[Rénovation] Jaguar Type-E Coupé 3.8 de 1964

[Range19]

Bonjour Paydase,

Je me suis offert dans un élan un peu absurde un jeu de XAS pour mon ID19. Je regrette un peu mais ai bénéficié d'une offre club rendant le prix moins inoubliable.

On s'est amusé à caresser els nouveaux pneus fabriqués il y a quelques mois et les anciens XAS de 20 ans d'âge : sur les anciens la mains glisse sans la moindre résistance, test amusant.

Changer les vieilles chambres à air me paraît judicieux.

 

Je vais voir une type-E de 63 dans mon coin d'ici la fin de semaine.

[paydase]

J'ai aussi caressé les miens; ils sont un peu trop glissants, effectivement...

Btw, mes XAS sont estampillés 185/15, alors qu'apparemment le XAS n'est aujourd'hui vendu qu'en 180/15 (et indice H), avec seulement le XVS de dispo en 185/15 et indice V ou H)...

 

 

Comme ma Type E me semblait un peu volage dans les virages aujourd'hui, j'ai vérifié les pressions.

Surprise, il ne restait qu'environ 1,5 bar seulement, alors que la pression recommandée se situe plutôt vers 2,2!

Du coup, petite séance de gonflette (je n'allais pas démarrer le compresseur pour si peu, et je n'ai toujours pas complété le circuit avec un régulateur/sécheur...)

 

 

J'ai aussi testé des blocs de chantier pour rehausser la voiture afin d'intervenir dessous en sécurité:

 

 

Ça me semble adéquat, avec maintenant 35 cm sous les planchers:

 

 

Les travaux approchent

[Invité §dra127Oi]

Bon courage pour les travaux

 

Pour les pneus, bien vérifier les P°, pour la sécurité et éviter qu'ils ne s'usent mal quand sous gonflés d'autant qu'ils coûtent une blinde!!!

[paydase]

Aujourd'hui, je me suis mis en tête de vérifier la tension des rayons de roues et d'éventuellement resserrer ceux qui sont un peu lâches.

 

En principe, sans aller jusqu'à faire un réglage complet de rondeur et planéité de la roue en réglant chaque rayon (un travail de spécialiste), on peut vérifier s'il y a un rayon desserré en tapant légèrement sur les rayons pour vérifier la note qu'ils font.

Tous les rayons de même longueur doivent faire la même note.

 

Il y a deux longueurs de rayons sur mes roues (des MWS 5J15 chromées qui sont les repro classiques des Jaguar d'origine) selon les points d'ancrage sur la jante et le moyeu: des rayons courts qui font une note plus aiguë et d'autres plus longs avec une note plus grave.

En pratique, après avoir quelques mois de roulage il n'y a plus bcp d'harmonie parmi les rayons

En faisant une inspection rapide, j'observe certains rayons avec une note vraiment trop basse, signe de desserrement.

 

Je m'avise donc de les resserrer avec une clé de 1/4", la dimension ad-hoc pour tourner les têtes de rayons.

Pour le premier, tout se passe bien.

J'en fais un deuxième, et là, misère, j'entends apparaître un sifflement!

Vérification avec de l'eau savonneuse, ça fuit...

 

 

 

J'ai beau desserrer, resserrer, rien n'y fait.

Je suis perplexe, car ces pneus sont en principe chambrés, càd que c'est la chambre qui assure l'étanchéité, non la jante.

Donc soit ces pneus ont été montés sans chambre et en resserrant le rayon, le joint d'étanchéité s'est détérioré, soit c'est la chambre qui a été percée lors de l'opération (ou qui était déjà faiblarde mais avec encore une certaine étanchéité procurée par la jante car les pneus perdaient peu de pression jusqu'ici).

 

Je vais être bon pour enlever cette roue, pas une sinécure avec ces moyeux à serrage central, et mettre la roue de secours.

Puis comme il faudra réparer, j'en profiterai pour changer les vieux XAS, faire faire un équilibrage des roues (assez délicat avec ces roues à fil, il faut une machine avec porte moyeu spécial, va falloir que je cherche un spécialiste) et un réglage des tensions de rayons...

 

En attendant, j'ai positionné un cric rouleur et une chandelle sous le triangle de suspension pour éviter d'écraser le pneu et je vérifierai comment la pression diminue (j'ai remis 2.5 bars), mais à la nature des bulles, je pense qu'il sera complètement dégonflé demain...

Bref, j'ai gagné ma journée

[Invité §dra127Oi]

Zut, pas de chance !!

C'est quand même bizarre ça !!??

[Invité §sav362PU]

Huh?

Il n'y a pas de chambre dans ce pneu ce n'est pas possible... ou alors la protection en caoutchouc au fond de la gorge n'a pas été installée.

WTF?

[paydase]

Je pense qu'il y a bien une chambre dans le pneu (j'ai retrouvé les factures du PO).

Mais il est bien possible que la jante maintenait l'étanchéité avec une chambre déjà fuyante, les rayons n'avaient peut-être jamais été encore resserrés.

Il est en effet possible que le joint entre têtes de rayons et jante (mastic silicone) assure une certaine étanchéité ...tant qu'on ne touche pas aux rayons!

Et il est effectivement très facile que la chambre s'endommage si elle n'est pas parfaitement montée à l'intérieur du pneu (vérification qu'il n'y a aucune aspérité à l'intérieur du pneu et éventuellement ponçage, enlèvement de toute étiquette ou trace de colle, positionnement parfait de la bande de protection interne en caoutchouc, talcage, etc.).

 

Ces jantes MWS ont les rayons qui se desserrent assez facilement semble-t-il, et il faut les vérifier régulièrement car si un rayon se dérègle, il y a un effet domino.

Et comme un réglage complet coûte presque aussi cher qu'une roue (l'alternative c'est les roues Borrani à jantes alu faites à la main, qui tiennent bcp mieux le réglage dans le temps, mais le prix, ouchhh...)

 

Ce qui signifie aussi qu'il ne faut pas trop compter sur l'étanchéité initiale de la jante, bien mettre des chambres dans les pneus, et bien les monter dans les règles de l'art.

[paydase]

Ct'aprem, il restait encore environ 1.5 bar dans ma roue fuitarde

C'est parti pour mettre la roue de secours.

En principe y a les outils prévus pour, sauf que le "spinner" de roue s'avère souvent très difficile à décoincer.

 

D'abord, sécurité oblige, on cale (on voit par terre une trace récente lors de la descente des rampes, c'est efficace):

 

 

Et on triple la sécurité pour soulever:

- cric roulant avec barre de bois qui s'insère sous la traverse avant de la tour Eiffel

- deux chandelles sous les points d'ancrage des triangles de suspat.

(si une crevaison m'arrive sur la route, ce sera le cric d'origine, il paraît quand même qu'il est très fonctionnel)

 

 

Heureusement que ce cric peut aller chercher loin sous le museau:

 

 

Le matos prévu pour desserrer le spinner central: carcan en bois taillé pour, et le marteau en plomb de Thor.

Il faut vraiment taper (très) fort en maintenant l'outil en bois bien positionné, sans se taper sur les doigts et en essayant de ne pas taper sur la carrosserie (ça arrive plus souvent qu'on ne croit); j'y ai laissé une trace; heureusement la peinture est à refaire de toutes façons, et comme ça je sais ce qu'il faut ne pas faire...

 

 

Le moyeu est enfin mis à nu, avec ses "splines" bien graissées:

 

 

La nouvelle roue pèse un âne mort pour du 5J15 en 185 (la faute à l'acier, on n'a plus l'habitude).

A l'intérieur sont gravées les références, et on voit bien comment débouchent les rayons: ici sur le moyeu central, mais c'est pareil sur la jante.

Suffit que ça dépasse un peu pour que ça use la chambre au fil du temps...

 

 

Nouvelle roue en place après avoir bien graissé les surfaces de contact:

 

 

Spinner remonté sur le moyeu en utilisant les outils du début.

Comme c'est difficile de bien taper, je décide de tester un nouvel outil fabriqué par un membre de la communauté Type E.

C'est un disque usiné dans un bloc d'alu, d'un côté enserrant les ailes du spinner au mm près, de l'autre usiné pour douille hexagonale 38 entraînée par carré 3/4":

 

 

à actionner avec une barre pour Popeye, c'est du lourd :

 

 

Et ça marche très bien (une fois la voiture bien calée!): on peut effectivement encore tourner le spinner ce qu'il faut alors que ça devenait malaisé avec le marteau.

Popeye 1 - Thor 0

 

Au moins j'ai appris à changer une roue fil à moyeu central

 

[ce sujet a déjà 20.000 vues et pourtant je n'ai toujours pas commencé la rénovation .

Patience, ça vient, le plaisir est dans l'attente ]

[Invité §sav362PU]

ClapClapClapClapClap

[Invité §dra127Oi]

Ça me fait penser que je devrais peut être avoir une roue de secours !!!

Je n'en ai pas prévu sur la mienne mais si fuite importante à cause de ces roues à fil, il vaut peut être mieux en être équipé!!??

En fait, c'est une habitude, je n'ai pas de roue de secours sur aucune de mes voitures!!

 

 

Sinon, sympa cet outil!

Les plans pour en faire un sont ou? Merci

[paydase]

Ça me fait penser que je devrais peut être avoir une roue de secours !!!

Je n'en ai pas prévu sur la mienne mais si fuite importante à cause de ces roues à fil, il vaut peut être mieux en être équipé!!??

En fait, c'est une habitude, je n'ai pas de roue de secours sur aucune de mes voitures!!

 

 

Sinon, sympa cet outil!

Les plans pour en faire un sont ou? Merci

 

Pas la peine de s'ennuyer à le faire soi-même, c'est compliqué. Et les dimensions dépendent de ton type de spinner.

Va voir ce fil, très instructif:

http://forum.etypeuk.com/viewt [...] ionel+tool

Il y a apparemment des histoires de copie de brevet, la firme qui prétend s'être fait copier son design vendant un outil bcp plus cher (plusieurs centaines d'euros) soi-disant de meilleure qualité.

Je te donne en MP les coordonnées du gus en UK qui fabrique l'outil que j'ai acheté pour seulement une cinquantaine d'euros (il faut ajouter l'achat de la douille 38 et de la barre de force)

[jjr711]

Pas la peine de s'ennuyer à le faire soi-même, c'est compliqué. Et les dimensions dépendent de ton type de spinner.

Va voir ce fil, très instructif:

http://forum.etypeuk.com/viewt [...] ionel+tool

Il y a apparemment des histoires de copie de brevet, la firme qui prétend s'être fait copier son design vendant un outil bcp plus cher (plusieurs centaines d'euros) soi-disant de meilleure qualité.

Je te donne en MP les coordonnées du gus en UK qui fabrique l'outil que j'ai acheté pour seulement une cinquantaine d'euros (il faut ajouter l'achat de la douille 38 et de la barre de force)

 

Salut.

 

Je m'interroge sur le caractère brevetable ou non d'un tel outil.

 

Où est l'invention ? C'est juste l'adaptation d'une forme à une autre...

[paydase]

Salut.

 

Je m'interroge sur le caractère brevetable ou non d'un tel outil.

 

Où est l'invention ? C'est juste l'adaptation d'une forme à une autre...

 

 

Si tu as vu le fil, le brevet couvre l'idée d'un outil qui entoure les deux "oreilles" pour desserrer un spinner à oreilles.

Je ne sais pas où en est cette question, et le soi-disant inventeur en profite pour faire de l'argent en mettant son brevet en avant dans les pays où il est reconnu et pour empêcher la vente de produits soi-disant copiés bcp moins chers.

Du coup, le vendeur à qui j'ai acheté vend plutôt discrètement

[MinnieMouse]

Et ça marche très bien (une fois la voiture bien calée!): on peut effectivement encore tourner le spinner ce qu'il faut alors que ça devenait malaisé avec le marteau.

Popeye 1 - Thor 0

C'est quoi le couple de serrage du spinner ?

[paydase]

J'avoue ne pas le connaître et j'ai fait au jugé.

Je crois que le manuel indique qu'il faut taper fort au maillet jusqu'à ce que ça ne tourne plus. Puis donner encore un dernier coup très fort!

 

Dans le cas de l'outil spécial, j'ai serré très fort mais pas comme une brute, j'estime le couple à 65 cm x 40 kg, soit environ 250 Nm, ce qui est déjà respectable.

Je sais aussi qu'il est recommandé de vérifier le serrage après avoir roulé quelque temps, tout signe de possible vibration étant un indice.

[Invité §sav362PU]

J'avoue ne pas le connaître et j'ai fait au jugé.

Je crois que le manuel indique qu'il faut taper fort au maillet jusqu'à ce que ça ne tourne plus. Puis donner encore un dernier coup très fort!

 

Dans le cas de l'outil spécial, j'ai serré très fort mais pas comme une brute, j'estime le couple à 65 cm x 40 kg, soit environ 250 Nm, ce qui est déjà respectable.

Je sais aussi qu'il est recommandé de vérifier le serrage après avoir roulé quelque temps, tout signe de possible vibration étant un indice.

Le couple de serrage d'un boulon de roue est d'environ 120 Nm.

Plus de deux fois cette valeur doit être largement suffisant, non...

Vérifier souvent est largement préférable à un serrage excessif.

Le procédé était à l'époque empirique et correspond à ta méthode

[MinnieMouse]

Le procédé était à l'époque empirique et correspond à ta méthode

Effectivement car selon les individus le serrage peut être très différent

[paydase]

Le couple de serrage d'un boulon de roue est d'environ 120 Nm.

Plus de deux fois cette valeur doit être largement suffisant, non...

Vérifier souvent est largement préférable à un serrage excessif.

Le procédé était à l'époque empirique et correspond à ta méthode

 

 

Au doigt mouillé, 250 Nm sur un moyeu de 52 mm, à comparer à environ 120 Nm (soit à peu près la moitié de 250) sur 5 tiges filetées de 12 mm (comme par hasard, 50 = à peu près 5x12) mais positionnées sur un diamètre d'environ 100 mm habituellement (comme par hasard = à peu près le double de 52), et en supposant une même profondeur de filetage dans les deux cas...

La contrainte sur les filets et la pression de serrage de la roue à serrage central doivent donc être du même ordre de grandeur qu'avec 5 boulons

[Invité §sav362PU]

 

Au doigt mouillé, 250 Nm sur un moyeu de 52 mm, à comparer à environ 120 Nm (soit à peu près la moitié de 250) sur 5 tiges filetées de 12 mm (comme par hasard, 50 = à peu près 5x12) mais positionnées sur un diamètre d'environ 100 mm habituellement (comme par hasard = à peu près le double de 52), et en supposant une même profondeur de filetage dans les deux cas...

La contrainte sur les filets et la pression de serrage de la roue à serrage central doivent donc être du même ordre de grandeur qu'avec 5 boulons

Oui, avec ce message de Cephas, j'ai écrit de façon peu compréhensible.

Ta méthode de "serrer" à fond plus un grand coup de maillet est de toute façon ce qui se pratiquait.

Faire plus, c'est risquer bien plus d'ennui que de bénéfice.

 

Resserrer régulièrement est largement préférable à une méthode plus violente

[remixxxj]

Bonjour à tous,

 

Pour le couple de serrage, je pense que l'estimation de la valeur à 250Nm est insuffisante au regard du diamètre.

Pour comparaison, sur X-Type, l'écrou de fixation du moyeu sur la tête de cardan se serre à 270Nm et on utilise une douille de 32.

Le principal, c'est que tu contrôles régulièrement le serrage et que tu augmentes le couple s'il n'est pas suffisant.

 

Marrant le sujet sur les rayons, ça me fait beaucoup penser aux roues de vélos ! Dans ta jante, tu devrais trouver un fond de jante. S'il est absent, mal placé ou usé, tu perces ta chambre à air par frottement.

 

Sur mes roues de compétition (vélo toujours), les jantes sont profilées donc les têtes de rayon ne sont jamais en contact avec les chambres à air. Mais les roues les plus haut de gamme sont à boyau, donc le soucis n'existe plus.

J'ai aussi des roues à bâtons ou pleines en carbone où les réparations en cas de déformation sont compliquées : retour chez le fabricant et passage au four.

 

Morale de l'histoire, à appliquer dans le cyclisme et sur tes roues : il faut accepter une tolérance sur le voile beaucoup plus importante, et une tentative de réparation peut détériorer encore plus la roue ! Le mieux est l'ennemi du bien.

 

Pour info, une roue de vélo de compétition haut de gamme, c'est entre 900 et 2000€ neuve. Donc encore plus cher qu'une jante de Type E je pense. Et pour couvrir tous les parcours en contre la montre et courses en peloton, j'ai besoin de 7 roues différentes (quasiment toutes trouvées en occasion il y a quelques années, je ne suis pas Crésus).

 

A+ bon WE en E-Type !

RémiXXXXXXXXJ

[paydase]

Salut Rémi

 

Pour le couple de serrage, je pense qu'on ne doit pas être loin de la valeur nécessaire.

Avant de serrer avec la barre de force, j'avais déjà tapé au maillet comme selon les instructions Jaguar? J'ai vu que je pouvais encore augmenter le serrage avec la barre, ce que j'ai fait mais sans forcer.

Je vérifierai ce qui se passe après roulage pour éventuellement encore resserrer.

 

J'avais décidé de resserrer les rayons car il y avait une vibration de la direction vers 120 km/h.

Et en testant les rayons, j'avais observé que certains avaient un rendu de son assez différent des autres, pas seulement la note moins aigüe mais un bruit plus mat.

Et je savais qu'il faut de temps en temps resserrer ces rayons mal tendus pour éviter un effet domino entraînant des ruptures.

Ce que j'ignorais, c'est que tels quels, la chambre et/ou les rayons assuraient une étanchéité. Et en les réglant, l'étanchéité a été perdue, soit par percement de la chambre à air (avec présence ou pas de la membrane de protection), soit par endommagement des joints autour des têtes de rayons.

 

Les roues à fils sont délicates car la tension des rayons sert à la fois à régler l'équilibrage (en partie) mais aussi et surtout la circularité et la planéité de la roue.

A moins que ça ait été un oubli lors du montage des pneus, je n'ai en effet trouvé aucun poids d'équilibrage à l'intérieur de ces roues.

Ce réglage de tension n'est possible qu'à l'intérieur d'une certaine gamme, car au-delà on risque de mettre les rayons en condition de rupture à l'usage.

 

J'ai compris maintenant qu'il vaut mieux effectivement ne pas toucher à qqch qui fonctionne à peu près.

Si la roue est trop déréglée (planéité ou circularité) ou mal équilibrée, il faut passer par un spécialiste ayant un banc adapté, car la fixation pour équilibrage d'une roue ayant une portée conique (le cas de ces roues à fils) est aussi spécifique, et le réglage de nombreux rayons est une affaire de pro...

Donc ce qu'on peut faire soi-même c'est seulement éventuellement resserrer un ou deux rayons déréglés lors de vérifications périodiques; et sur une jante qu'on sait être bien plane et circulaire au départ, bien équipée de la bande de protection interne, et bien équilibrée après montage du pneu!

-

[remixxxj]

Salut Rémi

 

Pour le couple de serrage, je pense qu'on ne doit pas être loin de la valeur nécessaire.

Avant de serrer avec la barre de force, j'avais déjà tapé au maillet comme selon les instructions Jaguar? J'ai vu que je pouvais encore augmenter le serrage avec la barre, ce que j'ai fait mais sans forcer.

Je vérifierai ce qui se passe après roulage pour éventuellement encore resserrer.

 

J'avais décidé de resserrer les rayons car il y avait une vibration de la direction vers 120 km/h.

Et en testant les rayons, j'avais observé que certains avaient un rendu de son assez différent des autres, pas seulement la note moins aigüe mais un bruit plus mat.

Et je savais qu'il faut de temps en temps resserrer ces rayons mal tendus pour éviter un effet domino entraînant des ruptures.

Ce que j'ignorais, c'est que tels quels, la chambre et/ou les rayons assuraient une étanchéité. Et en les réglant, l'étanchéité a été perdue, soit par percement de la chambre à air (avec présence ou pas de la membrane de protection), soit par endommagement des joints autour des têtes de rayons.

 

Les roues à fils sont délicates car la tension des rayons sert à la fois à régler l'équilibrage (en partie) mais aussi et surtout la circularité et la planéité de la roue.

A moins que ça ait été un oubli lors du montage des pneus, je n'ai en effet trouvé aucun poids d'équilibrage à l'intérieur de ces roues.

Ce réglage de tension n'est possible qu'à l'intérieur d'une certaine gamme, car au-delà on risque de mettre les rayons en condition de rupture à l'usage.

 

J'ai compris maintenant qu'il vaut mieux effectivement ne pas toucher à qqch qui fonctionne à peu près.

Si la roue est trop déréglée (planéité ou circularité) ou mal équilibrée, il faut passer par un spécialiste ayant un banc adapté, car la fixation pour équilibrage d'une roue ayant une portée conique (le cas de ces roues à fils) est aussi spécifique, et le réglage de nombreux rayons est une affaire de pro...

Donc ce qu'on peut faire soi-même c'est seulement éventuellement resserrer un ou deux rayons déréglés lors de vérifications périodiques; et sur une jante qu'on sait être bien plane et circulaire au départ, bien équipée de la bande de protection interne, et bien équilibrée après montage du pneu!

-

Bonjour Paydase,

 

Je m'occupe de la réparation de mes vélos en général, mais le réglage des roues, je préfère le confier à des pros ! Surtout qu'avec leur expérience et leur outillage, l'opération ne coûte que quelques euros

 

A+

RémiXXXXXXXXJ

[paydase]

Je reprends ici mes réflexions sur mon système d'allumage que j'ai l'intention de remettre à niveau.

L'allumage présente en effet des ratés récurrents à chaud, dès que j'appuie un peu sur l'accélérateur, au-dessus de 2550/3000 trs.

Je ne pense pas que ce soit un problème d'alimentation.

 

Il n'est pas impossible que le réglage des points se soit détérioré, ou qu'il y ait une défaillance d'un ou plusieurs composants: doigt rotatif, bobine, chapeau du dizzy ou encore faisceau.

Je fais pour le moment l'hypothèse que les bougies sont encore bonnes et je suspecte en priorité le réglage ou l'usure du sytème par points, le doigt rotatif, la bobine ou le chapeau.

 

Du coup, je pense faire un upgrade avec un kit d'allumage électronique (incluant le doigt rotatif) qui viendraitt simplement se greffer dans le corps du distributeur en lieu et place du systèmepar points, sans avoir à remplacer le corps lui-même, ce qui m'éviterait un démontage/remontage plus complexe et un réglage plus hasardeux (repérage du PMH, etc.).

 

Il y a plusieurs fournisseurs en UK, y compris pour un allumage à masse positive comme pour ma 3.8: Powerspark, Pertronix, 123, etc. Je pense choisir le système Powerspark qui a assez bonne réputation et n'est relativement pas cher.

 

Je compte aussi remplacer par précaution les composants peu onéreux que sont la bobine, le chapeau du dizzy (et éventuellement le faisceau).

J'essaierai d'identifier après remontage quels sont le ou les composants défaillants et conserverai le système d'allumage par points en secours au cas où l'allumage électronique flanche.

 

Voici comment se présente le système actuel:

Le faisceau, apparemment changé par le précédent proprio mais, si la qualité n'est pas là, il peut y avoir des fuites de haute tension au niveau de l'isolant ou des capuchons de bougies.

 

 

 

 

La bobine, récente elle aussi et de qualité premium (j'ai vérifié son impédance, apparemment 3 ohms environ, càd dans les specs pour un allumage sans ballast comme c'est le cas pour le 3.8).

Mais rien ne dit qu'elle reste efficace à chaud et en régime.

 

 

 

La tête du dizzy (changée elle aussi récemment), dessus et dessous.

Apparemment OK, mais il suffit de peu pour que les contacts soient usés et/ou qu'il y ait des fuites de haute tension.

 

 

 

 

L'intérieur, une fois le chapeau enlevé; on remarque le doigt rotatif noir, le condensateur et le système de points, ainsi que le petit ressort dessous qui commande la vanne à dépression (j'avoue que je ne sais pas encore bien comment ça fonctionne, je dois potasser...):

 

 

 

Et enfin, voici comme se présente le kit de Powerspark: on observe que le système par points et le condensateur sont remplacés par un petit boîtier rouge contenant le système d'allumage électronique/magnétique.

 

 

 

En principe, ça ne devrait pas être trop compliqué à faire le remplacement.

 

Maintenant, questions aux ceusses qui sont familiers de ce type de système sur les anciennes:

1. comment est fixé le doigt rotatif sur son axe: est-il clipsé et suffit-il de tirer ? (il semble résister)

2. faut-il non seulement faire un repérage de position du doigt, mais aussi mettre le vilebrequin en PMH du cylindre 1?

[Invité §mit888MV]

Voici un petit tuto trouvé sur le net

 

http://www.simonlacey.com/page [...] ebuild.htm

 

Le doigt est normalement juste emboîté sur son arbre et possède un détrompeur, donc pas besoin de le repérer.

Inutile aussi de caler le villebrequin dans une position particulière.

 

En revanche il est bon de repérer la position de l'ensemble distributeur sur le moteur parce que une fois débridé le corps du distributeur permet de régler l'avance par rotation.

 

La capsule à dépression retarde l'avance à l'allumage pour éviter les cliquetis en pleine charge, le palier relié à celle ci doit être mobile.

 

Il y a un système de masselotte, pas visible sur les photos, qui permet lui d'avancer l'allumage à haut régime. Il est peut-être responsable de ton problème.

Tu peux peut-être faire un essai en changeant l'avance pour voir s'il y a une amélioration.

 

Sinon j'ai déjà eu un pb de coupure d'allumage en charge, un remplacement du faisceau avait réglé le pb.

[paydase]

Voici un petit tuto trouvé sur le net

 

http://www.simonlacey.com/page [...] ebuild.htm

 

Le doigt est normalement juste emboîté sur son arbre et possède un détrompeur, donc pas besoin de le repérer.

Inutile aussi de caler le villebrequin dans une position particulière.

 

En revanche il est bon de repérer la position de l'ensemble distributeur sur le moteur parce que une fois débridé le corps du distributeur permet de régler l'avance par rotation.

 

La capsule à dépression retarde l'avance à l'allumage pour éviter les cliquetis en pleine charge, le palier relié à celle ci doit être mobile.

 

Il y a un système de masselotte, pas visible sur les photos, qui permet lui d'avancer l'allumage à haut régime. Il est peut-être responsable de ton problème.

Tu peux peut-être faire un essai en changeant l'avance pour voir s'il y a une amélioration.

 

Sinon j'ai déjà eu un pb de coupure d'allumage en charge, un remplacement du faisceau avait réglé le pb.

 

 

Super, c'est de la bombe ce tuto! (en plus c'est pour le même distributeur Lucas 22D/25D )

Par contre, il me semble qu'il faut être un peu plus que "halfway handy", ou tout du moins très soigneux.

Le travail de démontage complet décrit dans ce tuto nécessite en effet de sortir le distributeur.

 

Serait-il possible de remplacer le système de points-condensateur par le kit électronique en laissant le corps monté sur le moteur?

Ca semble délicat (mais pas impossible si on travaille soigneusement) à cause de l'accès inconfortable dans la baie moteur et de la minutie exigée (j'imagine une vis qui disparaît dans le distributeur )

 

Concernant tes conseils, le bon fonctionnement à froid de mon système actuel me fait penser que mécaniquement ce distributeur est encore bon et que l'avance est globalement bien réglée.

Mais il n'est pas impossible que le système commandé par la capsule à dépression soit un peu grippé et ne fonctionne pas correctement, il semble être suffisamment graissé mais pas bien propre; j'imagine que le mieux serait un bon nettoyage (mais il vaudrait alors mieux démonter) puis un très léger graissage.

Si un réglage des masselotes pour l'avance centrifuge était nécessaire, j'imagine qu'il faudrait le faire aussi dans le cas où j'installe un kit électronique (donc là encore sortir le distributeur pour travailler dessus), j'ai bon?

 

Je dois peser le pour et le contre:

- d'un nouveau distributeur électronique complet (pour 100 euros de plus environ) et donc en principe déjà réglé (enfin j'espère, puisqu'il y a un modèle vendu pour le moteur jaguar XK), mais nécessitant de désassembler le distributeur actuel du moteur (donc repérage des positions et sans doute PMH),

- contre le travail événtuellement minimal de démontage/nettoyage simple/remontage du kit électronique en laissant le corps actuel du distributeur monté sur le bloc moteur.

Un avis?

Merci en tous cas @mitchmart pour le tuto ainsi que pour les conseils

Je pense que j'approvisionnerai aussi le faisceau

[Range19]

Bonjour PAydase,

Il vaut mieux sortir l'allumeur pour le réviser, ça t'évitera un tour de rein. Tu mets un chiffon dans le trou ça t'évitera d'y faire tomber quelque chose.

 

C'est ultra fastoche : tu fais au blanco liquide un repère allumeur/bloc moteur et un autre bout du doigt d'allumeur/ allumeur.

Évidemment, batterie débranchée et interdiction de faire tourner le moteur d'une manière ou d'une autre sinon tu es bon pour chercher le point mort haut (fastoche aussi avec une pige et observation du repère sur le volant moteur).

 

Un vieux mécano de mon club à l'esprit de contradiction marqué m'a vu sortir un allumeur après que j'ai fait mes repères au blanco sur un moteur qui tournait rond donc à priori réglé. Il s'est foutu de ma gueule en me disant que c'était n'importe quoi. Notons au passage que ça m'en touche une sans faire bouger l'autre, je tiens la méthode de mécanos très bons.

Je lui demande alors : tu ferais comment ? Réponse : en retirant le cache culbu, recherchant le point mort haut et bascule sur 1er cylindre et blablabla pour positionner le doigt face au cylindre 1. Bref, il a raison ... mais faut être un peu con pour se cogner ce boulot quand tout est OK juste pour ne pas admettre que faire des repères est pratique...

[paydase]

Bonjour PAydase,

Il vaut mieux sortir l'allumeur pour le réviser, ça t'évitera un tour de rein. Tu mets un chiffon dans le trou ça t'évitera d'y faire tomber quelque chose.

 

C'est ultra fastoche : tu fais au blanco liquide un repère allumeur/bloc moteur et un autre bout du doigt d'allumeur/ allumeur.

Évidemment, batterie débranchée et interdiction de faire tourner le moteur d'une manière ou d'une autre sinon tu es bon pour chercher le point mort haut (fastoche aussi avec une pige et observation du repère sur le volant moteur).

 

Un vieux mécano de mon club à l'esprit de contradiction marqué m'a vu sortir un allumeur après que j'ai fait mes repères au blanco sur un moteur qui tournait rond donc à priori réglé. Il s'est foutu de ma gueule en me disant que c'était n'importe quoi. Notons au passage que ça m'en touche une sans faire bouger l'autre, je tiens la méthode de mécanos très bons.

Je lui demande alors : tu ferais comment ? Réponse : en retirant le cache culbu, recherchant le point mort haut et bascule sur 1er cylindre et blablabla pour positionner le doigt face au cylindre 1. Bref, il a raison ... mais faut être un peu con pour se cogner ce boulot quand tout est OK juste pour ne pas admettre que faire des repères est pratique...

 

 

Merci de ces conseils.

Je me disais aussi que si le vilebequin ne bougeait pas et que je faisais bien mes repères de position du doigt dans le dizzy et de la position du dizzy (à propos, ça se retire simplement? et pourquoi n'y a-t-il pas de position de montage unique avec un ergot ou un méplat dans l'orifice du bloc?), il n'y avait pas de raisons de se préoccuper du PMH.

Mais c'est mieux avec une confirmation, je n'ai effectivement pas envie de bidouiller avec le PMH ou d'ouvrir le cache culbu pour le plaisir

[remixxxj]

 

Merci de ces conseils.

Je me disais aussi que si le vilebequin ne bougeait pas et que je faisais bien mes repères de position du doigt dans le dizzy et de la position du dizzy (à propos, ça se retire simplement? et pourquoi n'y a-t-il pas de position de montage unique avec un ergot ou un méplat dans l'orifice du bloc?), il n'y avait pas de raisons de se préoccuper du PMH.

Mais c'est mieux avec une confirmation, je n'ai effectivement pas envie de bidouiller avec le PMH ou d'ouvrir le cache culbu pour le plaisir

Bonjour Paydase,

 

Pour le plaisir d'avoir des suintements d'huile après remontage !

Et faire ça au bord de la route, bof ...

 

A+

RémiXXXXXXXXJ

[paydase]

Paydase, j'ai été en panne avec des pompes électroniques neuves il y a quelques années. Après 2 inopérantes sur ma Daimler j'ai fini par capituler, les faire rembourser et reposer une classique. Comme quoi... évitons les certitudes.

...

Par ailleurs, s'agissant de ta voiture Paydase, je ne crois pas aux dilatations des éléments dans l'allumeur. J'ai eu parfois des petits soucis d'allumage, on finit toujours par trouver une cause bien précise genre mécanisme d'avance grippé. Ces trucs là se démontent et s'entretiennent sans avoir besoin de passer un doctorat. La preuve, j'y arrive

 

Régler 3 carbus c'est comme deux avec un de plus : parfaitement faisable sans mettre deux heures... sauf si problème interne dans un ou plusieurs carbus (prise d'air, papillon mal positionné, axe vrillé, jet usés, aiguillle etc)

@Range19

 

Je te réponds sur ce fil pour ma pompe et mon allumage.

 

Ma pompe électro-mécanique d'origine est, comment dire..., incertaine.

Elle m'a déjà joué des tours mais si je me souviens bien, il s'agissait alors d'un mauvais contact sur le fusible qui la protège au tdb.

Depuis, elle démarre toujours dès le contact mis.

 

Ceci dit, ce type de pompe est réputé capricieux voire fragile.

Ainsi, je n'exclus pas qu'elle ne débite pas suffisamment en pleine charge, ce qui pourrait aussi expliquer mes pbs d'allumage/carburation

voire qu'elle se grippe au bout d'un certain temps de fonctionnement.

 

D'où mon intention d'acheter une pompe électronique. Mais si celles-ci aussi sont peu fiables...

Je pense de toutes façons la démonter et la nettoyer dans un bac à ultrasons que j'ai acheté pour les nettoyages de ce genre de pièces (carbus, pompes, etc.). Puis la tester.

 

Quant à l'allumage, je pense que je vais être obligé de démonter le dizzy qui m'a l'air bien sale de toutes façons, effectivement il peut y avoir des pièces qui grippent.

Je réfléchis encore aux pièces d'allumage à changer et à l'installation éventuelle d'un dizzy électronique neuf ou d'un kit électronique neuf.

 

La maintenance est sans doute simple pour toi qui travaille depuis longtemps sur tes voitures, pour moi c'est encore un challenge.

Quand je vois le nombre de pièces dans un Lucas 22D, je me dis qu'il faut vraiment travailler avec soin et méthode!

 

 

 

Pareil pour le démontage, nettoyage et réglage des SU, pas à la portée du premier venu, quand même

[Range19]

Toute la dificulté de se limiter à la théorie. Une fois soigneusement démontés sur l'établis, les éléments soigneusement rangés et éventuellement répertoriés (avec un éclaté), c'est nettement plus facile.

Non, il n'y a pas si longtemps que je règle allumage et carbus seuls. Je crois que le temps passé à parler et se documenter ne doit pas être contre productif. Si ça te fait flipper, laisse tomber. Je t'envoie un carbu à moi avec un kit de réno, tu t'y colles, tu verras, pas d'enjeux, pas de danger, c'est fastoche.

[paydase]

Je crois avoir (enfin) trouvé la raison de mes défaillances d'allumage/carburation à chaud.

 

J'ai vérifié les connexions électriques du circuit un peu partout: bobine, capuchons de bougies, capuchons sur le chapeau de dizzy, apparemment tout était OK.

Je redémonte le chapeau du dizzy pour examiner l'intérieur; la gaine de tissu d'un des fils me semblant abîmée, je veille à éloigner ce fil du corps du dizzy.

Puis je vérifie à nouveau l'envers du chapeau et je teste le crayon central en graphite qui assure le contact avec le doigt rotatif de l'allumeur.

 

 

 

 

La surface de ce crayon semble bien lisse mais en appuyant sur l'extrémité, j'observe que le crayon semble commandé par un ressort mais qu'il coulisse mal dans sa gaine.

Ce ressort plaque donc le crayon sur le doigt rotatif quand le chapeau est ajusté sur le dizzy et en principe, une fois le dizzy fermé il ne devrait pas y avoir de mouvement dans l'axe, seulement la rotation du doigt sur l'extrémité du crayon; et sans bon rappel élastique, le contact risque de ne pas être parfait...

 

Comme par chance j'ai un ancien chapeau, j'observe que sur celui-là le crayon coulisse de manière bien élastique; et en tirant dessus, je récupère ce crayon avec son ressort qui se greffe apparemment sur la fiche centrale du chapeau.

 

Même manip sur le crayon du dizzy et là, il me reste dans les mains ...sans ressort et avec une tête bien étrange!

La comparaison des deux crayons montre que celui qui était monté dans le dizzy avait certainement du mal à assurer un bon contact électrique et donc une bonne tension, surtout lorsqu'il fallait débiter à haut régime.

 

 

 

Trop pressé de vérifier, contact: le moteur démarre immédiatement (alors qu'il lui fallait deux ou trois coups ces derniers temps).

Un petit tour du quartier, pour confirmer que désormais, à chaud et à pleine charge, le moteur monte allègrement dans les tours

En corollaire, ma pompe à essence est aussi OK

 

C'était donc bien un pb d'allumage, et qui devait se manifester plutôt dans les tours quand la charge était élevée.

Pourquoi plus à chaud? Peut-être le crayon qui grippait plus ou des jeux qui s'élargissaient dans le chapeau ...

 

Pas d'urgence donc pour changer l'allumage et la pompe à essence, je vais pouvoir m'attaquer à autre chose

[Invité §mit888MV]

Bravo @paydase, on partage avec toi tout le plaisir que tu peux ressentir une fois cette panne corrigée.

 

Cela reste étrange quand même ce montage sans ressort!

[paydase]

Bravo @paydase, on partage avec toi tout le plaisir que tu peux ressentir une fois cette panne corrigée.

 

Cela reste étrange quand même ce montage sans ressort!

 

 

Je pense qu'il y avait un ressort mais qu'il a été oxydé/cramé à cause de surchauffes locales dues au mauvais contact.

Quand j'ai tiré sur le crayon, il y a des poussières qui sont tombées.

Et sur la surface du crayon, il y a une sorte de surépaisseur peut-être un mélange carboné avec le métal du ressort.

Je me demande comment ça pouvait encore fonctionner!

[Invité §mit888MV]

C'est vrai que c'est logique, à retenir.

[remixxxj]

Bonjour Paydase,

 

L'acharnement paye toujours ! Et je passe toujours plus de temps à réfléchir et me documenter sur un sujet avant d'aller attaquer le premier démontage.

Je me souviens avoir eu ce même type de problème avec des Renault des années 80/90.

Ces têtes d'allumage sont des bêtes à chagrin ... il faut les considérer comme des pièces d'usure à mon avis ...

 

A+ et bonne route !

RémiXXXXXXXXJ