les passionnés Prius parlent de HA. Tu trouveras facilement le site des des développeurs et des copies d'écran te permettant de voir les infos auxquelles on a accès. Les développeurs ont étendu l'utilisation à d'autres véhicules Toyota