Reprise du message précédent :

Il lui manque juste 4 RM, pas evident une traction avec un turbo a piloter non ?

Oui, juste 4RM et là ce serait ultime.
Elle est superbe !!!    
Mais... Combien l'assurance ?

Bein franchement le fait que ça soit une traction ne gache en rien en sensations   . Et avec le torsen dans les virolo c'est géant ça tracte un truc de ouf et avec le très bon pneu ça patine très rarement sur le sec   . Serieux il faut l'essayer pour le croire. Et sans cata, quel bonheur, le son rauque à bas régime est énorme et le couple a gagné sacrément, donc en puissance ça doit donné environ +10 ch a mon avis. C'est le pied !      
 
Assurance : moins de 1K€  

Ne dire que sa patine pas...

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C'est vrai qu'il y a le torsen.
M'enfin même si c'est efficace, ca vaut pas une bonne 4RM  
Didonnn l'assurance !!! c'est un pote non ?

Disons que l'assurance c'est un courtier  

 
toutes les autos ess ou diesels, sont equippé de tgv. ( turbo a geometrie variable) meme la 405 t16 l'avait.

vous me faite rire avec vos 4 roues  
 
arrivez a exploiter le chassis de la frs deja..., puis a pars sur le mouillé, la rs passe plus fort que certaines sub ou autres 4 roues. j'ai deja mis la pillule a des mecs qui roulaient en sti et lorsque on s'est arreté, ils en revenaient pas de la qualité de la rs. une rs quand on s'en occupe correctement        

Ben, non, y'à les turbo à géométrie fixe.
 

Je crois que c'est de l'ordre de 100 à 120.000 tr/min au ralentit et ça monte jusqu'à 200.000 tr/min.

rah quel bonheur de voire une si belle Rs bien entretenue    
J'adore cette caisse a un point....
Que j'aimerai en avoir une pour faire du circuit avec

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la passion automobile : c'est etre ouvert et tolerant

 
   
 
Faut jamais arrêter ton moteur si ton turbo tourne à 100 000 tr/min au ralentit    
 
Justement il faut attendre au ralentit un certain temps pour que le turbo ne tourne pas sans lubrification (cad qd le moteur est éteint)

 
Idem      
 
 

C'est vrai qu'elle est redoutable en usage très sportif cette RS mais de là a bouffer des types en STI... c'est qu'ils ne savent pas s'en servir car à mon avis, elles font bien jeux égal ! (la Ford et la Sub)
 
Sinon pour les T.G.V... No comment !!  
Enfin si juste un: crois tu que toutes les Porsches ont été ou son équipées de Turbo(s) à géométrie variable ? A ton avis. Bien sur qu'il existe des Turbo tous simples. Heureusement je dirais presque !

 
aujourd'hui toutes les porshes sont equipées de T.G.V. et toutes les autos de nos jours aussi. mazout ou essence  

Salut 'swat12'.
Tu tiens d'où cette info? Tu te trompes mon pote, les  deux types de turbo sont présents sur les moteurs essence et diesel.
Exemple : 1.6 TDCI 90 cv ==> Turbo à géomètrie fixe  
              1.6 TDCI 110 cv ==> Turbo à géomètrie variable.

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L'intégrisme justifie l'intégrisme ?

Ben ,c'est claire, tu laisses tourner au ralentit pendant 30 ou 40 secondes avant d'arrêter le moteur    
Une fois, sur un parking un type avec une VW Golf V 2.0 TDI s'est garré à côté de moi, et devine ce qu'il a fait ?? Il a accéléré franchement avant d'arrêter son moteur !!    
 

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Les turbos à géométrie variable ne sont entré en scène chez Porsche qu'avec l'apparition de la Turbo justement    
L'invention existe depuis 100 ans mais l'innovation des pales/lames variables n'est apparue qu'au début des année 90 et uniquement sur des moteurs Diesel.
En effet le déport sur les Essence est venu bien plus tard car il a fallu trouver de nouveau matériaux pour la composition: la température des gazs turbocompréssés des esssence étant bien suppérieures à celles des Diesel.
CQFD

 
sans aucune arriere pensée, je pense que tu te trompe. sais tu que le 1.6 tdci 90 chez ford, est le moteur de chez psa ( peugeot et citroen)?
car moi je bosse dans la marque et je te confirme que ces deux moteurs on le TGV. comment explique tu le couple maxi a 1850 t/min?
si tu n'avais pas le TGV, tu aurais un moteur comme les anciens td. brutal et pas linéaire.
 
 
 

Et surtout comme tu l'as souligné, un couple maxi situé bien plus haut dans les tours.

Et ben non, vous vous trompez, ce que j'ai dit est exact pour le 1.6 TDCI, bref oublions ça et parlant d'autre chose.
 
J'ai une Mondeo II DI 115, les premiers modèles étaient équipés d'une TGV avec Overboost, 136 cv au lieu de 115 cv et 310 nm au lieu de 285 nm lorsque l'overboost est en marche, aprés sur les DI (et pour des raisons de coût), les TGV et l'Overboost furentt retirés et remplacés par une TGF.
Les 2 moteurs développent 115 cv à 4.000 tr/min, et 285 nm à partir de 1.900 tr/min, donc qu'il s'agisse ou pas d'une TGV, le régime n'a rien voir, c'est la taille du turbo et les caractéristiques du moteur qui détérminent ça.

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j'ai l'impression en lisant tes argument sur le TGV, que tu ne connais pas le principe du TGV. comment veux tu avoir un couple maxi des les plus bas regimes, si tu travailles pas la geometrie du turbo. je rappele que le turbo est entrainé par les gaz d'echappements. donc si le moteur ne tourne pas vite, le turbo ne souffle pas fort. par contre si tu travailles sur l'arrivée des gaz sur la turbine, tu auras un turbo qui va souffler plus fort a faible regime.    
 
par contre le 1600 tdci de chez ford est un moteur PSA. et je te garantie que c'est un TGV.  

Non 'swat12', je connais bien les TGV, ce qui est différent par rapport aux TGF est que le turbo est 'actif', c'est-à-dire qu'au lieu qu'il soit poussé par les gaz d'échappement avec une cinématique linéaire, il participe à son 'activation', par exemple par le déploiement des ailettes pour avoir un flux plus important, d'où le nom 'à géomètrie variable', et ce en fonction du régime moteur, de la sollicitation de l'accélérateur, des contraintes subisses, donc il est 'intelligent' comparé au TGF.
 
Pour le 1.6 TDCI, le 90 a une TGF, alors que le 110 a une TGV + Overboost.

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excuse moi, mais je ne comprends pas ton explication.    
j'ai l'impression que tu te contredis en te relisant. un TGF c'est un turbo classique, sans ailette. alors que le TGV lui possede des ailettes qui comme tu le dis, en fonction de la charge, de l'accelerateur du regime moteur, agissent de telle sorte que les gaz entrainent plus ou moins vites la turbine.

 
on voit bien les pales qui agissent sur l'arivée de la turbine d'echappement

Tu l'as bien dit, plus ou moins, la différence n'est pas significative, le rendement est obtenu au niveau de la même plage moteur, mais avec un avantage (rendement) pour la TGV car à plein charge, car elle souffle plus que la TGF à cause du flux d'air 'mieux dirigé'    
 
Sinon, t'as des explications concernant les 2 DI 115 cv avec ou sans TGV et Overboost?  

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Voilà un article très complet qui repond à tout :
http://noodle.fd.ifrance.com/fonctionnement_tgv.html

Merci 'jboxx' pour le lien, je connais tout ça.
La question était autre, je disais que les TGV et TGF sont efficaces dans des plages moteurs proches, je voulais dire que sur la Mondeo II DI 115 cv avec ou sans TGV le couple et la puissance max sont obtenus au même régime, car on a dit plus haut que le TDCI a un turbo qui est efficace à des régimes plus bas que sur le turbo diesel classique (comme le DI), donc j'étais pas d'accord    
 
Aller un autre point, différence entre 2.0 DI et TDCI 115 cv sur la Mondeo II?
Ben rien, 115 cv à 4.000 tr/min et 285 nm à partir de 1.900 tr/min, avec un léger avantage pour les performances pour le DI car il est plus brutal, alors que le TDCI est plus souple (Rampe commune oblige   ).

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Non les voitures actuelles ne sont pas toutes équipés d'un TGV... Par exemple les C3 1.4 HDI 70 ne l'avaient pas, tandis que les 1.4 HDI 92 l'avaient... Regardes sur le net si tu veux... La géométrie variable, c'est tout simplement les ailettes du turbo qui s'adaptent en fonction du régime moteur, donc il y a gain de couple a tous les régimes et une plus grande plage d'utilisation.

Bon on va pas lui pourrir son topic tout de même ce pourquoi je vous propose de revenir à la question:
 
-Que pensez vous du duel Focus RS / Impreza WRX STI ?
 
Pour rappel :
 
Ford Focus
 

 
30 600 Euros (28/04/03)  
14 CV FISCAUX
 
CARACTERISTIQUES
 
Moteur : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes Cylindrée : 1 988 cm3
Puissance maxi: 215 ch à 5500 tr/mn
Couple: 310 Nm à 3500 tr/mn
Transmission: traction BVM à 5 rapports
Pneumatiques: 225/40 ZR 18 (Michelin Pilot Sport)
Poids : 1278 Kg
PERFORMANCES
Vitesse maxi: 230 km/h
0 à 100 Km/h: 6"7
1000 m D.A.: 27"3
90 à 120 Km/h (4è/5è): 4"7/6"7
CONSOMMATION
(norme 93/116) ville/route/mixte: 14.2/7.7/10.1 l/100km
 
Subaru Impreza WRX STI
 

mon ex, bon c'est pas une STI mais j'avais plus de puissance et mieux transmise    
 
37 250 Euros (01/04/2003)
19 CV FISCAUX
 
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
 
Moteur: 4 cylindres boxer, 16 Soupapes + turbo IHI (4 roues motrices)
Cylindrée en cm3: 1 994
Puissance ch à tr/mn: 265cv à 6 000 tr/min
Couple maxi en Nm à tr/mn: 343nm à 4 000 tr/min
Transmission: 4x4 permanente, BVM 6 rapports
Pneumatiques: 225/45 R 17
Poids constructeur en kg: 1450
PERFORMANCES  
Vitesse maxi en km/h: 238
0 à 100 km/h en secondes: 5,5
CONSOMMATION  
Ville/route/mixte: 16,7/9,5/12,1

Le problème de la RS c'est la puissance aléatoire selon les modèles.
 
En gros je suis certain que ma voiture avait autant de couple que la Sub avant même d'avoir monter le décata.
 
Après sur circuit faut voir   J'ai jamais testé de sub

Je dirais que la STI est plus efficace  

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L'intégrisme justifie l'intégrisme ?

http://www.mgoon.com/view.htm?id=6115
 
 

Ben c'est pour la RS ou la STI, parce que là..... mon décodeur ne fonctionne pas bien  

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C'est pour la RS, ici elle mets 5 secondes à la WRX et 4 à la Civic  

Ah OK, y'avait un problème avec le lien.
 
Sur le cul !! mais sur la vidèo le mec avec la STI n'avait pas l'air de la pousser au max    
Enfin belle démonstration    
 
Merci 'jboxx' pour le lien  

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