Forum Auto

Je vous présente mon Jeep et j'espère rencontrer d'autres passionnés de Cherokee pour partager nos expériences.
 
Il semblerait que ce soit une série limitée : Jeep Cherokee Sport "Commemorative Edition" (60 years) pour fêter les 60 ans de jeep ??  
Il est de Mai 2001, les tout derniers avant l'actuel modèle.
 
2.5 L Turbo Diesel : 115ch à 3900 trs/min et 31 mkg de couple à 2000 trs/min (soutraité par VM)
Consommation moyenne 9 à 10 L/100
Consommation d'huile même pas 0.5 litre pour 7500 kms, je sais pas trop puisque je n'ai pas besoin d'en rajouter entre chaque vidange.
Poid : 1600 kg
 
Options, et de série :  
- Climatisation
- ABS
- Radio + chargeur 6 cd
- Sellerie cuir
- Sièges avant électrique et chauffant
- Jantes alliage 16" spécifiques "ICON" anthracite (225/70/16)
- Logo exclusif "Commemorative Edition"
- Console de pavillon multifonction (intégrant l'ordinateur de bord, la boussole et température extérieur, lecteurs de cartes avant/arrière, rangement lunettes, télécommande de parking).
 
- manque cruellement le régulateur de vitesse    
 
 
127000 kms, au compteur. Presque 30000 kms à son bord maintenant et franchement je m'en lasse pas  
 
Quelques petits regrets : ce moteur diesel n'est pas forcement bruyant mais il martèle. Certainnement dû à sa cylindrée et son alésage/course (92 x 94) Un bruit sourd qui peut être pénible sur de longues heures de route. Enfin, je supporte et pourtant j'ai beaucoup roulé avec des 5 ou 6 cylindres essence, donc ce n'est pas un moteur catastrophique mais le 6 cylindres essence (4 litres) doit être un régale dans cette voiture  
L'insonorisation n'est pas catastrophique non plus mais c'est loin d'être une référence    Les joints de portes ne sont pas doublés et la carrosserie n'est pas des plus aérodynamique Ce qui signifie que sur autoroute il n'est pas agréable de dépasser les limitations de vitesse   bruit d'air omniprésent. De toute façon le moteur ne se prête pas à tourner en hauts régimes. Au delà des 2500 trs/min il devient vite fatiguant (120 km/h) pour les occupants et surtout pour le moteur. En effet il semblerait que le joint de culasse soit relativement fragile, il convient donc de ne pas le brusquer  
Pourtant ce moteur est très coupleux et sur routes départementales il est même plutôt sportif pour un 4x4 !    Son chassis est très rigide limitant quasi totalement le roulis et je me surprend parfois a employer une conduite efficace sur les routes sinueuses, son terrain de prédilection   Il est très surprenant sur ce point. En 4x4 motrice sur route mouillée c'est tout bonnement bluffant.   Des simples tractions auront beaucoup de mal à le suivre  sauf en courbe extrèment serrées ou là le comportement est souvireur. C'est dû au train avant qui ne contient pas de différenciel   Ne pas forcer    Comme un autoblocant en fait, ce qui provoque un tout droit sur rond point très étroit par exemple.
 
Personnellement je m'efforce de ne pas faire fonctionner le train avant (4x4) sur route trop longtemps pour préserver le pont.    Mais c'est quand même extrémement sécuritaire sur route glissante, d'autant plus qu'en propulsion il est extrèment pointu et délicat  Je me suis fais surprendre une fois (seulement et heureusement) en m'engagent sur l'autoroute, à la remise des gazs le train arrière s'est subitement dérobé sans crier gare et je peux vous assurer que ce n'est pas aussi facile qu'une berline pour le remettre sur ses rails    Grosse frayeur, j'ai eû beaucoup de chance ce coup ci  Tout çà pour dire que l'on enclenche malgrès tout facilement le 4x4 sur route mouillé    
 
Sinon il est très confortable, sur long trajet on se surprend à descendre de la voiture sans courbatures    les sièges se règlent au millimètre. La vision de là haut est agréable, on anticipe beaucoup mieux les freinages brusques des voitures précédentes ou tout autres choses.   Par contre les suspensions sont raides, çà secoue pas mal  
 
C'est avant tout un 4x4 mais très bien adapté aux trajets routier, pour saisir les notions ces performance sont identiques à des mini monospaces type Scénic. Mieux ses pneumatiques sont rigides (trop, mais faut dire que j'ai choisi des pneus macadam  et non mixte) et ne s'écrasent pas en appuie. Lors de conduites efficace ce Jeep vire bien à plat   c'est très surprenant.
Aussi on le charge sans se poser de question, ces suspensions (renforcées sur le mien d'après mon concessionnaire Jeep) sont très robustes et le comportement une fois chargé n'est pas très différent qu'à vide. D'ailleurs le volume du coffre est impressionnant    y a qu'à voir les photos. Quasiment 1000 litres en configuration normale, et 2000 litres banquette rabattue. Banquette qui se retire aussi facilement qu'un appuis tête    Hop encore çà de gagner   On pourrait faire dormir dedans une colonie de vancances    
 
 Fiabilité ?? Il a très mauvaise réputation, parait que c'est un nid à problème    Ce que je croyai aussi lorsque je l'ai acheté... je m'attendai a devoir débourser souvent pour des petits soucis à répétition   Aujourd'hui je fais un constat : l'ambrayage à 115000 kms, la batterie et bientôt les silenblocs de barres anti-roulis. Le reste sont des pièces d'usures : vidange moteur + filtre à huile, filtre à carburant, filtre à air, vidange de la boite de vitesse, boite de transfert, pont arrière et son additif, purge de liquide de freinage, les pneus et parallélisme.   Je trouve çà plutôt correct ! Je crains juste le joint de culasse (4000 € environ       ) J'en fais pas de cauchemard la nuit mais presque, çà me pend au nez, en tout cas je le préserve au maximum   Et je reste quand même confiant parceque Jeep (VM) a apporter pas mal de correction à ce sujet sur les dernières années (1999 et plus). D'ailleurs le mien ne risque pas la surchauffe, il a même du mal à garder la température l'hivers sur route    
 
J'ai découvers sous mon tableau de bord un interrupteur (maison sans doute) pour couper l'abs    sans doute dans l'intention de mieux s'arrêter sur route enneigée ou pour les descentes dans les gravillons.    
 
 
Quant à ses capacitées en tout terrain je peux difficilement répondre puisque je ne pratique pas, juste un chemin de temps à autre pour le salire un peu    
Je le trouve bluffant, j'aurai jamais cru pouvoir passer dans des chemins aussi boueux sans rester coïncé      
 
 
Place au photos      
 

 
 

 
 

 
 

 
 

 
 

 
 

 
 

 
 

 
 

 
 

 
 

 
 

 
 

 
 

 
 

 
 

 
 

 
 

 
 

 
 
 

Et bien, je vais te dire une chose... Ce n'est pas le pont avant qui n'a pas de différentiel mais le pont central, la boite de transfert si tu veux... et il ne faut surtout pas passer en 4x4 sur route, y compris mouillée. Le ripage des roues intérieures, en particulier de la roue arrière intérieure est trop faible pour évacuer les tensions captives de la transmision... Et je ne parle pas de l'échauffement des huiles de ponts et de boite de transfert... C'est comme cela qu'on ruine la boite de transfert !
Cela peut arriver à cela...  

Ca, c'est une boite de transfert de Gd Cherokee, version US possèdant la même boite de transfert part-time que le Cherokee XJ ayant roulé un peu trop longtemps en 4x4 sur route...

Oui j'ai aussi une connaissance qui a eû ce problème sur son Grand Cherokee V8   Mais il roulait très/trop souvent en 4x4 et à 160km/h sur autoroute et sur longue distance. De plus la boite de transfert joue bien le rôle de différenciel avant/arrière sinon impossible de tourner et se vidange tout les 40000 kms  
J'ai fait vidanger la mienne avant hier, et pour l'instant aucun signe de faiblesse, çà ne veut rien dire bien sûr.  
 
Maintenant cette boite de transfert permet d'enclencher le 4x4 (pont avant) jusqu'à 85 km/h  et est précaunisé sur route à revêtement glissant mais pas sur longe durée    Préconisé dans la notice d'utilisation Jeep    
A quoi servirait le 4H puisqu'il y a la démultiplication 4L    Donc delà à recommander de ne surtout pas passer le 4x4 sur route mouillé     Il ne faut pas pshychoter non plus !   Mais être raisonnable !  

Sauf que le Grand Cherokee V8 a, en France, automatiquement une transmission 4x4 permanente ou pseudo-permanente (suivant modèle et année)...
 

Je te dis que non. La boite de transfert NV231 qui équipe les versions 2.5 et 2.5TD du Cherokee XJ ne possède aucun différentiel central ou tout autre mécanisme de roue-libre... Pas de différentiel, pas d'usage du route...
Et des traces de faiblesses, tu n'en verras pas... les tensions captives ne laissent pas de traces... jusqu'à la casse...
D'où vient, pour toi le fait que du comportement sous-vireur, en 4x4 sous la pluie... Simplement du fait que les pont avant et arrière sont obligés de tourner à la même vitesse alors qu'en courbe, et surtout en virage serré, ils devraient tourner à des vitesses différentes...
 

C'est ce que dit la notice, jusqu'à la casse... C'est la même chose chez d'autres construsteurs... Par exemple, chez Nissan, ils étaient le rois pour affirme cela haut et fort...
 

A des conditions qui ne nécessitent pas l'usage de la gamme courte, neige continue, chemins boueux, glissants mais roulant, parfois le sable...
Explique-moi pourquoi les constructeurs se ferait chier à étudier et produire des transmissions permanentes et pseudo-permanentes si c'était aussi simple... Pourquoi Jeep utiliserait la BT NV 242 dite selec-trac avec une position 4x4 permanent avec différentiel central si cela n'était pas nécessaire ?  
 

Encore une fois, jusqu'à la casse... Je suis dans le monde du tout-terrain depuis un moment, je sais ce que je dis... Des cas de casse de ponts (surtout que le Cherokee n'est pas particulièrement reconnu pour avoir des ponts costauds) ou de boite de transfert sur des 4x4 enclenchables utilisés sur route même mouillé, j'en connais plusieurs... Terrano, Terracan, Gd Vitara I...
 
Maintenant, fais ce que tu veux... mais tu ne pourras pas dire que tu n'étais pas prévenu...

Oui j'ai déjà lu tout çà, je prend des précautions, tel que permuter régulièrement mes pneus (sans les croiser) pour ne pas provoquer des différences de démultiplication entre les deux trains, enclencher le 4H seulement les roues droites, lorsque la boite est montée en température (ne l'enclenche pas à haute vitesse sauf en cas d'urgence) et ne la solicite pas à froid, et surtout ne pas forcer sur la direction lors de rayon court    Encore, comme dis plus haut la vidange régulièrement Jusqu'à maintenant elle ne m'a pas laché  C'est vrai que je la préserve ! N'ai dû l'enclencher que l'équivalent de 100 kms sur les 30000 kms  Si cette boite de transfert casse il faut quand même l'exploiter et être négligeant. Soit ne pas la vidanger régulièrement, soit forcer en braquant les roues, de faire de la route ou pire autoroute en la solicitant jusqu'au point de surchauffe, ou encore pratiquer du tout terrain   Edit : j'oubliai la neige    qui doit certainnement bien plus la soliciter que sur une départementales mouillée  
 
Bref, je reste confiant. J'entends bien ce que tu me dis et l'ai entendu 10 fois, lu et relu à droite et à gauche sur les forum 4x4   Mais pour le peu que je l'exploite et avec toutes ses précautions...

Je veux bien que tu m'expliques le fonctionnement interne de cette fameuse boite de transfert  Comment mécaniquement elle permet sans différenciel de transmettre la démultiplication par "variation" entre le pont arrière et avant    C'est bien elle qui fait rôle de différenciel puisque dans une courbes le train / arrière ne tournent pas à la même vitesse. Et c'est bien là le mal, lorsque l'on tourne, voir braque les roues  

Non, justement, pour la simple raison que l'adhérence est faible au niveau des roues et que les torsions/les contraintes captives sont évacuées pas les roues qui peuvent facilement patiner...
 

Non, non et non....C'est justement pour cela qu'il ne faut pas rouler sur goudron avec... parce qu'elle ne permet pas de différence de vitesse entre les essieux... Le crabotage du pont avant n'est qu'un système de coulisseau permettant de lier de façon rigide l'arbre de transmission arrière et avant. Aucune liberté entre les ponts, c'est ce qui provoque des contraintes captives... Comme si tu faisais tourner les 2 extremités d'un arbre à des vitesses différentes... l'arbre subira alors une torsion dans les limites de son élasticité... Après, il casse...
En tout-terrain ou sur des surfaces peu adhérente, ces contraintes/torsions n'apparaissent pas simplement parce que les 2 essieux peuvent tourner à la même vitesse, et même s'il y en a qui apparaissent, les roues pouvant riper (glisser) sur la surface, elles disparaissent rapidement...
Malheureusement sur route humide, le ripage n'est pas assez important pour évacuer ces contraintes/cette torsion... Peut-être sur route complètement détrempée, mais cela n'est même pas sûr.
 
C'est pour cela que les berlines 4 roues motrices, qui n'ont aucune vocation tout-chemin/tout-terrain dispose d'un mécanisme permettant une certaine liberté entre les essieux:
- soit un différentiel jouant le même rôle entre les essieux qu'entre les roues d'un même essieu... mais cela pose un autre problème car ce différentiel a le même défaut que les différentiels de pont; il ne fait pas la différence entre une différence de vitesse normale (virage) et une différence du à des pertes d'adhérence... Résultat, il suffit qu'une seule roue perde l'adhérence pour que toute l'énergie vienne à elle et provoque l'immobilisation du véhicule... En général, on comble cette lacune par le montage d'un blocage qui neutralise le différentiel (cela revient à la confirguration 4x4 enclenchable en position craboté, donc à ne pas utiliser sur sol adhérent) et donc sa liberté ou par le montage de systèmes autobloquants, qui ont la même fonction, en général partiellement, mais qui travaillent automatiquement (eux détectent les grosses différences de vitesse et les "attribuent" à des pertes d'adhérence nuisibles)
- soit une sorte de joint élastique absorbant les contraintes... visco-coupleur en ligne directe, hydro-coupleur, ect qui permettent une liaison +/- rigide entre les ponts, en fonction de la différence de vitesse entre ceux-ci... + la différence est important, plus le système "considère" que cette différence est du à des pertes d'adhence nuisibles, plus le système se durcit...

Oui, j'ai bien compris    Ma question était de savoir comment est composée en interne la boite de transfert      
Je sors de chez Jeep (pour additif de boite de vitesse) où j'ai pu me faire expliquer par le chef d'atelier et aussi par un mécano dans un deuxième temps.    
 
Les deux avis divergent un peu :  
 
- d'après le chef d'atelier : qui il n'a connu aucune casse de boite de transfert sur le xj (bizarrement plutôt sur les Grand Cherokee équipés du "Selec-Trac"   ), seulement un cas : un changement pour cause de bruit pris sous garantie à l'époque.  
A son sens quelque soit le revêtement la boite de transfert ne supporte pas de rouler les roues braquées. Cela fusille la transmission, les cardans précisement. Pour lui la transmission souffre bien d'avantage que la boite de transfert.   Sur routes départementales la boite de transfert ne subit qu'infimement de "contraintes captives" du moment que l'on ne braque pas  puisque les roues tournent à la même vitesse, les forces sont neutre.  
Par contre en tout terrain il est inévitable de donner des acoups avec les roues plus au moins braquées, même sur sol meuble qui n'est de toute façon pas homogène (cailloux, etc...), et de façon importante. Avant que les roues ne libèrent les contraintes captives la boite de transfert les supportent.    
Je me demande donc bien pourquoi les contraintes captives sur la boite de transfert seraient plus importante sur route droite (ou très légèrement sinueuses) que sur tout terrain    
Donc il ne voit pas d'inconvénient à enclencher le 4H sur départementales par temps de pluie. Pas de façon éxagéré non plus, hein    
 
 
 
- Le mécanicien lui m'explique que sur les boites nouvelles générations il est prévu une position pour enclencher le 4 roues motrices de façon permanante. Position verte.   Tout ce qui est indiqué en vert sur les commandes transmission sont permanente, tandis que tout ce qui est indiqué en orange n'est que temporaire.    Donc la transmission enclenchée en 4 roues motrices doit être temporaire  
A sons sens la route est très mauvaise puisque sur le macadam l'adhérence est importante, donc ne permet pas de libérer les forces dites "contraintes captive".  
 
Voilà donc ma question se pose toujours, comment est faite la boite de transfert et selon quels sont les organes qui souffrent et comment   J'aimerai que l'on me l'explique concrêtement    
 
Je reste persuadé que sur route tant que l'on ne tourne pas trop le volant la boite de transfert ne subit que très peu de contraintes mais par contre en tout terrain elle doit ramasser sévère    C'est peut être pour cette raison que tu croises beaucoup de boites de transfert qui ont laché    

Comment est fait exactement ce systeme de coulisseau ??   C'est çà que je demande à comprendre

Concernant les cardans, c'est bien possible puique c'est un point d'articulation mais comme toujours, ce n'est pas non plus une vérité absolue...
Concernant tout-terrrain VS route, le problème n'est pas tant que cela, la présence ou non de contraintes, mais le fait qu'en tout-terrain, ellex peuvent s'évacuer par rippage.... Sur route, elles ont au contraire tendance à s'accumuler... même en ligne droite car contrairement à ce qu'on croit les ponts ne tournent pas parfaitement à la même vitesse., Pour cela, il faudrait être parfaitement en ligne droite, parfaitement plate, avec des roues d'un diamètre parfaitement identique (même usure, pression correcte ne serai-ce que pour compenser la répartition des masses), à vitesse constante...
 

La selec-trac ou NV242 possède un différentiel central mais est plus complexe... et bien souvent plus fragile alors que pourtant elle est sensé pourvoir recevoir plus de couple...
 

Avec un petit bémol... la transmission Command-trac, la boite de transfert NV231 n'est pas une transmission de nouvelle génération... Cela fait plus de 15 ans qu'elle existe...
 
Voilà en gros (je dis en gros car celle-ci a reçu des kits) la NV/NP231
 

Sur l'axe du haut, en allant de la gauche vers la droite, on a:
- l'entrée de la puissance venant de la boite de vitesses
- Le train de planétaire épicycloïdal simple qui sert de doubleur de gamme (la réduction si tu veux).
- Juste après, il y a une  flasque lié à une fourchette. C'est la commande du réducteur. Il y a un système de cannelures à la base du réducteur et sur l'arbre de sortie arrière. En fonction de la position, cela bloque certains éléments différent du réducteur entre eux se qui permet d'activé ou non le réducteur.
- Juste après, il y a encore un flasque avec une fourchette. Ca, c'est la commande de passage en 4 roues motrices, c'est à dire, le crabotage du pont avant. L'arbre de sortie est canneluré et le flasque peut coulisser dessus. Il possède aussi une sorte de dentition côté chaine.
- Juste derrière, il y a la chaine de renvoie pour le pont avant. Elle est montée sur un pignon fou au niveau de l'arbre de sortie arrière. Ce pignon possède des sortes de "dents" (crabot).
En position 4x2, le flasque et le pignon fou sont éloignés, les "dentitions" n'interagissent pas..., le pignon fou tourne librement. Il n'y a donc pas de puissance qui passe par lui.
En position 4x4 (H ou L, cela ne change rien). Le flasque se rapproche du pignon, les "dentitions" s'embriquent les unes dans les autres. Ce pignon devient solidaire du flasque qui est lui-même solidaire de l'arbre de sortie du pont arrière via les cannelures. Le pignon est entrainé à la même vitesse que l'arbre de sortie arrière, entrainat la chaine et donc l'arbre de sortie avant (en bas)...

Softroader merci pour ton avis et toutes ces infos    
 
Je comprend donc qu'en tout terrain la boite de transfert reçoit des forces/pressions/contraintes captives importantes qui sont libérées par les roues lors des différents appuis, et selon le terrain. Tandis que sur routes macadam l'adhérence est telle que les roues ne peuvent pas libérées ses pressions, elles sont à mon sens faibles, mais restent constantes tout au long du trajet effectué.
 
La question est donc de savoir si ses pressions faibles mais continues sur macadam sont plus dévastatrices que lors de pratiques tout terrain avec des pneus cross à forte adhérence sur revêtement fait de rochers sec et de façon discontinue ??    
 
Bref, je reste confiant quand à la pratique du 4L sur route mouillée quand vraiment c'est nécessaire, de façon raisonnable soit sur courte durée, sans prendre de virage au rayon étroit, avec une boite de transfert régulièrement vidangée (40000 kms), avec les deux trains de pneus changés en même temps, avec une permutation régulière pour une usure égale des trains de pneus, d'enclencher la boite à vitesse réduite sur un filé de gazs (sans pression) et surtout avec les roues droites.

 
Faut pas être malin    
 

Là, il y a une petite erreur. Oui, elles sont +/- faibles... mais pas constantes. Elles s'accumulent, c'est là le problème, finissant par être bien supérieures à celle du TT...
 

Tout dépend de la conduite en TT   Un mec qui roule comme un porc en TT détruira rapidement ses arbres de roues et sa boite de transfert car des contraintes captives brutales et importantes. Mais quelqu'un qui sait conduire en TT, minimisera ces contraintes tant en intensité qu'en brutalité... et comme elles se libèrerons régulièrement, l'ensemble de la transmission souffrira moins que sur route... Surtout qu'en général le kilométrage effectué en TT et en 4x4 est bien inférieure au kilométrage potentiel sur route...
 
De tous les manières, less transmission enclenchables n'ont pas été fait pour rouler sur le bitume... Cela peut même en devenir dangereux... Je ne te le souhaite pas mais je connais quelqu'un qui faisait comme toi, comblant les tendance au survirage en enclenchant les 4 rm sur routes mouillées... jusqu'au jour où la perte d'adhérence est arrivée sur le train avant... résultat, le tout-droit impossible à rattraper par exemple en jouant sur l'accélérateur pour provoquer un survirage...
Je sais bien que c'est tentant surtout avec certains 4x4 qui sont vraiment léger du pont arrière (le Cherokee en fait partie), mais ce n'est pas recommandé...
 
Enfin, je sais une fois... malgré ton entretien poussé, je ne prendrais pas le risque t'acheter ton Cherokee     (humour inside)...

Oui, t'as raison, surtout ne l'achète pas    
 
J'ai du mal a comprendre comment les contraintes s'accumulent    C'est physiquement impossible, non ?    à moins que tu souhaites dire que l'usure dûe à ses contraintes s'accumule   et qui à la longue fait casser la boite ??
 
Quand au souvirage il ne faut oublier de débrayer    Va pas croire que je fais constament des travers avec, hein. Je pratique pas avec une conduite sportive, loin de là, mais connaître les limites et comportement de l'engin avec lequel tu parcours 40000 kms à l'année est préférable    
 
Le Cherokee est quand même bien plus sécurisant sur route qu'un mastodonte tel que le Discovery serie I et II   Et c'est un des points qui m'ont fait choisir cet engin, pour ses capacitées et comportement routier  

Impossible physiquement ? Tant que les contraintes ne sont pas relâché, elles s'accumulent... Je ne vois pas ce qu'il y a de dur à comprendre... Un légère courbe -> apparition de contraintes... ligne droite, les contraintes restent puisqu'il n'y a pas de patinage, une seconde légère courbe, apparition de nouvelles contraintes qui viennet s'ajouter aux précédentes... ainsi de suite jusqu'au moment où tu repassent en 2RM... mais le travail est là, et l'usure qui s'en suit aussi... et après, il y a bien accumulation de l'usure... 2 notions distinctes...
 

Débrayer ne change pas le fait que les 2 ponts tournent à la même vitesse, source du sous-virage... Pour le reste, je m'en doute bien...
 

Ben moi, je préfère le Disco, plus franc dans son comportement... Le côté sécurisant du Cherokee est du à son absence ou presque de roulis... Tout le contraire du Disco... Mais il est loin d'être sûr qu'un Disco n'est pas une vitesse de passage en courbe plus élevée que le Cherokee malgré son déhanchement.... Le Disco marche à la façon 2CV... cela penche beaucoup, cela n'est pas rassurant mais cela accroche, et quand on en a l'habitude, cela passe à des vitesses pas croyable... surtout avec un Serie II équipé de l'ACE...

Bah, c'est pas aussi évident à saisir que tu le prétends    exemple, je ne comprend pas comment mécaniquement la pression sur la pignonnerie est continue quand les forces de motricitées à l'avant sont nulles    En marche, en traction la boite de transfert subit une pression dans un sens et lors d'un frein moteur la force est contraire    Comment donc la tension dans la boite ne s'inverserait pas ?? ou s'annulerait ??
 
Débrayer permet surtout de réduire considérable les forces moteur, le frein moteur par exemple, et permet aussi de mieux répartir les forces de freinage si besoin. Il y aussi un différenciell à l'arrière, cela permet donc de reprendre plus facilement de l'adhérence à l'arrière, c'est déjà çà dans une situation d'urgence. Quant au tout droit (souvirage prononcé) faut appliqué une conduite rally alors    Je parlai de rond point, à la remise des gazs    il tire tout droit du fait qu'il n'y est pas de différenciel pour répartir la motricité entre les deux roues avant. Et je répète, ne va pas croire que je fais du circuit avec    
 
Sinon l'ace (si c'est comme çà que çà s'appelle) n'est pas indispensable sur le Disco    
J'ai conduis plusieurs Disco, les premières séries   Et bien failli craqué pour le modèle "Aigle". Bah franchement ne me convaincra pas sur le point du comportement routier      

Sauf que là, on ne parle pas de tensions liées à l'accélération ou à la déccélération mais de tensions liées à la différence de vitesses entre les essieux... A chaque fois que tu vas tourner un peu (je fais abstraction des bosses et trous de la route), l'essieu avant va "vouloir" tourner plus vite que l'essieu arrière, que cela soit à à vitesse constante, en accélération ou au freinage... Or cette "volonté" liée à l'adhérence des pneus est en contradiction avec la "volonté" de la boite de transfert de faire tourner les 2 ponts à la même vitesse... Et cette volonté ne change pas non plus en fonction de l'attitude du véhicule (vitesse constante, accélération ou freinage).... D'où une accumulation...
 

Tout à fait, mais je ne te parle pas de cela... Pour le sous-virage, non plus. Le fait qu'avoir 2 pont qui tourne à la même vitesse entraine du sous-virage parce que les 2 ponts ne peuvent suivre leur trajectoire normale. Le fait de débrayer permet juste de réduire les forces moteurs comme tu le dis mais aussi de provoquer un transfert de masse, loin d'être négligeable dans le comportement routier...
 

Attention, un différentiel à glissement limité peut aussi être vicieux... car en entrant en action, il gère la perte de motricité mais il renvoie du couple sur la roue en ayant le plus (souvent la roue extérieure) mais cela peut être à double tranchant... En effet l'apport de couple sur cette roue peut contribuer à trompre l'adhérence de celle-ci simplement parce qu'il y a trop de couple à faire passer par rapport à l'adhérence disponible... Et là, cela casse l'adhérence latérale et cela part en sur-virage... un sur-virage qui peut être apprécié par certains car contrôlable au gaz... C'est parce exemple souvent le reproche que certains font à certaines autos propulsionx à vocation sportive mais ne disposant pas d'autobloquant... la glisse du train arrière est plus difficile à contrôler... Mais cela ne concerne pas vraiment un 4x4, quoique j'ai des connaissances qui rencontre ce phénomène en tout-chemin sur piste en 2RM...
 
 
 

Ce n'est pas du à l'absence de différentiel entre les roues avant... puisqu'il y en a un. Mais à l'absence de différenteil entre les ponts avant et arrière... Le pont avant est obligé de tourner à la vitesse du pont arrière alors qu'il devrait tourner plus vite...
 

Les versions spéciales "Aigle" est il me semble sur la base du 300 TDi qui est un Discovery 2 et qui n'a pas accès à l'ACE puisque ce système est apparu avec les Discovery serie II (désolé pour la nuance) équipé du TD5... Et ce système transfigure le comportement du Disco... même s'il reste un parchiderme...
Maintenant, il faut aussi voir de quel domaine tu viens. Si tu viens de la berline, il est clair que le Disco en est loin et est particulier. Le Cherokee s'en rapproche beaucoup plus...

QUESTION :
 
Peut on envisager une "grande faibilité" du cherokee si on ne l'utilise que sur route, toujours en propulsion et avec une vidange regulière des boites et ponts ???
 
Merci de votre réponse.
 
JMC

Une grande fiabilité j'en doute   , mais en 37000 kilomètres maintenant je suis totalement convaincu de sa bonne fiabilité    
 
je n'ai effectué que des pièces d'usures : pneus, ambrayage, vidange, etc... aucune panne si ce n'est mon disque d'ambrayage  

OK, merci de ton avis .... en tout cas, bel état de conservation ton cherokee, impec'
 
Qu'en est il de la consommation ??

Merci.
 
Pour la conso je fais entre 615 et 675 kms avec 60 litres (65€)   Parcours plutôt sur départementales et autoroutes, peu de ville.

Hello,
 
Ton cherokee est vraiment superbe !

Merci Gaël