[Rénovation] Jaguar Type-E Coupé 3.8 de 1964

[Invité §Jag118Vo]

voici

[etoile68]

voici

 

 

magnifique http://stkr.es/p/18sq

[MinnieMouse]

La semaine prochaine je devrais en principe avoir un branchement d'électricité.

Je viens donc de m'acheter un compresseur.

 

Au départ, je recherchais qqch pour regonfler facilement mes trains de pneus.

Mais l'air comprimé permettant aussi des tas d'autres choses telles que l'utilisation d'outils légers et efficaces (ponceuse, clé à chocs, etc.) et même éventuellement sablage ou peinture, j'ai visé un modèle suffisamment puissant.

 

C'est donc une bestiole robuste, vendue par une boîte belge qui fabrique du matos industriel (c'est d'ailleurs le plus petit modèle de compresseur à courroie vendu par cette boîte). En promo très intéressante (http://javac.eu/shop/tx-3-4hp-compressor/). Ils livrent aussi en France. Voici l'engin:

 

 

 

 

Cuve de 100L, 120kg (soit le double des modèles équivalents vendus par de bonnes marques comme Mecafer ou Kstools), ils n'ont pas mégoté sur la fonte .

Bicylindre en V à courroie ne tournant qu'à 900 rpm, 4cv (3kw), annoncé pour 450L/mn aspirés et surtout 375L/mn restitués à 6 bars, et pourtant en seulement 230V monophasé, avec un moteur démarrant en douceur et ne nécessitant qu'un fusible de 16A.

On va voir dessous que cet engin va m'être bientôt très utile.

(...)

 

(...)

J'ai essayé mon nouveau compresseur bicyl. 4cv, il marche impec.

(...)

 

 

Salut Paydase,

 

Pourrais-tu développer sur l'utilisation de ton compresseur ?

Apparemment tu t'en sert pour pour poncer.

Connais-tu la consommation en air de ta ponceuse ?

Le compresseur se remet souvent en route ?

As-tu peint avec ?

 

Merci d'avance

 

Jolie la Type E, cette voiture me fait toujours penser "Au petit baigneur"

[Invité §dra127Oi]

Bonjour Paydase,

As tu monter sur ta très belle E type le système d'allumage qui semble faire l'unanimité auprès de tous les amateurs mais aussi de tous les pros que j'ai rencontré avec le distributeur 1-2-3 Ignition ?

 

http://classicjaguar.com/cj/123tune1.jpg

 

Pour l'heure il n'existe pas pour le V12 de la série III.

J'espère que ce système sera dispo sous peu car il évite tous les petits soucis des vieux allumeurs avec les vis platinés et tous le saint-frusquin ....

 

@plusse

 

NB: Je n'ai pas fait l'effort de remonter le fil pour savoir si tu en avais déjà parlé

[paydase]

@MinnieMouse : dsl, j'avais zappé votre demande.

Je n'ai pratiquement pas utilisé le compresseur à ce jour (trop occupé à d'autres tâches).

J'ai seulement vérifié qu'il se mettait en route, qu'il atteignait la pression et qu'il était capable de souffler.

Je verrai pour une vraie utilisation plus tard.

J'ai choisi un compresseur puissant (le max qui passe en monophasé), essentiellement pour pouvoir poncer de la tôle (j'ai acquis deux mini-ponceuses, éventuellement polir une carrosserie (mais je n'ai pas acheté de polisseuse) et je n'envisage pas peindre (mais qui sait...). En plus je pourrai l'utiliser pour nettoyer/souffler (j'ai acquis une soufflette, ainsi qu'un gongleur/mano pour gonfler les pneus).

J'ai aussi des mini graisseurs que je fixerai sur les ponceuses, c'est le plus simple et économique (par rapport à un filtre à huile graisseur fixe).

J'ai choisi mon compresseur et mes ponceuses (des mini, qui d'ailleurs correspondent à mon besoin, surfaces pas trop grandes, recoins) de façon que le compresseur puisse débiter, éventuellement en redémarrant régulièrement, sans avoir à m'arrêter de poncer pour faire le travail. Avec 375 l/mn à 6 bars, j'ai en principe de la marge, mes mini ponceuses ne devraient pas consommer plus de 300 l/mn en moyenne.

Il faut aussi veiller à ce que la section du tuyau soit suffisamment grande (du 10 mm intérieur dans mon cas) et la longueur du tuyau suffisamment courte (10 m, ce qui est bien suffisant) pour ne pas avoir de perte de charge notable entre le compresseur et les outils et bien avoir ce débit en entrée d'outil.

Un bon article sur le choix d'un compresseur:

http://www.cambouis.com/DIY/atelier/compresseurs-outillage-pneumatique.htm

 

@dragon LR :

J'ai aussi envisagé d'installer un allumage électronique 123, d'autant plus que cette marque propose un modèle spécifique pour Type E série 1 à masse positive.

Pour le moment je n'ai pas sauté le pas, je roule très peu.

Il y a d'autres marques qui proposent des allumages électroniques (voir par exemple le système Edis/Megajolt, mais son installation demande plus de savoir-faire). Un bon fil sur la question sur le forum etypeuk:

http://forum.etypeuk.com/viewtopic.php?t=437

Va aussi voir dans la section E-Type upgrades et dans la section série3 du forum, il y a pas mal d'articles et discussions

[Invité §dra127Oi]

Merci beaucoup pour ses conseils et les liens http://stkr.es/p/1luv

Je vais lire tout ça...

[MinnieMouse]

Ok Paydase

[paydase]

En ce moment je n'avance pas dans mon chantier.

Trop de soucis par ailleurs...

J'essaie quand même de rouler régulièrement avec ET pour la maintenir.

C'est assez marrant d'embarquer dedans dans l'état où elle est, avec seulement un siège, pas de console centrale, les tôles intérieures à nu, avec l'air chaud et les odeurs entrant d'un peu partout

Au moins, elle roule!

 

Lors de mon dernier tour ce WE, j'ai rencontré un nouveau problème, heureusement bientôt résolu, je pense.

J'avais remarqué que le moteur, après avoir parfaitement fonctionné, avait tendance à parfois s'étouffer à chaud, notamment lors du retour au bercail, mais aussi quand je tirais dessus pour le dérouiller. Comme si l'allumage ne fonctionnait plus ou si la pompe à essence (qui m'a récemment joué des toues) ne délivrait pas suffisamment.

J'avais pensé auparavant à des questions de mauvaise combustion à cause de la ville ou de chambres un peu carbonées.

Cette fois-ci, j'ai failli rester planté en ville après avoir calé, puis à nouveau le moteur s'est arrêté, définitivement cette fois-ci sans vouloir redémarrer après plusieurs tentatives, mais heureusement devant mon garage. J'ai réussi à la pousser tout seul, (ouch!)

Ce matin, après avoir bien cherché dans le forum etypeuk, je m'étais fait à l'idée d'un problème d'allumage, bobine ou contacteur (rotor arm) dans le distributeur (les deux raisons les plus fréquentes).

Je n'excluais pas non plus la possible rupture de quelques dents du pignon d'entraînement du volant moteur par le démarreur, car j'avais eu l'impression que le starter tournait très vite, comme s'il fonctionnait à vide (un cas qui avait été rapporté dans le forum).

Sans savoir si le moteur était noyé à cause de mes vaines tentatives de démarrage, ou au contraire sec si la pompe était défaillante, je décide de procéder d'abord à un test de démarrage comme si de rien n'était, starter à fond.

Coup de bol, batterie bien rechargée, contact, la pompe à essence se fait entendre, le démarreur entraîne bien le moteur qui crache une fois, puis démarre à la deuxième tentative et se met à bien tourner, comme si rien ne s'était passé.

 

Diagnostic de etypeuk forum: sans doute le contacteur dans le distributeur qui peut prendre du jeu à chaud et ne permet plus d'assurer un allumage correct.

Je dois acheter un contacteur Lucas d'origine ou un upgrade fabriqué sans rivet, car les repros avec rivet prennent du jeu.

Voili voilou

[Range19]

Bonjour Paydase,

 

Tu dis "batterie bien chargée elle démarre parfaitement".

Doit-on penser qu'elle l'était moins lors de la panne -c'est ce qu'on dirait à te lire- ?

Tes clignos fonctionnaient normalement, pas ralentis ?

 

Est-ce que ça "pétouillait" lorsque tu essayais de démarrer ?

 

Équipe toi d'un testeur d'étincelle et si ça se reproduit vérifie. Sinon, tu vas finir par remplacer tous les éléments de ta voiture pour couvrir des hypothèses forumesques, aussi fondées soient-elles.

 

Règles de base de tout conducteur d'anciennes serein : savoir vérifier le fonctionnement de l'allumage et l'arrivée d'essence, disposer d'un minimum de matos pour se faire dans la voiture. En l'occurrence, ceci par exemple pour l'allumage

Ce n'est qu'après ces contrôles à minima que l'on sait vers ou se diriger, de plus en plus précisément... mais rarement immédiatement.

[paydase]

Merci pour le conseil sur cet accessoire de test d'allumage .

Si la voiture n'avait pas démarré hier, j'aurais aussi été voir si la pompe (qui tournait) débitait bien dans la durite après le filtre.

Je te rassure pour la batterie: je pars toujours en ballade avec une batterie chargée à bloc, et je vérifie que mes batteries tiennent la charge.

D'ailleurs quand j'ai été planté devant mon garage, la batterie était encore bien vaillante puisque j'ai même cru que le starter tournait à vide tant il allait vite!

Et j'ai toujours toute une caisse de matos dans la voiture, y compris multimètre.

Mais je dois approvisionner quelques composants de rechange à avoir aussi dans le coffre (pompe à essence, distributeur, bobine, etc.).

Non, je crois plus au distributeur, voire à la bobine quand elle est le plus sollicitée, càd à haut régime.

Et puis il y a aussi peut-être un réglage de carburation à revoir.

[Invité §dra127Oi]

Peut être est il temps de monter l'allumage électronique dont j'ai parlé plus haut...

[paydase]

Peut être est il temps de monter l'allumage électronique dont j'ai parlé plus haut...

 

J'y pense

Mais comme tu sais, quand ceux-là tombent en rade (ce qui est rare, quand même), ils ne se réparent pas.

Donc toujours avoir un vieux système à points (qui marche) dans le coffre...

[Invité §dra127Oi]

J'y pense

Mais comme tu sais, quand ceux-là tombent en rade (ce qui est rare, quand même), ils ne se réparent pas.

Donc toujours avoir un vieux système à points (qui marche) dans le coffre...

 

Je crois que tu fais bien...

 

 

Que ce soit des pros (électriciens autos ou mécanos) qui connaissent les anciennes ou des amateurs de ces voitures, tout le monde m'a dit que c'était la fin des emmerdes avec ce système pour le démarrage; plus de vis platinés et tout ces bidules à problèmes!

 

Sur la mienne, il y a un allumage électronique mais qui n'est pas exempt de défauts semble t-il!!??

Dès que ce système sera dispo (1.2.3 ignition) pour SIII, j'en ferai monter un c'est sur!

 

Mon objectif est de fiabiliser l'auto certes, mais aussi d'éliminer les sources d'emmerdes avec l'adoption de systèmes plus fiables que ceux d'origine....

[paydase]

Enlevé le couvercle du dizzy:

 

 

 

Il semble que le coupable soit ce bras rotor noir.

Pourtant celui-ci ne semble pas avoir de rivet (qui est en général à l'origine du jeu responsable du mauvais allumage à chaud).

 

On voit ici les deux modèles possibles, le noir avec rivet et le rouge qui convient:

 

 

Mais il est peut-être usé...

Je vais quand même commander un bras rotor rouge neuf:

[Invité §sav362PU]

Enlevé le couvercle du dizzy:

 

 

 

Il semble que le coupable soit ce bras rotor noir.

Pourtant celui-ci ne semble pas avoir de rivet (qui est en général à l'origine du jeu responsable du mauvais allumage à chaud).

 

On voit ici les deux modèles possibles, le noir avec rivet et le rouge qui convient:

 

 

Mais il est peut-être usé...

Je vais quand même commander un bras rotor rouge neuf:

Salut,

Ton Dizzy est incliné ou "droit"?

Regardes l'axe de rotation, il n'est pas rare de s'apercevoir qu'il est faussé, juste par la gravitation.

Sur ma Volvo, il y avait une différence de moins d'1mm entre le haut et le bas, au niveau du contact des "vis platinées", mais ça a suffit à faire foirer le mécanisme.

C'est une pièce d'usure normale en fait.

 

@+

[paydase]

Il est pratiquement vertical.

Mais ça doit faire un moment qu'il n'a pas été changé ou démonté, quand je vois les crasses/poussières à l'intérieur et la gaine en tissu qui s'effiloche...

Au prix du rotor arm (dans les 5 GBP), je vais en acheter 2 pour en avoir un de rechange.

 

Btw, comme je ne savais pas comment fonctionnait le système d'allumage par points, j'ai trouvé cette vidéo très instructive.

En gros, c'est un cours pour les nuls (comme moi ). En plus avec l'accent canadien

Pas bête le système d'allumage, et il y en a des composants...

Je comprends maintenant comment le centrage incorrect ou le moindre jeu dans la rotation de ce fameux "rotor arm" entraîne une variation du gap au passage des électrodes en périphérie et donc un éventuel affaiblissement de la haute tension dans l'un ou l'autre des cylindres.

Et il peut y avoir bien d'autres causes de dysfonctionnement (corrosion, carbone, fils abîmés, condensateur HS, etc.).

Pour avoir de la sécurité, il faudrait au minimum un chapeau de dizzy, un condensateur, une bobine, un bras rotor, un faisceau complet et quelques bougies...

Il y a aussi une vidéo pour le système d'allumage électronique (qui peut lui aussi défaillir, même si en principe plus rarement).

 

Flash :

[Invité §sav362PU]

Il est pratiquement vertical.

Mais ça doit faire un moment qu'il n'a pas été changé ou démonté, quand je vois les crasses/poussières à l'intérieur et la gaine en tissu qui s'effiloche...

Au prix du rotor arm (dans les 5 GBP), je vais en acheter 2 pour en avoir un de rechange.

 

Btw, comme je ne savais pas comment fonctionnait le système d'allumage par points, j'ai trouvé cette vidéo très instructive.

En gros, c'est un cours pour les nuls (comme moi ). En plus avec l'accent canadien

Pas bête le système d'allumage, et il y en a des composants...

Je comprends maintenant comment le centrage incorrect ou le moindre jeu dans la rotation de ce fameux "rotor arm" entraîne une variation du gap au passage des électrodes en périphérie et donc un éventuel affaiblissement de la haute tension dans l'un ou l'autre des cylindres.

Et il peut y avoir bien d'autres causes de dysfonctionnement (corrosion, carbone, fils abîmés, condensateur HS, etc.).

Pour avoir de la sécurité, il faudrait au minimum un chapeau de dizzy, un condensateur, une bobine, un bras rotor, un faisceau complet et quelques bougies...

Il y a aussi une vidéo pour le système d'allumage électronique (qui peut lui aussi défaillir, même si en principe plus rarement).

 

 

Tout est dans le "pratiquement" : la moindre inclinaison peut entraîner un dysfonctionnement.

J'ai eu des problèmes avec toutes les autos ayant un "rotor" au long de ma carrière de "driver". A commencer par les Fiat.

J'ai toujours un jeu d'avance de doigt et de cloche avec mon S70 actuel. Cela ne coûte que 30€ autant ne pas se priver.

 

Comme tu l'évoques, pas mal de facteurs peuvent affaiblir l'étincelle à la bougie.

 

Pour XKE, le système électronique est désormais à privilégier...

[Invité §inu203Zi]

Bonjour à tous,

 

Comme promis, j'ouvre ce topic consacré à une ancienne encore alerte que j'ai eu la chance d'acquérir récemment lors d'une vente publique .

 

Il s'agit donc d'un coupé XKE série 1 de 1964, un des derniers avec le bloc 3L8 et la boîte Moss (4 vitesses dont 1ère non synchro), d'origine californienne et importé il y a 25 ans par son précédent propriétaire français. Jamais accidentée, moteur entièrement refait en 1992, entretien apparemment régulier (train avant, roues, freins, radiateur, alternateur également refaits ou neufs), mais peinture datant des USA et cuirs/tapisseries abîmés....

 

Pas mal de travail en perspective mais la caisse a l'air saine et le moteur tourne correctement. L'intérieur méritera une bonne restauration des cuirs et un changement des moquettes. L'extérieur, une nouvelle peinture, en espérant qu'il n'y aura pas besoin d'un travail plus lourd de démontage pour sabler la carrosserie ou reprendre la caisse.

 

Je viens juste d'en prendre livraison ce matin, déposée de son plateau qui l'a amenée de Paris à Bruxelles. Pour le moment elle va faire un petit stage chez un indépendant qui ne se consacre ici qu'à des Jaguar et Daimler, pour une révision des fonctions essentielles (allumage, carburation, circuit de freinage, vidange, graissage, etc.), en vue du controle technique pour l'immatriculer en oldtimer (assurance et taxes réduites) d'ici deux semaines environ.

 

Je vous livre les premières photos, dans son jus et sa crasse après le transport de ce matin.

 

Je compte faire vivre ce fil à son rythme (peut-être dicté aussi par celui des dépenses ), alors ne soyez pas trop impatients...

 

 

 

Bellissima !

 

Inconditionnel de la E depuis toujours, ce n'est pour rien qu'elle a figure au musee Guggenheim....Elle failli etre ma premiere Jag, un modele identique ...J'optais pour une MK2 ( celle de l'avatar ), je le regrette un peu aujourd'hui, quand on voit la cote de ladite auto.

[paydase]

Merci.

Cette rénovation ne va vraiment pas vite...

Je dois dire que je n'ai pas tout le temps que je voudrais à lui consacrer.

Mais au moins je roule de temps en temps avec, pour la maintenir en condition, même si elle n'a actuellement qu'un siège et que l'intérieur est pour le moins spartiate, avec les tôles à nu...

J'ai pu en profiter encore cet aprèm avant les draches de ce soir (j'ai vérifié que les 3 minuscules essuie-glaces fonctionnaient mais leur efficacité semble douteuse ), son moteur est toujours aussi alerte

[MLBS3V12]

Tinquiète!

Je rénove en vitesse tortue une jaguar type E coupé Série 3 depuis 2011. J'ai par contre mis les infos dans le repertoire restauration: Renovation d une jaguar type E V12 de 1971

 

Par contre la mienne ne roule pas encore.

 

Le temps est à rallonge ce que n'est malheureusement pas toujours le budget!

Bon courage pour la suite

A+

[paydase]

Merci.

J'ai vu ce fil sur la V12 là-bas, bon courage aussi pour la suite, il faut donner du temps au temps .

Au total, ca nous fait 5 Type E ici, si je n'en oublie pas .

- trois V12: dragon, lord jim, MLBS

- deux XK 3.8: Yves (qu'on ne voit plus et dont je viens de réveiller le fil) et moi-même.

Pas mal

[MLBS3V12]

Oui c'est bien. Quand j'ai ouvert mon fil je n'ai pas pensé à chercher large. Je me sentais un peu seul.

La communauté Type e s'agrandi!

[Invité §dra127Oi]

Et c'est tant mieux... http://stkr.es/p/1luv

[paydase]

Démontage du filtre à air pour voir l'état avant de passer commande.

Voilà comment ça se présente, le cylindre contenant le filtre aura besoin d'un bon coup de décapage et peinture:

 

 

 

 

Une fois enlevé, on accède aux pipes menant aux carbus et au filtre.

C'est sale, un nouveau filtre ne sera pas inutile.

On voit bien aussi cette ligne d'essence contenant des "catalyseurs" censés améliorer la résistance des sièges de soupapes pour l'utilisation de sans plomb (inutile en principe, car la culasse est en acier, mais c'est vrai pas un acier spécifiquement durci).

 

 

 

Le capot collecteur d'air a des pattes de fixation "rustiques", il aura aussi besoin d'une remise à neuf.

L'intérieur de ce collecteur a une surface non lisse, peut-être pour favoriser des turbulences:

 

 

 

Le joint est par contre en bon état:

 

 

 

Une fois ce collecteur démonté, on observe plus facilement le filtre à huile.

Ce n'est pas le filtre d'origine, un adaptateur a été monté pour pouvoir utiliser les filtres classiques, plus faciles à trouver et à changer:

 

 

 

Plus qu'à passer commande pour faire la vidange et le changement des filtres

[remixxxj]

Bonsoir,

 

Je suppose que tu as aussi des graissages à faire sur la type E ?

J'espère que tu es au courant !

 

A+

RémiXXXXXXJ

[paydase]

Bonsoir,

 

Je suppose que tu as aussi des graissages à faire sur la type E ?

J'espère que tu es au courant !

 

A+

RémiXXXXXXJ

 

 

Oui, c'est une vieille...

[Invité §dou774pJ]

Salut Paydase,

 

Ta culasse n'est pas en alu plutôt ?

 

Bon vidangeage !

[paydase]

Allons, doubl'arbre!

Le moteur XK est en fonte, y compris la culasse.

Il n'y a que les deux caches sur les ACT qui sont en alu .

 

La (petite) faiblesse potentielle de ce type de haut moteur est qu'il n'y a pas de sièges rapportés en acier durci, comme dans les culasses des moteurs modernes en alu.

Car la fonte n'est pas aussi résistante à chaud qu'un bon acier et le manque de plomb dans les nouveaux carburants ne procure plus le côté lubrifiant de l'essence d'antan. Donc il y a usure au fil du temps ou ...il faut veiller à ne pas toujours tirer sur le moteur, ce qui est pourtant tentant

[jjr711]

Allons, doubl'arbre!

Le moteur XK est en fonte, y compris la culasse.

Il n'y a que les deux caches sur les ACT qui sont en alu .

 

La (petite) faiblesse potentielle de ce type de haut moteur est qu'il n'y a pas de sièges rapportés en acier durci, comme dans les culasses des moteurs modernes en alu.

Car la fonte n'est pas aussi résistante à chaud qu'un bon acier et le manque de plomb dans les nouveaux carburants ne procure plus le côté lubrifiant de l'essence d'antan. Donc il y a usure au fil du temps ou ...il faut veiller à ne pas toujours tirer sur le moteur, ce qui est pourtant tentant

 

Ave.

 

Fais toi fabriquer une culasse fonte, pour soupeser la différence !

 

La culasse, des XK120 aux XJ6, a toujours été en alu.

[paydase]

Au temps pour moi, cette question des sièges de soupapes du XK que je sais suffisamment résistants m'a embrouillé .

Donc bloc fonte, culasse alu avec sièges rapportés en acier durci.

Voici un extrait de Jg-lovers qui explique bien la question:

 

The issue of valve seat recession with unleaded fuel is real.

There is a complex welding and tearing process that goes on between

the exhaust valve and seat. A lead coating that slowly builds up

over time, and goes away slowly over time, can slow down this

process in differing degrees, with different materials. When

unleaded fuels were introduced in the US in the 1970's, tests on

cast iron heads with seats cut directly into the head material

showed the effect.

The XK engine has an aluminum head, and from

day one, a hardened seat insert was fitted to the head. How hard ?

In 1948 the XK seats were made of Brimol, a high nickel austenitic

cast iron, with a Rockwell hardness in the 50's. One thing you can

say is that the XK was made from good materials, many left over

from the war aircraft production, from the beginning. So, a 120

had hardened seats, hard enough that unleaded fuel should not be a

problem.

When unleaded fuel was introduced in the UK, some vendors

used this as an opportunity to incite fear in Jaguar owners with

deep pockets to immediately go out and rebuild their heads to avoid

a certain disaster. Most of these car would never move far enough

for there to be any difference. Jaguar did change the seat

material at some point to a sintered cast iron. I have never seen

any comparison that shows it is harder, I suspect it was at least

as hard, but things like Brivadium and Brimol are NLA, and this may

be the reason.

 

Heureusement je ne pense pas jamais avoir à démonter la culasse de mon bloc qui a été refait il y a 10.000 km.

Car même avec une culasse en alu, ce n'est pas une manip à faire tout seul...

[jjr711]

Au temps pour moi, cette question des sièges de soupapes du XK que je sais suffisamment résistants m'a embrouillé .

Donc bloc fonte, culasse alu avec sièges rapportés en acier durci.

Voici un extrait de Jg-lovers qui explique bien la question:

 

The issue of valve seat recession with unleaded fuel is real.

There is a complex welding and tearing process that goes on between

the exhaust valve and seat. A lead coating that slowly builds up

over time, and goes away slowly over time, can slow down this

process in differing degrees, with different materials. When

unleaded fuels were introduced in the US in the 1970's, tests on

cast iron heads with seats cut directly into the head material

showed the effect.

The XK engine has an aluminum head, and from

day one, a hardened seat insert was fitted to the head. How hard ?

In 1948 the XK seats were made of Brimol, a high nickel austenitic

cast iron, with a Rockwell hardness in the 50's. One thing you can

say is that the XK was made from good materials, many left over

from the war aircraft production, from the beginning. So, a 120

had hardened seats, hard enough that unleaded fuel should not be a

problem.

When unleaded fuel was introduced in the UK, some vendors

used this as an opportunity to incite fear in Jaguar owners with

deep pockets to immediately go out and rebuild their heads to avoid

a certain disaster. Most of these car would never move far enough

for there to be any difference. Jaguar did change the seat

material at some point to a sintered cast iron. I have never seen

any comparison that shows it is harder, I suspect it was at least

as hard, but things like Brivadium and Brimol are NLA, and this may

be the reason.

 

Heureusement je ne pense pas jamais avoir à démonter la culasse de mon bloc qui a été refait il y a 10.000 km.

Car même avec une culasse en alu, ce n'est pas une manip à faire tout seul...

 

 

Bof, le démontage, ça se fait très bien, et le remontage aussi si on a sorti le moteur, ça simplifie la remise en place des chaînes.

 

Pour ce qui est du changement des sièges de soupapes, ça ne devrait concerner que celles d'échappement.

[Invité §dou774pJ]

Ah, je vois que j'ai bien fait de te poser la question !

 

Donc, selon moi, culasse en alu = sièges de soupapes rapportés en acier plus dur = substitut au plomb inutile.

[Invité §dou774pJ]

Ce que confirme le texte en anglais, si je comprends bien...

[remixxxj]

Ah, je vois que j'ai bien fait de te poser la question !

 

Donc, selon moi, culasse en alu = sièges de soupapes rapportés en acier plus dur = substitut au plomb inutile.

 

Salut,

 

Je ne prendrais pas le risque de cette économie !

L'autre avantage des substituts de plomb pour nos voitures qui roulent peu : la plupart comportent un stabilisateur d'essence pour éviter qu'ils se dénaturent

 

A+

RémiXXXXXJ

[Invité §dou774pJ]

Salut Rémi,

 

C'est toi qui vois. Mon père en met encore dans sa Jag, moi je n'en mets plus dans mon Alfa.

 

Si le terme "effet placebo" existe, ce n'est pas pour rien

 

De toutes façons, tu ne risques rien à en mettre (à part perdre quelques euros de temps en temps). Et peut être que l'essence se conserve mieux aussi. Faisant dans les 5000 km par an, mon essence n'a ps le temps de vieillir !