P0420 & P0430 - Efficacité catalyseurs trop faible

[Album]

Bonjour les Jag-drivers,

 

Cela fait un bout de temps que je vous lis avec grand plaisir sur ce forum.

Si j'ai décidé de solliciter vos compétences, c'est parce je n'ai rien lu sur ce sujet et que je tourne en rond avec mon problème de MIL allumé.

Alors voici mon histoire :

 

J'ai acheté ma XKR de 2003 en avril 2010 avec 46000 km au compteur chez un marchand belge bien connu.

Dès le départ j'ai eu droit à l’apparition du témoin MIL et de "performances restreintes" avec de très mauvaises valeurs de gaz d'échappement.

Les 4 sondes lambda ont été remplacées sans succès et le félin est retourné chez lui pendant deux mois.

A son retour le fonctionnement moteur et les gaz d'échappement étaient corrects, mais le témoin MIL s'est rallumé plusieurs fois peu de temps après.

Le commerçant incrimine les catalyseurs sports de la ligne complète montés chez Arden.

Ceux-ci ont été montés en 2007 avec 22000 km au compteur en même temps que d'autres options Arden comme le calculateur, la poulie compresseur, la suspension - les amortisseurs renforcés et rabaissés, les gros freins avants et les jantes 20 pouces plus quelques éléments cosmétiques assez discrets (grille de calandre, rétros, découpe de capot, feux arrières...).

 

Je sais que d'autres auraient harcelé ce marchand, mais les 800 km qui nous séparent n'arrangeaient rien.

Par ailleurs, ces options Arden qui apportent indéniablement un plus à ce magnifique coupé m'ont incité à le garder et à tenter de trouver ultérieurement le remède à ce satané témoin moteur.

 

Donc la lecture des codes OBDII me renvoie systématiquement P0420 et P0430 : efficacité catalyseurs ligne 1 et 2 trop faible, associé au P1000 : diagnostique non terminé.

Je me pose les questions suivantes :

Ces cats Arden n'auraient pas tenu 24000 km ?

Est-il possible de contrôler l'état des cats sans tout déposer ?

Quelle est la procédure de roulage permettant de terminer le diagnostic pour obtenir le fameux Sésame P1111 ?

Si je n'ai pas d'autre choix que de remplacer les cats sports, lesquels monteriez-vous ?

Comme Arden propose soit seulement la double ligne de silencieux, soit l'ensemble avec les catalyseurs, je suppose que les cats sont interchangeables avec les catalyseurs Jaguar d'origine ou ceux d'autres marques. Mais un doute m'étreint : n'y a-t'il pas un réglage spécifique du calculateur pour ces catalyseurs sport ?

 

Tous vos commentaires éclairés ou solutions seront les bienvenus.

 

Bien cordialement.

[Invité §RAZ437IA]

une question ta essayer un bon nettoyant injecteur suivie d'une balade assez longue en mode sport (haut régime ...)

ou mieux une belle portion d'autoroute en allemagne

[ans38]

Bonjour et bienvenue,

 

Je suis preneur du retour sur les performances ...

...En revanche 2 problèmes potentiels :

- Si poulie Arden sans modification du circuit d'injection , risque de mélange trop pauvre ( ça s'est vu avec Arden !)

- Catalyseurs métalliques Arden 200 cel : Très bien mais rapidement inefficaces si le mélange n'est pas adapté.

 

 

Question : l'auto est-elle française d'origine ?

 

Avant-toute chose , j'irai faire contrôler le système d'injection ( rapport/air essence principalement) avant de remplacer quoi que ce soit .

Ans

[Invité §the341Wd]

pas simple comme histoire ! le fait est que une concession jaguar en france sera surement assez réticente à s'occuper de votre auto si elle à été "bidouillée". est-ce que les modifs arden ont été réalisées par un mécano lambda ou par des gens de chez arden ? sans vouloir employer de termes péjoratifs, le tunning (que je respecte ) est une affaire de pros !

 

j'èspère en tout cas que vous vous en sortirez sans trop de galères, il serait effectivement dommage de redémonter toute l'installation pour revenir au point de départ !

[Album]

Bonjour,

 

merci pour ces premiers commentaires.

 

A Razorback, oui et non. J'ai un ami qui m'a fait profiter de son expérience d'ancien de chez Jaguar et il me l'a bien dégommée avec passage à la valise. Pour lui c'était clean mais il aurait fallut répéter l'opération 3 fois. Nous n'avons pas utilisé de nettoyant injecteurs.

 

A Ans, la voiture est d'origine belge, modifiée chez Arden selon les factures. La modification de la poulie fait quand même 3800€ en 2007 ! A mon avis ce n'est pas une simple poulie à ce tarif... Je comptais contacter Arden après avoir approfondi le sujet sur le forum.

 

Album

[Album]

Bonjour french gardener,

 

Grâce à Dieu il ne s'agit pas de tuning sauvage mais bel et bien d'options Arden réalisées chez Arden, sans quoi le problème n'existerait plus. J'ai déjà eu l'occasion de les contacter et ils me font l'impression de gens sérieux.

 

La concession Jaguar près de chez moi ne mérite pas une visite.

Mon garagiste Suisse est modeste mais spécialisé en autos de prestige.

Depuis que je lui ai confié la mienne, une autre XK8 est venue chez lui. Je crois qu'il se spécialise en Jaguar grâce à moi :-) et il est proche d'une concession plus fiable.

 

Non, non je suis confiant. Je ne vais pas renoncer à mes 470 ch et aux performances qui vont avec aussi facilement. Après tout ce n'est qu'un problème technique qui mérite réflexion avant de changer tout et n'importe quoi.

 

Album

[ans38]

Bonjour,

 

merci pour ces premiers commentaires.

 

A Razorback, oui et non. J'ai un ami qui m'a fait profiter de son expérience d'ancien de chez Jaguar et il me l'a bien dégommée avec passage à la valise. Pour lui c'était clean mais il aurait fallut répéter l'opération 3 fois. Nous n'avons pas utilisé de nettoyant injecteurs.

 

A Ans, la voiture est d'origine belge, modifiée chez Arden selon les factures. La modification de la poulie fait quand même 3800€ en 2007 ! A mon avis ce n'est pas une simple poulie à ce tarif... Je comptais contacter Arden après avoir approfondi le sujet sur le forum.

 

Album

 

 

Ben si, c'est du tarif Arden ....

 

Ma question sur la provenance ? Simplement qu'une auto française , préparée de la même manière a rencontré des soucis de mélange trop pauvre ( entre autre) , si bien qu'il a fallut rajouter un détendeur sur la rampe d'injection . Non prévu par Arden .

 

 

Ans

[Invité §the341Wd]

ok album ! si tu à affaire à de vrais pros, alors je ne vois pas comment il se pourrait qu'ils ne parviennent pas à solutionner ton problême !

 

je suis d'accord, toutes les concessions ne méritent pas qu'on s'adresse à elles(surtout pour des "anciens"modèles), celà dis il existe, du moins dans ma région(provence) quelques spécialistes jaguar compétents !

 

je ne suis pas un familier d'arden, mais je trouve leurs tarifs un peu too much !

[Invité §sav830pm]

Bonsoir,

 

Il s'agit d'une AJ16? D'une A-type?

Je ne vais pas mesurer mon savoir à celui d'Ans.

Mais j'ai longuement discuté avec différentes personnes du "problème" Arden. Y compris avec votre vendeur.

En résumé... ils ne sont pas toujours aussi sérieux qu'il n'y paraît.

 

En effet, la première chose a savoir : est-ce une Arden ou un Kit Arden... même monté chez Arden?

Je sais que ça n'est pas clair.

En gros :

Il y a des autos qui proviennent entièrement de chez Arden (AJ16 ; A-type)

Il y a des autos que les particuliers confient à Arden pour différents "stages" en post équipement.

Il y a des kits Arden montés ailleurs.

 

Dans le premier cas : facile de remonter chez le constructeur pour connaître son upgrade et discuter avec eux du problème.

Deux : est-ce que quelque chose n'a pas été "oublié" lors de l'upgrade? Suivant le "stage" retenu? C'est paraît il plus courant qu'on pourrait croire.

Trois : ça n'est pas votre cas je pense.

 

En outre, les catalyseurs Arden ne sont pas réputés pour être les plus qualitatifs... ils flanchent assez vite (un peu comme ceux de chez Jaguar d'ailleurs).

 

J'avais l'intention d'en monter sur XJR, on m'en a dissuadé pour leur préférer des Paramount Performance (600 cells)

http://www.paramount-performance.com/home.php

Finalement, mes catalyseurs étaient Ok... je me suis abstenu.

 

Voilà, pas bien technique... mais bon.

cdlt

[Invité §lor124bH]

Bonsoir,

 

Quelques remarques au sujet de ces échanges.

 

Le changement de poulie du compresseur a pour effet d'augmenter le débit d'air admis par le moteur, donc d'autoriser plus de carburant et donc d'augmenter la puissance. Le tout est naturellement possible si les temps d'injection sont augmentés en proportion ou si le débit hydraulique des injecteurs est revu à la hausse. De toute manière ces modifications impliquent obligatoirement une nouvelle cartographie (injection/allumage) et une mise au point fine, au moins pour le cliquetis, d'où probablement les 3800 € facturés par Arden.

 

Si tout celà est fait correctement la dépollution doit être OK, il suffit de fonctionner à Ri 1.0 dans les zones réglementées. Par contre si la carto n'a pas été corrigée le moteur ne fonctionne plus à la Ri 1.0 et les catas ne peuvent plus faire leur travail. Une simple mesure de richesse pourrait lever le doute.

 

Concernant les catalyseurs métalliques -apparemment à 200 cells/squinch selon ans- leur avantage majeur est de présenter une perte de charge plus faible que les catas céramiques série, d'où une amélioration de perfos. Par contre ils me paraissent un peu "légers" (même si pour être certains il faudrait connaitre leur chargement en Pt/Pd/Rho).

 

Il serait intéressant de savoir ce que le fournisseur belge a fait pour supprimer -temporairement- le problème, sachant que je ne vois pas pourquoi les sondes lambda auraiet été défectueuses.

 

Il faut aussi savoir qu'un cata se détruit très rapidement s'il a trop de carburant à brûler (HC)...notamment si problème d'allumage sur un cylindre ou si soupape d'échappement grillée.

 

Je suis également intéressé par ce sujet et me permettrai d'intervenir à nouveau. Mais je souligne à nouveau les dangers du "tuning": si Jaguar n'a pas tiré 470 CV de son moteur, il y avait peut être quelques raisons.

 

Jim

[Invité §sav830pm]

Bonsoir Lord Jim,

 

Le fait est que tirer 450Bph+ du V8 peut paraître contre-nature, mais bon, ça n'est plus des Jaguars après transformation : ce sont des brutes épaisses siglées Arden.

 

Arden, c'est un peu plus que du tuning, cela fait trente ans qu'ils tirent le maximum de potentiel des moteurs Jaguars.

Pendant longtemps, ils ont été sinon les seuls, en tout cas les plus connus et les plus "marketés"

 

Malheureusement, la personnalité même du patron fait que les projets qu'ils lancent sont parfois un peu fantaisistes.

Pas forcément très vertueux, et souvent de mauvais goût.

 

AJ16 a été un sacré succès je crois, mais il ne serait pas très surprenant que les catalyseurs soient sous-dimensionnés dès le départ.

 

cdlt

[Album]

Bonsoir à vous,

 

Décidément mon sujet fait des remous !

Je subodorais qu'Arden n'avait pas beaucoup d'admirateurs et que la plupart d'entre vous étaient des fervents d'XK100 authentiques.

Je ne peux pas comparer, mais certains m'ont dit : Ah ! quand même !

 

Pour revenir à nos moutons, ou plutôt notre Jaguar, qui connait la procédure pour le Graal P1111 ?

[Album]

A lord Jim,

 

Quelque part sur le net il y a un quidam qui a remplacé le compresseur de sa XKR par un blower et qui tire plus de 600 HP en usage quotidien.

Il explique par ailleurs que cette solution cause moins de pertes dues à la chaleur et serait bien plus performante ....

[Invité §sav830pm]

qu'Arden n'avait pas beaucoup d'admirateurs

Non, pas forcément... ça doit déménager tout de même.

Pas vraiment talibans!

 

Je n'ai pas la routine pour le P1111

 

Est-ce une AJ16 alors? Avec quelle boîte?

Quelles transformations ont elles été commises?

Des photos?

 

Merci.

[Album]

Saville, en fait c'est un AJ33 de base modifié ultérieurement.... Je ne m'y connais pas plus que ça !

Oups ! ça a marché. Je ne suis pas habitué à insérer des photos. Voici l'objet de tous mes désirs.

 

 

[Album]

Sorry, il n'y a pas la photo !

Ou est elle passée ?

[Album]

[Invité §sav830pm]

Saville, en fait c'est un AJ33 de base modifié ultérieurement.... Je ne m'y connais pas plus que ça !

Oups ! ça a marché. Je ne suis pas habitué à insérer des photos. Voici l'objet de tous mes désirs.

 

 

 

 

Ah, finalement, vous avez trouvé

Ok...

Donc c'est un upgrade, mais je ne connais pas son code, donc pas ses spec.

[Album]

Bon, la photo c'est fait.

Arden c'est pas top mais c'est un fait. Il faut que j'assume !

Une idée pour P0420 et P0430 et le Graal P1111 ?

[Invité §sav830pm]

Ben, ce qui a été dit plus haut par Ans et Lord Jim me semble bien argumenté.

Et je trouve que 200 cell. c'est peu pour un flow aussi puissant que le moteur AJ Spec. Arden.

[Invité §dai673hL]

 

 

 

bsr,

 

elle est vraiment superbe !

 

Félicitations ! et n'hésitez à nous faire rêver maintenant que vous maîtrisez l'bazarre.

 

[Album]

Peut-être.

Je vais interroger Arden à propos de mon petit souci :-)

Vous êtes tous absolument formidables.

Je ne m'attendais pas à une telle réactivité.

N'empêche que je serais heureux de connaitre la procédure de validation du diagnostique de roulage pour les catalyseurs.

Les recherches en british sont un peu compliquées !

[Invité §aud648WE]

 

La concession Jaguar près de chez moi ne mérite pas une visite.

Mon garagiste Suisse est modeste mais spécialisé en autos de prestige.

 

Album

 

Bonjour,

 

Allez vous faire entretenir votre voiture en suisse avec des plaques françaises ? Comme c'est bizarre ... De quelle concession parlez vous ? FR ou CH ?

 

Sinon, dans le registre qui vous concerne, et par expérience avec une autre marque de voiture polluante dont le paralytique est changé il y à de cela trois ans par un équivalent,

 

Décrassage des injecteurs sans sucés,

Changement de la sonde avec un brin de succès mais retour à la case départ,

Seul le changement du pot résout le problème.

 

Bon courage !

[Invité §lor124bH]

Bonjour,

 

Je sais qu'Arden est l'un des "globalement" sérieux du "tuning"; il n'empèche que le problème d'album interpelle....et notamment le choix des catalyseurs. Je doute d'ailleurs que cette configuration soit homologuée sur cycle NMVEG !

Lors des contrôles dépollution les analyseurs délivrent la valeur de richesse (ou le lambda qui en est l'inverse)...il faudrait récupérer cette donnée.

 

Concernant le fait de tirer 600 CV d'un XKR, il n'y a pas de doute, c'est certainement faisable en "soufflant" comme un malade (le terme "blower" est souvent utilisé par les anglo/US à la place de "compressor" pour bien différentier une machine à entraînement mécanique d'un compresseur de turbo). Sur un véhicule de série (mais Alpina, AMG ou autres font de même) le niveau de performances obtenu est toujours un compromis entre ...performances, bien sûr, fiabilité (garantie + objectifs 2 ou 300.000km), pollution (il faut respecter les réglementations en vigueur qui sont bien plus exigeantes que le contrôle technique...pour l'instant) et naturellement coût. Il est bien évident qu'un AMG gère ce compromis différemment d'un Mercedes.

 

Très souvent les "sorciers", "préparateurs"....s'assoient sur les derniers critères ce qui peut générer de mauvaises surprises. Quant à expliquer que la trnasformation des 600 CV permet de réduire les pertes et d'améliorer le rendement là je préfère rester assis.... Par contre, il est peut être possible de trouver un refroidisseur d'air admis (en aval du compresseur) plus efficace que celui de série et ainsi d'améliorer le remplissage en air. Mais attention il faut toujours revoir la cartographie moteur, ne serait-ce que pour le cliquetis.

 

Voici les raisons qui me poussent à être en général assez caustique avec le tuning; côté Jaguar l'un des plus sérieux me semblent être AJ6 (R.Bywater).

 

A bientôt....

[Album]

Bonjour,

 

A Audio : Il y a des années, j'avais une Lancia qui avait des pannes aléatoires et qui fonctionnait dès qu'elle arrivait au garage. Au hasard d'une de ces pannes, ce garagiste suisse agent de la marque m'a dépanné et depuis je lui fais confiance. La concession Jaguar proche de chez lui est en Suisse près de Bâle.

 

A Jim : Lambda mesuré il y a une semaine : 1.018 - Co ralenti : 0.02% et 0.11 accéléré.

 

Le blower est un compresseur à double vis. Les 631 HP sont ici :

http://www.jaguarforums.com/fo [...] -hp-72977/

 

A bientôt.

[Invité §aud648WE]

Ce concessionnaire est ce Emil Frey ?

[Album]

Oui, et si mes infos sont bonnes Sausheim lui appartient aussi.

[Invité §the341Wd]

comme lord jim, je n'est pas de doute sur le fait que l'on puisse largement tirer 500 ou 600 ch d'un V8 (2003, le votre doit donc être un 4,2L) mais comme lui je pense que jaguar cherche toujours le compromis entre performances et fiabilité ! un moteur de F1 aussi c'est trés performant mais il ne fait pas long feu !

 

les derniers V8 en dâte de chez jag, en version compréssé, affiche 550 CV, mais au prix de trés grosses évolutions et modifications par rapport au 4,2 L de 2003 (cylindrée portée à 5L,injection directe,compresseur optimisé, etc...) tout çà dans le but d'offrir un maximum de fiabilité aux clients ! si les ingénieurs de chez jag se cassent les méninges dans leur bureau d'études, c'est pas pour rien !

 

bref si la société de "tunning" ne met pas des moyens similaires à jaguar pour tirer de telles puissances des V8, il est logique qu'il puissent rencontrer des problèmes de fiabilité dans le temps !

[Invité §aud648WE]

Emil Frey à bonne réputation il me semble ?

 

Je suis en négociation pour l'achat de cette voiture : http://www.emilfrey.ch/fr/occasions/?carid=669143

 

je fais réviser mon XK8 en france, c'est le monde à l'envers ...

[Invité §lor124bH]

D'ailleurs si l'on regarde bien, la puissance au litre des V8 Jaguar n'évolue quasiment pas entre le 4.0l et le 5.0l; on reste autour des 100 CV/l en version compresseur....donc tout à fait en phase avec the french gardener;

 

Concernant la valeur de lambda mesurée, elle me semble tout à fait correcte...donc le calculateur...calcule bien; dans ce cas les catas devraient fonctionner correctement ...à moins qu'ils soient soit sous-dimensionnés (densité et charge) d'où ma question concernant l'intervention en Belgique...soit détruits (et il faudrait connaitre la cause en mesurant par exemple les HC avant et après cata).

 

Sinon merci à album pour la référence; je viens d'aller y jeter un oeil; effectivement un compresseur à vis est un peu plus efficace qu'un Roots mais il serait là refoidi par eau...d'où le gain dont j'ai parlé sur le refroidisseur aval compresseur. Mais de toute manière c'est surtout sa capacité qui est augmentée. Par contre je reste pantois devant le fait qu'apparemment cet inventeur génial, basé en Belgique, n'ait pas retouché à l'ECU; la cartographie avec les bons débits n'a pu être faite et le calculateur doit certainement se débrouiller avec des réglages "approximatifs".

[Invité §the341Wd]

actuellement chez jaguar, nous en sommes à la sixième génération de compresseurs et cette génération est équipée de 4 aubes au lieu de 3 et ils montent à plus de 15000 tr/min !

[Invité §sav830pm]

Certes, certes, mais n'oublions pas non plus que ceux qui vont chez Arden y vont en connaissance de cause... et veulent donc plus des monstres de puissance que des autos grandes routières.

Même si c'est parfois un tantinet aveuglé par les feux de la rampe.

 

 

On peut considérer qu'Arden est (plus justement était) une sorte d'AMG avant absorption, ou de Brabus pour Mercedes...

 

Comme je l'ai dit plus haut, le problème d'Arden est son côté fantaisiste... pour des prix souvent... fantaisistes aussi, et des solutions techniques parfois bancales.

Comme dit Lord Jim, au fond, ça ne reste que du "forçage"... pas exactement du développement technologique, ou si peu.

 

Toutefois, en ce qui me concerne, j'ai une admiration particulière pour les produits AMG : de grosses brutes avec énormément de caractère.

N'ayant jamais essayé d'Arden quelles qu'elles soient, je ne peux me prononcer sur la validité sensorielle de la chose. Mais pourquoi pas?

Après tout, Jaguar n'est pas intouchable...

reste à ce que ce soit fait avec sérieux... et là...

 

Album : n'oubliez pas le lien que je vous ai mis : Paramount Performance et ses catalyseurs à 600 cells/sqi ça peut peut être servir...

 

Cdlt

[Album]

Je suis allé dégourdir les roues de mon félin.

Je précise que j'avais effacé les 2 satanés codes avant de rouler.

Comme à chaque fois, le témoin ne s'allume pas au premier roulage.

J'ai quand même fait 60 km sur route et autoroute.

Après le déjeuner, moteur froid, je repars et après environ 15 km de conduite tranquille sur route mon témoin se rallume.

C'est comme ça depuis que j'ai la possibilité d'effacer ces codes.

Pourquoi mes cats seraient bon au premier roulage et plus au 2 ème ?

Est-ce que le cycle de diagnostique ne va pas au bout pour une raison inconnue et déclare que les cats sont mauvais ?

 

J'ai bien une piste dans les extraits du "Jaguar XK Range P DTC OBD II 2003 Model Year" :

 

CHECK ENGINE MIL 1 1 TRIP – indicates that the CHECK ENGINE MIL is activated by a fault occurring during ONE “TRIP”.

(CK ENG) 2 2 TRIPS – indicates that the CHECK ENGINE MIL is activated by a fault occurring during TWO CONSECUTIVE “TRIPS”.

Refer to page 3 for definition of OBD “TRIP”.

N NO – indicates that the CHECK ENGINE MIL is not activated.

 

OBD SYSTEM READINESS – ENGINE MANAGEMENT

If DTC P1000 is flagged after DTCs have been cleared, all engine management OBD diagnostic monitor drive cycles HAVE NOT BEEN COMPLETED.

If DTC P1111 is flagged after DTCs have been cleared, all engine management OBD diagnostic monitor drive cycles HAVE BEEN COMPLETED.

 

OBD “TRIPS”

The OBD system defines 1 TRIP as an ignition cycle (ignition key OFF; wait 30 seconds; ignition key ON) plus a minimum engine coolant temperature increase of

22 °C (40 °F) after which, the engine coolant temperature has to reach a minimum of 71°C (160 °F).

 

OBD DIAGNOSTIC MONITORS

The Engine Management and Transmission Control systems are continuously checked during vehicle operation by the Engine Control Module (ECM) and Transmission

Control Module (TCM) on-board diagnostic (OBD) facilities. Powertrain OBD incorporates seven diagnostic monitors. Each monitor has an associated group of DTCs.

The diagnostic monitors will complete the diagnostic test(s) if a specified service “drive cycle” is carried out.

The seven diagnostic monitors are as follows:

– Heated Oxygen Sensors Monitor

– Adaptive Fuel Monitor

– Misfire Monitor

– Catalyst Efficiency Monitor

– Evaporative System Monitor

– Exhaust Gas Recirculation Monitor

– Comprehensive Component Monitor (Engine Management / Transmission)

DIAGNOSTIC MONITORS DRIVE CYCLES

Technicians can ensure that an OBD Monitor drive cycle is completed and that all or specific components have been checked by completing a specified drive cycle.

Use the following service drive cycles to confirm that the components and subsystems covered by the Diagnostic Monitors are operating correctly.

 

HEATED OXYGEN SENSORS MONITOR DRIVE CYCLE

Upstream (Universal) oxygen sensors:

1 Engine OFF; cooling fans inoperative > 20 seconds.

2 Start engine and bring to normal operating temperature > 82 °C (180 °F).

3 Drive the vehicle between 3000 – 4000 rpm in 3rd gear at a steady speed. Lift foot completely off accelerator and coast to a stop within 30 seconds. Do not touch

accelerator pedal for 4 seconds after coming to a stop.

4 Repeat step 3.

5 Idle engine for 11 minutes.

Downstream oxygen sensors:

1 Start engine and bring to normal operating temperature > 82 °C (180 °F).

2 Drive the vehicle steadily between 48 – 97 km/h (30 – 60 mph) for 10 minutes.

3 Drive the vehicle above 3000 rpm in 3rd gear at a steady speed. Lift foot completely off accelerator and coast for 30 seconds.

Oxygen sensor heaters:

1 Start engine and bring to normal operating temperature > 82 °C (180 °F).

2 Idle engine for 3 minutes.

 

ADAPTIVE FUEL MONITOR DRIVE CYCLE

1 Start engine and bring to normal operating temperature > 82 °C (180 °F).

2 Idle for a minimum of 10 minutes.

 

MISFIRE MONITOR DRIVE CYCLE

1 Record flagged DTC (s) and accompanying WDS DTC Monitor freeze frame(s) data.

2 Fuel level > 25%.

3 Start the engine at a coolant temperature lower than the recorded freeze frame value (from Step 1).

4 Drive the vehicle to the recorded freeze frame conditions for 4 minutes. If CHECK ENGINE MIL flashes, lower the engine speed until the flashing stops.

Note regarding misfire monitor DTCs:

If, on the first trip, the misfire is severe enough to cause excess exhaust emission, the individual cylinder DTC plus DTC P1316 will be logged. The CHECK ENGINE MIL

will not be activated. If the fault reoccurs on the second trip, the individual cylinder DTC plus DTC P1316 will be flagged, and the CHECK ENGINE MIL will be activated.

If, on the first trip, the misfire is severe enough to cause catalyst damage (more severe than excess exhaust emission), the CHECK ENGINE MIL will flash while the

fault is present and the individual cylinder DTC plus DTC P1313 (bank 1), DTC P1314 (bank 2) will be logged. When the fault is no longer present the MIL will be deactivated.

If the fault reoccurs on the second trip, the CHECK ENGINE MIL will flash while the fault is present and the individual cylinder DTC plus DTC P1313 (bank 1),

DTC P1314 (bank 2) will be flagged. When the fault is no longer present the CHECK ENGINE MIL will be activated.

CATALYST EFFICIENCY MONITOR DRIVE CYCLE

 

1 Start engine and bring to normal operating temperature > 82 °C (180 °F).

2 Drive the vehicle in a steady state condition between 1300 – 3000 rpm without stops or starts for a minimum of 5 minutes.

 

EVAPORATIVE SYSTEM MONITOR DRIVE CYCLE

1 Ensure that fuel filler cap is correctly fitted and fully closed (minimum three clicks, clockwise).

2 Fuel level > 30% and < 85%.

3 Using WDS, perform ECM DTC Clear (even if no DTCs are flagged).

4 Drive vehicle for a minimum of 2 minutes, and until engine is at normal operating temperature.

5 Using WDS, ensure that the EVAP Canister Purge Valve is operating by observing “PURGE VAPOR MANAGEMENT VALVE – DUTY CYCLE”. If the valve is not

active, ECM adaptions have not been learned. Conduct a “green ECM” Drive Cycle as described in Technical Service Bulletin.

6 Drive vehicle to the road where the EVAP System Drive Cycle will be conducted. Stop vehicle and switch OFF the ignition. Leave ignition OFF for 30 seconds,

then restart the engine.

7 Accelerate briskly to 80 km/h (50 mph) ensuring that the engine speed reaches a minimum of 3500 rpm for a minimum of 5 seconds.

8 (0.040 inch EVAP Test) View WDS “PURGE VAPOR MANAGEMENT VALVE – DUTY CYCLE”, “CANISTER CLOSE VALVE – VAPOR RECOVERY SYSTEM”, and

FUEL TANK PRESSURE – VAPOR RECOVERY SYSTEM”. Avoiding high engine loads, drive the vehicle steadily between 65 km/h (40 mph) and 100 km/h

(60 mph). Avoid driving conditions that will produce excessive fuel movement. WDS should give an indication that the test is active (it may take up to 30 minutes

before the test will initialize). When the test has initialized (EVAP Canister Close Valve CLOSED), it will take approximately 90 seconds for the test to complete.

9 (0.020 inch EVAP Test) Continue driving vehicle as explained in Step 8 for an additional 10 minutes.

10 Gently coast the vehicle to a stop. Allow the engine to idle for 2 minutes and view WDS “PURGE VAPOR MANAGEMENT VALVE – DUTY CYCLE”, “CANISTER

CLOSE VALVE – VAPOR RECOVERY SYSTEM”, and FUEL TANK PRESSURE – VAPOR RECOVERY SYSTEM”. WDS should give an indication that the test is

active. When the test has initialized (EVAP Canister Close Valve CLOSED), it will take approximately 90 seconds for the test to complete.

11 If the 0.020 inch EVAP Test is not activated, the purge system vapor concentration may be too great. To reduce the vapor concentration proceed as follows:

12 Drive the vehicle for an additional 30 minutes avoiding driving conditions that will produce excessive fuel movement. Repeat Step 10. If the 0.020 inch EVAP Test

is still not activated, repeat the Drive Cycle from Step 6.

13 Using WDS, check for and clear flagged DTCs.

 

EXHAUST GAS RECIRCULATION MONITOR DRIVE CYCLE

1 Start engine and bring to normal operating temperature > 82 °C (180 °F).

2 Drive the vehicle in 3rd gear at 2500 rpm. Maintain a steady speed for 1 minute, then lift foot completely off accelerator and coast for a minimum of 10 seconds.

 

COMPREHENSIVE COMPONENT MONITOR ENGINE MANAGEMENT DRIVE CYCLE

To avoid unnecessary complexity, a single comprehensive engine management drive cycle has not been developed for XK-TYPE. Refer to the individual DTC for specific

drive cycle / monitoring conditions.

 

Sorry, c'est un peu long et pour moi indigeste. Ce qui suit peut être plus intéressant mais je n'ai pas encore fait les contrôles.

 

P0420 & P0430 EMS - OBD II - Catalytic converter system efficiency below threshold – bank 1

Catalyst efficiency monitor - drive cycle – page 6 - 2 N None

 

Cause possibles :

HO2 Sensor disconnected

HO2 Sensor to ECM wiring fault

HO2 Sensor heater to ECM wiring fault

HO2 Sensor heater failure

Upstream HO2 Sensor failure neufs à 47000 km

Downstream HO2 Sensor failure neufs à 47000 km

Catalyst failure

 

D'autre part, n'allez pas croire que je suis un passionné de tuning.

Lorsque j'ai acheté cette XKR, elle était déjà comme ça et le vendeur m'a affirmé que Arden et AMG, c'est le même sérieux.

J'ai même un certificat du TÜV avec 450 ch (mais mesurés avant la modification du compresseur).

Je n'ai vu cela que plus tard...

En fait, plus que la puissance, j’apprécie surtout sa ligne surbaissée et sa tenue de route même si le confort en pâti un peu.

 

A Audio, elle est tentante avec si peu de km et Emil Frey c'est du sérieux ! Faites vous plaisir.

 

A Saville : Merci pour le lien, j'irai y faire un tour. 600 cells c'est mieux. Les cats Jaguar en ont 400 si je ne me trompe ?

 

Cdlt

[Invité §aud648WE]

Selon mes modestes connaissances, il faut un certain temps au cata pour chauffer et faire son travail, ceci explique peut être le défaut uniquement au deuxième trajet car ils sont chauds ...

 

Autre piste, essayez de changer la batterie, si elle est faible, l'électronique peut se "perdre" ...

[Album]

Selon mes modestes connaissances, il faut un certain temps au cata pour chauffer et faire son travail, ceci explique peut être le défaut uniquement au deuxième trajet car ils sont chauds ...

 

Autre piste, essayez de changer la batterie, si elle est faible, l'électronique peut se "perdre" ...

 

En relisant mes extraits en anglais je pense plutôt à la différence entre 1 trip et 2 trip. Je suis manifestement dans le second cas.

Concernant les causes possibles, mon lecteur d'OBDII n'a pas détecté d'anomalie aux sondes Lambda.

Il faut que j'essaye si je peux enregistrer les sondes moteur tournant.

A propos, si quelqu'un cherche un scanner pas cher, je ne peux que recommander celui-ci qui fonctionne sur PC ou Androide, même s'il ne peux remplacer la valise Jaguar :

www.outilsobdfacile.fr

J'ai choisi la version Bluetooth très pratique.

 

Il ne resterait donc plus que l'option catalyseurs ? Comment mesurer les HC avant et après les cats ?

La seule chose dont je suis sur est que les gaz d'échappement sont dans la norme depuis l'intervention en Belgique.

A ce propos, comme nos rapports se sont dégradés, je n'ai jamais vraiment su ce qui a été fait.

Il a bien été question de vanne EGR, mais pas seulement.

Et c'est bien un XKR 4.2 l avec boîte 6 vitesses de 2003.

L'upgrade est de 2007 et a bien été fait chez et par Arden.

 

cdlt.