[Rénovation] Jaguar Type-E Coupé 3.8 de 1964

[Invité §Fan485dI]

Viabiliser un auto ancienne, c'est un travail de longue haleine...

 

Moi aussi mon levier de vitesse tourne sur lui même , mais d'autre blèmes à résoudre avant ça...

 

En tous cas bravo, tu avances rapidement...

 

Crois en ma vieille expérience (2 ans ) plus que tu roules, plus que ta ouature aime ça..

 

Ca c'est de la syntaxe....

[Invité §dra127Oi]

Bonjour Paydase,

 

Il en a été peut être question à un moment sur ce sujet mais savez vous quelles sont les dénominations exactes de la couleur extérieure mais aussi de la couleur intérieure de votre E-type?

 

Est ce "claret" ou "imperial maroon" pour l'extérieur et le "red" pour l'intérieur?

 

 

La couleur extérieure a t'elle été modifiée au cours de sa vie?

 

Merci ...

[n72dw10]

Quelle coïncidence Dragon !!

 

Les réponses de Paydase ... sur le topic HS ... parlant entre autres de Tolérance et de Généralisation ... :

 

Le salon de thé et de HS...

[Invité §dra127Oi]

Oui, je viens de voir effectivement !!!

 

 

Elle a donc été complètement repeinte, un boulot dingue !!!

La nouvelle couleur doit être "imperial maroon" je suppose qui est devenu le regency red par la suite que je connais un peu...

 

Le "pearl gumetal" ou "opalescent gunmetal" est magnifique il est vrai !!!

 

Pour la remettre dans la couleur d'origine, ça va être aussi un boulot de ouf si on veut le faire dans les règles de l'art pour éviter de voir des traces du rouge quand on ouvre le capot, soulève les moquettes, etc etc !!!

 

Voici deux liens qui peuvent être utiles ...

 

http://www.xke-lovers.com/xkecolor.htm

http://www.xkedata.com/catalog/colors/

[paydase]

Oui, je viens de voir effectivement !!!

 

 

Elle a donc été complètement repeinte, un boulot dingue !!!

La nouvelle couleur doit être "imperial maroon" je suppose qui est devenu le regency red par la suite que je connais un peu...

 

Le "pearl gumetal" ou "opalescent gunmetal" est magnifique il est vrai !!!

 

Pour la remettre dans la couleur d'origine, ça va être aussi un boulot de ouf si on veut le faire dans les règles de l'art pour éviter de voir des traces du rouge quand on ouvre le capot, soulève les moquettes, etc etc !!!

 

Voici deux liens qui peuvent être utiles ...

 

http://www.xke-lovers.com/xkecolor.htm

http://www.xkedata.com/catalog/colors/

 

 

 

Bonjour Dragon,

 

Oui, remettre la couleur d'origine sera un challenge si je ne veux pas démonter entièrement la voiture pour la faire sabler, apprêter et repeindre dans les règles de l'art. Car ce serait alors baucoup plus long et cher...

 

La peinture actuelle serait clairement "à refaire" quand on voit ses défauts de près: ternissement, éclats, pocs, etc.:

 

 

 

 

On voit bien aussi les limites qualité de la nouvelle peinture qui avait été faite: apparemment tous les ouvrants (capot, les deux portières et le hayon AR) ont bien été démontés mais les habillages intérieurs (y compris, comme on le devine, pour ceux des portières) et la partie moteur sont apparemment restés tels quels, protégés lors de la peinture:

 

 

 

 

 

Les parties intermédiaires de la caisse, comme les piliers A et B, ont bien été aussi repeintes, mais je doute que tous les joints aient alors été démontés, ou alors les portées de joint ont été mal préparées, car on voit ici apparaître le gunmetal dans la zone sous joint:

 

 

 

 

 

Alors que dans d'autres zones qui ne devaient pas être repeintes et n'avaient pas été apprêtées, mais qui n'ont pas été bien protégées, comme le dessous du capot ou les dessous de caisse, on a laissé la peinture accéder:

 

 

 

 

 

 

D'autres détails montrent que tout n'a pas été fait parfaitement, comme le montrent les traces de peinture sur l'envers des baguettes chromées (qui n'ont donc pas été démontées avant peinture) qui courent sur le toit:

 

 

 

 

Et un certain nombre de zones ont été mal préparées, par difficulté d'accès, comme par exemple la trappe à essence, conduisant à des décollements de peinture dans le temps:

 

 

 

 

D'un autre côté, beaucoup de personnes ayant vu cette peinture me conseillent aussi de la garder en l'état, quitte à la "raviver". Pour le moment, une nouvelle peinture est différée et une tentative de polissage/lustrage sera faite, pour voir.

 

Pour plus tard, éventuellement, j'étudie la question d'une remise au gunmetal d'origine, inspectant la voiture sous toutes ses coutures, évaluant les options et les prix.

Si je repeins cette voiture en gunmetal, mon inclinaison actuelle est de ne pas démonter la partie moteur mais de repeindre séparément et complètement tous les ouvrants, donc y inclus le dessous du capot, et de laisser en place les habillages intérieurs (sauf bien sûr ceux des ouvrants, comme les panneaux de portes en vinyl, pour que ces ouvrants soient bien et complètement repeints). L'idée est de récupérer la couleur gunmeta partout: neuve là où il faut reeindre, ancienne là où elle est encore présente sans être trop abîmée.

 

La question des chromes doit être évaluée au cas par cas: phares, poignées, pare-chocs, etc. doivent évidemment être démontés, mais pour les baguettes ça dépend: par exemple les longues baguettes qui courent sur le dessus des ailes AV sont pincées entre de grands panneaux de tôle assemblés/collés; démonter ces panneaux de capot présente un risque d'alignement difficile du capot au remontage.

 

Pour la carrosserie, en principe, comme la voiture n'avait pas été complètement démontée lors de la précédente mise en peinture, une telle approche devrait permettre de retrouver les zones gunmetal d'origine là où il n'y a pas eu de peinture rouge. Ce sont aussi des zones pas ou peu visibles, donc moins sujettes au vieillissement tant qu'il n'y a pas eu de corrosion; on peut le voir par exemple sous les panneaux du coffre AR:

 

 

 

 

Toute la difficulté consistera à bien préparer la carrosserie pour la débarrasser de toute trace rouge ancienne dans les zones les moins accessibles et/ou de s'assurer que la nouvelle peinture gunmetal s'y accrochera bien. Sans sablage, seulement par ponçage, c'est effectivement un pari, il s'agira de tester.

Et j'espère bien sûr ne pas avoir à faire trop de réparations dûes à la corrosion, seulement des reprises des pocs de tôlerie.

 

Enfin, concernant le chassis (tour eiffel) dans la baie moteur, comme il n'a pas été repeint, le gunmetal d'origine y est, même si très abîmé par endroits. On voit par exemple ci-dessous une des barres principales de la tour eiffel (le gunmetal ancien est encore bien visible) sur laquelle se raccorde le berceau supportant le radiateur:

 

 

 

 

J'ai l'impression que la couleur gunmetal du berceau a été (mal) repeinte en gris, à moins que ce ne soit la couleur d'une sous-couche d'apprêt (à l'endroit ou la peinture a été complètement décapée pour retrouver le numéro de chassis, on devine plusieurs couches: gunmetal, blanchâtre, rougeâtre et blanc). Je pense éventuellement refaire moi-même une reprise gunmetal aux endroits les plus abîmés, à la main, même si j'imagine que ce sera un travail fastidieux pour l'accès, la préparation et la peinture. Mais je prendrai le temps...

[Invité §dra127Oi]

Merci pour toutes ces précisions illustrées Paydase; vraiment très intéressant tout cela bien plus que tu ne l'imagines mais je t'en parlerai plus tard...

 

 

Je constate qu'il est vraiment extrêmement délicat de changer la couleur d'une auto et d'une E-type en particulier!!

Si on veut le faire parfaitement, il faut vraiment tout démonter ce qui prend énormément de temps et donc d'argent...

[n72dw10]

@Paydase, si jamais ... il faut de la MO gratos ... certain(s) ici se feraient une joie de participer à l'huile de coude, sous les hauts commandements d'une personne professionnelle ou, à tout le moins, qui sache dire quoi faire à un (des) benêt(s) notoire(s) ...

[Range19]

Bonjour,

Je ne pense pas que la Type E soit le modèle le plus complexe à repeindre intégralement. Il y a juste beaucoup de démontage, réalisable soi même et qui permet de connaître parfaitement sa voiture.

 

Paydase a des contraintes de place et d'équipement, sinon, il trouverait là probablement l'objet de beaucoup de satisfactions.

 

J'aime beaucoup sa Type E. Il serait moins loin, elle aurait rejoint mon nouveau garage et je l'encouragerai à prendre de l'assurance dans ses travaux.

 

Au fait, telle qu'est ta voiture, elle me plaît beaucoup. Si je devais repeindre quelque chose, c'est tout ce qui ne se voit pas (éléments mécaniques, trains roulants etc : on le fait au fur et à mesure de la remise à niveau). Le reste est sympa dans son jus.

 

Ta voiture me fait justement penser que ma Daimler retrouvera probablement la route en gardant sa peinture actuelle : je l'ai détaillée pour préparer son déménagement, seuls les dessous seront totalement décapés et repeints. Le reste a des traces d'une existence passée qui sont tout à fait acceptables et lui confère un certain charme.

[Invité §sav362PU]

Bonjour Range,

 

 

Petite question : lorsque vous peignez les "dessous" d'une ancienne, quel type de peinture utilisez vous, et quel travaaux effectuez vous?

Parce que peindre une traverse d'XJ-C, ça demande un sacré boulot de préparation, de démontage et de travail de précision!

 

Effectivement, il me semble qu'XKE est tout de même plus simple à peindre que les berlines, bien plus complexes.

Ne serais-ce que ce capot qui se démonte entièrement.

 

Merci.

[Invité §dra127Oi]

Je suis bien d'accord avec vous et je me suis sans doute mal exprimé.

 

 

Il y a beaucoup de voitures qui sont bien plus complexes à repeindre intégralement que E-type.

Toutefois, à la vue des photos de paydase, cela m’apparaît pour cette auto bien plus difficile que je l'imaginais auparavant !!!

[Range19]

Bonjour Range,

 

 

Petite question : lorsque vous peignez les "dessous" d'une ancienne, quel type de peinture utilisez vous, et quel travaaux effectuez vous?

Parce que peindre une traverse d'XJ-C, ça demande un sacré boulot de préparation, de démontage et de travail de précision!

 

 

Re-bonjour Saville

 

Sur la future toute belle XJC, c'est la première fois que je participe activement et quasi intégralement, dans ce que l'on peut appeler une forme d'apprentissage voire de compagnonnage...

La façon de procéder, je connaissais pour avoir un peu fait et beaucoup fait faire, les difficultés pour le décapage, je m'en doutais et j'ai été servi.

 

J'imagine que par traverse vous évoquez les berceaux.

Mon maître en mécanique et moi sommes un peu atypiques même si pas les seuls à être jusqu'auboutistes (quelques membres de l'Amicale XJ le sont tout autant sinon plus).

Bien qu'optimiste, je ne crois pas qu'une voiture de 30 ou 40 ans peu côtée puisse avoir été suivie parfaitement et reconditionnée complètement autrement que par des passionnés ou des furieux. Le seul moyen d 'être sûr de ce que l'on a est de le faire soi même. Et j'aime bien être sûr de ce avec quoi je roule qui plus est lorsque c'est relativement puissant et un peu lourd.

Nous contrôlons donc et démontons autant que faire se peut. C'est ainsi que tous les morceaux peuvent être décapés -en l'occurrence tous sablés- et repeints à l'epoxy bi composants avant remontage avec roulements neufs, silent blocs etc.

Idem pour le chassis, décapage à la tôle, réparation si nécessaire, primaire phosphatant, peinture epoxy bi composant lorsque la température se radoucit puis antigravillons de qualité .

 

Au final, c'est très gratifiant d'avoir des dessous nickels, bien protégés et surtout de savoir la voiture irréprochable s'agissant des trains roulants, même si ce que l'on voit de la voiture est moins beau.

 

Vous avez raison, c'est beaucoup de travail si on est peu équipé, si on n'a pas de documentation et si on est pressé. Il faut aussi un peu de moyens ou investir sur la durée dans de l'outillage. Moi, j'ai en plus eu la chance d'avoir un ami prêt à partager avec un gugusse un peu manchot son savoir, ses savoir faire, ses expériences, son outillage et sa table.

[paydase]

Je n'avance pas en ce moment sur mon projet, mais je reste cool, j'ai tout le temps.

 

Entretemps, pour que vous vous rendiez compte à quel point les amateurs de Type E sont allumés et ce qu'ils osent entreprendre comme travail de restauration, voici un projet a priori dingue (je ne crois pas l'avoir encore montré).

 

La caisse s'est sans doute retournée lors d'une poursuite et le toit a été écrasé (on voit les traces de balles sur la carrosserie). La corrosion a fait le reste.

Je poste quelques photos, il y en d'autres aussi impressionnantes sur le blog suivant:

 

http://www.atbrestorations.co.uk/jaguar-e-type-196

 

 

Pour vous donner une idée:

 

Au départ:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et actuellement:

 

 

 

Les commentaires des connaisseurs sur ce fil:

http://forum.etypeuk.com/viewt [...] mp;start=0

 

You're mad!

I think the bullet holes made me realise it was going to be difficult. http://forum.etypeuk.com/images/smiles/icon_eek.gif Good luck and keep us updated with progress

Its always worth bringing them back from the dead . The car its self is not as bad as it could be its not twisted the boot floor area is sound , just has a few dents

Superb job! I did not think it was possible

Wow.... looking good, i cant imagine starting with such a poor body. I thought I was brave with my home restoration but I take my hat off to you sir....

Most impressive restoration i have ever seen! incredible! one more e-type saved! http://forum.etypeuk.com/images/smiles/icon_biggrin.gif

[paydase]

Quelques réflexions supplémentaires sur l'éventualité de repeindre ma Type E.

J'ai été chercher un peu sur le sujet et je réalise que c'est loin d'être sans risques, ou aussi simple que je le croyais.

 

Voici un résumé de ma compréhension des risques, des coûts et des approches possibles à la suite d'expériences ou de connaissances rapportées pour repeindre une Type E sans vouloir mettre la caisse complètement à nu (aménagements intérieurs, mécanique, etc.) pour la sabler. D'après etypeuk.

 

J'espère que ce sera utile à ceux qui envisagent de refaire une peinture, notamment sur une ancienne, quand on ne connaît pas le procédé et les matériaux (types de peintures, sous-couches, etc.) qui ont été utilisés auparavant.

Globalement, on peut suivre deux approches.

L'approche intelligente.

Celle-ci laisse l'essentiel de la peinture ancienne en place et on prépare simplement la peinture déjà présente pour déposer dessus une nouvelle couche de "primer filler et topcoat".

Cela peut fonctionner, et même très bien, en fonction du nombre de couches de peinture que la carrosserie a déjà, du type de peinture, et de la stabilité de la peinture existante et des réparations effectuées sous cette surface. Assez souvent, perturber la couche de peinture existante et ajouter une nouvelle couche peut créer des réactions (chimiques et/ou morphologiques) dans la couche de peinture nouvellement déposée. Ces perturbations peuvent apparaître soit immédiatement, auquel cas elles peuvent être traitées/réparées sur le champ, soit au bout de plusieurs semaines ou même des mois. Si l'atelier de peinture identifie plusieurs couches de peinture et que celles-ci commencent à réagir entre elles, le coût du travail total qu'il faudra effectuer pourra atteindre celui d'une peinture complète à partir de la tôle complètement à nu.

L'approche "tôle à nu"

Celle-ci vise à se débarrasser de toute la peinture ancienne si bien qu'aucune réaction ne peut se produire… SI EFFECTUE CORRECTEMENT! Car dans de nombreuses nouvelles peintures à nu, les détails et surfaces difficiles à atteindre ne sont pas toujours débarrassés de l'ancienne peinture. Par exemple, les surfaces des portées de joint autour du hayon AR, les piliers A et B, les gouttières de toit, les portées de joint autour des phares, etc. etc. Si elles sont laissées dans leur état de peinture original, ces surfaces cachées peuvent réagir de la même manière que dans l'approche intelligente et, justement parce que cachées, l'humidité peut s'y condenser et la rouille s'y développer en quelques années après que la nouvelle peinture ait été effectuée. Les zones à problème sont les interfaces où l'ancienne peinture rejoint la tôle qui a été poncée à nu: toutes les couches anciennes se révèlent alors, la peinture ancienne se recouvrant et se mélangeant à la nouvelle couche. Le seul remède est alors de refaire complètement le travail et, cette fois-ci, proprement!

Le problème est le temps qu'il faut consacrer au travail de détail préparatoire. Une fois que les phares et autres éclairages ainsi que les chromes ont été enlevés, il suffira en effet d'une journée pour enlever 99% de l'ancienne peinture de la carrosserie en utilisant une ponceuse orbitale. Le reste du ponçage doit alors être fait à la main, et ceci peut nécessiter beaucoup plus de journées, jusqu'à deux semaines. Si ce n'est pas fait, on peut très bien rencontrer des problèmes pires que lors d'une approche intelligente car, partout où la vieille peinture subsistera et donc à chaque zone d'interface, chaque couche précédente sera exposée à la nouvelle peinture, augmentant considérablement la probabilité de réaction quelque part sur la voiture. Il existe des primers qui agissent comme "sealers/neutralisants" qui recouvrent simplement les couches existantes pour éviter cet effet, mais leur efficacité reste limitée.

Si par exemple une peinture à nu a été effectuée 10 ou 15 ans auparavant, alors une nouvelle couche de "rafraîchissement" est probablement la meilleure approche. Si, comme pour beaucoup de voitures anciennes, il y a eu de nombreuses nouvelles peintures les unes sur les autres, alors il est peut-être temps de toutes les enlever et de partir d'une base propre. Beaucoup d'ateliers de rénovation renommés refuseront tout simplement un travail de rafraîchissement car ils ne pourront pas garantir leur résultat et ne voudront pas risquer leur réputation.

Les coûts

Il y a une énorme fourchette de prix, en fonction de l'état de la voiture, des résultats attendus, et du travail qu'on fait éventuellement soi-même pour préparer la voiture et/ou pour la ré-assembler après peinture.

Si on considère une coque complètement nue avec les portières, capot, hayon séparés et nus, parfaitement préparés et nettoyés, et si le seul travail demandé est la couche de peinture, alors il ne s'agit que de 2 ou 3 jours de travail, plus la peinture elle-même … peut-être 2500/3000€. Ceci seulement pour "peindre", pas de travail de préparation, de masquage.

Pour un travail complet (drive in / drive out), l'atelier doit d'abord démonter le capot, les pare-chocs, les baguettes et accessoires en chrome, enlever les portières, les vitrages, les joints, les poignées, les essuie-glaces, les phares, etc. etc. et ensuite enlever toute la peinture ancienne. En supposant qu'il n'y a pas de rouille, et que la coque est parfaitement aux cotes avec les tolérances correctes entre panneaux, alors on peut faire le masquage, la peinture elle-même avec les couches de décapage et d'apprêt, de couleur et de vernis, en polissant et re-masquant entre les couches. Puis on doit reconstruire/ré-assembler la voiture. Ce type de travail coûte dans les 15k€/20k€. Tout cela en supposant qu'on laisse le moteur en place, qu'on ne souhaite pas peindre la baie moteur, l(intérieur du coffre ou les planchers. Si on souhaite réparer des tolérances d'ajustement des panneaux, de la rouille ou des réparations précédentes bâclées, on peut facilement doubler le prix, voire plus…

Avec 10k€/12k€, on peut obtenir une nouvelle peinture à nu, sans enlever les portières, hayon, mais en enlevant les chromes, vitrages, etc. C'est la base dont partent la plupart des devis, en supposant qu'ils feront tout le travail. Mais il ne faut pas oublier que le prix peut grimper une fois la vieille peinture enlevée et l'état réel du métal sous-jacent révélé.

Le problème de faire la préparation soi-même est de deux ordres:

• D'abord le piégeage d'humidité sous la couche de primer aura pour conséquence l'apparition de micro-cloques quelques mois après que la carrosserie soit terminée et, en travaillant dans un garage qui n'est pas chauffé à une température constante ou déshumidifié, de l'humidité sera certainement piégée.
  
• De plus, on doit utiliser des matières compatibles avec la peinture qui sera utilisée par l'atelier, qui sera sans doute bi-composants ou, s'ils sont audacieux, les nouvelles peintures à l'eau… On doit alors également pulvériser les couches de décapage et d'apprêt bi-composants et, pour cela, utiliser un système de ventilation/extraction approprié. L'utilisation de peintures aérosol ou de base cellulose telles que disponibles auprès des centres auto ne pourra produire qu'un piètre résultat. Au final, la qualité de la finition ne sera que celle de la préparation.

Un travail complet de qualité sur une Type E peut être effectué par certains rares petits ateliers spécialisé, couvrant la préparation, la peinture à nu avec le moteur restant en place et un remontage avec de nouveaux joints. Le résultat peut alors être un mariage superbe entre la peinture originale "sortie d'usine", si celle-ci est restée en bon état par exemple dans la baie moteur, le châssis ou les parties intérieures cachées (coffre, planchers), et la peinture refaite. Le délai d'attente est souvent de 2 ans! Peu d'ateliers de restauration connus, qui facturent des coûts pouvant facilement atteindre le double, prendront la peine d'entreprendre un travail aussi méticuleux.

[Invité §Fan485dI]

Pas évident, ce que tu dis me fait largement hésiter pour ma ouature....si tu as une carrosserie et un peinture ancienne en bon état avec seulement des retouches à faire par endroits, les risques sont difficiles à évaluer...

 

J'ai déjà entendu ces histoires de réaction entre 2 peintures...

 

Choix difficile, car si tu optes pour la retouche, tu ne sais pas quelles conséquences ça peut avoir..

[paydase]

Pas évident, ce que tu dis me fait largement hésiter pour ma ouature....si tu as une carrosserie et un peinture ancienne en bon état avec seulement des retouches à faire par endroits, les risques sont difficiles à évaluer...

 

J'ai déjà entendu ces histoires de réaction entre 2 peintures...

 

Choix difficile, car si tu optes pour la retouche, tu ne sais pas quelles conséquences ça peut avoir..

 

 

Oui, pas évident. En vérité, je n'imaginais pas ces risques de réaction .

 

J'ai commencé à creuser cette question parce que je me demandais comment assurer une belle qualité de nouvelle peinture, en démontant ce qu'il fallait (les ouvrants, les chromes, les joints, certains habillages intérieurs...) pour éliminer toute trace de la peinture actuelle si je voulais repeindre dans la couleur d'origine. Déjà pas commode...mais l'alternative de désosser toute la voiture pour une "totale" avec sablage et coque à nu m’emmènerait trop loin.

 

Et c'est en cherchant des expériences de "simple nouvelle peinture" que je suis tombé sur la question de ces risques de réaction. Et sur des coûts beaucoup plus élevés que ce que je pensais si on veut faire un travail vraiment propre et avec garantie de durabilité! (le garage d'Argenteuil m'avait par exemple indiqué un coût d'environ 3000€).

 

En plus, le précédent proprio m'avait indiqué que la peinture actuelle présentait des micro-cloques, (je crois qu'il m'avait dit que c'était en été); j'avais alors pensé à un problème de dilatation différente de couches non parfaitement adhésives. Et c'est peut-être effectivement un problème causé par de l'humidité piégée. Pour être franc, j'ai plus noté les défauts de type éclat de peinture et ternissement que ces micro-cloques, mais je n'ai pas regardé avec une loupe...

 

Sur une zone qui a été peu exposée et sans doute mal poncée, on note des possibles réactions de la peinture originale aux endroits où la nouvelle peinture s'est écaillée:

 

 

 

 

Et je crois que l'état étrange de la peinture sur le berceau avant indique peut-être aussi une tentative malheureuse de re-peinture sur cette partie :

 

 

 

 

 

Bref, aujourd'hui j'hésite fortement à repeindre.

Et je vais certainement d'abord explorer l'idée de "nettoyer/polir" la peinture actuelle

[Invité §dra127Oi]

Merci de ses précieuses et très instructives informations !!!

[Invité §sav362PU]

Pareil, et entre parenthèses, ça remets en cause ce que je voulais faire sur mon pauvre C70 qui aurait bien besoin d'un nouveau voile/vernis.

Ca peut paraître trivial, mais ce sont les derniers modèles de la marque ayant reçu une peinture traditionnelle (lire pas eco-friendly)...

[Range19]

Bonjour,

Paydase, ce que tu rapportes est un peu caricatural. Va voir un vrai bon pro, il ne te dira pas qu'il y a une solution intelligente (qui ne l'est en l'occurrence pas vraiment) et les autres mais te parlera de ce qu'il perçoit de l'état de ta voiture et de ce qui est nécessaire.

Un bon pro sait ce qu'il fait, les retouches son invisibles ou quasi invisibles et durent dans le temps.

1 jour à la ponceuse orbitale pour décaper en dehors des coins délicat : impossible.

Le piégeage d'humidité ?

Tu décapes, puis immédiatement tu apprêtes soit avec un apprêt phosphatant ou un primaire phosphatant et alors tu ne pièges rien du tout.

Je ne crois pas que l'on piège de l'humidité mais de la corrosion.

Dans tous les cas, sablage complet ou pas, il y a un paquet d'endroits inaccessibles qui doivent être traités et il faut faire confiance aux produits.

 

Micro cloques = corrosion.

[paydase]

Bonjour,

Paydase, ce que tu rapportes est un peu caricatural. Va voir un vrai bon pro, il ne te dira pas qu'il y a une solution intelligente (qui ne l'est en l'occurrence pas vraiment) et les autres mais te parlera de ce qu'il perçoit de l'état de ta voiture et de ce qui est nécessaire.

Un bon pro sait ce qu'il fait, les retouches son invisibles ou quasi invisibles et durent dans le temps.

1 jour à la ponceuse orbitale pour décaper en dehors des coins délicat : impossible.

Le piégeage d'humidité ?

Tu décapes, puis immédiatement tu apprêtes soit avec un apprêt phosphatant ou un primaire phosphatant et alors tu ne pièges rien du tout.

Je ne crois pas que l'on piège de l'humidité mais de la corrosion.

Dans tous les cas, sablage complet ou pas, il y a un paquet d'endroits inaccessibles qui doivent être traités et il faut faire confiance aux produits.

 

Micro cloques = corrosion.

 

 

Bonjour Range,

Et merci de ton avis qui ré-équilibre sans doute ce que j'ai lu chez les puristes de etypeuk et qui m'a refroidi .

Je suivrai certainement ton conseil quand je penserai refaire la peinture. Et j'irai sans doute voir plusieurs ateliers pour me faire un avis avant de décider quoi que ce soit. Le problème est, de discussions que j'ai eues ici à BXL, qu'il n'est pas facile de trouver des ateliers proches, réputés pour la qualité de leur travail et pour un avis sûr. Peut-être un ou deux noms. Mon indépendant Jaguar qui s'occupe de voitures anciennes m'a cité un atelier avec lequel il a l'habitude de travailler et un chiffre de 5-6k€. J'irai voir en temps utile.

Je ne suis pas prêt à lâcher 15-20k€ pour une peinture s'il existe un moyen de faire correctement pour un prix beaucoup plus raisonnable.

Je prendrai donc mon temps

[Range19]

Il me semble très difficile d'évoquer un budget clefs en mains pour une voiture ancienne.

Comme tu le relèves, le gros du travail, c'est la préparation. Et on ne sait où la préparation nous mène qu'après un décapage.

Il faut faire des choix, trouver le bon compromis, les bons interlocuteurs (c'est le plus difficile, même mon carrossier, très bon, a du être bousculé pour comprendre que je ne souhaitais pas ajouter des couches de peinture sur les couches précédentes sans aller plus en profondeur voir ce qu'il en était), le tout selon tes propres attentes et le niveau que toi tu attends.

L'expérience ma donné raison, sous du beau il y avait du laid...

[paydase]

Il me semble très difficile d'évoquer un budget clefs en mains pour une voiture ancienne.

Comme tu le relèves, le gros du travail, c'est la préparation. Et on ne sait où la préparation nous mène qu'après un décapage.

Il faut faire des choix, trouver le bon compromis, les bons interlocuteurs (c'est le plus difficile, même mon carrossier, très bon, a du être bousculé pour comprendre que je ne souhaitais pas ajouter des couches de peinture sur les couches précédentes sans aller plus en profondeur voir ce qu'il en était), le tout selon tes propres attentes et le niveau que toi tu attends.

L'expérience ma donné raison, sous du beau il y avait du laid...

 

 

Tu as raison, ça ne servirait à rien de repeindre si on n'est pas certain que la base dessous est parfaite.

Je m'y attellerai. J'ai déjà un ou deux endroits que je veux ausculter en profondeur.

J'irai aussi voir dans les caissons avec un endoscope, suffit de quelques petits trous

[Range19]

J'irai aussi voir dans les caissons avec un endoscope, suffit de quelques petits trous

 

La bonne nouvelle est que tu seras obligé de faire les trous toi même (par les bas de caisse intérieurs); s'ils s'étaient installés naturellement par contre

[paydase]

Nouvelle séance d'huile de coude ce matin pour tenter de récupérer le panneau alu NOS de la console.

 

Rappel de l'état brut, après première tentative de décollement du papier d'époque; les résidus de colle durcie sont très adhérents:

 

 

 

 

 

Frottement en utilisant de l'acétone et beaucoup d'huile de coude; presque toute la colle est enlevée, mais des défauts subsistent/apparaissent.

Quand on y regarde de près, il s'agit de défauts d'état de surface de l'aluminium lors de l'estampage du panneau: bavures autour des perçages d'orifices pour les cadrans/interrupteurs, griffures/écrasements en certaines zones du réseau de dots sur la surface même de panneau.

 

J'ai du mal à croire que Jaguar utilisait des panneaux avec de tels défauts. M'est avis que ce panneau "NOS" était en fait un rebut de fabrication . Heureusement que je ne l'ai payé que 20€...

 

 

 

 

 

Je décide tout de même d'essayer de "récupérer le panneau.

D'abord en l'attaquant avec de la soude, pour ronger les derniers résidus organiques (colle) et pour lisser les zones de défauts en attaquant un peu l'alu.

La surface "se mate", à cause de la très fine couche d'alumine qui y apparaît.

Je tente ensuite, sur une petite zone, de faire réapparaître le brillant. Comme je n'ai pas sous la main de ponceuse orbitale ou de pâte abrasive, j'effectue de très légères rotations avec une éponge de très fins filaments de fer doux, pour voir. On voit apparaître l'état poli plus brillant en bas à gauche (état mat ailleurs):

 

 

 

 

 

Je traite l'ensemble du panneau. Sous certains angles, on distingue encore quelques défauts qui subsistent. Ici photographiés avec la réflexion qui les fait le plus ressortir

 

 

 

 

 

Mais globalement, ce n'est pas si mal finalement, même si je ne sais pas ce que ça peut rendre dans le tableau de bord. Avec les contours de cadrans qui déborderont et masqueront certains défauts (et qui attireront l’œil ), ça pourrait le faire.

Etat final:

 

 

 

 

 

Je peux encore améliorer avec l'ébarbage des orifices et un polissage avec une pâte ad-hoc. Plus tard.

Il faudra que j'essaye pour savoir si ça vaut la peine de faire le remplacement.

[Invité §sav362PU]

Hm, ce "NOS" est en fait une refabrication.

Tu t'en est bien sorti...

Bravo.

Encore un peu d'ébavurage pour les orifices.

Mais bien rattrapé.

[Range19]

Bonjour Paydase,

Beau travail !

ça ne m'est pas venu à l'idée plus tôt... mais pour enlever la colle, il existe des gomme à installer sur perceuse ou système MBX hyper efficaces, que ce soit sur peinture ou tôle.

 

Tu peux maintenant finir d'ébavurer à la Dremel ou avec une petite meuleuse et un embout abrasif

[Invité §Sip570he]

Bravo et beau travail, Paydase!!!

 

Elle sera bientôt comme celle-ci.

 

 

Cordialement,

 

Sipur

[paydase]

Une petite présentation des instruments de bord et un retour d'utilisation:

 

D'abord le combiné tacho/compte-tours:

 

 

 

 

Et une première constatation, étrange: le totalisateur est en mph, mais la graduation (jusqu'à 260) ne peut être qu'en km/h...

Je sais que le différentiel d'origine standard aux US (3.54) a été troqué contre un diff à glissement limité ayant un rapport de pont de 3.31.

On peut lire par ailleurs que le n° de modèle de ce tachymètre Smiths est SN 6322/03, donc correspondant au rapport de pont 3.31.

En utilisation, en 4ème, le régime moteur est de 3600 rpm pour une vitesse affichée de 140 environ, conforme aux specs, donc le système a bien été ajusté.

 

Le combiné d'instruments:

 

 

 

4 instruments bien utiles: température d'eau (habituel), pression d'huile (plus rare), volume d'essence (habituel) et ampèremètre (très rare aujourd'hui).

 

La température monte à 70/80°C quand le moteur est chaud. Au-delà, le ventilateur électrique de refroidissement du radiateur se déclenche (en ville, par temps chaud ou si on tire sur le moteur). Sur ma Type-E, un radiateur en alliage de cuivre ("the desert cooler" ) a été monté, plus performant que celui en alu d'origine, ainsi qu'un ventilateur efficace pour remplacer les deux pales symboliques du système d'origine:

 

 

 

Le mano de pression d'huile indique une pression à froid de 40 psi, pouvant baisser à chaud ou à bas régime. Important de bien utiliser une huile conforme aux specs, de respecter le temps de chauffe, et d'utiliser le moulin dans sa bonne gamme de régime.

 

La présence de l'ampèremètre s'explique par l'utilisation d'origine d'une dynamo sur le 3.8.

Avec le passage au 4.2, la dynamo (peu puissante à bas régime) a été remplacée par un alternateur qui délivre aussi un courant plus stable. L'ampèremètre a alors été remplacé par un voltmètre.

 

L'ampèremètre est un instrument très utile pour savoir si globalement la batterie se décharge (aiguille plutôt vers le D) ou se charge (vers le C). Quand on met le contact, par exemple, la pompe à essence électrique s'active et l'aiguille va vers le D. Une fois le moteur démarré, l'aiguille revient progressivement vers le centre et se déplace vers le C à plus haut régime s'il doit recharger la batterie. Quand la batterie est rechargée, l'aiguille revient au centre. Quand le ventilateur électrique du radiateur se déclenche, ou si on allume les phares, on voit l'aiguille se déplacer vers D si le régime n'est pas suffisant (au ralenti notamment). Le (seul) gros inconvénient de l'ampèremètre sur la Type-E (du moins son câblage) est que l'ensemble du courant circulant dans le circuit électrique passe via l'instrument. Risques de chauffe voire plus si le câblage se détériore... A surveiller, donc.

 

Sur ma Type-E, un alternateur respectant le look de la dynamo a été monté. On voit ci-dessous la dynamo enlevée, posée à côté de l'alternateur (encore avec ses étiquettes):

 

 

 

En conditions peu exigeantes (conduite sans phares, moteur suffisamment bien refroidi naturellement), j'ai vérifié que ce nouveau dispositif débitait suffisamment pour que la batterie ne soit pas trop sollicitée: 12.90V après un trajet d'1 heure, alors que la tension de départ était de 12.80V.

 

A l'inverse, avec beaucoup d'embouteillages et conduite à bas régime (ventilateur en permanence, et charge réduite de l'alternateur), l'ampèremètre indique une décharge qui peut progressivement vider la batterie (une fois, dans de telles conditions ayant duré, j'ai observé que la tension de batterie avait baissé jusqu'à 12.20V, càd la limite acceptable!); de toutes façons, ce ne sont pas de bonnes conditions pour utiliser une Type-E, à éviter donc

 

Enfin, j'ai aussi vérifié que la décharge de la batterie après 15 jours sans rouler dans le garage était acceptable: passage de 12.90V à 12.70V càd une perte de 0.20 V seulement. Si la décharge est trop importante à cause d'une non utilisation prolongée, alors c'est la case Ctek à la maison (je n'ai toujours pas de courant dans mon garge)

[Invité §sav362PU]

[Invité §hom782VR]

Une petite présentation des instruments de bord et un retour d'utilisation:

 

D'abord le combiné tacho/compte-tours:

 

 

 

 

Et une première constatation, étrange: le totalisateur est en mph, mais la graduation (jusqu'à 260) ne peut être qu'en km/h...

Je sais que le différentiel d'origine standard aux US (3.54) a été troqué contre un diff à glissement limité ayant un rapport de pont de 3.31.

On peut lire par ailleurs que le n° de modèle de ce tachymètre Smiths est SN 6322/03, donc correspondant au rapport de pont 3.31.

En utilisation, en 4ème, le régime moteur est de 3600 rpm pour une vitesse affichée de 140 environ, conforme aux specs, donc le système a bien été ajusté.

 

 

A mon avis tes graduations ont été changées pour avoir l'affichage en km/h.

On trouve facilement ces "masques" à poser par dessus la graduation en mph.

Je crois que sur les vrais compteurs km/h la dernière s'arrête à 240 et vu la ref de ton compteur il s'agit bien d'un compteur mph pour un pont de 3.31

Pour bien faire et avoir un totaliseur en km il faudrait changer le compteur.

[paydase]

 

A mon avis tes graduations ont été changées pour avoir l'affichage en km/h.

On trouve facilement ces "masques" à poser par dessus la graduation en mph.

Je crois que sur les vrais compteurs km/h la dernière s'arrête à 240 et vu la ref de ton compteur il s'agit bien d'un compteur mph pour un pont de 3.31

Pour bien faire et avoir un totaliseur en km il faudrait changer le compteur.

 

 

Merci de cette bonne remarque.

Je m'étais effectivement posé la même question mais je ne pensais pas qu'on pouvait démonter le compteur et il ne me semblait pas qu'il y ait de rajout collé.

Je viens de vérifier sur gogol et ai trouvé cette image qui montre que des compteurs en km/h existent pour la Type E (ici, une série 1 comme la mienne):

 

 

 

Mais j'essaierai de vérifier de plus près

 

 

Edit: pour aller dans ton sens, on observe que le détail des graduations n'est pas le même

[Invité §hom782VR]

 

Merci de cette bonne remarque.

Je m'étais effectivement posé la même question mais je ne pensais pas qu'on pouvait démonter le compteur et il ne me semblait pas qu'il y ait de rajout collé.

Je viens de vérifier sur gogol et ai trouvé cette image qui montre que des compteurs en km/h existent pour la Type E (ici, une série 1 comme la mienne):

 

 

 

Mais j'essaierai de vérifier de plus près

 

 

Edit: pour aller dans ton sens, on observe que le détail des graduations n'est pas le même

 

De rien, oui comme je l'ai dit dans le message précédent, la référence de compteur de la tienne correspond à un compteur en miles et que tu peux en trouver en version km/h comme le SN 6322/01

Voici un lien avec les différentes versions, je m'étais interressé à ça pour les conversions RHD -> LHD

http://forum.etypeuk.com/viewt [...] a744ddc7f6

[Invité §hom782VR]

Voici un lien vers le type de masque dont je parlais

http://www.ebay.fr/itm/JAGUAR- [...] 3f3f347e42

 

Utile pour la vitesse mais le kilométrage et le totaliseur restent en mph, pour tester tu peux vérifier ton totaliseur avec les bornes kilométriques des routes.

[paydase]

Je viens d'aller vérifier.

Tu avais raison pour le masque, mais en fait "l'adaptation" a été faite de façon beaucoup plus rustique: il s'agit d'un adhésif très adroitement collé sur le cadran d'origine.

Le totalisateur reste sans doute en miles, c'est ce qui me semblait, mais je n'ai pas vérifié. Quand je conduis cet engin, j'ai plus l'oeil à droite, à gauche, devant, derrière et sur les instruments ...que sur le totalisateur

 

Je serais bien tenté d'enlever ce masque, la conversation mentale des limitations de vitesse ne me gênant pas, mais ce ne serait pas conforme au niveau CT...

Et je sais que j'ai la pièce d'origine dessous.

Alors, no problemo

[Invité §sav362PU]

+1, les conversions mentales sont des plus faciles, et quelque part, c'est dérangeant ce truc.

Mais si le CT ne passe pas... allons-y pour ce bout de carton/adhésif.

[Invité §hom782VR]

Pour le CT je n'ai jamais entendu parler de problème, pourtant dans mon coin il y a énormément d'imports uk qui circulent.

Oui le simple sticker est moins cher mais plus difficile à poser et moins beau que le cadran comme sur le lien ebay ci dessus.

Le mieux étant de changer le compteur par la vraie version km/h

 

Sinon pour les refabrications tout dépend du type de pièce. Contrairement aux puristes, pour les pièces mécaniques je préfère largement une bonne refabrication qu'une pièce d'origine "neuve" et dans son emballage depuis 50 ans toute oxydée, grippée...

 

Par contre les vraies bonnes refabrication sont souvent noyées parmi les camelotes chinoises comme je le signalais pour les pièces chromées.