[Rénovation] Jaguar Type-E Coupé 3.8 de 1964

[Range19]

Un bon moyen est de réviser systématiquement allumage et carburation lorsqu'on récupère une voiture.

 

Je me documente aussi beaucoup Rémi, mais il y a une limite aux théorisations. Une bonne doc avec le bon outillage permet souvent d'aller plus loin que 10 pages d'explications sur un forum par un gars qui apprenait la semaine d'avant dans quel sens on tient un tournevis (j'en connais).

[Invité §sav362PU]

Très intéressant.

Non seulement pour le résultat, mais aussi pour la méthode.

Obstination, observation, intelligence.

En fait, avec de l'astuce, on s'en sort toujours plus ou moins...

La mécanique, quelle qu'elle soit, c'est de la logique "simple".

 

Et lorsqu'on sent que la connerie arrive, mieux vaut sortir prendre un verre avec une belle fille ou un copain, et revenir le lendemain ou une semaine plus tard.

 

Excellent tuto de Mitchmart qui m'en a appris sur le fonctionnement d'un dizzy.

 

Un petit truc en passant : @paydase : tu ne penses pas qu'il serait judicieux de trouver des (répliques de) jantes dunlop pleines pour ET?

Tu risques de galèrer un peu avec tes rayons... et c'est un élément de sécurité non négligeable.

En outre, j'aime bien S1 3,8l en Dunlop grises.

 

@+

[jjr711]

Salut.

 

L'idée est loin d'être mauvaise, mais ça coûte fort cher !

 

Il m'en reste une en magnésium, nue, poids 5,5 Kg.

[Invité §dra127Oi]

Elles ressemblent à quoi ces jantes? merci...

[jjr711]

Salut.

 

Ce sont les roues qui étaient montées sur les D ainsi que sur les E Lightweight.

[paydase]

Ces jantes Dunlop valent une fortune, même en répliques.

Elles sont en alliage de magnésium, un matériau assez fragile.

Si ce sont des originales et que la largeur dépasse 6" (voire bcp plus, c'est souvent le cas d'occasion), la conduite des Type E de route s'en ressent (pbs d'espace sous les arches de roues et direction trop lourde).

Quand les répliques sont aussi en magnésium et mal conçues (notamment au niveau des trous s'ils sont rectangulaires au lieu de circulaires par exemple), des fissures de fatigue peuvent se développer, difficilement réparables à cause de la métallurgie du magnésium...

 

Perso, je ne raffole pas du design pour les Type E de route, sauf quand elles équipent les Type E lightweight ou lowdrag.

Par hasard, voici un (joli) roadster en vente aux enchères ce 2 juillet, équipé de Dunlop (des répliques sans doute):

http://www.artcurial.com/fr/as [...] o=20003347

[jjr711]

Salut.

 

Ce sont bien des répliques, car elles sont monobloc, alors que les originales sont en deux parties, voiles et jantes distincts.

[Invité §sav362PU]

Oui, certes, je ne parlais pas de répliques en magnésium mais en aluminium!

Les magnésium, mieux vaut les réserver aux répliques de Lightweight en effet.

 

Certains proposent des répliques approchantes, à des prix intéressants, à mon sens...

 

M/D/E & R-C

 

Connaissant le merdier pour régler ces problèmes de rayons, ça te permettrait de rouler sans angoisse, avec les pneus qui te chantent... non?

 

Par contre, c'est sûr que 5" ou 5.5", ça ne doit pas courir les rues...

[paydase]

Oui, certes, je ne parlais pas de répliques en magnésium mais en aluminium!

Les magnésium, mieux vaut les réserver aux répliques de Lightweight en effet.

 

Certains proposent des répliques approchantes, à des prix intéressants, à mon sens...

 

M/D/E & R-C

 

Connaissant le merdier pour régler ces problèmes de rayons, ça te permettrait de rouler sans angoisse, avec les pneus qui te chantent... non?

 

Par contre, c'est sûr que 5" ou 5.5", ça ne doit pas courir les rues...

 

 

Si je devais craquer pour des roues de Type E, ce serait pour des Borrani à rayons faites à la main.

Elles sont en alu formé au tour (une sorte de forgeage), donc bcp plus légères et agréables à la conduite, et les rayons ne se dérèglent pratiquement pas grâce à la fixation particulière sur la jante.

Ce sont les roues qui équipaient les Ferrari, Maserati ou Alfa de l'époque (y compris pour la course), elles étaient (relativement) robustes.

 

Elles sont toujours fabriquées dans l'usine Borrani à Milan, une petite entreprise familiale, et il y a des références pour Type E.

Mais le prix... environ 1000 euros par roue .

Et ça ne se trouve pas d'occasion.

 

Des ensembles de roues pour les italiennes d'époque, refaites à neuf, se trouvent par contre parfois sur la baie, elles ont été produites en plus grand nombre.

Comme celui-ci pour 250 GTO par exemple, à ...12.000$ :

http://www.ebay.com/itm/BORRAN [...] 45?vxp=mtr

[Invité §dra127Oi]

Merci pour vos éclaircissements sur ces fameuses jantes que je connais donc!

 

Par contre, des jantes en magnésium, c'est bien pour la piste (pour la légèreté), j'en ai sur la 905 mais sur une voiture qui fait de la route, il ne faut pas prendre de nids de poule !!

 

Pour des répliques en alu, ça peut être intéressant je crois?

Pourtant je n'ai pas souvenir de problèmes avec des jantes à fils qui amènent les proprios qui en ont à ce tourner vers d'autres types de jantes!

Ma E avait les jantes en "tôle". Je les ai remplacé par des jantes à fils; j'espère ne pas avoir de soucis...

[jjr711]

Ouais, il ne faut pas flipper sur les roues à rayons, qu'elles soient Dunlop, Dayton ou MWS; Si elles ont été bien montées, un petit contrôle périodique suffit.

 

Les Borrani, c'est très beau mais effectivement hors de prix, car aux bien tapé 1000 Euros par roue, il faut ajouter les moyeux et papillons, pas franchement donnés non plus ; Accessoirement, je ne trouve pas que ça aille très bien sur les Jaguar, sauf si elles sont coursifiées...

[paydase]

Vérification du niveau d'huile dans les dashpots.

Au démontage des viroles sur le haut des coupoles de carbus, puis en retirant les petits pistons des dashpots, un bruit de succion sympathique indique qu'il y a de l'huile et que ça coulisse bien.

Il faudra peut-être que j'ajuste le niveau, c'est de la SAE20.

 

 

[jjr711]

Salut.

 

Effectivement, d'après la photo, tu peux en rajouter, ça devrait quasiment affleurer la collerette.

[paydase]

Deux-trois bricoles, on reprend les activités en douceur.

 

D'abord, examen des joints d'ouvrants que m'a laissé le PO.

Apparemment, il y a les deux qui correspondant au hayon AR, et du bon modèle (longueur, forme de la section et souplesse).

 

Pas du luxe quand on voit l'état actuel, joint totalement caramélisé et qui part en miettes!

Ce joint n'avait manifestement même pas été enlevé lors de la dernière peinture (qui date d'au moins 20 ans):

 

 

 

 

Mise en place du nouveau (juste pour essais, je ne le fixerai un jour qu'après nouvelle peinture).

D'abord nettoyage de la gorge et recherche du bon sens d'installation pour l'écoulement correct (la section a une forme asymétrique):

 

 

 

 

Installation des deux joints sur tout le pourtour.

Ça fitte assez bien, la longueur totale est légèrement trop grande (mieux vaut trop que pas assez, je rectifierai au scalpel):

 

 

 

 

Au moins ce sera étanche (non seulement pour l'eau, mais aussi pour les retours de gaz d'échappement):

 

 

[Invité §sav362PU]

Ça, c'est beau comme du Duchampt.

 

J'adore ta config. "no sandbag"

[paydase]

On continue.

 

Ça faisait un moment que je me posais des questions sur l'arrivée d'air au système de chauffage.

Une arrivée à travers un gros caisson de forme complexe en acier fixé à gauche sous le capot et rigidifiant celui-ci (il y a un composant similaire sur la droite, pour refroidir le haut moteur), mais avec une partie en toile caoutchoutée dont je ne comprenais pas la présence.

 

 

 

 

En cherchant à remplacer cette toile (déchirée), je m'aperçois qu'elle n'est pas référencée.

Démontage, ... pour constater le massacre à la tronçonneuse :

 

 

 

D'autant plus incompréhensible qu'on ne comprend pas à quoi ça a pu servir...

Peut-être une alimentation en air frais du moteur?

 

En y regardant de plus près, ça peut se réparer, il reste suffisamment de métal autour pour souder deux plaques: une verticale plate, et une autre qui devra être pliée et mise à la forme correcte pour fermer le tunnel:

 

 

 

 

 

Travail à confier à un bon carrossier quand même, la forme est complexe comme on peut le voir sur une pièce "normale" ci-dessous, d'autant que cette zone a une fonction de rigidification du capot, et qu'un soudage mal effectué pourrait conduire à des distortions compliquant la fermeture du capot et/ou à des gaps disgracieux.

(j'écarte l'option d'un remplacement OEM du caisson, il faut compter 1000 euros environ et des pbs d'ajustage ne sont pas à écarter)

 

 

 

Heureusement que je compte de toutes façons refaire une peinture et que le capot doit être repris.

Il y a en effet deux autres petites bosses: un petit enfoncement au niveau du parechocs AVG, et un poinçonnement minuscule mais qui serait très visible lors d'une nouvelle peinture, au niveau du radiateur (à cause d'une mise sur cric incorrecte sous la traverse de radiateur).

 

Pour plus tard...

[Invité §sav362PU]

Gnééé?

C'était quoi ce machin en caoutchouc?

[Invité §sav362PU]

Mais, bon sang, qui a pu faire ça?

[paydase]

Bah oui, et surtout pourquoi?

[Invité §sav362PU]

Bah oui, et surtout pourquoi?

En plus c'est quand même dangereux à cet endroit, non?

C'est pas là que ça touche un des renforts de...

 

Attends... c'est pas la place d'un Webasto sur une XKE des fois?

Ta voiture est Belge d'origine?

Il n'était pas rare que les Webasto (c'est Belge d'ailleurs, non?) équipent les voiture Belge d'origine...

[Invité §sav362PU]

Non, visiblement le heater du webasto se mets au même niveau que la clim lorsqu'on les équipe de ces éléments apocryphes : juste au dessus de la batterie,.

Qu'est-ce que ça peut bien être? Une cache pour remonter de la drogue d'Espagne? (ne riez pas, ma Glorybox à eu droit à une inspection des douanes pour cette raison lorsque je l'ai prêtée)

[paydase]

J'avais pas pensé à une clim. C'est vrai que c'est du côté de la batterie et que la clim sur les série 2 (ou 3?) est dans cette zone, je crois.

Et la voiture est d'origine californienne, puis Floride...

 

Bon, heureusement c'est réparable.

Ce qui reste est bien suffisant pour la rigidité actuelle du capot. Et à mon avis, une fois verrouillé, aucune incidence sur la rigidité globale de la coque.

[paydase]

Nouveau petit run dans la forêt aujourd'hui avant la trêve estivale.

Deux constatations:

- à l'intention du cousin bordelais, il se confirme que mon problème d'allumage à chaud a bien été résolu avec le changement du petit ressort central dans la tête de dizzy.

Les montées en régime du XK à chaud et en pleine charge sont franches, ça fait plaisir .

Certains sur le forum anglais doutaient de ma "réparation", arguant du fait que la haute tension n'avait pas besoin d'un contact parfait pour se transmettre, et me prédisaient un retour de soucis.

non, ça passe bcp mieux maintenant, yapafoto !

- le changement des joints de hayon AR apporte un changement spectaculaire dans la qualité de l'air de l'habitacle, bcp plus que ce que je ne m'y attendais.

Apparemment, avec cette carrosserie, les retours de gaz d'échappement par remous et dépression se fairaient donc plutôt via la partie haute de l'arrière du véhicule que via la partie basse (orifices dans le plancher de coffre).

Avec un hayon bien jointif, l'odeur âcre dont j'étais gratifié (malgré l'ouverture des fenêtres) a maintenant disparu

 

Pour ceux que ça intéresse, une intéressante simulation pour visualiser l'aérodynamisme de la Type E (me souviens plus si je l'ai déjà postée).

Les maquettes utilisées sont imparfaites (notamment la chute du toit trop tôt pour le coupé FHC, ce qui peut affecter le début des turbulences sur l'AR) mais les tendances et les conclusions sont là.

En particulier l'analyse d'un Cx très mauvais...

 

[Invité §lor124bH]

Bonsoir Paydase,

 

J'ai fait un constat similaire avec mon hard-top; à partir d'une certaine vitesse j'ai également des remontées de gaz d'échappement dans l'habitacle. Je vais inspecter les joints ! Merci du tuyau !

[paydase]

En préparation de futurs nettoyages de mes SU ou de ma pompe à essence, je me suis entraîné à nettoyer un carbu de moteur bicylindre Briggs & Stratton de tracteur-tondeuse (j'ai démonté ce carbu car mon allumage/carburation ne fonctionne pas bien).

Mon motoriste B&S m'assure, d'après les symptômes, que mes problèmes viennent de conduits de carbu obstrués.

Du coup, démontage du carbu.

 

Le problème c'est qu'il faut nettoyer les orifices minuscules cachés à l'intérieur. Soi-disant en utilisant un brin de câble de frein de vélo en acier...

Après exploration du net, je me dis que le must (technique d'ailleurs employée par les pros) c'est le nettoyage par ultrasons, seul procédé qui arrive à nettoyer les conduits tortueux et microscopiques; car il suffit qu'un de ces conduits s'encrasse pour perturber la carburation, et ça arrive inéluctablement au cours du temps, surtout si la carburation est mal réglée ou si on ne fait pas fonctionner régulièrement le moteur.

 

J'ai donc acquis un nettoyeur US de bonne qualité et de puissance/volume suffisants (15 litres, 6 transducteurs), ainsi que deux daubes ad-hoc: l'une basique à base de silicates et phosphates pour dégraissage et décalaminage (environ pH 11 une fois préparée), l'autre acide à base d'acide citrique pour neutraliser et éventuellement désoxyder (pH 3):

 

 

Le carbu ne semble pas si sale mais on voit bien qu'à l'intérieur du corps il y a de la crasse, alors dans les fins orifices...

 

 

 

Comme le carbu B&S est minuscule, je le mets à l'intérieur d'un bocal qui va bien pour n'utiliser qu'un litre de solution (au lieu de 10 dans la cuve car celle-ci doit être remplie de liquide, ici de l'eau donc, ça permet d'économiser les produits, qui sont d'ailleurs recyclables tant qu'il n'y a pas trop de crasses).

En observant soigneusement les instructions pour ne pas abîmer les transducteurs, c'est parti:

 

 

Après 15 mn dans la sauce basique à 50 °C (la sauce est devenue bien trouble et marron), rinçage puis 10 mn dans la sauce acide, les pièces ressortent toutes clean et brillantes, y compris à l'intérieur:

 

 

 

Plus qu'à espérer que ça marche après remontage.

Je vais voir prochainement...

En attendant, ça m'a mis en confiance pour attaquer les SU ou la pompe à essence si nécessaire

[Invité §lor124bH]

Bonjour Paydase,

 

Oui la technique des ultra-sons est excellente; elle est d'ailleurs utilisée pour décrasser les injecteurs Diesel, dont les orifices de buses sont de l'ordre de 120 µm !

Pour les carbus ou les injection essence il y a 3 approaches:

* ne pas utiliser de carburants de type E10 car les composés bio se déposent avec le temps et viennent colmater les ajutages, surtout si le véhicule n'est pas souvent utilize

* une ou deux fois par an additiver l'essence avec un détergent pour carbus ou injecteurs (de type Bardahl ou autre)

* passer au démontage et aux ultra-sons; l'attaque mécanique risqué en effet de détériorer certains ajutages.

Bon courage !

[remixxxj]

Bonjour Paydase,

 

Merci beaucoup pour le retour !

 

J'y pensais également, mais je pense qu'un 15L est effectivement un peu gros pour des pièces automobiles.

 

Je pensais traiter les pièces en 2 fois si le bain est trop petit (dans un sens puis dans l'autre, à moitié immergées).

 

A+

RémiXXXXXJ

[jjr711]

Salut.

 

Sur une auto qui tourne bien, qui est bien réglée et dont le circuit est propre, le plus simple, c'est un bon plein de 98, un additif nettoyant comme suggéré par Jim, et une balade de trois ou quatre-cents bornes à bon rythme !

[paydase]

Merci des commentaires.

Quelques réponses.

- pour la taille du bac, j'ai beaucoup hésité; le volume de 15L m'a été conseillé par le vendeur, amateur d'anciennes, qui a déjà traité des SU. Pour info, le lien:

http://www.bpac.fr/nettoyage_c [...] trason.htm

Une taille trop petite oblige en effet à retourner les pièces dans le bac (faut déjà que ça rentre...), ce qui n'est pas toujours commode avec des pièces délicates et des produits acides-bases, et parfois le nettoyage est insuffisant aux extrémités à cause du couplage faible des US.

A l'inverse, une taille trop grande oblige à consommer bcp de produits,et le bac devient vite très cher.

L'astuce consiste en un bac suffisamment grand rempli d'eau dans lequel on met un 2ème récipient en verre, rempli de la sauce (les US passent parfaitement à travers le verre).

- mon carbu B&S a été utilisé depuis des années dans de mauvaises conditions, pas possible de le récupérer facilement, et pas facile de le faire traiter par un pro; et puis avoir un bac US est bien commode pour nettoyer dans le futur des pièces qui peuvent s'encrasser de l'intérieur (sans aller jusqu'à des culasses...)

[remixxxj]

Merci pour les conseils complémentaires !

 

Autre avantage du verre : isoler l'inox constituant le bac du matériau de la pièce à nettoyer, afin d'éviter la corrosion galvanique

 

Je ne pense pas avoir de pièces très volumineuses à traiter, il faudra que je prenne leurs dimensions pour choisir le bon bac.

 

A+

RémiXXXJ

[paydase]

Merci pour les conseils complémentaires !

 

Autre avantage du verre : isoler l'inox constituant le bac du matériau de la pièce à nettoyer, afin d'éviter la corrosion galvanique

 

Je ne pense pas avoir de pièces très volumineuses à traiter, il faudra que je prenne leurs dimensions pour choisir le bon bac.

 

A+

RémiXXXJ

 

 

Si tu veux du bon matos, va sur le site BPAC. Tu peux appeler le responsable technique, il est de bon conseil.

En général, il faut prendre un volume nettement supérieur à celui des pièces à traiter, typiquement pour qu'elles soient suffisamment centrées dans le bac.

[Invité §sav362PU]

Super ton acquisition : j'en ai un tout petit (horloger) et je m'en sers constamment pour une multitude de trucs.

Combien il t'a coûté si ce n'est pas indiscret?

BàT

[remixxxj]

Super ton acquisition : j'en ai un tout petit (horloger) et je m'en sers constamment pour une multitude de trucs.

Combien il t'a coûté si ce n'est pas indiscret?

BàT

Bonjour Saville,

 

Ce n'est pas indiscret, c'est sur le site BPAC ! :

http://www.bpac.fr/boutique/ne [...] e-279.html

492€TTC

 

A+

RémiXXXXJ

[paydase]

Très efficace le nettoyage US, mon pb de carburation sur le Briggs & Stratton a été résolu, c'était apparemment bien une question d'encrassement et non d'allumage.

 

J'ai profité de mes vacances en Bretagne pour approvisionner de l'huile qui va bien pour ET, suite aux conseils et à l'adresse fournie par @Range19, de la Millers classic contenant pas mal de ZDDP.

J'en ai profité pour prendre aussi un peu d'ATF pour mes pistons de carbu (la SAE 20 est difficile à trouver), suite aux discussions récentes sur le sujet:

 

 

 

 

Vidange pour bientôt

[Invité §LUN377zt]

Bonjour à tous,

Je reçois ma JAGUAR TYPE E serie 1 cab. ce jeudi.

Existe-t-il un club jaguar type E ou collection pour échanger ?

Merci pour votre réponse.