[Racing Jags] VHC/FIA/GT3...

[Invité §dra127Oi]

Celle-ci, annoncée à 215 kGBP n'a toujours pas trouvé preneur.

C'est vrai qu'à ce prix...

 

https://racecarsdirect.com/Adv [...] a-jaguar-l

 

 

 

Elle fait maintenant l'objet d'une sorte de vente aux enchères (fin des offres, ce dimanche, 18h, mais faut pas espérer l'avoir pour des cacahuètes ).

Si qqun a bcp d'argent, elle a été reconstruite en Lowdrag (design très rare), préparée pour la course .

C'est même une LHD et apparemment elle peut rouler sur route ouverte ... en UK

 

 

 

Vendue

 

[Invité §dra127Oi]

Je réveille ce sujet avec une Jaguar Type S de course à vendre avec un moteur LS7 650+ hp 740 nm , boite séquentielle Hollinger, etc...

65000€

https://racecarsdirect.com/Advert/Details/56466/v8-star-jaguar-the-car-have-german-wagenpass

[Invité §dra127Oi]

[h1]Une Jaguar XJS groupe 44 Bob Tullius à la vente à 400000 us$[/h1]

Personnellement, je ne connaissais pas !!!

 

"Known as Group 44 Chassis XJR4, the first purpose built race car from Group 44, Commissioned by Jaguar in 1981 to win the SCCA Trans Am Championship. Previous Group 44 XJS race cars were producton chassis converted to race cars. XJR4 is a full tube frame race car and was the only chassis ever built. Winning 3 races and finishing second in the championship. XJR4 then went on to race in the 1982 IMSA 24hrs of Daytona. Deemed too modified for the GTO class Tullius was forced to race in the GTX class against Prototyes, Tullius knew outright victory was impossible so he agreed to run the race on shaved street tires for longtime sponsor Goodyear. Driving with Tullius were Bill Adam and Gordon Smiley. The mighty XJS became the first V12 powered Jaguar to finish a 24hrs endurance race and signalled Jaguar's eventual return to Le Mans. XJR4 was clocked at 194mph on th Daytona banking making it the fastest XJS in the world. XJR4 was the test mule for the GTP program and was to be raced in the 1982 SCCA Trans Am Championship by Gordon Smiley with Intermedics sponsorship. Sadly Gordon was killed qualifying for the 1982 Indy 500. Tullius drove XJR4 at the first race with the Intermedics livery (First and only time a Group 44 livery was not the traditional White with Green stripes) XJR4 was then parked and sold to a private collection. "

 

 

 

 

https://racecarsdirect.com/Adv [...] ob-tullius

[Invité §dra127Oi]

Une Jaguar XJR-16 (groupe C) à la vente et plus précisément le châssis 191.

 

Ce châssis à quatre victoires en 1991, terminant 3ème du championnat IMSA et troisième au 24 H de Daytona en 1992.

En 1991 le pilote était Davy Jones.

Elle n'a couru les 24 H de Daytona en 1992 et elle a ensuite été conduite par Jones, David Brabham (fils de Sir Jack Brabham), Goodyear et Pruett.

Au niveau technique, le V6 Bi-turbo de 3.0L d'une puissance de près de 800 ch!!

http://simonfurlonger.co.uk/cars/enlarge/150824904616328.jpg

http://simonfurlonger.co.uk/cars/enlarge/150824910019163.jpg

http://simonfurlonger.co.uk/cars/enlarge/150824914394396.jpg

http://simonfurlonger.co.uk/cars/enlarge/150824914452551.jpg

http://simonfurlonger.co.uk/cars/enlarge/150824925852846.jpg

http://simonfurlonger.co.uk/cars/enlarge/150824935988051.jpg

http://simonfurlonger.co.uk/ca [...] ice%20DESC

 

[Invité §sav362PU]

Salut @dragon LR ,

Deux publications et aucun commentaires.

C'est un peu désolant.

 

J'avais décidé de laisser la place, mais bon...

Oui, les Group44 sont avec les "vraies" TWR les plus célèbres des XJS ayant couru.

Avec beaucoup de succès entre parenthèses et ça continue.

Elles sont de plus en plus nombreuses à participer à des courses de plus en plus relevées.

 

Il est à noter que Group44 a aussi fait courir des groupes C en IMSA sous la même livrée.

 

Celle que tu présentes est très belle. Une chose me saute à l'esprit : le nombre de Miles courus depuis la refonte.

200, c'est pas mal déjà... ça doit correspondre à une série + qualif. d'une "le mans Classic".

Je n'ai pas de référence... sinon la distance moyenne parcourue en 1992 à Sebring par le top ten : ±2000 mi

10% quoi...

Refaire le V6 doit coûter une petite fortune

 

Bon, du côté des pilotes, pas de surprise : à ce niveau, ça ne peut pas être des branques (dans lesquels je m'inclue bien volontiers).

 

Chose très intéressante : la distance parcourue par le top ten en 2017 est... la même (!!)

Probablement une composante qui m'échappe (le temps par exemple, ou le nombre de tour sous Pace-car

 

En tout cas, ça donne envie...

[paydase]

J'ai été flâner sur le site.

La durée de vie des moteurs de course se compte en quelques dizaines d'heures (voire quelques heures parfois) avant réfection!

Par exemple pour les Radical, c'est typiquement 45h.

Même pour une "petite" voiture, il faut vraiment avoir un budget! (@dragon LR tu dois en savoir qqch)

Alors pour une group44 ou une XJR-16...

[Invité §sav362PU]

J'ai été flâner sur le site.

La durée de vie des moteurs de course se compte en quelques dizaines d'heures (voire quelques heures parfois) avant réfection!

Par exemple pour les Radical, c'est typiquement 45h.

Même pour une "petite" voiture, il faut vraiment avoir un budget! (@dragon LR tu dois en savoir qqch)

Alors pour une group44 ou une XJR-16...

 

Vi, même si pour les autos d'endurance, c'est un peu moins pire.

Pour le Sprint, c'est vraiment très court...

 

Le V12 Jaguar est réputé assez tolérant au passage. Pas autant que le MG-B ou le B20 de Volvo, m'enfin bon...

[Invité §dra127Oi]

Je connais surtout pour les GT.

 

Pour les Radical; je pense que l'usine les garantie pour 30h de course (leur V8)!!

D'un autre coté, je ne suis pas un fan des Radical qui restent pour moi d'excellents produits marketing mais ils ne sont pas au niveau question moteur (deux 4 cyl de motos accolés) et dépassés au niveau châssis aéro.

Quand on aime, vaut mieux choisir de vrais sport-protos de compétition, Norma, Ligier pour les français, Tatuus, Wolf pour les italiens...

 

45-50 heures avant réfection est probable, on parle parfois de durée plus élevées

Les sport prototype du groupe CN sont équipées pour la plupart (Norma, Ligier, Wolf) du K20 Mugen-Honda (4cyl. 2.0L 260 ch) réputé pour sa fiabilité mais j'ignore quelle est sa durée de vie (je vais essayer de la connaître)

 

Pour les anciennes je sais moins.

Tout dépend aussi de la profondeur de la préparation.

Cette durée peut varier aussi pour un même moteur en fonction de agressivité du réglage de sa cartographie.

 

Pour un vrai moteur de compétition (c.a.d un moteur qui est totalement différent du modèle de série ce qui n'est pas le cas par exemple pour celles de la catégorie GT3) comme celui d'une 360 GTC/GTLM par exemple, voiture en configuration "endurance", la durée de vie du moteur est de +/- 30 heures (5000 km) soit la durée d'une course de 24 H !!

Ce même moteur s'il est utilisé sur ce courtes sessions comme celles de journées club tiendra facilement plus du double.

La réfection moteur coûtant à elle seule la modique somme de 45-50K€!!!

[Invité §sav362PU]

Ouais, c'est logique après tout

Mieux vaut opter pour des autos typées "endurance"... je n'ose même pas imaginer pour une F1 de l'époque V10 par exemple.

Donc, à 200mi ont est à 10% d'utilisation minimum (12h de Sebring) et 5% de 24h (Daytona)... ça laisse une certaine latitude, à condition de ne pas les utiliser à contre-emploi (ce qui me semble compliqué).

 

Pour Radical, je n'ai pas d'opinion, je constate juste qu'il est impératif que de tels engins existent encore de nos jours

[Invité §dra127Oi]

Ouais, c'est logique après tout

Mieux vaut opter pour des autos typées "endurance"... je n'ose même pas imaginer pour une F1 de l'époque V10 par exemple.

Donc, à 200mi ont est à 10% d'utilisation minimum (12h de Sebring) et 5% de 24h (Daytona)... ça laisse une certaine latitude, à condition de ne pas les utiliser à contre-emploi (ce qui me semble compliqué).

 

Pour Radical, je n'ai pas d'opinion, je constate juste qu'il est impératif que de tels engins existent encore de nos jours

 

 

Ce qui fait l'image de Radical c'est qu'il en existe d'homologuées sur route et quelles ont eu pour certaines des records au Nurburgring en tant que voiture homologuées.

Sinon, en tant que sport-prototypes se sont des voitures peu performantes comparativement aux marques que j'ai cité plus haut.

Ainsi à pilote égal et sur un tracé comme celui du Castellet qui ne met pas tellement en valeur les qualités d'un châssis, une Norma M20 Fc et son petit moteur 2.0 l de 260 ch tourne plus vite de 4 secondes au tour qu'une Radical SR8X de masse équivalente mais de 200 ch de plus !!!

[Invité §sav362PU]

Oui, lorsque j'ai écrit ça, je pensais aux SR8 et autres SRX n'ayant pas trop de problèmes avec l'aéro. le nurburgring étant loin d'être le plus exigeant de ce côté là. Même s'il en faut un minimum pour faire un temps.

D'ailleurs, ce sont de loin les suspensions qui sont le plus malmenées sur i-celui.

Mais il n'est pas représentatif de la communauté pistarde.

[Invité §dra127Oi]

 

 

Pour les Radical; je pense que l'usine les garantie pour 30h de course (leur V8)!!

D'un autre coté, je ne suis pas un fan des Radical qui restent pour moi d'excellents produits marketing mais ils ne sont pas au niveau question moteur (deux 4 cyl de motos accolés) et dépassés au niveau châssis aéro.

Quand on aime, vaut mieux choisir de vrais sport-protos de compétition, Norma, Ligier pour les français, Tatuus, Wolf pour les italiens...

 

45-50 heures avant réfection est probable, on parle parfois de durée plus élevées

Les sport prototype du groupe CN sont équipées pour la plupart (Norma, Ligier, Wolf) du K20 Mugen-Honda (4cyl. 2.0L 260 ch) réputé pour sa fiabilité mais j'ignore quelle est sa durée de vie (je vais essayer de la connaître)

 

 

 

 

D'après ce que j'ai compris en essayant de connaitre la durée de vie de ce moteur qui équipe l'essentiel des sport-prototypes de la catégorie cn et celui qui gagne, c'est que ce bloc moteur ferait la saison entière !!

J'ai même pu lire qu'il pourrait faire 20000 km avant réfection. On est très loin des 50 heures là !!!

(il me semble qu'il tourne au régime max de 7700 trs/mn)

[Invité §sav362PU]

 

D'après ce que j'ai compris en essayant de connaitre la durée de vie de ce moteur qui équipe l'essentiel des sport-prototypes de la catégorie cn et celui qui gagne, c'est que ce bloc moteur ferait la saison entière !!

J'ai même pu lire qu'il pourrait faire 20000 km avant réfection. On est très loin des 50 heures là !!!

(il me semble qu'il tourne au régime max de 7700 trs/mn)

20000 km?

Heu, l'équivalent de quatre Le Mans?

Bon, ok... A allure de retraité alors... quelque chose me dit qu'avec Tom Kristensen au volant, ça serait la durée nominale d'une course de 24h

Tu me diras que lui aussi est retraité maintenant.

[Invité §dra127Oi]

20000 km?

Heu, l'équivalent de quatre Le Mans?

Bon, ok... A allure de retraité alors... quelque chose me dit qu'avec Tom Kristensen au volant, ça serait la durée nominale d'une course de 24h

Tu me diras que lui aussi est retraité maintenant.

 

 

Non pas forcément !!!

 

Je me souviens qu'il y a deux ans, un mécano de l'écurie AKKA ASP m'avait dit (me semble t-il) que pour les 458 GT3, la réfection moteur intervenait à près de 20000 km alors qu'avant c'était moitié moins (avec la 430 GT3) voire 5000 km pour les 360 GTLM (mais catégorie GT2/GTLM)

Ils pouvaient donc faire des courses de sprint en GT Tour, quelques courses d'endurance (4h-6h) et une course d'endurance de 24h avant cette réfection.

Je ne crois pas que leurs pilotes (équipage mixte, un pro et un am) roulaient au ralenti mais on est pas non plus à 20000 km

20000 km ou à peu près, ce doit être pour seulement des courses de sprint d'1 heure.

 

Maintenant, je pondérerai car comme je l'ai dit précédemment, les moteurs de ces 458 GT3 est vraiment très proche de celui de série (458 Italia) alors que pour la catégorie supérieure (ex GT2) GTLM, ils n'ont rien à voir comme tout le reste de la voiture avec le modèle de série sauf une ressemblance esthétique.

En réglements GTLM ou FIA GT, on est dans le must du must avec des préparations (châssis-trains, moteurs-boites, aéro) au top de top.

Donc on va chercher pour les moteurs la meilleure perf possible pour faire face à la réglementation et à la fameuse BOP (balance de performance) qui est là pour que toutes les marques aient leur chance et non pas obligatoirement la meilleure auto comme c'est le cas en F1.

Une 458 GT2 sera bridée à l'admission avec des brides de dimensions définies qui conféreront 465 ch à la voiture à un régime maxi défini et à un couple défini. Sans ces brides, elle délivrerait 650 ch!!

Ca aurait fait aussi tache que des GT soit quasiment aussi performantes que des LMP1 fonctionnant au gazout!!!

 

Pour les moteurs des sport-prototypes de catégorie CN qui sont équipés des Mugen Honda 2.0L, il est donc probable que ces moteurs puissent atteindre ces 20000 km mais sur des courses sur de courtes distances ou de temps.

Mais surement pas en enchaînant 4 courses de 24h comme tu le disais...

[paydase]

Mais si une 458 GT2 est bridée à l'admission, avec donc une puissance réduite, en principe le moteur force moins et devrait moins s'user, non?

Sauf à être toujours à pleine charge et dans les tours...

 

La raison du besoin de refaire le moteur, c'est que ces moteurs ont des tolérances très faibles et des réglages très pointus ou qu'ils sont toujours conduits à donf (ou les deux)?

 

Et qu'entend-on exactement par réfection du moteur: est-ce qu'on ouvre le bloc et qu'on refait l'embiellage/cylindres ou qu''on refait seulement le haut?

[Invité §dra127Oi]

Mais si une 458 GT2 est bridée à l'admission, avec donc une puissance réduite, en principe le moteur force moins et devrait moins s'user, non?

Sauf à être toujours à pleine charge et dans les tours...

 

La raison du besoin de refaire le moteur, c'est que ces moteurs ont des tolérances très faibles et des réglages très pointus ou qu'ils sont toujours conduits à donf (ou les deux)?

 

Et qu'entend-on exactement par réfection du moteur: est-ce qu'on ouvre le bloc et qu'on refait l'embiellage/cylindres ou qu''on refait seulement le haut?

 

 

Je n'ai pas de compétence en tant que motoriste; ceci étant dit:

 

Pour moi, la bride comme son nom l'indique bride l'admission d'air, la puissance est réduite mais le régime moteur ne diminue pas pour autant! Donc, niveau usure, c'est kif kif que s'il n'y en avait pas.

 

Le besoin de réfection est du au fait que les tolérances sont très faibles (en compétition (c'est aussi vrai pour les boites qui ne supporte qu'un couple maxi sans la tolérance que l'on trouve pour les boites de voitures "normales") pour des réglages très pointues et alors qu'ils sont toujours utilisé à fond!

 

Je crois que l'on ne conserve que le bloc (s'il a les tolérances requises) lors d'une réfection moteur...

[Invité §sav362PU]

 

 

Pour les moteurs des sport-prototypes de catégorie CN qui sont équipés des Mugen Honda 2.0L, il est donc probable que ces moteurs puissent atteindre ces 20000 km mais sur des courses sur de courtes distances ou de temps. Mais surement pas en enchaînant 4 courses de 24h comme tu le disais...

Remarque très pertinente.

Où ma logique intuitive se mange une logique discursive en travers de la mâchoire.

 

C'est même tellement pertinent ça n'a pas à être commenté

Car une course de 24h est autrement stressante qu'un sprint.

 

La course automobile est tellement une affaire de poil-de-cul, que l'intuition n'a de la place que sur la marge, une fois la connaissance acquise.

Il en va de même de bien de domaines ultra-spécialisés.

[Invité §sav362PU]

Et qu'entend-on exactement par réfection du moteur: est-ce qu'on ouvre le bloc et qu'on refait l'embiellage/cylindres ou qu''on refait seulement le haut?

 

On change tout, sauf le bloc...

Si tu vas sur le site de Misha, tu verras des GT3 et une Huracan (Blancpain) totalement désossées après 40h.

Explication assez simple mais éclairante.

 

Mais c'est encore plus parlant dans d'autres formes de formules (!) comme le time-attack où les GTR 34 ou 35 de 800ch sont désossées après chaque course.

On n'échappe pas à son destin thermodynamique

[Invité §lor124bH]

Bonjour à tous,

 

Saville a raison, il est très difficile de contourner les lois de la physique même si, malheureusement, cela devient une habitude chez nos politiques. Mais le sujet n'est pas là !

 

La puissance est, je n'apprendrai rien à personne, le produit du couple par le régime. Le couple quant à lui est proportionnel à la quantité de carburant brûlée (à quelques rendements près), donc globalement au produit de la richesse par le débit d'air (avec bien entendu des limites sur la richesse). La bride d'air a pour objet de limiter ce dernier, donc à l'ordre 1 le produit de la cylindrée par le régime et il suffit de remonter la chaîne.

 

En terme d'usure le régime moteur va surtout avoir un impact sur segmentation et cylindre, plus faiblement sur les coussinets des parties tournantes. En compétition le tarage des segments est réduit au minimum pour limiter les frottements, sans générer trop de blow-by qui pourrait réduire le couple. Donc, si le régime maxi est maintenu, cette partie là du moteur sera peu affectée.

 

Ensuite il y un effet thermique; très grossièrement les échanges thermiques vers l'eau et l'huile vont être réduits dans la même proportion que la puissance, ce qui va soulager la culasse et son joint, voire le piston. Idem avec les pertes à l'échappement vis à vis de la tenue des soupapes et du collecteur, voir du turbo s'il y en a un.

 

Enfin l'effet mécanique avec une réduction du couple au régime maxi, donc de la pression dans le cylindre, donc des efforts sur le piston et la bielle avec ses coussinets.

 

Par contre, sur les régimes intermédiaires non affectés par la bride, il n'y aura pas d'impact. En poussant à l'absurde il n'y aurait aucun impact fiabilité pour une voiture enchainant les circuits comme Monaco...et un impact très important sur Le Castellet ou Monza.

[Invité §sav362PU]

J'ai peut être raison, mais vous, vous l'expliquez (bien)!

[paydase]

Bonjour à tous,

 

Saville a raison, il est très difficile de contourner les lois de la physique même si, malheureusement, cela devient une habitude chez nos politiques. Mais le sujet n'est pas là !

 

La puissance est, je n'apprendrai rien à personne, le produit du couple par le régime. Le couple quant à lui est proportionnel à la quantité de carburant brûlée (à quelques rendements près), donc globalement au produit de la richesse par le débit d'air (avec bien entendu des limites sur la richesse). La bride d'air a pour objet de limiter ce dernier, donc à l'ordre 1 le produit de la cylindrée par le régime et il suffit de remonter la chaîne.

 

En terme d'usure le régime moteur va surtout avoir un impact sur segmentation et cylindre, plus faiblement sur les coussinets des parties tournantes. En compétition le tarage des segments est réduit au minimum pour limiter les frottements, sans générer trop de blow-by qui pourrait réduire le couple. Donc, si le régime maxi est maintenu, cette partie là du moteur sera peu affectée.

 

Ensuite il y un effet thermique; très grossièrement les échanges thermiques vers l'eau et l'huile vont être réduits dans la même proportion que la puissance, ce qui va soulager la culasse et son joint, voire le piston. Idem avec les pertes à l'échappement vis à vis de la tenue des soupapes et du collecteur, voir du turbo s'il y en a un.

 

Enfin l'effet mécanique avec une réduction du couple au régime maxi, donc de la pression dans le cylindre, donc des efforts sur le piston et la bielle avec ses coussinets.

 

Par contre, sur les régimes intermédiaires non affectés par la bride, il n'y aura pas d'impact. En poussant à l'absurde il n'y aurait aucun impact fiabilité pour une voiture enchainant les circuits comme Monaco...et un impact très important sur Le Castellet ou Monza.

 

Merci pour cette analyse @lord jim

Pourriez-vous SVP clarifier la partie en gras ci-dessus? Le jeu des segments est-il augmenté par sécurité (avec plus de conso d'huile)?

En général dans un moteur, aux régimes intermédiaires (et couple maxi) à pleine charge, pensez-vous que l'usure des coussinets est plus grande ou équivalente à celle du régime maxi (où la rotation est plus rapide)?

Alors que je comprendrais que l'usure des segments est plus grande à régime maxi à cause des vitesses de translation plus élevées

 

@dragon LR Je suppose que si la puissance (donc le couple à haut régime) est limitée en compétition via la bride, le moteur est optimisé pour fournir le maximum aux régimes intermédiaires, donc avec peut-être des réglages (avance, levées des soupapes, etc.) différents du moteur de base "plus puissant"?

[Invité §dra127Oi]

Merci pour cette analyse @lord jim

Pourriez-vous SVP clarifier la partie en gras ci-dessus? Le jeu des segments est-il augmenté par sécurité (avec plus de conso d'huile)?

En général dans un moteur, aux régimes intermédiaires (et couple maxi) à pleine charge, pensez-vous que l'usure des coussinets est plus grande ou équivalente à celle du régime maxi (où la rotation est plus rapide)?

Alors que je comprendrais que l'usure des segments est plus grande à régime maxi à cause des vitesses de translation plus élevées

 

@dragon LR Je suppose que si la puissance (donc le couple à haut régime) est limitée en compétition via la bride, le moteur est optimisé pour fournir le maximum aux régimes intermédiaires, donc avec peut-être des réglages (avance, levées des soupapes, etc.) différents du moteur de base "plus puissant"?

 

 

Honnêtement, je n'en sais rien, désolé !!!

[Invité §lor124bH]

Pour les segments, comme écrit, l'impact du régime moteur est important via les vitesses de déplacement. C'est l'une des raisons de l'adoption des moteurs à course courte (super carrés) pour augmenter le régime tout en conservant les mêmes vitesses de segment. L'autre raison concerne la possibilité d'avoir des soupapes plus grosses (alésage plus important à iso cylindrée).

 

L'objectif est de réduire la pression exercée par le segment sur la chemise (ou plus exactement le film d'huile) et limiter les frottements...même si la conso d'huile et le blow-by augmentent.

 

L'objectif est de maintenir une épaisseur de film d'huile suffisante au niveau du coussinet de bielle; si l'on a à peu près la même pression cylindre maximale à moyen et haut régime (pleine charge) l'étalement -c'est à dire la durée durant laquelle le film est soumis à une pression élevée puisque la bielle transmet l'effort des gaz- est plus important à moyen régime; on a donc des criticités équivalentes (ou même plus ennuyeuses à moyen régime car le moteur y séjourne plus souvent). C'est la raison pour laquelle la pression maximale admissible dans le cylindre est parfois inférieure à moyen régime versus haut régime

 

Effectivement Dragon, avec une bride d'air, il ne sert plus à rien d'optimiser l'acoustique du moteur sur les points de haut régime; on peut alors revoir les longueurs et les AAC pour ré-optimiser les bas régimes.

[Invité §dra127Oi]

Hello,

Hier en voisin, je suis allé voir la première journée de l'Esperitu de Montjuïc, c'est en quelque sorte un petit Le Mans Classic à la sauce catalane!

Bien des voitures présentes aux Mans Classic étaient présentes avec des plateaux bien fournis.

 

La surprise fut le plateau "groupe C" (entre 1982 et 1994), avec bien plus de voitures présentes que celles qui apparaissent sur le programme!

Parmi elles deux magnifiques XJR9 "Silk Cut" avec le V12 Jaguar.

Je ne suis pas très habitué aux photos et vous pourrez sans doute en trouver de plus belles (ça c'est pas dur) en surfant sur la toile car il y avait bien sur de très nombreux (vrais) photographes.

Je les ai filmé aussi et je mettrai sous peu la vidéo en ligne, vous pourrez entendre le son du V12 Jaguar!

 

 

Un petit passage dans le bac !!!

Par contre, au niveau son, celui qui m'a paru le plus beau et le plus impressionnant était celui d'une Peugeot 905 Evo avec le V10

 

 

 

Il y avait aussi beaucoup d'autres Jaguar, notamment dans le plateau "Sixties Endurance" avec beaucoup de type E

 

https://peterauto.peter.fr/fr/ [...] -montjuic/

[paydase]

On attend la vidéo!

 

Je suis surpris par la largeur très important des pneus AV de la XJR9, ils m'ont l'air quasi aussi larges que les AR (même avec la perspective).

D'habitude les pneus AV sont substantiellement plus petits, non?

[Invité §dra127Oi]

On attend la vidéo!

 

Je suis surpris par la largeur très important des pneus AV de la XJR9, ils m'ont l'air quasi aussi larges que les AR (même avec la perspective).

D'habitude les pneus AV sont substantiellement plus petits, non?

 

 

Les Av sont bien moins grands, la perspective trompe !

J'ai vu ceux de la 905, j'ai été surpris de la largeur, j'aurai du prendre une photo avec un élément connu pour l'échelle, c'est hallucinant; surtout les Ar

 

Faut que je pense à la vidéo, surtout pour le son.

Il y avait un pro qui filmait au même endroit que moi, une partie technique de ce circuit que j'adore

Peut être la verrons nous sur la toile

[paydase]

Quand même par rapport à la hauteur, ce sont des pneus très larges pour l'avant, avec probablement une direction pas très facile.

 

J'ai une autre question sur les pneus de ces voitures de circuit: par rapport aux sport-proto comme celle-ci, les voitures de F1 ont des pneus qui me semblent avoir un profil nettement plus haut, montés sur des roues de plus petit diamètre. Il y a une raison à cette approche différente?

 

Et aussi une question sur le positionnement du radiateur qu'on voit à plat sur une sorte d'extension du berceau AV: c'est la position normale ou il a été pivoté pour réparer?

[Invité §dra127Oi]

Quand même par rapport à la hauteur, ce sont des pneus très larges pour l'avant, avec probablement une direction pas très facile.

 

J'ai une autre question sur les pneus de ces voitures de circuit: par rapport aux sport-proto comme celle-ci, les voitures de F1 ont des pneus qui me semblent avoir un profil nettement plus haut, montés sur des roues de plus petit diamètre. Il y a une raison à cette approche différente?

 

Et aussi une question sur le positionnement du radiateur qu'on voit à plat sur une sorte d'extension du berceau AV: c'est la position normale ou il a été pivoté pour réparer?

 

 

Ce sont les réglementations qui fixent la hauteur et plus largement la dimension des pneus quelque soit la discipline, et comme tu le sais elles changent!

Sinon, je ne sais pas. Faudrait vraiment regarder la taille des pneus en F1 et en groupe C de ces années pour voir s'il y avait vraiment une différence importante.

 

Pour le radiateur, je n'ai peut être pas fait attention mais je suis presque sur qu'il était dans cette position quand le capot a été retiré ce qui n'est pas déconnant non plus au vue du capot avant! N'oublie pas qu'il y a aussi les radiateurs latéraux...

[paydase]

 

Pour le radiateur, je n'ai peut être pas fait attention mais je suis presque sur qu'il était dans cette position quand le capot a été retiré ce qui n'est pas déconnant non plus au vue du capot avant! N'oublie pas qu'il y a aussi les radiateurs latéraux...

 

C'est ce que je me disais aussi, d'ailleurs on voit le crochet de remorquage.

Etrange circuit pour le flux d'air, mais tout a dû être calculé, et testé

[Invité §dra127Oi]

Hello,

Hier en voisin, je suis allé voir la première journée de l'Esperitu de Montjuïc, c'est en quelque sorte un petit Le Mans Classic à la sauce catalane!

Bien des voitures présentes aux Mans Classic étaient présentes avec des plateaux bien fournis.

 

La surprise fut le plateau "groupe C" (entre 1982 et 1994), avec bien plus de voitures présentes que celles qui apparaissent sur le programme!

Parmi elles deux magnifiques XJR9 "Silk Cut" avec le V12 Jaguar.

Je ne suis pas très habitué aux photos et vous pourrez sans doute en trouver de plus belles (ça c'est pas dur) en surfant sur la toile car il y avait bien sur de très nombreux (vrais) photographes.

Je les ai filmé aussi et je mettrai sous peu la vidéo en ligne, vous pourrez entendre le son du V12 Jaguar!

 

 

Un petit passage dans le bac !!!

Par contre, au niveau son, celui qui m'a paru le plus beau et le plus impressionnant était celui d'une Peugeot 905 Evo avec le V10

 

 

 

Il y avait aussi beaucoup d'autres Jaguar, notamment dans le plateau "Sixties Endurance" avec beaucoup de type E

 

https://peterauto.peter.fr/fr/ [...] -montjuic/

 

 

Voici la vidéo; désolé pour la qualité car réalisé avec un téléphone portable....

 

[Invité §dra127Oi]

Et celle de la 905 Evo....

 

C'est une des trois qui ont courues en 1993 et qui étaient toutes sur le podium (mais pas dans l'ordre qui avait été pensé !!)

 

[Invité §dra127Oi]

 

Voici la vidéo; désolé pour la qualité car réalisé avec un téléphone portable....

 

 

Et celle de la 905 Evo....

 

C'est une des trois qui ont courues en 1993 et qui étaient toutes sur le podium (mais pas dans l'ordre qui avait été pensé !!)

 

 

 

Petites précisions:

Le V12 Jaguar est un V12 atmosphérique de 6995 cm3 à 60°de 750 hp (760 PS; 559 kW) à 7,200 trs/mn

Le V10 Peugeot est un V10 atmosphérique de 3.5L à 80° de 650 ch à 11500 trs/mn

La différence de sonorité à donc plusieurs causes, le nombre de cylindres, la cylindrée, l'angle d'ouverture du V, le régime moteur (le nombre de soupapes joue également)...

[paydase]

Déçu par le bruit du V12 Jaguar.

Le V10 c'est vraiment autre chose, le régime de rotation joue beaucoup.

 

Mais le bruit tient aussi à d'autres réglages.

Je reste toujours enthousiasmé par ce qui a été obtenu sur cette XJS:

C'est ce que je connais de mieux pour le V12 Jaguar:

 

[Invité §dra127Oi]

Plus de photos de cet événement et surtout de belles photos ici:

https://peterauto.peter.fr/fr/ [...] juic-2018/

 

 

Ma préféré

 

Elles s'en vont...

[Invité §dra127Oi]

Une vidéo sympa d'une des Jag non homologué que j'adore, probablement même celle que je préfère une XJR-15

Elle est belle (enfin à mon goût) et ce V12 chante plutôt très bien