[Rénovation] Jaguar Type-E Coupé 3.8 de 1964

[jjr711]

Cuivre sur autre matériau, via joint interposé, pas de problème.

 

Et quand je parlais de visserie, il s'agissait de trucs filetés avec écrous, qu'il est facile de tailler à la longueur voulue, même en inox.

[paydase]

Le pb est que tu ne sais pas mettre les écrous (ou les tiges) du côté arrière (intérieur)

Sauf peut-être à coller les tiges filetées dans les plaques soudées sur les terminaisons des tubes, avant de mettre les tubes en position à l'aveuglette, en espérant que les tiges restent dessus pendant qu'on tâtonne...

Je pense que c'est un truc pour britons trrrrèèèès flegmatiques

Je sais que je ne résisterai pas à l'épreuve!

[Range19]

Sur d'autres Jaguar contemporaine, il n'y a pas de tube à l'intérieur (ni sur MK1 et 2 ni sur la plus jeune XJ).

N'y a t-il pas moyen de remplacer ce tube intérieur par un tube ou une durite côté compartiment moteur ?

[paydase]

@Range19 , @jjr711 , voilà un fil de jaglovers dans lequel sont montrées des photos et surtout une vidéo dont je mets aussi le lien.

Clairement c'est un travail quasi impossible.

Et il n'y a que sur la Type E que c'est aussi difficile parmi les Jag de cette génération

 

https://forums.jag-lovers.com/ [...] /350358/12

 

 

Comme je l'ai déjà dit, je vais faire passer les durites/tubes dans la baie moteur.

Il faut que je trouve les durites ou tubes de la bonne dimension et un passage derrière le bloc, ainsi qu'une fixation sur la cloison parefeu.

 

Pour la valve qui contrôle le débit de LDR pour le chauffage, je me demande si celle utilée dans les Série 3, qui est positionnée au-dessus du bloc de chauffage avec des entrées parallèlles ne pourrait pas convenir.

Je crois que le système de commande, grâce à son câble allongé, pourrait remplacer celui de la vanne de la S1. Mais il faut regarder en détail les différentes fixations.

 

On en voit une ici dans son boîtier plastique, avec les durites de sortie qu'on devine derrière:

 

 

 

Je vais explorer le concept.

[fast doc]

Pour les fixations en aveugle sur tôle libres : mieux qu'un rivet pop car plus joli et démontable

 

https://www.bringhen.ch/fr/catalog/product/view/_ignore_category/1/id/181777/

 

 

Fixation par pince modèle spécifique ( celle visible sur le lien )

 

Se présente dans les fait comme un gros rivet pop mais fileté à l'intérieur et dans le quel il est donc possible de venir visser , bien entendu , une vis métrique classique en M4 , M5 , M6 ou M8

 

Fixation de position seulement ( c'est le cas de tes durite acier ). Il n'est bien sûr pas question de fixer des charges surtout en traction ... le système est peu résistant à l'arrachement

 

Principale marque GESIPA

 

On trouve le kit de départ ( celui du lien ) dans les quincaillerie industrielles. Pour Bruxelles je ne connais pas d'adresse mais aux Ets Fernand Georges à Gosselies ils en vendent.

 

Très pratique.

 

Je l'ai beaucoup utilisé lors d'une restauration avec utilisation d'une caisse neuve ... de multiples petites fixations de câbles , de tuyaux .. d'origine n'avaient pas été reproduite sur la re fabrication de caisse.

[paydase]

Pour les fixations en aveugle sur tôle libres : mieux qu'un rivet pop car plus joli et démontable

 

https://www.bringhen.ch/fr/catalog/product/view/_ignore_category/1/id/181777/

 

 

Fixation par pince modèle spécifique ( celle visible sur le lien )

 

Se présente dans les fait comme un gros rivet pop mais fileté à l'intérieur et dans le quel il est donc possible de venir visser , bien entendu , une vis métrique classique en M4 , M5 , M6 ou M8

 

Fixation de position seulement ( c'est le cas de tes durite acier ). Il n'est bien sûr pas question de fixer des charges surtout en traction ... le système est peu résistant à l'arrachement

 

Principale marque GESIPA

 

On trouve le kit de départ ( celui du lien ) dans les quincaillerie industrielles. Pour Bruxelles je ne connais pas d'adresse mais aux Ets Fernand Georges à Gosselies ils en vendent.

 

Très pratique.

 

Je l'ai beaucoup utilisé lors d'une restauration avec utilisation d'une caisse neuve ... de multiples petites fixations de câbles , de tuyaux .. d'origine n'avaient pas été reproduite sur la re fabrication de caisse.

 

 

Merci pour ce conseil.

C'est astucieux, mais le matos n'est pas donné, près de 200 roros...

 

Je pensais plutôt fixer les tubes sur la cloison parefeu à l'aide de colliers en 2 parties comme ci-dessous, c'est pas cher et aussi démontable:

 

 

Il me faut aussi une pince à cintrer et un coupe-tubes, et du tube de cuivre de 12 mm.

Ainsi que des petites durites pour les jonctions entre tubes, mais avec les durites fournies dans le kit de remplacement par SNGB, ça devrait le faire.

Tout ça a l'air assez facile à réaliser, même si ça prendra du temps.

 

Il n'y a que la vanne qui pose problème.

Mon mécano habituel m'a indiqué que la vanne de Série 3 est d'un modèle totalement différent, avec un thermostat intégré, et le diamètre des tubes est différent aussi.

Par contre il y a des vannes avec sorties "en ligne" d'un modèle similaire à celle de la S1 sur les Mini ou d'autres véhicules classiques de l'époque, avec commande par câble du même type.

Je vais chercher

[jjr711]

 

Merci pour ce conseil.

C'est astucieux, mais le matos n'est pas donné, près de 200 roros...

 

Je pensais plutôt fixer les tubes sur la cloison parefeu à l'aide de colliers en 2 parties comme ci-dessous, c'est pas cher et aussi démontable:

 

 

Il me faut aussi une pince à cintrer et un coupe-tubes, et du tube de cuivre de 12 mm.

Ainsi que des petites durites pour les jonctions entre tubes, mais avec les durites fournies dans le kit de remplacement par SNGB, ça devrait le faire.

Tout ça a l'air assez facile à réaliser, même si ça prendra du temps.

 

Il n'y a que la vanne qui pose problème.

Mon mécano habituel m'a indiqué que la vanne de Série 3 est d'un modèle totalement différent, avec un thermostat intégré, et le diamètre des tubes est différent aussi.

Par contre il y a des vannes avec sorties "en ligne" d'un modèle similaire à celle de la S1 sur les Mini ou d'autres véhicules classiques de l'époque, avec commande par câble du même type.

Je vais chercher

 

Hugh.

 

Toi qui apprécie les Porsche 917, tu devrais apprécier Gesipa, qui a fait courir des 908 et 917; Ça ne te dit rien, des Porsche bleu et jaune avec un marquage "Gesipa Blindniete" ?

[PK5]

Je viens de me lire les 28 pages entre ce matin 5h50 et maintenant.

 

Je ne puis qu'apprécier le véhicule, la passion et la remise en état.

 

Bravo à son proprio

[paydase]

Je viens de me lire les 28 pages entre ce matin 5h50 et maintenant.

 

Je ne puis qu'apprécier le véhicule, la passion et la remise en état.

 

Bravo à son proprio

 

 

Merci pour les compliments.

En toute honnêteté je n'ai pas fait grand chose jusqu'à présent, juste profiter de quelques petites virées et du démontage.

 

Maintenant , on arrive à l'os, il faut vraiment remettre en état et je découvre ce que ça signifie en pratique.

Mais à force d'avoir lu et d'y avoir réfléchi, je me sens plus à même de m'y attaquer, en commençant par le système de refroidissement/chauffage, une nécessité car ma voiture ne peut plus reprendre la route tant que je n'aurai pas reconstruit le circuit!

 

Ca va le faire

[paydase]

Ca a été dur mais je viens de trouver un grossiste de produits pour la voiture pas loin de chez moi.

20 L d'antigel qui va bien et 20 L d'eau déminéralisée pour faire le mélange.

 

 

 

J'ai aussi commandé en UK une vanne 13 mm avec 1 m de câble et 3 mètres de durite 13 mm.

Ce sera plus simple que de mettre des tubes de cuivre et il y a la place pour passer derrière le bloc, j'ai déjà prévu comment.

 

Plus qu'à passer la commande du lot de grosses durites préformées chez SNGB

[paydase]

Fin de l'hiver, on s'y remet!

J'ai reçu le matos de chez SNGB et il fait à nouveau des températures agréables, alors plus de prétexte valable pour reculer ou rester endormi...

 

Je vais donc d'abord purger ce qui reste de fluide de refroidissement dans le circuit, refermer le circuit avec les vieilles durites et le bloc calorstat (en espérant que ça ne fuie pas trop), et faire un premier rinçage à l'eau du robinet (je ne vais quand même pas gâcher du LDR et de l'eau déminéralisée pour un rinçage) en faisant un peu tourner le moteur.

Ca va au moins me virer l'acidité qu'il y a sans doute dans le circuit à cause de ce vieux LDR dégradé.

 

D'abord on observe comment s'y prendre, avec ceinture et bretelles:

 

 

 

 

En s'approchant, je repère par où je vais faire couler mon liquide, le bas de grosse durite bien pourrie qui se raccorde au bas du radiateur.

C'est par là que titine s'oubliait, il y a des traces:

 

 

 

Il y a bien un robinet pour vidanger le bloc, mais je trouve qu'il n'est pas bien bas, et surtout il semble (très) bien serré.

Je n'ai pas envie de forcer et surtout de rencontrer ensuite des problèmes pour le refermer:

 

 

 

 

Quant au deuxième robinet censé se trouver au bas du radiateur à l'autre extrémité, il y a longtemps qu'il a disparu, remplacé par une sorte d'écrou fileté:

 

 

 

Va donc pour notre grosse durite.

Pas facile de tourner les écroux de serrage sur les colliers.

Et je m'aperçois que, une fois ces colliers desserrés, rien ne bouge, pas de liquide qui coule alors que c'est l'occasion ou jamais!

Ca va être coton, non seulement pour tout remplacer, mais aussi et surtout pour tout remonter...

 

 

 

 

Je ne veux pas non plus abîmer ces vieilles durites pour le moment, elles vont me servir à lessiver le circuit avec la solution de phosphorique avant rinçage puis remplissage avec du LDR neuf.

Mais je n'ai pas trop le choix si je laisse ces vieilles durites en place: un tournevis pour forcer la fuite et voilà:

 

 

 

 

Un petit pipi qui va mettre des heures...

Alors on force un peu et hop, v'la du vert:

 

 

 

 

Une fois la douche terminée, je remets un peu d'eau par l'orifice du bocal d'expansion:

 

 

 

Au bout d'un moment le pipi devient pâlot, c'est bon signe:

 

 

 

 

Je remplis aussi via les durites ouvertes au niveau du bloc calorstat.

Ca me permet de voir si les tubes d'acier et/ou la vanne de chauffage sont encore fonctionnels:

Le circuit du bas semble bon, l'eau versée doucement s'écoule sans déborder dans le circuit jusqu'au bac de purge:

 

 

 

 

 

Bon, faut limiter le débit aussi :

 

 

 

Par contre, pour le circuit haut qui comprend la vanne de chauffage, rien ne passe et ça dégueule, vanne ouverte ou fermée...

 

 

 

Je me dis que tout est bloqué, d'autant que les commandes du chauffage n'ont jamais marché.

Mais on va voir plus tard que ce n'est pas perdu, patience...

 

Je referme le circuit en branchant le radiateur du bloc calorstat, à poil (ou à métal ) en resserrant les serflex.

Ce bloc est très fragile, les ailettes en cuivre ne demandent qu'à se déformer, il faut l'emmailloter .

Et je fais attention à ne pas bousiller les extrémités des tubes en métal sur la cloison parefeu qui sont à l'agonie:

 

 

 

 

Plus qu'à remettre une dizaine de litres d'eau du robinet.

On vérifie qu'il n'y a pas de fuites, il faut quand même serrer un peu, heureusement ça tient

 

 

 

Contact.

Le XK démarre du premier coup après ses 3 mois de pose.

Je vérifie que des fuites n'apparaissent pas et que les températures montent régulièrement.

Ca chauffe d'abord sur le rail côté carbus:

 

 

 

Le bocal d'expansion reste froid.

Et c'est là que je me rends compte que j'ai oublié de virer le thermostat :q , donc c'est pas étonnant, le LDR fait le circuit court .

Va falloir attendre que la température monte substantiellement pour que le LDR circule partout...

 

Ca monte:

 

 

 

Ca y est, maintenant le LDR circule dans le raidateur:

 

 

 

Et bonne surprise, le circuit de chauffage fonctionne.

 

 

 

Mécébiensur, tout à l'heure le circuit haut était fermé par le thermostat!

Donc apparement le circuit de chauffage n'est pas (encore) mort .

Ca n'empêche que je vais quand même le shunter et monter du neuf, pas envie d'avoir une défaillance imprévisible, vu l'état des tubes...

 

Il n'y avait pas de chauffage dans l'habitacle car le ventilateur dans le bloc calorstat, lui, ne fonctionne pas.

Va falloir que je le répare, c'est prévu.

 

Bon, faut pas abuser, la flotte a maintenant bien circulé, on est à plus de 70°C et à ces températures le calcaire ne demande qu'à se déposer (vous savez, les chauffe-eau qui s'entartrent...).

Je coupe.

Ces petits voyants sont quant même bien pratiques; température, pression d'huile, etc.

 

 

 

 

 

Et pas de nouvelles fuites:

 

 

Demain (ou bientôt ), je vidange cette eau de rinçage.

Au moins je suis rassuré de ne plus avoir ce LDR acide à l'intérieur, d'autant plus gênant que des parties du circuit étaient à l'air...

 

Ces vieilles durites vont encore servir pour un lessivage avec le phosphorique, puis on vire tout pour du neuf!

[Range19]

Bonsoir Paydase,

Bien travaillé, ça avance et surtout tu vas prendre de l'assurance.

J'ai lu ce qui suit :

"Quant au deuxième robinet censé se trouver au bas du radiateur à l'autre extrémité, il y a longtemps qu'il a disparu, remplacé par une sorte d'écrou fileté:"

Ce que je vois sur la photo est bien un robinet, j'en ai des neufs quelque part, ça se trouve facilement si il devait fuir après ouverture.

[paydase]

Bonsoir Paydase,

Bien travaillé, ça avance et surtout tu vas prendre de l'assurance.

J'ai lu ce qui suit :

"Quant au deuxième robinet censé se trouver au bas du radiateur à l'autre extrémité, il y a longtemps qu'il a disparu, remplacé par une sorte d'écrou fileté:"

Ce que je vois sur la photo est bien un robinet, j'en ai des neufs quelque part, ça se trouve facilement si il devait fuir après ouverture.

https://si2.photorapide.com/in [...] 09t0r6.jpg

 

 

Merci beaucoup de ton commentaire, bien utile.

C'est une très bonne nouvelle, ça veut dire que je vais pouvoir vider le circuit à partir de ce point qui a l'air d'être le plus bas.

 

Si je comprends bien, c'est donc une sorte de bouchon fileté qui se dévisse à l'aide des ailettes?

Et le joint se fait à l'aide d'un ruban type téflon ou le filetage est conique?

[Range19]

Pas de téflon ; c'est relativement fragile, ouvre le en douceur. J'en ai endommagé un sur la P6 qui était bien collé. Si bloqué, une fois débloqué ça s'ouvre à la main très facilement.

 

Au pire, tu le démontes pour l'ouvrir en douceur sur l'établi si ça force trop.

[Invité §dra127Oi]

Superbe travail @paydase, je suis admiratif du travail que tu y fais seul dessus !!

[jjr711]

Ah, enfin des Niouzes !

 

Oui, comme l'a dit Range, c'est d'origine.

 

Pour la visserie récalcitrante, dégrippant et décapeur thermique, c'est efficace.

 

Plus coûteux, mais indispensable dans certains cas, l'aérosol réfrigérant...

[Range19]

Paydase, un tout petit hors sujet : regarde sur quoi je me fais les griffes en ce moment

[jjr711]

Oh, une Pécinque !

 

Trois litres, semble-t-il...

 

Intérieur magnifique.

[paydase]

Superbe!

Tu lui fais quoi?

[Range19]

Oui JJR, 3 litre et intérieur magnifique même si pas strictement conforme sur le tunnel de boîte et la platine autoradio. Le plus surprenant : la douceur et le silence à bord, troublé uniquement par des bruits aérodynamiques.

Je l'ai achetée tournante, je l'avais vu pas très loin de chez moi et essayée il y a près d'un an, seul l'embrayage patinait. Début mars je me suis décidé à faire une offre qui me paraissait basse , elle a été étrangement acceptée... Je pense que le vendeur en avait ras le bol faute de contacts compétents.

Me voilà parti avec un copain et un porte voiture, ç'aurait été difficile de lui faire faire 90 km avec un embrayage rincé et des doutes sur le reste.

Au démarrage, on s'est aperçu qu'il n'y avait plus de freins. En fait, servo HS et gros bidouillage des tambours arrière.

Je lui ai donc fait :

- démontage et remise en état du servo frein (système hydrovac), pas très accessible. Je n'avais jamais fait ça et ai un peu galéré ; avant démontage il n'y avait plus de freins du tout, après les roues restaient bloquées sauf une... Après achat et mise en place d'un deuxième kit (le premier était du NOS dans une jolie boîte mais joints trop secs et durs), plus de problèmes... pour le servo.

- vérification freins à tambour arrière... devenue révision complète des freins arrière. Ils avaient été sérieusement bidouillés

- vérif carbu ; j'ai du remplacer la membrane et nettoyer le carbu, le reste était neuf sauf l'aiguille qui devra être remplacée, puis réglage. Fastoche, un seul gros HD8.

- vérification de tout ce qui a été tripoté lors de la restauration il y a une dizaine d'année (elle a très peu roulé depuis, certains éléments mal réglés la rendant certainement quasi inutilisables...) et réparations en conséquences. Le disque d'embrayage ne pouvait qu'être cuit à cause de bidouillages sur la tringlerie de commande. j'ai vérifié les réglages aujourd'hui : il ne pouvait que patiner car jamais en appui correct. ça va être un gros boulot mais ouf, j'ai réussi à trouver un kit complet.

- révision classique tous fluides

- 4 pneus

Reste à faire : passage du contrôle technique ce vendredi, remplacement embrayage, vérif en profondeur de tous les éléments d'allumage, vérif + réglage soupapes et un peu d'électricité histoire de corriger les bidouillages. Il faudra aussi envisager un peu de nettoyage et cosmétique dans le compartiment moteur. Le reste n'est pas concours mais très beau et propre.

Le plus long est de se documenter pour remettre en conformité avec l'origine ce qui a pu être modifié, notamment sur la tringlerie d'embrayage. J'ai tout retrouvé.

Cerise sur le gâteau :je connais le propriétaire précédent qui avait fait restaurer cette voiture et l'avait vendue il y a 3 ans. Il avait donné avec trois caisses plus ou moins complètes ; elles sont stockées chez un pro et je prends ce que je veux quand je veux, le tout éventuellement... mais non, je ne suis plus dingue à ce point.

[paydase]

Super bon plan et beau travail, bravo.

Et bonne continuation.

Si tu peux/veux ouvrir un fil quelque part, ce serait chouette.

Je dirais même ici, un fourre-tout vieilles anglaises, moi je ferais comme les trois petits singes .

Mais @savilleX308 préfèrera peut-être que tu ailles lui tenir compagnie dans la section Rover

[Range19]

C'était une parenthèse HS, j'aime les vieilleries.

Et... j'ai un problème avec l'ouverture de fils, particulièrement ici. D'où l'élimination du fil XJC.

J'ai bien conscience de m'intéresser mille fois plus à ce que tu fais sur ta type E ou ton XJS qu'aux déblatérations sur les angoisses existentielles des acheteurs d'X type ou du fil HS.

Travaille bien, je suis ça avec intérêt !

[jjr711]

Salut tout le monde.

 

Juste une petite intervention pour vous signaler qu'en ce moment, chez Longstone Tyres, il y a des Michelin en 185HR15 à 170 euros le morceau, car ils ont un léger défaut de marquage sur le V du XVS.

 

Certes, ce n'est pas donné, mais par rapport au prix habituel, ça vaut le coup...

[paydase]

Salut jj

Juste de retour d'absence...

 

Chez Longstone, apparemment la promo n'y est plus

Le moins cher en 185 XVS c'est le XVS-P à 240 roros TTC...

[Range19]

Si, ici :

https://www.longstonetires.fr/ [...] gory/2446/

[paydase]

Si, ici :

https://www.longstonetires.fr/ [...] gory/2446/

 

Super!

Merci

 

Je vois que cette offre apparaît sur le site français seulement, pas le site UK que j'avais consulté...

[paydase]

La titine n'a pas aimé que je ne la fasse pas rouler .

Déjà avant mon départ en vacances début juillet, comme j'avais fait un peu tourner le moteur par précaution (je crains l'oxydation au niveau de tous les contacts électriques quand ça ne fonctionne pas et je ne peux pas vraiment la faire rouler avec son circuit de refroidissement pas encore refait), j'avais remarqué une fuite d'essence alarmante dans la baie moteur au niveau du filtre/bocal en verre fixé sur la cloison parefeu.

 

De retour de vacances j'ai voulu identifier d'où provenait la fuite pour la réparer.

A la mise du contact sans démarrer le moteur (heureusement la pompe à essence démarre sans problème après cet arrêt prolongé), ça se met à fuir à nouveau, tant au niveau du bocal que des arrivées d'essence sur les carbus.

 

Après démontage du filtre en verre et nettoyage du joint caoutchouc qui étanchéifie le haut du bocal en verre (je croyais que ça fuyait de là), la fuite est finalement localisée au niveau du joint banjo d'arrivée sur le bocal (joint cartonné rougeatre en haut à droite, côté durite translucide).

 

 

Idem pour les carbus, fuite au niveau des joints des connexions banjo:

 

 

J'observe au passage qu'il n'y a pas de filtre tressé métal en haut du bocal en verre (mais il y a un filtre en aval avant les carbus, qu'on voit sur la droite, entre des durites noires en caoutchouc):

 

 

Je vais approvisionner ça, ainsi que de nouveaux joints cartonnés pour les banjos.

 

Je resserre prudemment jusqu'à endiguer les fuites.

Apparemment avec l'inactivité les joints sèchent et se rétractent...

Au moins, maintenant ça ne fuit plus.

Bizarrement au bout d'un moment le bocal d'essence ne se remplit plus alors que j'entends toujours la pompe tourner, je crains une obstruction de la pompe ou des durites.

 

Je tente alors un démarrage du moteur, pour voir... (en m'attendant à un calage rapide pour manque d'essence), mais ça démarre instantanément et ça tourne rond (carburation et allumage fonctionnent donc bien) et je suis surpris de constater un débit d'essence important remplissant le bocal, avec pas mal de crasses (pas bon pour la pompe, ça!).

Je ne m'explique pas bien ce qui s'est passé avec la pompe mais au moins ça marche

 

Je vais monter un filtre en treillis métal à l'entrée de la pompe à essence actuellement dans le réservoir (c'est la pompe de gauche, modèle d'origine mais le filtre n'y est plus; celle de droite est le modèle "électronique" de remplacement mais n'a pas de joint d'étanchéité adéquat...):

 

 

Et je ferai aussi une purge (et une inspection) du réservoir qui doit contenir pas mal de crasses.

 

Je vais aussi changer mon système m...ique de durites d'alimentation des carbus (avec soi-disant filtre catalyseur "eurocat" pour le sans-plomb):

 

 

J'éliminerai le filtre additionnel et les durites caoutchouc pour ré-installer des durites en vinyle comme d'origine, un matériau translucide blanchâtre (qui s'opacifie comme en entrée du bocal), dur et peu flexible.

Ce sera un peu galère à connecter mais il paraît qu'on y arrive en chauffant le matériau pour qu'il s'assouplisse.

 

Je ferai tout ça après avoir installé un nouveau jeu de durites de refroidissement et réparé/réinstallé le calorstat et sa valve.

Du boulot en perspective...

Et une bonne leçon: toujours faire rouler régulièrement une ancienne sinon tout se met à dysfonctionner: électricité, système de refroidissement, circuit d'essence et j'en passe...

[Invité §sav362PU]

Bonjour @paydase

 

Ecoutes, pour être honnête, que ce soit une ancienne ou une yougtimer, c'est le même topo. Je trouve que, finalement, miss E s'en sort pas mal.

Par contre je trouve que tu as pris un peu de risques de la faire repartir alors qu'elle avait des signes d'incohérence sur la ligne d'alimentation d'essence.

Mais je vois ça de mon côté et je connais ta capacité a analyser les choses mieux que je ne le fais.

 

C'est étrange comme cette ligne a été négligée. Absence complet de filtres, surtout la "chaussette" dans le réservoir, joint non conforme, bidule pour le sans-plomb (une belle idiotie au passage)... ça sent le bricolage, non?

Que les raccords banjo fuient, c'est finalement assez courant... parfois, c'est juste mal resserré, et je suis bien placé pour le savoir, c'est parfois parce qu'ils ont été forcés et qu'ils sont déformés, voire métal légèrement déchirés... j'ai fait la bêtise sur C70 à l'époque.

Et bien sûr, les joints cartonnés sèchent à une vitesse grand V.

 

Si elle a pu démarrer sans soucis, au fond c'est normal, la pompe débite beaucoup plus une fois le moteur en route, par contre elle doit être vraiment pleine de saloperies et les SU aussi...

 

J'ignore si le réservoir des type-E s'enlève facilement, mais personnellement, je le traiterais afin d'éliminer la rouille, les dépôts, pour ensuite recouvrir l'intérieur de la cuve d'un matériau inerte. J'imagine qu'il existe même désormais des réservoirs neufs traités ainsi.

 

Mais ce n'est que mon avis.

[Invité §sav362PU]

Nota : le vinyle se déforme effectivement facilement en le chauffant avec un simple pistolet à air chaud. Testé il y a peu pour bricoler un truc de purge de freins.

[paydase]

Merci de tes commentaires.

 

J'ai effectivement pris un risque (mesuré) en la redémarrant.

Il n'y avait pas de filtre en haut du bocal mais le filtre cylindrique placé après a quand même une trame assez fine qui me semble équivalente à celle qu'il y aurait dû avoir dans le bocal.

Et je crois qu'il y a aussi des filtres avant les gicleurs des SU (mais je n'en suis pas sûr...)

La voiture a bien fonctionné comme ça jusqu'à présent: quelques petites crasses visibles au fond du bocal, comme au fond du filtre cylindrique...

 

Mais c'est vrai que cette fois-ci j'ai bien observé une arrivée de crasses dans le bocal au redémarrage (je ne faisais pas attention auparavant), donc qui sont passées dans la pompe et ce n'est pas satisfaisant.

Etonnant que cette pompe d'origine, réputée pas très fiable, soit encore vaillante avec un tel mauvais traitement!

D'ailleurs l'alimentation d'essence chaotique est peut-être une des raisons du fonctionnement parfois erratique de l'allumage quand le moteur est à pleine charge dans les tours...

Le fait que la pompe semble s'être "débloquée" au démarrage provient peut-être bien, comme tu le dis, de la tension à ses bornes qui est passée de 12 à 14 Volt environ et a donc augmenté sa puissance, ce qui a peut-être aidé à pousser une crasse plus importante.

Mais il faut impérativement que j'installe maintenant un filtre en entrée de pompe (en plus du remontage correct de la ligne d'essence vers les carbus).

 

Concernant le réservoir, il avait déjà été complètement purgé, nettoyé et traité il y a 4 ans quand j'avais fait remettre en état de rouler le véhicule.

Mais manifestement ce n'est pas suffisant, et probablement que de la rouille a (re)commencé à attaquer les parois internes, surtout que la voiture roule peu et que le réservoir n'est pas toujours plein, donc risques de vapeur d'eau à l'intérieur qui attaque les parois.

Je vais voir l'état quand j'installerai le filtre sur la pompe, je ferai une purge et probablement un nettoyage voire un revêtement ad-hoc.

Changer le réservoir est un gros chantier, le démontage/remontage est une pita avec des fixations quasi inaccessibles et les nouveaux réservoirs n'ont pas exactement les mêmes dimensions, d'où pb d'alignement des fixations, j'éviterai tant que le réservoir est récupérable (pas de corrosion perforante).

 

Concernant les joints banjo, ils ne fuyaient pas auparavant et me semblaient correctement serrés.

Certainement ils ont séché, et continuer à resserrer comme je l'ai fait n'est certainement pas bon, je les changerai et j'en profiterai pour bien inspecter la ligne d'essence et les carbus.

[fast doc]

Je retiens que certains véhicule étaient monté en origine avec les durites vinyle ... inattendu

 

Pour les joint fibre au raccord banjo , peut être joint cuivre / alu en lieu et place .Cela nécessité juste un bon aplanissement des surface en contact . Si cette conversion est possible ... le banjo deviendra peu sensible période de non fonctionnement .

 

 

En course jusque récemment ( jusque la fin de l'ère des carburateurs en fait ) , on utilisait les filtres King ... réplique à quelques détails près du filtre visible ici.

Même bocal en verre , même chapeau en fonte d'aluminium , même fonction ... et je confirme qu'il y a bien un filtre , modèle en papier sur les Kings . Mais un filtre dans le bocal , ça c'est sur. On voit bien la forme destinée à accueillir le joint de ce filtre sur les vues ci dessus.

[paydase]

Oui, toutes les durites essence étaient en vinyle.

 

Tu as raison, le bocal est du même type que le King qu'on voit ci-dessous mais qui a un filtre papier:

 

 

alors que le filtre utilisé sur Jaguar a une sorte de tamis métallique retenu en haut du filtre par le joint d'étanchéité:

 

 

[fast doc]

Plus tolérant le filtre Jaguar ...

 

Il n'y a que les briques qui ne passeront pas ... le reste .....

 

Le King sert de régulateur de pression également. Vis et contre pression sur bille/ressort sous le petit écrou borgne visible au sommet.

[paydase]

Fectivement, la technologie n'est pas aussi sophistiquée que dans le King.

J'ai vu des filtres/régulateurs Malpassi/King montées sur des Type E préparées course.

 

Quand à la capacité à arrêter les crasses, c'est sûr que le tamis Jaguar est plus tolérant que le filtre papier...

[paydase]

Comme j'ai reçu un lot de pièces commandées chez SNGB, je me suis attaqué aujourd'hui à une réparation "facile" avant de me lancer dans le sérieux.

 

Parmi les petits dommages qu'elle avait quand je l'ai achetée, ET avait notamment une des deux attaches de capot abîmées, avec un pivot de guidage/accrochage cassé.

On voit ici (côté droit) comment ça devrait être, avec une sorte de goupille de guidage vertical et une tige horizontale qui est crochetée par le système de fermeture fixé sur la cloison parefeu:

 

 

Voilà (ici serrure gauche) le crochet (au premier plan) qu'on fait pivoter à partir de la cabine par l'intermédiaire de la tirette (au deuxième plan):

 

 

Et voilà l'attache fracturée côté gauche, sans la goupille:

 

 

Ca fonctionne tout de même pour fermer le capot, grace à la présence de la tige crochetable, mais le guidage n'est pas bien assuré.

 

La nouvelle pièce est évidemment un peu différente de l'origine (comme d'hab), me faisant craindre des pbs d'ajustement:

 

 

Pas de pb de démontage de l'ancienne et de remontage de la nouvelle, mais bcp de temps passé pour régler la fixation

Il y a en effet 4 degrés de liberté, la pièce étant vissée sur une platine réglable, et la goupille étant elle-même réglable.

Et comme on ne voit pas où ça coince quand on referme le capot, il faut y aller par tâtonnements...

 

Au final, et en ayant un peu tordu la goupille pour corriger un désaxement latéral, le réglage est trouvé.

Ca ferme bien, et le capot est à niveau :

 

 

On voit les écarts de plans de carrosserie, de l'ordre du mm.

A gauche:

 

 

A droite:

 

 

Next, la carburation.

Je garde le plus dur (réfection complète du circuit de refroidissement) pour la fin