Ami(e)s du soir, bonsoir!
 
Sans doute suis-je un des moins bien placés de ce forum pour me lancer dans une telle aventure, mais figurez-vous qu'en cherchant sur le ouèbe une page regroupant les différents modèles de notre illustre marque par ordre chronologique et avec des photos, je n'ai pas trouvé.  
Ou plutôt, j'ai trouvé un peu de tout partout, mais rien en un seul bloc.  
Je me doute que l'on doit pouvoir dégotter sans peine pléthore de bouquins très détaillés sur ce sujet, mais bon, pour tuer le temps en ce dimanche soir, je me suis lancé dans une compil de mes trouvailles Internet, en espérant que personne ne m'en voudra d'avoir concaténé des images et des références odieusement pompées à tout va...
 
 
SS1
 
 
SS Two
 
   
SS 90  
 
 
SS 100  
     
 
XK120 (1948-1954)
 

MK V
 
 
MK VII (1951)
 
   
XK140 (1955)
 
 
C-Type (1951-1954)
 
   
D-Type (1954-1957)
       
 
MK VIII
 
   
XKSS
 
 
XK150 (1955-1960)
 
     
MK IX
 
 
J'espère qu'il n'y a pas trop d'erreurs ni trop d'âneries. Je compte sur les experts pour corriger mes éventuelles bourdes. La suite... demain soir, si vous êtes sages!
 
Cordialement,
 
Yves

Yo Yves,  
belle initiative!
 
non, il n'y a pas vraiment "d'âneries"
celles que je peux déceler sont mineures et ne vous sont pas imputables...
j'attends avec impatience la "suite".
 
il manque quelques modèles, surtout les "compactes" (240-340), contemporaines des fifties, mais aussi la genèse...
à savoir les premières "Austin-Swallow" et les side-cars.
puisque vous avez mis les "SS" (ou Standard-Swallow), elles sont de lignée directe.
 
bon, ce soir, je suis mort de fatigue... on verra demain.
 
vous vous êtes lancé dans un truc difficile, car pour expliquer les différences entre les générations, c'est un sacré boulot!
   
 
bref : bravo!
 
amicalement.

au fait, traditionnellement, chez Jaguar, on ne réfléchit pas trop en terme chronologique, mais en terme de "familles", dont les "branches" progressent dans le temps pour aboutir soit à des impasses (Mk V-IX), soit à des "condensés" : 420 + Mk X = XJ.
 
la lignée SS (SS1>SS100)
la lignée XK 120-150 (châssis séparés) puis XKE (S1>S3) (semi-monocoque)
la lignée Mk V-IX (châssis séparé)
la lignée MkX-420G puis XJ (monocoques)
la lignée "MkI">MkII>240-340>S-type>420 (monocoques)
 
les "courses"
 
type C (XKC)
type D (XKD) > XKSS  
E-type (low drag coupé et lightweight)
 
notre ami JJRR va vous aider dans ce défi!

Saluzazous (euh, pardon, Salutatous ...).
 
Houla ! C'est un boulot titanesque, déjà accompli par d'autres sur support papier, le meilleur ouvrage étant à mon sens le petit "Marabout" écrit par Joseph H. Wherry, qui couvre la période originelle non encore officiellement Jaguar jusqu'à la XJ 6.
 
Pour simplifier, je diviserais en quatre parties:  
 
 - Les balbutiements.
 
 - Les premières vraies Jaguar, même si certaines ne portent pas encore ce nom.
 
 - Toute la période qui commence avec l'apparition du bloc XK et se termine avec sa disparition, même s'il y a eu une cohabitation avec le V12 maison.
 
 - Tout ce qui vient après.
 
 
Enfin, relativement au premier message posté par Saville, et pour qu'il ne pense pas que je suis devenu tolérant (certes, il écrit lui-même qu'il était fatigué ...), les 240 et 340 ne sont pas contemporaines des fifties, elles ont juste été utilisées comme fin de série des Mk II à partir de 1967, avec culasse straight port, pare-chocs fins genre Type S et intérieur de série en "Ambla", appellation censément gratifiante pour du simili-cuir.
 
Les compactes des fifties sont la 2.4 et la 3.4, qui d'ailleurs n'ont été appelées Mk I qu'à la sortie de la Mk II, en 1959.  
 
Ah, moi, c'est JJR, pas JJRR !  
 
Mais, comme les deux messages ont été envoyés à un quart d'heure d'intervalle, ce lapsus écrit sera également attribué à la fatigue ...
 
MfG

 
Bonjour Jay Jay.
oui, hier soir j'étais complètement fall apart.
désolé d'avoir égratigné un si joli pseudo, même si maintenant il est obsolète  
 
effectivement, c'est bien de "MkI" dont je voulais parler : soit 2.4 et 3.4.
 
donc Yves, entre ce que j'ai écris et les conseils de JJR vous aurez la trame de ce qui se fait couramment pour Jaguar.
hop!
ciao

Salut les aminches, merci pour vos précisions, camarades.  
Allez, je lâche la suite et fin, et vous corrigerez (aïeuuuuu, mais non! pas moiiii, laissez-moi finir ma phrase miaarderôgntudjuuuu!) les erreurs et autres imprécisions. Allez, c'est parti!
 

MK2 (1959 à 1967)      
 

Type E (1961-1975)  
 
       
MK X        
 

Type S
 
   
420 (1966-1968)      
 

XJ série I (1968-1973)
 
     
XJ série II (1973-1979)      
 

XJS (1975-1996)
 
     
XJ série III (1979-1986)      
 

XJ40 (1987)
 
   
XJ220 (1988)          
 

XJ300 (1995)  
 
     
XK8 (1996-)        
 

XJ308 (1997)  
 
     
XJR15        
 

S-Type (1999-2008)
 
     
X-Type (2001-2009)      
 

XJ350 (2003)  
 
   
XK (2006)        
 

XF (2008)  
 
 
XJ351 (2010)
 
Voilà. Bon, je sais, il manque tous les modèles "de compet" (allez 'Rominet, au boulot ) et bien entendu, il n'y a pas toutes les versions, loin s'enfaut. Je suis aussi conscient de certains anachronismes (la MK II est une Vicarage, par exemple), mais bon, on va dire que ce premier jet n'est là que pour donner à nos spécialistes l'envie de relever le défi...
 
Cordialement,
 
Yves

4Rominet, 'rominet,
A part jouer aux p'tites voitures, il sais pas faire grand chose d'autre .
 
J'irais 'shooter' ça demain soir,commence à faire froid dans mon sous sol !

Remarquable travail Yves          Bravo !  
MKV, MKII , XJS ...        
Encore...
cdt
seb

Ma foi oui...  
Mais pourquoi les dernières jaguar sont toutes de la même couleur que la X d'Yves hein?

 
Cela dépend de qui upload les photos      
 
En présentation presse , les modèles phares ( Haut de gamme et sportif) sont le plus souvent rouge ( eh oui !), blanche ( a la mode ) , bleu et ....noire ( du classique, pas de risque).
 

Arf, moi qui voyait déjà le toulousaing préparer la vente de son véhicule par des procédés subliminaux... pour enfin passer sur XJ...

< moi qui voyait déjà le toulousaing >  
c'est pas bientôt fini ces querelles de clochés Krapat'!
C'est vrai quoi, la basilique St Sernin vaut bien ND de Fourvière (surtout quand on nous oblige à la contourner..).
 
Sauf correction de la grande experte ( Annefiftiouane), il me semble qu'XJ40 est sortie en 86 .
Pi alors celle là, avec ses BBS en 15 (rappias & co), son leaper, ses baguettes de portes ( même si c'est un accessoire d'origine),
C'est un peu comme enseigner le français à vos élèves à partir du langage SMS..  
z'auriez pu choisir une "standard".
Quitte à la choisir (au hasard..) en version Daimler
 


 
Bon, on vous accorde un petit 9/10 parce que le sujet est bon.
 
A+

'jour...
 
y'a au moins un truc en faveur des  To Loose zing, c'est leur bon gout pour les clochers...
 

 
Parce que notre pièce montée locale me fait plutôt penser à un immonde gâteau crème et beurre du rayon pâtisserie auchan...  
 
Ps: Sympa la 604 Daim'...  

Ave.  
 
Ouais, du point de vue "monumentesque", à Lyon, pas de quoi se la mordre, même si la ville elle-même est très jolie.
 
Le plus beau bâtiment, c'est encore l'Hotel Dieu, mais il se salope à grand Vé ...

DAIMLER & JAGUAR...
 
source: http://www.mavel.com/forecast/histoire2/daimler.htm
 
La firme britannique Daimler qui naquit en 1891, est une ancienne filiale de la firme allemande Daimler créée par Gottlieb Daimler.  
Alors que celle-ci deviendra Mercedes et fusionnera avec Benz en 1926, pour créer la marque Mercedes-Benz,  
la firme Daimler, doyenne des firmes britanniques, devint un constructeur de voitures d’exception (dont la Double-Six à moteur 12 cylindres des années 30 demeurera le modèle phare) fournisseur en particulier du parc automobile de la monarchie britannique.
 
 
Cette exclusivité durera jusqu’à la fin des années 50, époque à laquelle Rolls-Royce prit le relai, avec comme cadeau de bienvenue, une magnifique Phantom V spécialement aménagée pour un confort royal, offerte à la Reine d’Angleterre. Le prestige de Daimler en prit un coup, et la firme dut se résoudre à changer son fusil d’épaule. C’est ainsi qu’en 1959, Daimler lança une voiture de sport à moteur V8 (ce type de moteur était devenu très rare dans la production britannique), ce même moteur qui équipait les limousines Daimler depuis des lustres. Cette voiture de sport Daimler (la SP250) connut une diffusion des plus confidentielles, et on s’interrogea sur l’avenir de cette vénérable firme qui semblait au bord du gouffre.
 
 
C’est avec surprise qu’un repreneur se déclara au cours de l’année 1960, il s’agissait de Jaguar. Le constructeur de Coventry qui connaissait un estimable succès avec ses voitures de sport XK120/140/150 et ses berlines sportives MKII, lorgnait sur le marché de la voiture de prestige, où ses MKVIII et MKIX avait connu une carrière plus que discrète. L’affaire fut conclue rapidement, et Daimler devint la propriété de Jaguar.
 
 
Afin de donner un peu de vie à une gamme devenue complètement exsangue et obsolète, Jaguar lança fin 1960 une version Daimler de sa MKII, la Sovereign, qui s’en différenciait par sa calandre personnalisée et quelques détails de finition. Par contre, la SP250 fut abandonnée, car elle faisait trop concurrence avec les Jaguar XK150, et avec la Type E que Jaguar s’apprêtait à lancer.
 
 
Les limousines Daimler (Majestic) poursuivirent leur carrière confidentielle jusqu’en 1968, date à laquelle une nouvelle limousine Daimler apparut, dessinée par William Lyons soi-même (le créateur de toutes les Jaguar passées), et dotée d’un moteur 6 cylindres Jaguar, et non plus du vieillot 8 cylindres Daimler. Cette limousine dessinée dans le plus pur style rétro, rappelant les Rolls-Royce Silver Wraith de la fin des années 50, allait connaître un certain succès dans les cortèges officiels, et sa carrière se poursuivit discrètement jusqu’en 1988, date à laquelle elle ne fut pas remplacée. Baptisée par certains « Rolls du pauvre » à cause de son prix deux fois moins élevé qu’une Rolls-Royce, la limousine Daimler fut pour Jaguar un extraordinaire véhicule d’image.
 
En 1966, Jaguar-Daimler avait rejoint le groupe B.M.C. (British Motor Corporation) qui réunissait les marques Austin, Morris, MG, Riley, Wolseley, Vanden Plas. Ce groupe ayant fusionné en 1968 avec Leyland, pour devenir B.L.M.C. (British Leyland Motor Corporation), Jaguar-Daimler en devint une des composantes. C’est également en 1968 que la Daimler Sovereign troqua sa carrosserie de Jaguar MKII contre celle de la nouvelle Jaguar XJ6, toujours caractérisée par une calandre Daimler et quelques détails de finition. En 1972, lorsque parut la Jaguar XJ12 à moteur 12 cylindres, fut lancée sa soeur jumelle Daimler Double-Six (dont le nom évoquait le célèbre modèle d’avant-guerre, lui aussi doté d’un 12 cylindres).
 
 
En 1975, Vanden Plas (une des composantes du groupe B.L.M.C.) disparaissait en tant que constructeur et se rapprocha de Jaguar-Daimler pour apposer son nom et sa finition sur la version la plus chère des Daimler Double-Six. Cette voiture fut baptisée Daimler Double-Six Vanden Plas… Elle vécut jusqu’au milieu des années 80. Le modèle Sovereign fut restylé plusieurs fois, mais le restyling le plus important date de 1986. Ce modèle est encore produit, mais la version 12 cylindres a disparu en 1997, tandis qu’apparaissait une nouvelle version à moteur 8 cylindres.
 
 
Nationalisé en 1975 par le gouvernement travailliste, le groupe B.L.M.C. est privatisé en 1984 par le nouveau gouvernement conservateur, et devient Austin-Rover Group, puis Rover Group. La même année, Jaguar-Daimler sauvé in extremis sort du groupe pour redevenir autonome, avant d’être racheté par le constructeur américain Ford en 1989. Les Daimler ont failli disparaître au cours des années 90, mais elles demeurent encore aujourd’hui les versions les plus luxueuses des Jaguar. Elles sont produites à environ 5000 exemplaires par an.

Rehugh.
 
C'est assez enjolivé, tout ça !
 
Les V8 Daimler, que ce soit le 2.5 de la Dart ou de la Daimler V8 250, ou le 4.5 de la Majestic Major, étaient d'excellents moteurs, surtout le 2.5.
 
Jaguar s'est fait un plaisir de les éliminer au profit respectivement du XK 2.4, qui est quand même un peu un poumon asthmatique, et du XK porté à 4.2.
 
Quant à la Daimler DS 420, selon moi, c'est une horreur sans nom, totalement déséquilibrée ...  
 
La Dart était une auto très vive, légère et équilibrée, qui en fait faisait plus concurrence aux Austin-Healey qu'aux XK 150, qui n'ont jamais eu de prétentions sportives, même en version "S".
 
Bon, enfin, tout ça, ce n'est que mon avis ...

Bonjour à tous,  
 
Je me suis toujours laissée dire (enfin "on" m'a expliqué ) que le rachat de la firme Daimler par Jaguar fut essentiellement motivé par la volonté de la marque de se doter d'une usine à grande capacité de production, ce que promettait celle de Daimler, sous-exploitée.
La gamme Daimler d'alors était vieillissante, la plupart des modèles offrant même une esthétique plus que discutable.
Daimler assurait alors sa survie avec la production d'autobus...
La SP250, qui ne s'est jamais vraiment bien vendue malgré ses qualités et à cause de son physique...personnel (!), ne faisait pas vraiment d'ombre à la gamme Jaguar d'alors. Elle s'effaça doucement du marché, faute de clients et absolument pas soutenue par son nouveau constructeur de tutelle agacé par le matériau de sa carrosserie mal maitrisé.
Il est vrai que Sir William refusa tout net le moindre investissement qui aurait permis d'améliorer tant l'esthétique que la conception de ce sympathique roadster.  
 
Le V8 était effectivement un excellent moteur, son rendement valant d'ailleurs largement celui du XK en de nombreux points, avec l'avantage de prises de régimes autrement plus convaincantes.
Qu'une Daimler V8 soit une meilleure voiture que la Jaguar MK2 2.4 est un fait.
Que cela ait fait plaisir à l'orgueilleux patron est moins sûr...  
 
En tout cas, très sympa ce post, merci Yves !    

Salut, Anne Pastis (je sais, c'est d'un goût plus que douteux).
 
Pour avoir essayé une Dart à la fin des années 70, j'en garde un souvenir fort; La voiture devait peser à peine une tonne, et le moteur sortait 140 vrais chevaux ...
 
Pour les jeunes, il faut rappeler que nombreux étaient ceux qui s'extasiaient sur les premières BMW 323 i, en 77 ou 78, avec une technologie autrement pointue !

Ok, alors je me lance moi aussi (il y aura pas mal de textes repiqués à droite à gauche tout de même... y faut que je bosse un peu!   )
 
Tout d'abord, les toutes premières années : avant la lignée "SS"
 
Car cher Yves, vous n'avez commencé qu'à l'époque "Coventry", or...
 
Les origines de Jaguar remontent au début des années 20 à Blackpool. Bill Lyons n'a pas encore 21 ans, et rencontre William Walmsley, constructeur de Side-cars, habitant tout comme lui King Edward's Road... William Lyons, à sa majorité, fonde avec Walmsley : Swallow ( hirondelle) Sidecar Company, le 4 Septembre 1922. Ils commencent donc la production de side-cars (très appréciés pour leur esthétique, due en grande partie à W.Lyons) avec une petite équipe de huit employés.  
 



 

notez l'emblème Swallow (à vendre sur E-bay)
 
Mi-1926, la décision de produire des carrosseries de voiture à moteur fut décidé grâce au succès de la production des side-cars. Mais l'usine de la rue King Edward's (en étage) étant trop petite, c'est donc à la fin 1926, au 41 rue Cocker que s'installe la nouvelle entité, fondée officiellement en Mai 1927 : "la Swallow Sidecar & Coachbuilding Company".  
Basant ses carrosseries sur un modèle existant, populaire et solide : l'Austin Seven. Bon marché et facile à transformer, le dessin d'origine était plaisant, mais manquait un peu de sportivité (normal, c'était la vraie première voiture populaire). Swallow fit preuve d'ingéniosité et d'intelligence en épaississant l'auto et les montants à la manière des carrosseries "sportsman" alors à la mode.  
Donnant naissance aux Austin-Swallow Two Seaters.  
Les 500 premiers modèles se sont vendus comme des petits pains, grâce aux talents (commerciaux et de négociation) de Lyons ayant lui même persuadé Stanley Parker, un concessionnaire Austin à Bolton, Lancashire, de lui fournir ce tout nouveau châssis. Et grâce au travail de Cyril Hollande, un carrossier des Midlands (nous en reparleront) embauché par Swallow pour donner corps à leur création.
 
les Austin-Swallow
 



 
Adorables non?      
 
En 1928, cette splendide petite puce a été épaulée par un "Swallow Austin Seven  Saloon" : une voiture qui avait l'air beaucoup plus chère que réellement (tiens tiens, c'est bien là la génèse de Jaguar et du génie de Bill! Non?).  

Celle ci est de 1931, mais bon, c'est plus ou moins la même.
 
En imitant le style des voitures les plus luxueuses de l'époque, les Swallows permirent à leurs propriétaires de "sauver les apparences" à l'époque de la grande dépression.
1928 a également vu la brève introduction de la Cowley Morris-Swallow. Relativement peu de ces voitures ont été produites. Bien que de prix serré, la Cowley-Swallow était "un poumon"
 

 
Toujours en 1928, l'usine quitte Blackpool, où il y a une grave pénurie de main-d'œuvre qualifiée, pour une ancienne usine de munitions à Foleshill, à Coventry. Capable de produire seulement 2 voitures par jour dans l'usine existante, une commande pour 500 autos (d'un seul concessionnaire!) rendit obligatoire la chose. La production passa donc de douze à cinquante voitures par semaine. De plus, Austin étant installé dans les Midlands, le coût de transport chuta notablement.
En outre, l'origine "Midlandaise" de Hollande permit à la marque de trouver des fournisseurs sans soucis.
 
Au London Motor Show en 1929, trois nouveaux modèles de Swallow apparurent pour la première fois.  
Trois Chassis :  Le "Big Nine" "Standard" (la marque Standard), le "Swift Ten" de la même marque et celui de la Fiat Tipo 509A. [edit : si mes souvenirs sont bons, je crois que William Lyons avait racheté un stock d'invendu de ce châssis un peu dépassé... là encore, talent d'homme d'affaire!]
La Swallow Standard était une berline un peu plus grand que les modèles précédents, offrant toujours un style plus expressif que la voiture initiale.  
("Best value for money" )  
 
C'est là l'origine (mais non encore officielle, des fameux "SS" des modèles ultérieurs : Standard-Swallow)
Zut, bon sang de bois, difficile de trouver des photos des Pré-SS en Standard.
 
L'emblème première version, euh, je ne suis plus sûr, je crois que le premier était triangulaire.    
 

 

 
ah, j'en tiens une en Swift-Ten
 

 
En 1931, le plus grand des châssis standard (16 HP Enfield six cylindres) fut traité par Swallow, un moteur de 2054cc à soupapes latérales, prémisse de la suite, bien plus noble et ambitieuse (voyez de qui on veut parler?).  
De même, un modèle sans prétentions sportives a été introduit avec la version Swallow du "Hornet" de Wolseley, débouchant en 1932 sur le Hornet Spécial, plus sportif, mais sans avenir.
 
La Hornet Special Swallow, jolie auto.
 




 
La suite, donc, ultérieurement avec les premières "SS".
 
amicalement
 
Désolé, mais je n'ai pas détaillé les différentes cylindrées et carrosseries, c'est un boulot de pro. Hein JJR?  

 
ah, au fait bande de rigolos-pleins-de-puces (© ma grand mère) : l'Eglise de référence à Lyon, c'est pas le gâteau indigeste et tardif sur la colline, c'est en bas : la Primatiale St Jean...
comparez ce qui est comparable!

Certes, mais sa situation géographique ne la met pas en avant...
C'est bien la pièce montée qui domine la ville...

Ouais, ce qui domine la ville, aujourd'hui, c'est le crayon du Crédit Lyonnais, l'endroit d'où l'on a la plus jolie vue de la ville, car on ne le voit pas ...

Ah non! Quand tu es en face de l'Hotel Dieu, c'est bien la vierge marie que tu vois!

Bonjour tout le monde,
Aaaaah! chouette! je suis vraiment ravi de voir que ce sujet démarre sur les chapeau de roues!  
 
Je vais enfin connaître toute l'histoire de Jaguar.  
 
Cela me navrait de côtoyer une telle palanquée de puits de sciences automobilistique jaguarienne et de ne les voir lâcher leur savoir encyclopédique qu'au compte-goutte. Il faut vous sortir les vers du nez l'un après l'autre, question après question!  
 
I have a dream : que ce sujet devienne grâce à vous LA référence de l'histoire de Jaguar sur le net français.  
 
D'ores et déjà, Merci Saville, JJR, Anne 51 Lucdemons pour vos apports et vos précisions, pour le plus grand plaisir des Seb, des Yves et de beaucoup beaucoup d'autres.  
 
Que toutes celles et tous ceux qui veulent nous narrer une anecdote, éclaircir un point d'histoire, apporter des détails n'hésitent pas!
 
D'avance, soyez tous remerciés pour votre contribution. Bien entendu et comme toujours, les traditionels digressions et hors-sujets sont les bienvenus : ils ponctuent agréablement les posts, tels les paysages du bord de route : intrinsèquement inutiles au trajet, mais totalement indispensables à son agrément.  
 
Cordialement,
 
Yves  
 
P.S. : Krapa, en bon enquêteur, vous avez percé à jour mes intentions subliminales!

On ne LE voit pas, et non pas on ne LA voit pas.
 
C'est comme la tour Montparnasse lorsque tu es dedans !
 
Pour faire clair et concis, quand tu es dans une Dacia, tu ne vois que la Jaguar qui est en face ou à coté ...
 

D'ailleurs, avec la colline aux miches, me demande si notre dame n'est pas au dessus du crayon...

Ca va pas tarder à tourner au graveleux tout ça, je le sens bien... Saint Sernin, Au s'cours, sont fous ces capitale-des-gaulois!
 

Tiens, ça me rappelle un slogan scandé sur "mes" quais un soir de Huit Décembre par quelques cathos pratiquants mais délurés: "Priez moins, baisez plus ...".  
 

 
 
 
beuh... et mon mémoire sur "Swallow"? Ca vous sied maître?
passque bon, Lugdunum, j'y vais demain et bon...  
hm?  
   

Ave, puisqu'il est question de Primatiale !
 
Très bien, le petit mémoire sur Swallow, (j'ai d'autant plus apprécié qu'il comporte des photos de sides), quant à détailler les caractéristiques et motorisations des différents modèles, je suis malheureusement parfaitement incapable de faire ça de mémoire, d'autant que ma culture en matière d'avant-guerre est des plus réduites.
 
Pour les amateurs d'anglaises des années trente, je conseille vivement la lecture des BD "Harry Dickson", par Zanon et Vanderhaeghe, dans lesquelles le héros utilise une auto directement concernée par le sujet qui nous occupe (l'autre série "Harry Dickson", par Nolane et Roman, est très bien aussi, mais moins intéressante dans le domaine de la locomotion).    
 
Bis später.