[Auto des membres] Jaguar type E FHC 3.8 '62

[Invité §_Yv416ls]

 

Bonsoir,

 

1/... tout excusé, bon retour !

 

2/ Segmentation ou plus grave?

Beau travail en perspective... en espérant qu'il ne soit pas en cotes supérieures de rectif. C'est bien d'avoir un peu de marge... sinon...

 

3/ Quelle est la marque des pneus? Ils étaient diagonaux? Cela m'intéresse.

 

Merci!

 

 

 

2/ Je ne sais pas trop: elle ne fume pas donc je ne pense pas à la segmentation... Mais je n'ai pas d'idée sur la cause, et ces derniers temps je n'ai pas assez roulé avec.

 

3/ c'étaient des Hercules quelque chose, priori pas diagonaux. Maintenant remplacés par des Michelin Collection neufs

[Invité §_Yv416ls]

Salut Yves,

Sympa d'avoir des news de ta belle SI coupé !!!

 

Je suis surpris que tu n'hésites pas à l'amener à ces vitesses là !!!

Non pas que je pense que tu n'en sois pas capable, mais parce qu'il s'agit d'une auto de 53 ans. Même si elle est en parfait état mécanique (trains roulants et suspensions surtout), une bonne géométrie et avec de bons pneus (là par contre, ça a bugué!! ), elle a la sécurité active et passive d'une auto de son age !!!

 

Je ne crois pas que je m'aventurerai avec SIII OTS à de pareilles vitesses d'autant que c'est un cab...

 

Continue à rouler et à en profiter... :sol:

 

 

 

Salut Dragon,

 

C'est plus fort que moi je n'arrive pas à résister. Cela ne concerne bien entendu que l'autoroute, par temps sec, et avec les bonnes distances de sécurité.

Il faut quand même retirer environ 15 km/h aux vitesses compteur.

Je pense qu'au départ elle était faite pour cela, c'est donc dommage de se priver... D'autant plus que la tenue de route est très saine à ces vitesses là: bonne tenue de cap, très stable. Par conte ça demande de la concentration car il faut bien anticiper

[rossoforever]

j'ai été bien occupé récemment avec mon retour en France.

 

 

t'es arrivé à pied par la chine ou quoi ?

sinon pour les pneus

content qu'il ne soit rien arrivé de fâcheux

[Invité §dra127Oi]

 

 

Salut Dragon,

 

C'est plus fort que moi je n'arrive pas à résister. Cela ne concerne bien entendu que l'autoroute, par temps sec, et avec les bonnes distances de sécurité.

Il faut quand même retirer environ 15 km/h aux vitesses compteur.

Je pense qu'au départ elle était faite pour cela, c'est donc dommage de se priver... D'autant plus que la tenue de route est très saine à ces vitesses là: bonne tenue de cap, très stable. Par conte ça demande de la concentration car il faut bien anticiper

 

 

Tu as raison, au départ la série I est une sportive, la série II aussi et la série III une grand tourisme.

 

Le principal est que tu la sentes bien, et si la tenue de cap tout comme la tenue de route sont bonnes, alors il ne faut pas hésiter en restant raisonnable ce qui est ton cas je pense!

Enjoy

[Invité §hea486IA]

Bonjour Yves,

 

je viens de découvrir ton sujet sur ta type E.

 

Elle est vraiment très belle et très classe( comme je te le signifiait sur un autre forum).

 

Si tu veux améliorer le freinage facilement, tu dois essayer les plaquettes EBC vertes, elle sont beaucoup plus efficaces que c elles d'origines et, petit plus, salissent beaucoup moins les jantes à rayons.

 

J'en ai sur la MK2 et sur la 365gt et en suis content.

 

La boîte Moss est une excellente boîte, très solide, mais dont la grille est très serrée, il ne faut pas être trop rapide avec et bien décomposer les passages en montant et faire un bon double débrayage en descendant .

 

Le choix de l huile est, aussi, important, jaguar préconise de l huile moteur type 20W50, il ne faut pas mettre de la 90 c'est trop épais.

 

amicalement

 

hugo

[Invité §_Yv416ls]

 

t'es arrivé à pied par la chine ou quoi ?

sinon pour les pneus

content qu'il ne soit rien arrivé de fâcheux

 

 

Ah c'est fin, bravo!

[Invité §_Yv416ls]

Bonjour Yves,

 

je viens de découvrir ton sujet sur ta type E.

 

Elle est vraiment très belle et très classe( comme je te le signifiait sur un autre forum).

 

Si tu veux améliorer le freinage facilement, tu dois essayer les plaquettes EBC vertes, elle sont beaucoup plus efficaces que c elles d'origines et, petit plus, salissent beaucoup moins les jantes à rayons.

 

J'en ai sur la MK2 et sur la 365gt et en suis content.

 

La boîte Moss est une excellente boîte, très solide, mais dont la grille est très serrée, il ne faut pas être trop rapide avec et bien décomposer les passages en montant et faire un bon double débrayage en descendant .

 

Le choix de l huile est, aussi, important, jaguar préconise de l huile moteur type 20W50, il ne faut pas mettre de la 90 c'est trop épais.

 

amicalement

 

hugo

 

 

Bonjour Hugo,

Content de te retrouver ici, ça fait un certain nombre de jaguaro-ferraristes (ou l'inverse)

Merci pour le tuyau sur les plaquettes de freins, bien noté.

Pour la boîte il paraît qu'elle est très solide en effet. Je ne me trompe plus de vitesse mais je la fais toujours craquer à l'occasion

J'espère que nous aurons l'occasion de nous recroiser (Spa classic?).

Yves

[paydase]

140/160, ça va encore.

Mais au-dessus, le nez va s'alléger et rendre la voiture instable.

Plus, comme le dit dragon, les risques de pousser une ancienne à ces vitesses...

 

+1 pour l'utilisation de la Moss, c'est une école!

Mais le double débrayage n'est pas très pratique avec le pédalier des S1.

 

Bon à savoir, les EBC vertes.

 

Pour l'huile, je pense que l'idéal est de respecter les specs: une 20W50 de préférence "classique". Range nous avait conseillé la Millers Classic, plus chargée en ZDDP que la Castrol Classic.

[Invité §dra127Oi]

Déposez vos (merdiques) Moss , stockez les à l'abri et avec précautions (pour le matching number) et remplacez là par une vraie boite agréable qui vous changera la vie...

[paydase]

Figure-toi que je l'aime bien, ma Moss. Enfin, c'est une expérience

Au début, j'étais pétrifié par chaque passage, guettant le grincement qui sanctionnait ma maladresse.

Maintenant, ça fait partie du trip: le chuintement de la 1ère, puis le soin requis à chaque changement, en veillant à passer quand le régime moteur est redescendu au bon niveau, à chercher au doigté le "chemin" et à décomposer le mouvement, puis le plaisir quand ça passe sans broncher .

Il n'y a que le double débrayage, incommode, que je n'ai pas encore dans le pied

[Invité §dra127Oi]

Tu aimes les emmerdements car tous le monde reconnais que cette boite est une vraie souffrance.

Ce n'est pas pour rien qu'ils se sont empressé de la changer chez Jaguar Cars Ltd ....

 

Mais bon, chacun fait comme il lui plait plait plait..

[Invité §hea486IA]

Bonjour,

 

je viens de faire 1000 km avec la voiture, sur toutes sortes de routes, une bonne boîte Moss, c'est vraiment agréable.

 

Peut-être pas la plus rapide, mais fiable.

[paydase]

Bonjour,

 

je viens de faire 1000 km avec la voiture, sur toutes sortes de routes, une bonne boîte Moss, c'est vraiment agréable.

 

Peut-être pas la plus rapide, mais fiable.

 

 

Bonjour,

Il y a une Moss sur la Mk2?

[Invité §dra127Oi]

 

Bonjour,

Il y a une Moss sur la Mk2?

 

 

Les modèles d'avant 1965 avaient l'antique boite Moss, mais bon nombre de MKII actuelles pré 1965 ont des boites entièrement synchronisées post montées, bien sur.

Mon pote qui en a quelques unes, les a toutes changées...

 

NB: J'ai répondu à la place de Healey qui j'espère ne m'en voudra pas !!

[Invité §dou774pJ]

Bonjour,

 

Jusqu'en 65 si j'en crois cet article : http://www.motorlegend.com/voi [...] 12736.html

 

EDIT : je n'avais pas vu le post de Dragon

[paydase]

Merci de cette info, dragon, c'est bon à savoir.

 

J'avoue qu'une boite4 Jaguar full synchro me tenterait bien si elle a les rapports courts des toutes premières full synchro (boîte courte, réputée la plus sympa) montées sur les Type E série 1 moteur 4.2 en 1964-65: - Jaguar EJ series box 2.68, 1.74, 1.27, 1.0, en conservant mon diff de 3.31 ou éventuellement avec un 3.07.

L'autre boite 4 full synchro montée sur les 4.2 série 2 est moins agréable, avec notamment une chute importante entre la 3ème et la 4ème, pas favorable au moteur 3.8 de ma série 1, moins coupleux que le 4.2: Jaguar K* series box 2.93, 1.90, 1.39, 1.0

 

Une full synchro courte pourrait donc en principe être trouvée auprès de la communauté Mk2...

[Invité §dra127Oi]

Avec plaisir Paydase

 

A ta place je commencerai à chercher; avec un peu de patience ça devrait le faire...

(je demanderai aussi à mon pote s'il n'a pas cela en stock; n'hésite pas à me le redemander car il est au bout du monde en ce moment...)

[paydase]

Sympa

Ces boîtes sont rares, surtout en bon état. Elles sont une bonne alternative à une bvm5, surtout avec un 3.07 (pas facile à trouver aussi...)

Si tu as un tuyau, n'hésite pas!

[Invité §_Yv416ls]

 

Au début, j'étais pétrifié par chaque passage, guettant le grincement qui sanctionnait ma maladresse.

Maintenant, ça fait partie du trip: le soin requis à chercher au doigté le "chemin" et à décomposer le mouvement, puis le plaisir quand ça passe sans broncher .

 

 

 

Une description de gynécologue

[Invité §_Yv416ls]

140/160, ça va encore.

Mais au-dessus, le nez va s'alléger et rendre la voiture instable.

Plus, comme le dit dragon, les risques de pousser une ancienne à ces vitesses...

 

 

 

 

 

Jusqu'à 190 compteur ça ne s'allège pas d'un poil, c'est sur.

Après j'avoue humblement que sur la type E, je ne sais pas.

Sur la GT4, ça arrive à 220

 

Les risques sont quand même limités tant qu'il reste de la charge sur le train avant justement... et que la chaussée est bien dégagée. C'est sur qu'on ne peut pas tenir ces vitesses dans toutes les conditions, c'est même rarissime. La plupart du temps je reste en dessous de 95 mph compteur

[Invité §_Yv416ls]

Une question: j'ai depuis quelque temps des claquements métalliques assez forts qui se produisent dans la transmission (venant plutôt de l'avant), par intermittence (ce n'est pas régulier, ça peut être espacé de 20 min comme de 5, parfois il y en a un et parfois une série).

Ca ne se produit qu'en 4 ème, ça peut etre à l'accélération ou à la décélération, ou a vitesse stabilisée.

Les claquements sont plus ou moins forts, parfois au point de ressembler à un à-coup, c'est très désagréble.

Cela ne se produit pas sur les intermédiaires.

 

Je profite de l'audience pour solliciter vos idées: si quelqu'un en a une qu'il n'hésite pas à m'en faire part!

[paydase]

Alors là, mystère.

Jamais entendu parler de ces claquements.

Peut-être qu'un spécialiste pourra aider

[Invité §dra127Oi]

Désolé de ne pouvoir t'aider Yves...

[Invité §dou774pJ]

4è = prise directe non ?

[Invité §_Yv416ls]

@doubl_arbre Je pense en effet que c'est prise directe

[paydase]

La 4ème de la Moss est en prise directe:

Voici les rapports de boîte: 3.378, 1.860, 1.283, 1:1

[Invité §dou774pJ]

Je ne sais pas si ça fonctionne comme une boite d'Alfa, mais en prise directe, le couple passe de l'arbre primaire à l'arbre secondaire sans passer par l'arbre intermédiaire.

 

De A à C sans passer par B sur cette photo :

 

 

http://i38.servimg.com/u/f38/17/81/98/34/bv_rem13.jpg

 

Donc peut être y a-t-il un soucis de jeu sur l'arbre B.

 

Ou alors simplement un roulement ?

[Invité §_Yv416ls]

Bonnes pistes

Merci @doubl_arbre je vais en parler à un pro de toutes façons, je n'ai ni les compétences ni l'équipement :-)

[paydase]

Merci aussi pour cette photo, très explicite.

 

Voici une explication et des schémas détaillés du fonctionnement de la boîte Moss que j'avais déjà postés en son temps sur le fil de ma Type E.

Ca provient du forum Etypeuk:

 

 

Moss Gearbox

 

http://i5.photobucket.com/albums/y186/q-max/E-Type%202/image-3.jpg

 

Loved and hated in equal measure the Moss gearbox is part of the 3.8 driving experience. The gearbox and engine together cost Jaguar ?109/4/4 each. With no synchro on first and slow synchro on the remaining gears it was an odd choice for the E-Type at its launch. Some history - starting with why it was called a 'Moss' gearbox in the first place. Read on to find out more!

 

Moss Gear Co of Crown Works, Tyburn, Birmingham 24. Telephone: Erdington 1661/23/4. Telegraphic Address: "Mosgear, Birmingham". (1937)

 

1910 Company founded. The company was formed under it's original name of Moss Gear Co by the Dukitt family in Aston, West Midlands. They named the company Moss Gear, as the family originated from Moss Side in Yorkshire. The company started by manufacturing Spiral Bevel gears and Gearboxes for the developing car and motorcycle industry.

1920 The company expanded its product range to include the production of Industrial Gearboxes.

1935 Public company.

1937 British Industries Fair Advert for Efficient and Compact Units for every Industrial Transmission. Machine Cut Gears, Industrial Gear Units, Automobile components, Traction Gears, Camshafts, Geared Motors, Deep-well Pumps, Universal Joints, Diesel Gears, Stoker Gearboxes, chain Wheels, Aircraft Gears and Components, Geared Pumps. (Engineering/Metals/Quarry, Roads and Mining/Transport Section - Stand No. D.520)

1938 Moss Gear employed over 2,000 employees and relocated production to Tyburn. The company expanded it's product range again to include Prop Shafts, Gear Couplings, Agricultural axles and mechanics joints.

1940 The company was taken over temporarily by the British Ministry Of Defence for the duration of the Second World War. The production is switched to the transmission for tanks and other military vehicles.

1949 Production reverted to civilian applications such as gearboxes for companies such as Jensen,Morgan Motor Co and Jaguar.

1961 Manufacturers of automobile, industrial and aircraft gears. Also produce component parts of internal combustion engines, complete front and rear axles, propeller shafts, universal joints, industrial geared units, couplings and other parts for light and heavy motor cars and road haulage vehicles. 1,000 employees.

1963 Motor Show exhibitor. Gear box and components.

1966 The Tyburn factory closed and production was split between Merthyr Tydvil in Wales, and Accrington in the North West of England. The Accrington factory concentrated mainly on gearboxes, forklift truck and commercial vehicle axles.

1982 Due to restructuring at Moss Gear, there was a management buy-out of the Accrington division. The newly formed company, F. P. W. Axles, was named after the management team: Basil Fone, Frank Pickles and Len Wilson. F.P.W. Axles consolidated the product range to allow the specialisation of axle production.

1983 Axle manufacturing rights of British Leyland's Light Axle Division purchased in order to complement the existing product range.

1995 Woodfield Engineering Co was purchased to further increase manufacturing capacity and product diversity.

1997 British Standard ISO 9001 was attained.

Present F.P.W. Axles continues to extend the product range while continuing to invest in modern design and production techniques.

 

http://i5.photobucket.com/albums/y186/q-max/E-Type%202/Im1929v148-p165.jpg

http://i5.photobucket.com/albums/y186/q-max/E-Type%202/Im19190329LCar-Moss1.jpg

http://i5.photobucket.com/albums/y186/q-max/E-Type%202/Im19221103CyCar-MossGear.jpg

http://i5.photobucket.com/albums/y186/q-max/E-Type%202/375px-Im1954CMS-Moss.jpghttp://i5.photobucket.com/albums/y186/q-max/E-Type%202/358px-Im1951MShow-MossGear.jpg

 

How it Works

The Moss gearboxes are constant mesh so all gears except reverse are always connected, but spinning freely on the mainshaft. It's the synchro hubs which are locked to the mainshaft, and engage with the gearwheels one at a time as you change gear. The mainshaft is permanently connected to the driven wheels, so will always turn at a speed proportional to road speed regardless of what gear you're in, and this is where the speedo drive is taken from. The synchro hub has a ridged coned face which mates with the gear wheel, and drive dogs which are like castellations around the circumference which lock with matched castellations on the gearwheel. When you engage a gear on the move, the mainshaft is turning proportional to road speed, the first motion shaft and laygear are turning at engine speed when the clutch is engaged. So you press the clutch pedal to disengage the connection with the engine, and engage the gear. When you do this as the sychro hub contacts the gear wheel, the coned mating surfaces match the first motion shaft and laygear speed with the mainshaft speed, and the last few mm is where the drive dogs lock together. When you fluff a change, the grating noise is the drive dogs not matching properly, not the gears grinding - except when its reverse. Reverse is the only gear which is not in constant mesh. When the sychro hub cones are worn releasing the clutch when in neutral gives the first motion shaft and laygear a kick of momentum when otherwise they would continue to slow down with the clutch disengaged. Push in clutch, engage neutral and let up clutch. Next you 'blip' the throttle to raise the gear revolutions above those you'll eventually need. Then push in clutch again, and hopefully select the new lower gear. The purpose of the 'blip' is to accelerate the engine shaft in the gearbox so that the when you select the lower gear, both cogs are moving at almost the same speed - so the gear then goes in. This is double de-clutching and is essential knowledge and practice if you own a Moss box. If 1st gear is only engaged when starting from standstill double de-clutching is never needed.

 

http://i5.photobucket.com/albums/y186/q-max/E-Type%202/gearboxdwg_2_lg.jpghttp://i5.photobucket.com/albums/y186/q-max/E-Type%202/gearboxdwg_4_lg.jpg

http://i5.photobucket.com/albums/y186/q-max/E-Type%202/mossboxdiagram.jpg

 

Parts Supply:

 

Jaguar offered two types of Moss box in the E-Type - the EB prefix and JS suffix box #C17600 which had 'shaved' (a fine machining process applied before hardening by heat) gears and the the EB prefix CR suffix box #C19280 which was described as "Close Ratio Ground Gears" - the gears are finished after hardening by grinding. There are many differences, starting with the gearbox case and many other parts. The ratios were changed simply by increasing the number of teeth on the primary (input) pinion gear from 25 to 28, and correspondingly reducing the number of teeth on the mating layshaft gear from 39 to 37. The effect is to make the indirect gears higher and the gears close.

 

CR ratios: 2.98, 1.74, 1.21 and 1.0

JS ratios: 3.38, 1.86, 1.28 and 1.0

 

Incidentally 'N', 'E' or 'S' added to the suffix denoted an overdrive box and therefore a long mainshaft, obviously not fitted to the E-Type but good for parts. It seems the E-Type gearbox was assembled by Jaguar from parts supplied by the Moss Gear Co and some bits were made in house to Jaguar's own specification (the 'J' in the suffix?).

 

The Moss box is incredibly strong, which is just as well because they cannot be restored as new parts are no longer available. The syncromesh cone is integral with each gear so that the only way to replace a worn out syncromesh is to replace each complete gear and no one makes them due to the cost. You are limited to replacing bearings, lay shaft, gaskets & oil seals. Fortunately they were fitted to Jaguar saloons so there is a relatively decent supply of second hand parts. In fact the Moss box was fitted to Morgan's from the 1930's up until 1973 also Alvis, Les Francis, Jensen, AC and Triumph TR2/3. The main differences between the Jaguar and Morgan gearboxes are different primary (input) shaft, front cover, rear cover, top cover and gear change. The two speedo drive gears are different too, as they rotate in the opposite direction. The Moss gearboxes are also found on Mark 5-9 and XK120-150 Jaguars (suffix "JL"or "JH") and early Mark 1,2, or 3.4 Jaguars, suffix "GB". The "JH" type gearbox is to be found on early XK120, Mark 5, 6 and early Mark 7 Jaguars. The "JL" type gearbox is to be found on later XK120, XK140 and XK150, later Mark 7, 8 and 9 Jaguars. The 'JS' suffix gearbox is to be found on later Mark 1, Jaguar 2.4 and 3.4 all Mark II and sorne XK150's and the 3.8 E-Type. The Jaguar prefix denotes the gearbox "application" (i.e. the position of the mounts, lever, rear extension, etc.) so could provide a source of parts other than the case. The best place I can find for spare parts is JB Sports Engineering - http://www.jb-engineering.co.uk/ - who can also convert your Moss box into an all synchro version with new gear sets:

 

http://i5.photobucket.com/albums/y186/q-max/E-Type%202/Moss_synchro_box.jpg

 

Others to try are Ken Jenkins and Richard Smith. SC Parts advertise gears as being available .......... at a price i.e. 1st gear = ?1,069, 2nd gear = ?495 and 3rd gear = ?419. No idea if these are NOS, reclaimed or re-manufactured. Klassic Transmissions offer overhaul services - http://www.klassiktrans.co.uk/

 

Most Moss box owners (and I am one of them) say filling with Redline MTL oil rather than 30WT non detergent oil improves the quality of the synchromesh. As to problems with the box the most common seems to be sticking in first gear and there is an excellent article on the subject, and a solution, here: http://www.jag-lovers.org/xk-lovers/lib ... eilly.html It also has several drawings showing how the unique synchro works. The other problem is with the rear seal. They were originally made of leather and marked 'Angus' (George Angus and Co of Newcastle-upon-Tyne).

http://i5.photobucket.com/albums/y186/q-max/E-Type%202/421px-Im194711AE-GeoAngus.jpg

They attract and hold water if the car was left standing. Ditto the front seal. The output flange rusts at the point the seal touches and the resulting pitting destroys the leather or replacement rubber double lipped seal when the gearbox is run. You could try machined or weld repair but the cost will be about the same as having a new output flange made - and the aforementioned JB Sports Engineering can supply them. Final option is to use a SKF Speedi-Sleeve which is a brilliant ?20 fix! - http://tinyurl.com/khlod4f

 

http://i5.photobucket.com/albums/y186/q-max/E-Type%202/IMG_20140606_140549-001.jpg

[Invité §_Yv416ls]

Bon je reviens bien tard sur ce topic.

Comme je disais j’étais revenu en France, mais depuis je suis reparti en Chine.

 

Bref je vous prie d’excuser ma longue absence; et je suis en train de faire refaire moteur et boîte de ma type E selon les règles! Avec mes deux mains gauches et en plus de nouveau expatrié ça vaut mieux :-)

 

Entre temps j’ai aussi acheté une Facel Vega HKII avec un ami. Pas le temps de m’ennuyer :-) mais ça commence à faire beaucoup d’auto à entretenir

[jjr711]

Bon je reviens bien tard sur ce topic.

Comme je disais j’étais revenu en France, mais depuis je suis reparti en Chine.

 

Bref je vous prie d’excuser ma longue absence; et je suis en train de faire refaire moteur et boîte de ma type E selon les règles! Avec mes deux mains gauches et en plus de nouveau expatrié ça vaut mieux :-)

 

Entre temps j’ai aussi acheté une Facel Vega HKII avec un ami. Pas le temps de m’ennuyer :-) mais ça commence à faire beaucoup d’auto à entretenir

 

 

Re!

 

J'ai relu depuis le début, ce qui n'est pas très long, il y a un truc très simple pour ne pas faire craquer la première, qui consiste à préengager la seconde avant d'enquiller la première; C'est une pratique connue de tous ceux qui ont utilisé des Austin ou Morris Cooper Mk1, dont la première n'était pas synchro.

 

Personnellement, ça ne m'a jamais dérangé.

[paydase]

Exact JJ, le coup de la seconde.

C'est ce que je fais toujours maintenant, suffit effectivement seulement de "pré"-engager.

Il faut penser à le faire un peu à l'avance avant de redémarrer à un feu rouge car ça demande un petit temps supplémentaire.

Parfois aussi quand on est encore roulant et qu'on veut repasser la 1ère, avant une côte abrupte par exemple, un petit double débrayage fait aussi parfaitement l'affaire.

Pour autant, quand je ferai prochainement la vidange de ma Moss, j'y mettrai de la Red Line MTL, une huile synthé chaudement recommandée sur le forum EtypeUK, il paraît que les rapports passent bcp mieux

[jjr711]

Exact JJ, le coup de la seconde.

C'est ce que je fais toujours maintenant, suffit effectivement seulement de "pré"-engager.

Il faut penser à le faire un peu à l'avance avant de redémarrer à un feu rouge car ça demande un petit temps supplémentaire.

Parfois aussi quand on est encore roulant et qu'on veut repasser la 1ère, avant une côte abrupte par exemple, un petit double débrayage fait aussi parfaitement l'affaire.

Pour autant, quand je ferai prochainement la vidange de ma Moss, j'y mettrai de la Red Line MTL, une huile synthé chaudement recommandée sur le forum EtypeUK, il paraît que les rapports passent bcp mieux

 

 

Salut Sergio.

 

Tu vas rigoler, mais j'ai tellement pris l'habitude que le double débrayage, je le fais systématiquement pour descendre les vitesses; Peut-être que ma période Alfa y est aussi pour quelque chose...

[Invité §dra127Oi]

Bon je reviens bien tard sur ce topic.

Comme je disais j’étais revenu en France, mais depuis je suis reparti en Chine.

 

Bref je vous prie d’excuser ma longue absence; et je suis en train de faire refaire moteur et boîte de ma type E selon les règles! Avec mes deux mains gauches et en plus de nouveau expatrié ça vaut mieux :-)

 

Entre temps j’ai aussi acheté une Facel Vega HKII avec un ami. Pas le temps de m’ennuyer :-) mais ça commence à faire beaucoup d’auto à entretenir

 

 

Salut Sergio.

 

Tu vas rigoler, mais j'ai tellement pris l'habitude que le double débrayage, je le fais systématiquement pour descendre les vitesses; Peut-être que ma période Alfa y est aussi pour quelque chose...

 

 

Salut à tous,

@_Yves_ tu as deux sacrées mains gauches pour refaire un moteur et une boite, ou alors moi, j'ai deux pieds gauches à la place des mains!!??

En tous les cas, respect

Pour la Facel, tu en avais parlé dans Le forum des voitures "rouges"; superbe auto!!

 

@jjr711 tu fais le vrai double débrayage ou le faux (coup de gaz avant d'engager le rapport inférieur)?

[jjr711]

 

Salut à tous,

@_Yves_ tu as deux sacrées mains gauches pour refaire un moteur et une boite, ou alors moi, j'ai deux pieds gauches à la place des mains!!??

En tous les cas, respect

Pour la Facel, tu en avais parlé dans Le forum des voitures "rouges"; superbe auto!!

 

@jjr711 tu fais le vrai double débrayage ou le faux (coup de gaz avant d'engager le rapport inférieur)?

 

 

Salut Requin.

 

Le vrai, sauf lorsque j'utilise la bagnole de fonction de ma femme, qui est un mazout, et où je me contente du "faux", sauf lorsque je descends deux ou trois rapports d'un coup!

 

De toute façon, un "faux", avec une boîte qui n'est pas synchro, ça ne sert à rien...