SOMMAIRE :
 
I. L'HISTOIRE DE LA MARQUE AU CHEVAL CABRÉ
 
II. L'HISTOIRE D'ENZO FERRARI "IL COMMENDATORE"
 
III. L'EMBLÈME DU "CAVALLINO RAMPANTE"
 
IV. LES LIENS UTILES FERRARI
 
V. LES PHOTOS-REPORTAGES OFFICIELS
 
VI. LES "SPÉCIALES"
 
EXTRA. LA BIOGRAPHIE DE MICHAEL SCHUMACHER
 
 
Site Officiel Ferrari : www.ferrari.it
 
FORZA FERRARI !!!
 

I. L'HISTOIRE DE LA MARQUE AU CHEVAL CABRÉ
 
 
Enzo Ferrari fonde la Scuderia Ferrari à Modène en novembre 1929. Il pilote et fait courir des Alfa Romeo, avant de devenir le patron d'Alfa Corse en 1938. Les voitures portent déjà le célèbre cheval cabré, inspiré du motif peint sur le fuselage de l'avion de Francesco Baracca, pilote de la Première Guerre. Deux ans plus tard, Enzo Ferrari quitte Alfa Romeo pour créer Auto Avio Costruzioni Ferrari, une entreprise dédiée à la fabrication de machines industrielles.
 

Ferrari 125 S
 
Mise en chantier au lendemain du second conflit mondial, la première Ferrari représente un projet ambitieux. Elle retient la noble architecture du moteur V12, laquelle caractérisera toute l'histoire de la marque. D'une cylindrée de 1,5 litre, la 125 S, dont la mécanique est signée Colombo, quitte l'usine en 1947. Confiée à Franco Cortese, elle court sur le circuit de Plaisance le 11 mai 1947. Deux semaines plus tard, le même pilote remporte à son volant le Grand Prix de Rome. C'est la première victoire Ferrari. Le moteur sera ensuite porté à 1,9 litres (159) et 2 litres (166).
 
Dotée d'une version suralimentée du 1500 cm3 (225 ch à 7000 tr/mn), la première monoplace Ferrari apparaît en 1948. Son manque de réussite amènera à construire un V12 atmosphérique dessiné par Aurelio Lampredi (d'abord de 3,3 litres).
 

Ferrari 166 Spider Corsa 1948
 
La construction de modèles de route débute en 1948. Le premier d'entre eux est la 166 Sport, qui connaîtra les variantes Inter et Mille Miglia. L'année 1949 s'avère comme un grand cru pour Maranello. Elle voit la première présence de Ferrari au salon de Paris, où deux barquettes 166 MM Touring entourent un coupé 166 Inter (également Touring) sur le stand au cheval cabré.
 

Ferrari 166 MM / Ferrari 166 Inter
 
Machine de course destinée aux épreuves de Sport et présentée au salon de Turin en mars 1949, la 166 MM porte le nom de la victoire (alors la plus significative) remportée par Ferrari dans la prestigieuse course des Mille Milles. Sa carrosserie a été dessinée et réalisée par Touring dans un style nouveau, qui sera largement copié. Elle va offrir à Ferrari sa première grande victoire internationale avec le triomphe de Luigi Chinetti et Lord Seldsdon aux 24 Heures du Mans de 1949. En 1951, le moteur sera réalésé à 2,3 litres sur la 195, vite remplacée par la 212, qui, avec sa cylindrée de 2,6 litres (140 ch ou 170 ch), sera produite jusqu'en 1953.
 

Ferrari 340 America 1951
 
La première Ferrari de route motorisée par le V12 de Lampredi est la 340 America (4,1 litres et 220 ch) dévoilée au salon de Paris de 1950. En ces années héroïques, les carrosseries sont l'œuvre de plusieurs maisons comme Touring, Vignale, Ghia et Pinin Farina. Ce n'est qu'à partir de 1960 que Pininfarina deviendra le partenaire privilégié de Maranello, les carrosseries étant réalisées par Scaglietti.
 
Les Formule 1 Ferrari passent ensuite au 12 cylindres à plat et en 1955, la marque reprend les remarquables Lancia de F1, qui seront pour Maranello un atout décisif. À partir de 1961, les voitures de course au cheval cabré adoptent l'architecture à moteur central arrière. Lancée en 1969, la Dino est la première Ferrari de route ainsi conçue et la première à recevoir une suspension à quatre roues indépendantes.
 

Ferrari Dino 246 GT / Ferrari Dino 206 GT
 
Devant l'écrasante domination des machines de course de Maranello, notamment aux 24 Heures du Mans, Ford tente de mettre la main sur Ferrari. En 1963, Detroit propose 18 millions de dollars pour racheter l'entreprise. Enzo Ferrari n'est pas hostile à cette offre, sous réserve de rester le maître du département compétition. Ford refuse et se lancera dans la construction de la GT 40 à partir de la Lola. Tirant les conséquences de cette passe d'armes, Enzo Ferrari vend 50% de ses parts à Fiat en novembre 1969 - le reste du capital sera acquis par Turin après le décès du Commendatore intervenu le 14 août 1988 à l'âge de 90 ans.
 

Ferrari 400 Automatic GT
 
Autre date clé de l'histoire Ferrari, 1976 voit l'apparition de la première voiture équipée d'une transmission automatique, la 400 Automatic. Lointain héritier de la 250 GT 2 + 2 lancée en 1960, ce modèle est un brillant représentant de ces Ferrari "familiales" qui, bien que peu prisées par le patron, n'en constituent pas moins l'essentiel du chiffre d'affaires de la marque. L'année suivante, la Carrosserie Scaglietti, jusqu'alors fournisseur attitré de Maranello, est intégrée à la firme.
 

Ferrari 360 Challenge / Ferrari 575 M Maranello
 
Sur toutes les pistes et les routes du globe, les Ferrari ont glané en un demi-siècle plus de 5000 victoires significatives. Les plus célèbres sont les neuf succès aux 24 Heures du Mans (1949, 1954, 1958 et de 1960 à 1965), ainsi que les huit trophées remportés aux Mille Milles et les sept à la Targa Florio. Aux mains des plus grands pilotes, d'Alberto Ascari et Juan Manuel Fangio à Michael Schumacher en passant par Phil Hill, Wolfgang von Trips, Gilles Villeneuve, Niki Lauda et Alain Prost, les monoplaces de Maranello se sont illustrées, remportant à ce jour 14 titres de Champion du monde de Formule 1 Pilotes. Et la moisson de lauriers semble bien partie pour durer...
 

Ferrari Enzo / F 2002
 
Source : Gilles Bonnafous www.motorlegend.com

II. L'HISTOIRE D'ENZO FERRARI "IL COMMENDATORE"
 
 

 
 
Enzo Anselmo Ferrari est né à Modène le 18 février 1898... mais il ne fut déclaré à la mairie que deux jours plus tard. En effet, la neige qui tombait en abondance sur l'Emilie ne permit pas à son père le déplacement jusqu'à l'état civil le jour-même ! En 1908, son père l'emmène voir la Coppa Florio, qui se disputait sur un circuit d'une cinquantaine de kilomètres au nord de Bologne. Enzo se souviendra longtemps que c'est Nazzaro qui l'emporta ce jour-là, à 120 km/h de moyenne.
 
Son frère devient ingénieur, mais Enzo n'aime pas aller à l'école et rêve d'entrer dans la vie active. Il n'a que 16 ans lorsqu'il écrit son premier article dans la "Gazzetta dello Sport", datée du 16 novembre 1914. Il y relate un match de football entre Milan et Modène. Ensuite, il devient instructeur chez les pompiers de Modène et il est alors doublement frappé par le destin. Son père décède d'une pneumonie, puis c'est son frère Alfredo qui s'éteint à son tour, victime d'une maladie contractée à l'armée.
 
Enzo est appellé sous les drapeaux pour la Première Guerre Mondiale et il rejoint le 3ème régiment d'artillerie de montagne à Val Seriana. Comme il connaît le travail du fer, puisque son père tenait une entreprise de charpente métallique, il est affecté au ferrage des mules ! Puis, comme son frère et son père, il tombe gravement malade. Il est opéré et mis dans un baraquement à Bologne - la Barracano - réservé aux incurables ! A force de tenacité, il luttera contre la maladie et en sortira vainqueur.
 
En 1918, c'est le retour à la vie civile. Son colonel lui remet une lettre d'introduction pour Fiat à Turin, mais sa candidature est refusée. Désespéré, il pleure dans le parc Valentino... L'année suivante, il trouve enfin du travail chez un industriel de Turin - via Ormea - qui transforme en voitures de tourisme des camionnettes militaires, surplus de guerre. Il livre les châssis chez un carrossier, devient l'homme à tout faire de la petite entreprise, roule beaucoup et c'est là qu'il apprend véritablement à conduire vite et bien.
 
Enzo, aimable et rendant de nombreux services, commence à être connu dans les cafés de la ville. C'est dans l'un de ces cafés qu'il rencontre Ugo Sivocci, alors pilote d'usine pour CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali). Il devient son assistant-essayeur puis participe à sa première course Parma-Poggio di Berceto, à l'issue de laquelle il termine 4ème au classement général. Sa voie semble tracée...
 
Toujours pour CMN, il part courir la Targa Florio en 1919, en Sicile, avec son mécanicien Sivocci, par la route et avec sa voiture de course. Ils descendent dans la péninsule italienne et, dans les Abruzzes, ils sont bloqués par une tempête de neige et attaqués par des loups ! Enzo Ferrari, qui à cette époque a souvent une arme sur lui, les fait fuir en tirant des coups de feu en l'air. Le résultat de la course n'est pas brillant, classant sa CMN à la 9ème place, après de nombreuses péripéties. Mais il est suivi et, en 1920, il intègre l'équipe d'Alfa Romeo. Avec son Alfa à 4 cylindres de 4,5 litres, il parvient à se classer second.
 
En 1923, Enzo remporte la course sur le circuit de Savio, à Ravenne. A l'issue de la course, il rencontre les parents de l'as italien Francesco Barraca. Ceux-ci, subjugués par le talent d'Enzo Ferrari, lui offrent comme porte-bonheur l'emblème de l'escadrie de leur fils, mort en combat aérien : un cheval cabré qu'il arborait fièrement sur son avion de chasse.
Enzo Ferrari, chez Alfa Romeo, commence à prendre de plus en plus d'initiatives qui concourent à l'organisation de l'équipe. C'est ainsi qu'en 1923, on le voit à Turin, via San Massimo, en train de débaucher un brillant ingénieur chez Fiat, Vittorio Jano. C'est lui qui créera l'Alfa Romeo P2, 8 cylindres à compresseur. Et la carrière de pilote d'Enzo continue sur sa lancée... En 1924, il remporte d'autres succès, dont la Coppa Acerbo, sur le circuit de Pescara, à plus de 104 km/h de moyenne, au volant d'une Alfa Romeo Tipo RL. C'est à partir de cette course et de cette victoire qu'il est reconnu comme pilote de talent.
 
En 1929, lors d'un déjeuner avec des amis, Enzo Ferrari fonde la Scuderia Ferrari. Son esprit d'indépendance pourra ainsi s'exprimer librement, et Alfa Romeo pourra maintenir son nom dans les courses automobiles sans y être personnellement engagé. Ses associés sont de riches pilotes qui financent l'achat des voitures et des motos. La Scuderia Ferrari est donc née et les premières épreuves, sous ces nouvelles couleurs, se disputeront au début de l'année suivante. Enzo Ferrari pilotera encore durant quelques temps et son dernier succès personnel aura lieu dans la course de côte du Col du Penice, en 1931, sur une Alfa Romeo 8 cylindres, 2,3 litres.
 
Mais un événement radieux va bouleverser la vie d'Enzo et de Laura, sa femme : la naissance de Dino, ce fils unique, qui prend le nom de son grand-père - Alfredo - met un terme à la carrière de pilote d'Enzo et le gonfle de fierté. Une nouvelle raison de vivre et de croire en l'avenir...
 
La Scuderia Ferrari nouvellement créée se dote de pilotes de renom et continue à faire courir des Alfa Romeo en quelques motos, des Norton anglaises, jusqu'en novembre 1933. A cette date, Alfa Romeo renonce officiellement à la compétition et reporte tous ses espoirs sur la Scuderia. C'est une aubaine pour Enzo !
 
A partir de ce moment, une série de succès prend forme. Devant le succès de la Scuderia, il crée une revue - "La Scuderia Ferrari" - qui rend compte des hauts faits de son écurie de course. Avec son fidèle Colombo, Enzo Ferrari va aussi entreprendre l'étude d'une voiture de course ; elle prendra le nom d'Alfa Romeo 158, mais c'est bien une création d'Enzo Ferrari ! A la demande d'Alfa Romeo, la Scuderia cesse son activité en 1938. Ferrari redevient employé chez Alfa, en tant que chef du service course et s'engage à ne pas courir ou faire courir des voitures sous son nom pendant une période de quatre ans. Mais Enzo Ferrari quittera ce poste l'année suivante, à la suite d'une mésentente avec un ingénieur espagnol, Wilfredo Ricart. Celui-ci créera plus tard en Espagne la marque Pegaso, qui se veut concurrente de Ferrari.
 
Presque libre, Enzo Ferrari fonde à Modène Auto Avio Costruzioni (ne pouvant utiliser son nom) et crée une voiture de sport, la 815. La seconde guerre est là et Enzo Ferrari doit lui aussi s'organiser. Il transfère son usine dans un petit village situé à moins de vingt kilomètres de Modène, et dont les cerises sont la spécialité : Maranello. Là, avec une centaine d'ouvriers, il fabrique non pas des voitures, mais des machines-outils qu'il copie de modèles allemands et de petits moteurs d'avion. Malgré deux bombardements, il fait front et élabore dans sa tête les voitures qu'il construira, la guerre terminée...
 
Le 11 mai 1947, la première automobile de marque Ferrari fait ses débuts en compétition, c'est la 125. Sur le circuit de Piacenze, Franco Cortese doit abandonné, mais il se vengera bien vite puisqu'il remporte la deuxième course de la 125, le Grand Prix de Rome, quinze jours plus tard. En octobre se déroule le Grand Prix de Turin, dans le fief de Fiat. Raymond Sommer remporte cette victoire significative, devant l'élite internationale. Comme il l'avait fait au début de sa vie, Enzo Ferrari, peu après l'arrivée, retournera dans le Parc Valentino, pour pleurer. Mais des larmes de joies cette fois-ci !
C'est le début d'une longue moisson de victoires. En 1952, la Scuderia Ferrari remporta 95 succès sur 109 participations !
 
En 1955, Dino Ferrari entre à l'hôpital, atteint de myopathie. Son père passera de longues heures à son chevet, où ils discutent de voitures et de moteurs. Après avoir hésité entre un 4 cylindres en ligne et un V8, Dino dessine un 6 cylindres en V, qui équipera l'année prochaine les 156 de Formule 1. La maladie de Dino affecte le Commendatore. Malheureusement, c'est durant l'été que survient la mort de Dino. Pour la seconde fois de sa vie, Enzo Ferrari est effondré et confie à ses proches qu'il finit la saison avant de renoncer définitivement aux automobiles et à la course, et projette même de partir s'installer en Suisse.
 
Mais c'est peut-être les premiers essais du moteur V6 dessiné par son fils, en décembre 1956, qui feront reprendre espoir à Enzo et renoncer au suicide de sa firme. En 1959, Enzo fait parler de lui en rachetant l'immeuble Ford de Modène. Dans toute l'Italie, on craint alors un rapprochement en les deux firmes. Conscient des difficultés sportives rencontrées cette saison-là, il déclare à ses amis, lors d'un déjeuner : "Il faut d'abord que nous touchions le fond. Après nous pourrons repartir à zéro".
 
Depuis le 23 mai 1960, Enzo Ferrari ne dirige plus seul sa société, du moins sur le papier ; la S.E.F.A.C. (Societa Esercizio Fabbriche Automobile e Corse). De sérieux contacts sont pris, en 1963, entre Ford et l'Ingeniere. Le géant veut racheter la firme de Maranello et la nouvelle met en émoi toute l'Italie. En fait, Enzo Ferrari veut simplement faire savoir que sa firme est à vendre et fait ainsi monter la pression pour que Giovanni Agnelli, le patron de Fiat, fasse le premier pas. Ford, évincé, se vengera en rachetant Lola et en créant la GT40...
 
1964... Depuis la disparition de son fils, il y a près de dix ans, Enzo Ferrari se rend chaque jour au cimetière de Modène. Là, il marche seul dans les allées pour y puiser la force de continuer son oeuvre. C'est pour ne pas manquer ce rendez-vous qu'il n'assiste plus à aucune course et ne quitte plus son domicile plus de vingt-quatre heures. Cela faisait longtemps que les pourparlers étaient engagés : le 21 juin 1969, Fiat rachète Ferrari ! Ainsi, Fiat possède dorénavant 41% des parts et Enzo Ferrari 49%. Restent 10% qu'Enzo Ferrari destine à une autre personne, encore dans l'ombre...
 
1975... En Italie, une nouvelle loi interdit aux jeunes de moins de 21 ans et aux "vieux" de plus de 65 ans de conduire des voitures capables de dépasser les 180 km/h. Enzo Ferrari est dans le cas et doit se résoudre à conduire une modeste Fiat 132 à boîte de vitesses automatique ! Ce fait l'amuse plus qu'il ne le gêne... Auparavant, Enzo partait parfois tester ses nouveaux modèles dans la campagne alentour. Pour juger de l'effet produit, il traversait les villages avertisseur à fond et échangeait des saluts avec les riverains qui reconnaissaient en lui un personnage de haute importance.
 
A la fin de l'année 1976, Fiat demande à son associé Ferrari d'apposer sa marque sur ses Formule 1. Le moins que l'on puisse dire, c'est que ça ne fait pas plaisir au "patron" ! D'ailleurs, au début de l'année 1977, Enzo Ferrari abdique. Il en a assez, il a 80 ans et laisse la place aux jeunes, tout content de montrer ainsi sa mauvaise humeur. Néanmoins, il reste à la tête du service course et se met comme "conseiller" à la disposition de chacun à Maranello. En fait, il ne se résout pas à quitter l'empire qu'il a construit...
Petit à petit, on voit Enzo Ferrari porter de plus en plus d'attention au jeune directeur administratif de la Scuderia, Piero Lardi. C'est alors que la nouvelle éclate comme une bombe ; Piero Lardi est son fils naturel ! Il est né le 22 mai 1945, mais son entourage a gardé le secret pendant de longues années...  
 
Rongée par la maladie aggravée par le chagrin de pleurer son fils Dino depuis plus de vingt ans, Laura Ferrari s'éteint le 28 février 1978. C'est une nouvelle épreuve personnelle pour Enzo Ferrari qui est de plus en plus seul. Au bureau, il prend un peu plus de temps pour répondre à son courrier et faire envoyer des exemplaires de son livre "Piloti, che gente" à ses amis. En juillet 1979, au cimetière de Modène, la tombe de son fils Dino est profanée par des voyous. De son propre aveu, Enzo se sent terriblement seul et, une fois de plus, est sur le point de se renoncer. Comme par le passé, Enzo continue de déjeuner au restaurant Cavallino, en face de son usine. Haut-lieu de Maranello, c'est là que ce sont faites et défaites des carrières de pilotes. Il mange moins, ne boit presque plus, mais continue d'adorer les fraises au vin...
 
En février 1988, il fête ses 90 ans et a la joie de voir son premier arrière-petit-fils que son unique petite fille, Antonella - la fille de Piero Lardi - a mis au monde. Il se prénommera Enzo. Mais la santé d'Enzo Ferrari est mauvaise. Quand le Pape Jean-Paul II vient visiter pour la première fois l'usine Ferrari, le 4 juin 1988, le vieil homme reste alité. Il aurait aimé recevoir le Pape, mais ses forces l'ont déjà abandonné.
C'est à Largo Garibaldi, dans son appartement du centre de Modène, qu'Enzo Ferrari va vivre ses derniers jours. Quelques mois auparavant, il a cédé ses dernières actions à Fiat. Le 14 août 1988, entouré de Piero Lardi et de ses souvenirs, il décède. Conformément à son souhait, l'annonce de sa mort ne sera faite que deux jours plus tard. Le décalage de deux jours pour l'annonce de sa naissance est rattrapé...
 
Enzo Ferrari reçut le Prix Italien de la Cavalerie pour le mérite sportif en 1924 et reçut de nombreux honneurs de la nation : Commendatore en 1927, Cavaliere del Lavoro en 1952. En 1960, il reçut un diplôme honoraire en mécanique d'ingéniérie de l'Université de Bologne. En 1988, l'Université de Modène lui fit don du diplôme en Physique. Il emporta le prix Hammerskjold des Nations Unies en 1962, le Prix Columbus en 1965, le Médaille d'Or de l'Ecole Italienne de l'Art et de la Culture en 1970 et le prix De Gasperi en 1987.
Sous son commandement, la marque Ferrari gagna plus de 5.000 courses partout dans le monde et remporta 25 titres mondiaux.
 

 
Source : www.ifrance.com/ferrariwebsite

III. L'EMBLÈME DU "CAVALLINO RAMPANTE"
 
 

 
 
Beaucoup de gens savent que l'emblème de Ferrari est le cheval cabré, mais très peu savent quelle est l'origine de cet emblème.  
 
Alors, comment est né l'emblème du cheval cabré qui orne depuis toujours les flancs de capot des voitures de Maranello et qui se trouvait déjà sur les voitures de course pilotés par Enzo Ferrari ?
 

 
Cet emblème était peint sur la carlingue de l'avion de chasse de Francesco Baracca, un aviateur tombé sur le Montello et qui fut l'un des plus grands héros de la 1ère Guerre Mondiale. A l'occasion de sa première victoire, Enzo Ferrari fit la connaissance de Enrico Baracca (Le père de Francesco) et de la comtesse Paolina (Sa mère). C'est cette dernière personne qui suggéra à Enzo Ferrari de mettre l'emblème de leur fils sur ses voitures pour lui porter chance. Ferrari accepta et rajouta à l'emblème un fond jaune (la couleur de la ville de Modène).
 
On peut remonter encore plus loin dans de temps, à savoir pourquoi Francesco Baracca avait-il cet emblème sur la carlingue de son avion ? L'hypothèse la plus vraisemblable est celle-ci : Francesco Baracca se serait approprié l'emblème du cinquième avion allemand qu'il abattit dans le ciel de Tolmezzo (un Albatros B II). L'avion allemand portait en effet un cheval semblable en tout point à celui des armoiries de Stuttgart, à la différence que celui de Stuttgart (qui est aujourd'hui devenu celui de Porsche) est une jument, alors que le cheval cabré de ferrari est un étalon. Enzo ferrari se serait donc réservé le droit de changer le sexe de cet animal, devenu symbôle de ses voitures. Un symbôle aujourd'hui mythique.
 
Ce blason, où apparaît aussi S/F (pour Scuderia Ferrari), se retrouve d’abord sur les cockpits des Alfa Romeo alignées par Ferrari entre 1929 et 1938, puis sur les Ferrari de course à partir de 1947. A la même date, Enzo Ferrari devenu constructeur (en petite série) reprend également le cheval cabré comme emblème officiel de la marque. Le "Cavallino" noir est alors inséré dans un rectangle jaune vertical surmonté des couleurs italiennes (vert/blanc/rouge) et portant le nom Ferrari dans sa partie inférieure.
 
Maintenant que vous connaissez l'histoire de l'emblème de ferrari, petit cours de géométrie, celui-ci est cabré ; la dimension la plus important pour la firme de Maranello est le degré d'inclinaison de l'animal. Officiellement, cette inclinaison est de 58°, si l'on prend comme repère une ligne horizontal longeant le sabot arrière gauche et une ligne inclinée longeant les sabots arrières et avant droits.
 

 
Source : www.ifrance.com/ferrariwebsite
 
 
 
IV. LES LIENS UTILES FERRARI
 
 
Les Voitures de Sport Ferrari
 
Michael Schumacher Official Website
 
Michael Schumacher World's Best Racing Driver
 
Ferrari Store - Official Ferrari Merchandise
 
Maranello Merchandise - Ferrari & Michael Schumacher Shop
 
Schumacher Fanclub - Michael Schumacher & F1 Shop
 
Warm-Up F1 - La Boutique F1, Ferrari, Michael Schumacher
 
Racing-Store - Boutique Ferrari
 
Oregon Scientific with Ferrari
 
 
 
V. LES PHOTOS-REPORTAGES OFFICIELS
 
 
Ferrari 348 TB
 
Ferrari 360 Challenge
 
Ferrari 360 Challenge Stradale
 
Ferrari 360 GTC
 
Ferrari F430
 
Ferrari F430 Challenge
 
Ferrari F430 Spider
 
Ferrari Enzo
 
Ferrari FXX
 
Ferrari Superamerica
 
Présentation Officielle de la F2005
 
Présentation Officielle de la Ferrari 248 F1
 
Salon de Francfort 2005
 
 
 
VI. LES "SPÉCIALES"
 
 
Ferrari 250
 
Ferrari 288 GTO
 
Ferrari 308
 
Ferrari 348
 
Ferrari F355
 
Ferrari 360
 
Ferrari 360 Challenge Stradale
 
Ferrari F430
 
Ferrari 456
 
Ferrari 512
 
Ferrari 550 et 575
 
Ferrari 612
 
Ferrari Enzo
 
Ferrari F40
 
Ferrari F50
 
Ferrari Superamerica
 
Ferrari Testarossa
 
 
 
EXTRA. LA BIOGRAPHIE DE MICHAEL SCHUMACHER
 
 

 
 
Michael Schumacher (né le 3 janvier 1969 à Hürth-Hermülheim, près de Cologne, Allemagne), affectueusement surnommé « Schumi » par ses nombreux fans ou le « Baron Rouge » par les journalistes, en référence à l'as de l'aviation allemande pendant la première Guerre mondiale Manfred von Richthofen, est un pilote allemand de sport automobile, sept fois champion du monde de Formule 1. Il vit en Suisse.
 
Il a débuté en 1991, en remplaçant au pied levé dans l'écurie Jordan Bertrand Gachot, incarcéré en Grande-Bretagne, pour le Grand Prix de Belgique à Spa-Francorchamps. Dès le Grand Prix suivant, il pilote pour l'écurie Benetton. Depuis 1996, il pilote pour la prestigieuse écurie italienne Ferrari, qu'il a contribué à relancer après une longue période d'insuccès. Il détient la plupart des records de la Formule 1 à l'exception des records de précocité et du record de nombre de Grands Prix disputés. Il dispute la saison 2006 chez Ferrari aux côtés du jeune pilote brésilien Felipe Massa.
 
Son frère Ralf, de six ans son cadet, également pilote de Formule 1, est donc son adversaire en course.
 
A l'issue du Grand Prix d'Italie 2006, au cours duquel il a remporté la 90e victoire de sa carrière, Michael Schumacher, très ému, annonce qu'il prendra sa retraite à l'issue de la saison 2006. Après seize saisons et un palmarès exceptionnel, Michael Schumacher se retire au terme du Grand Prix du Brésil, qu'il termine à la 4e place après une remontée exceptionnelle à la suite d'une crevaison en début de course. Il avait commencé la course en 10e position, était remonté jusqu'à la sixième avant de retomber à la dernière place suite à la crevaison. Il n'aura pas réussi son pari de remporter un huitième titre de champion du monde et laissera son volant au Finlandais Kimi Räikkönen, qui le remplacera en 2007 au sein de la Scuderia Ferrari.
 
 
1. L'ascension vers la F1 :
 
Son père gérant une piste de karting à Kerpen, lieu de résidence de la famille Schumacher, Michael Schumacher est initié dès son plus jeune âge aux sports mécaniques. Il débute la compétition dès 1984, à l'âge de quinze ans. Très vite, les succès arrivent : il devient champion d'Europe de Karting en 1987, puis passe en Formule Ford et remporte le titre national en 1988. L'année suivante, il passe en Formule 3. En 1990, pour sa deuxième année, il remporte le titre de champion d'Allemagne et s'impose également en fin de saison dans le prestigieux Grand Prix de Macao F3 après avoir provoqué un accrochage avec le Finlandais Mika Häkkinen. Cette même année 1990, Michael est incorporé au programme Mercedes Junior Team dans le championnat du monde des voitures de sport. Avec ses camarades de promotion que sont Heinz-Harald Frentzen, Karl Wendlinger et Fritz Kreutzpointer, il côtoie chez Sauber-Mercedes des pilotes d'expérience tels que Jean-Louis Schlesser, Mauro Baldi et Jochen Mass. Toujours en 1991, il participe aux 24 heures du Mans pour la seule et unique fois de sa carrière à ce jour. Il s'y fera remarquer en occupant un temps la deuxième place au général et en repartant avec le meilleur tour en course. Il devra malheureusement abandonner
 
 
2. Des débuts prometteurs en F1 (1991-1993) :
 

 
En 1991, Mercedes cherche à placer ses jeunes protégés en Formule 1, et en priorité Michael Schumacher. Une opportunité se présente quelques jours avant le GP de Belgique lorsque le pilote franco-belge Bertrand Gachot de l'écurie Jordan est retenu par la justice britannique suite à une altercation avec un chauffeur de taxi londonien. Dès sa prise de contact avec la Jordan, Schumacher impressionne ses ingénieurs. Impression confirmée lors des essais du GP de Belgique disputé sur le sélectif tracé de Spa-Francorchamps, que Schumacher découvre. Qualifié sur la septième place de la grille (devant son expérimenté équipier Andrea de Cesaris), Schumacher n'a pourtant pas l'occasion de se mettre en évidence en course, son embrayage rendant l'âme au bout de quelques hectomètres. Dans les jours qui suivent, Schumacher défraie la chronique en étant au centre d'un bras de fer juridique entre les équipes Jordan et Benetton pour son engagement. Dès le GP suivant en Italie, Schumacher se retrouve sous les couleurs de Benetton-Ford, où il confirme le potentiel entrevu lors de son premier GP. Après De Cesaris, c'est cette fois le triple champion du monde Nelson Piquet, il est vrai démotivé et proche de la retraite, qui fait les frais de la tornade Schumacher.
 
Dès sa première saison complète en Formule 1 en 1992, Schumacher s'affirme comme l'une des valeurs sûres du peloton. Troisième du championnat du monde (derrière les intouchables pilotes Williams-Renault Nigel Mansell et Ricardo Patrese, mais devant Ayrton Senna), il remporte sa première victoire en F1 à l'occasion du GP de Belgique, tout juste un an après ses débuts.
 
Confirmation en 1993, avec une deuxième victoire en GP (au Portugal) et la quatrième place au championnat.
 
 
3. Premiers titres avec Benetton (1994-1995) :
 

 
Début 1994, en égard à ses impressionnantes prestations lors des essais hivernaux, Schumacher est présenté comme le principal outsider d'Ayrton Senna au championnat. Le duel tant attendu entre les deux meilleurs pilotes du monde va pourtant tourner court, puisque après les deux premières manches de l'année remportées par Schumacher (grâce à une meilleur gestion des arrêts au stand au Brésil, et à l'accrochage entre Hakkinen et Senna au Japon), Senna trouve la mort alors qu'il menait la course à Imola, lieu de la troisième épreuve de la saison. Face à une opposition clairsemée, Schumacher a alors le champ libre pour filer vers sa première couronne mondiale. C'est sans compter sur les ennuis de Schumacher et de Benetton avec le pouvoir sportif. À Silverstone, Schumacher est déclassé (il avait terminé 2e) pour ne pas avoir obtempéré à une pénalité consécutive à une manœuvre illégale (dépassement) lors du tour de formation. Cela lui vaudra une suspension de 2 Grand-Prix pour non-respect du drapeau noir. Puis, en Belgique, il est disqualifié (il avait terminé 1er), les commissaires ayant constaté une usure excessive de la planche de bois située sous la voiture. Ces différents avatars permettent à l'inattendu Damon Hill, qui endosse avec courage le rôle de pilote Williams numéro 1 depuis la disparition de Senna, de revenir dans la lutte pour le titre. Schumacher doit ainsi attendre l'ultime course de l'année en Australie pour décrocher le titre mondial, titre qui se jouera sur un accrochage avec Damon Hill. Ce dernier était sur le point de le dépasser et de lui prendre le titre mondial puisque l'Allemand venait de partir à la faute et de heurter un muret de béton. Mais malgré ce final chaotique, Schumacher est avec 8 succès (Brésil, Pacifique, St-Marin, Monaco, Canada, France, Hongrie et Europe) en 14 courses, l'incontestable pilote de l'année.
 
En 1995, avec sa Benetton désormais équipée de l'irrésistible moteur V10 Renault, Schumacher réédite sa domination sur la Formule 1, avec neuf succès (Brésil, Espagne, Monaco, France, Allemagne, Belgique, Europe, Pacifique et Japon) et un deuxième titre mondial, malgré un début de saison un peu chaotique.
 
 
4. Un pari osé chez Ferrari (1996-1999) :
 

 
L'année 1996 est l'année du changement. Il abandonne l'écurie Benetton avec laquelle il vient de conquérir deux titres mondiaux, et arrive avec son N°1 dans la mythique Scuderia Ferrari, une équipe en pleine reconstruction sous l'impulsion du Français Jean Todt. Pari osé, quiu mettra quelque temps avant de s'avérer gagnant. Malgré une voiture peu efficace, il parvient à atteindre la troisième place du championnat des pilotes, en remportant trois GP (une première pour Ferrari depuis la saison 1990). Il gagne ainsi en Espagne sous une pluie battante, au terme d'une domination rappelant les démonstrations des plus grands pilotes de l'histoire, mais aussi en Belgique et surtout en Italie, devant des milliers de tifosi en délire. Ces derniers ont trouvé leur nouvelle idole, et commencent à entrevoir des jours meilleurs pour la Scuderia après les années noires qu'elle vient de traverser.
 
En 1997, tandis que les progrès de Ferrari se confirment, Schumacher décroche cinq victoires (Monaco, Canada, France, Belgique et Japon) et aborde l'ultime course de la saison avec un point d'avance sur le Canadien Jacques Villeneuve. Surpris par une attaque du Québécois, Schumacher donne un coup de volant en direction de son rival et provoque un accrochage. Las, ce geste n'a d'autre effet que de provoquer son propre abandon, ainsi qu'une immense polémique sur le comportement anti-sportif du pilote allemand. Villeneuve est sacré et Schumacher est déclassé du championnat, pour conduite anti-sportive. Il se verra aussi imposer par la FIA de participer à des actions pour la sécurité routière. Schumacher conservera cependant tous ses points et ses victoires acquis lors de cette saison 1997.
 
En 1998, toujours sur Ferrari, il gagne six Grands Prix (Argentine, Canada, France, Grande Bretagne, Hongrie et Italie) mais est à nouveau battu au championnat dans l'ultime course de la saison, cette fois par Mika Hakkinen, sur McLaren-Mercedes.
 
En 1999, le duel Hakkinen-Schumacher se poursuit, mais est interrompu par la blessure de Schumacher, victime d'une fracture de la jambe au GP de Grande-Bretagne suite à une violente sortie due à une rupture mécanique dans le virage de Stowe. Il revient en fin de saison pour essayer, sans succès, de faire gagner le titre pilote à son coéquipier Eddie Irvine. Malgré une étonnante démonstration de force en Malaisie où il offre la victoire à Irvine, il est impuissant au Japon pour contrer Hakkinen. Avec deux victoires dans la saison (St-Marin et Monaco), il termine 5e du classement pilote, et contribue au titre de champion constructeur de la Scuderia Ferrari (le premier depuis 1983).
 
 
5. Consécration : un règne sans partage (2000-2004) :
 

 
L'année 2000 est celle de la consécration pour le tandem Schumacher-Ferrari. Après un début de saison impérial favorisé par les problèmes de fiabilité rencontré par les McLaren (il remporte les 4 premiers GP en Australie, Brésil, St-Marin, Europe, puis s'impose au Canada) et malgré un passage à vide durant l'été (3 abandons consécutifs notemment) qui permet à Hakkinen de refaire une grande partie de son retard, et même de prendre l'avantage au championnat du monde après le Grand Prix de Hongrie, il est titré après une fin de saison dominatrice puisqu'il gagne les 4 derniers grand prix de la saison (Italie, États-Unis, Japon, Malaisie). Michael Schumacher devient le premier pilote depuis Jody Scheckter en 1979 à être titré sur Ferrari. Ce succès est le premier d'une longue série pour l'Allemand.
 
En 2001, il décroche son quatrième titre après avoir remporté 9 GP (Australie, Malaisie, Espagne, Monaco, Europe, France, Hongrie, Belgique et Japon).
 
Le scénario se répète en 2002 avec 11 victoires, et un titre acquis dès le GP de France disputé au mois de juillet ! Jamais dans l'histoire un pilote n'avait été sacré aussi tôt dans la saison. Cette saison quasi-parfaite est cependant entachée par le GP d'Autriche, durant lequel Barichello, dominateur durant tout le week-end, est obligé de céder la tête de la course à son coéquipier à quelques encablures de l'arrivée.
 
En 2003, face à une opposition souvent mieux armée (au cœur de l'été, les Michelin de ses adversaires dominent les Bridgestone de Ferrari), il ne gagne que 6 GP, et doit attendre le dernier GP de la saison pour décrocher son sixième titre, le Finlandais Kimi Raikkonen étant resté menaçant jusqu'au bout. Le titre s'est joué au GP des USA, où Schumi remporta une superbe victoire, sous la pluie, partit de la 7° place sur la grille. Ce titre aura un goût triste pour Michael qui, lors du Grand Prix de Saint-Marin, perdra sa mère, Elisabeth, décédée d'une hémorragie. Ce jour-là, il remporta une belle victoire pour sa mère, son frère Ralf terminera quatrième.
 
Mais en 2004, Schumacher et la Scuderia reprennent leur domination sur la F1, pour une saison de tous les records. Schumacher s'impose à 13 reprises et est sacré champion du monde pour la septième fois.
 
 
6. Une année difficile (2005) avant le retour à la compétitivité (2006) :
 

 
L'année 2005 se révèle être une année bien difficile pour Schumacher et la Scuderia Ferrari : Au volant d'une voiture équipée de pneus Bridgestone bien peu performants, il ne remporte qu'un seul Grand Prix, celui des États-Unis à Indianapolis, déserté par les pilotes équipés de pneus Michelin (leur pneus ne permettant pas de concourir dans des conditions de sécurité suffisante). Il termine la saison à la troisième place du championnat pilote.
 
En 2006, sa voiture est plus performante, et le 22 avril 2006, en réalisant le meilleur temps des essais qualificatifs du Grand Prix de Saint-Marin, Michael Schumacher égale le record du nombre de « pole positions » (65), détenu jusque là par le Brésilien Ayrton Senna. Il lui aura fallu 238 GP contre seulement 161 au pilote brésilien pour réaliser cette performance. Cette saison, la lutte pour le titre est acharnée avec le jeune champion du monde espagnol Fernando Alonso. Le 10 septembre 2006, il annonce sa retraite pour la fin de la saison, après avoir remporté le Grand Prix d'Italie à Monza. Bien qu'il ait pris la tête du championnat à l'issue du Grand Prix de Chine, alors qu'il ne restait que deux courses à disputer, son abandon lors du Grand Prix du Japon en raison de l'explosion de son moteur et une crevaison dès le début de l'épreuve lors du Grand Prix du Brésil auront eu raison de ses ambitions. Il se retire sur une 4e place finale, après avoir une nouvelle fois fait la preuve de son immense talent au cours d'une folle remontée depuis la 19e place.
 
 
7. Bilan d'une carrière exceptionnelle :
 
Il est toujours difficile de comparer des pilotes qui n'ont pas couru à la même époque, et il serait vain de dire que tel ou tel est le meilleur pilote de tous les temps. Tout au plus peut-on tenter de faire quelques comparaisons chiffrées. Michael Schumacher, au soir de son dernier Grand Prix, détient la plupart des records de la Formule 1 et restera pour longtemps la référence de la discipline  :
 

 
 
8. Statistiques en F1 :
 

 

 
 
9. Victoires en GP :
 

 
 
10. Résultats par GP :
 


 
 
11. Vie privée et informations complémentaires :
 
Michael Schumacher a épousé Corinna Betsch, ex-petite amie de l'ancien pilote de Formule 1 Heinz-Harald Frentzen, en 1995. Ils ont deux enfants : une fille, Gina Maria (née le 20 février 1997) et un fils, Mick (né le 22 mars 1999). La famille Schumacher habite depuis 1996 à Vufflens-le-Château, canton de Vaud, Suisse. Il se fait construire une demeure au bord du lac Léman à Gland, voisine de celle d'Ernesto Bertarelli. Les loisirs de Michael en dehors de la F1 sont le football (il a joué dans une équipe semi-professionnelle, de 1996 à 2000, participe régulièrement à des matchs d'exhibition, il joue au FC Echichens), la natation, le tennis et le ski.
 
Michael Schumacher essaie de préserver au maximum sa vie privée du regard indiscret des médias.
 
Il a reçu au cours de sa carrière de nombreux surnoms, dont « le Baron Rouge » et « Schumi ».
 

 
Source : http://fr.wikipedia.org

Histoire de la marque ? et pas une photo de ferrari jaune ..

Super, continue comme ça
 
Tu as l'autorisation d'éditer des premiers posts au dela de la limite des 24 heures habituelles, pour pouvoir compléter tout ça au fur et à mesure

 

 

 

 
 
...
 
 
...
 
 
...
 
 

Le Baron Rouge a écrit :     Je trouve ça surprenant que personne n'ait encore lancé un topic officiel pour la marque la plus prestigieuse, la plus mythique au monde, celle qui fait rêver tant de personnes.   Qui ne connaît pas Ferrari, n'a jamais rêvé de monter dans l'une d'entre elles, de pouvoir la conduire pour les plus chanceux ou de manière plus réaliste d'en voir une tout simplement...   Ce topic est destiné à rendre hommage à la marque au cheval cabré, à y déposer vos expériences, vos témoignages, vos photos/vidéos, les performances, les actualités, les liens vers les sites consacrés à la marque, pour que les voitures rouges vivent éternellement.   Site Officiel Ferrari : www.ferrari.it   FORZA FERRARI   Le Baron Rouge

 
Citroën ???

 
parfait pour apprendre !!!

Bravo à toi le baron rouge ! ça manquait en effet. Continue comme ça...

thedjfou a écrit :   Super, continue comme ça   Tu as l'autorisation d'éditer des premiers posts au dela de la limite des 24 heures habituelles, pour pouvoir compléter tout ça au fur et à mesure

 

 
Merci pour ton soutien et pour tes conseils
 

 
Ca viendra... D'ailleurs si tu en trouves
 

D'autres photos...
 

Ferrari 275 GTB / Ferrari 308 GTS
 

Ferrari Testarossa / Ferrari F 40
 

Ferrari 550 Barchetta / Ferrari 360 Modena
 

Ferrari 360 Challenge Stradale / Ferrari 612 Scaglietti

Magnifique topic mon Baron
 
Très bien construit, je prendrais le temps de prendre des photos devant le garage Ferrari du coin dès qu'il fera beau.
 
Petit point d'interrogation, accepteras-tu des photos de Maserati aussi ?
Bien qu'elle soit considérée comme la petite soeur et que son existence est désormé liée à la marque au cheval cabré, il s'agit aussi d'une marque à part, donc si c'est HS, je n'en posterais pas ici.
 

Super topic !!
Tu pourrais fournir de plus amples explications sur les couleurs des Ferrari car je sais qu'il y a une petit histoire à ce sujet la mais je m'en rappelle plus trop !!

Super topic Le Baron Rouge.
Continu comme ça, avec de très belles photos.

Ferrari Enzo :
 





 
Sources : Site Officiel Ferrari www.ferrari.it

Présentation Officielle de la F 2005 :
 










 
Sources : Site Officiel Ferrari www.ferrari.it

C'est un topic qui à l'air de partir sur de très bonnes bases, bravo.
 
Attention un topic officiel Ferrari ce doit d'être à la hauteur de la prestigieuse marque italienne, c'est une lourde responsabilité

Alors là, c'est moi en passager pour deux tours :  
 
 

 
 
Et là, c'est moi au volant pour 4! Pensez-vous, les ferrari n'ont plus aucun secret pour moi! |
 

 

Le dernier Dossier Michel Vaillant est consacré à Enzo Ferrari. On y apprend quelques annecdotes interressants. Il y a aussi un beau récit de la bagarre que se livrait FErrari et Ford au Mans.

Je vous presente la mienne chers amis

Avez vous dejà pris le volant d'une de ces magnifiques machines? moi oui une fois sur 15 km d'une Maranello (bientot ce sera sur 200 km   ). Quand on est passionné automobile c'est vraiment vivre un rêve: le grondement du V12 , la boite mécanique avec la grille alu : YES!!!

 
Merci à vous tous, autant pour les compliments que pour vos contributions
 
J'ai quelque peu réorganisé le topic, avec l'histoire complète de la marque, de son instigateur ainsi que de son emblème.
 

Le Baron Rouge a écrit :     Merci à vous tous, autant pour les compliments que pour vos contributions   J'ai quelque peu réorganisé le topic, avec l'histoire complète de la marque, de son instigateur ainsi que de son emblème.

 
Merci a toi pour ce superbe topic!

Le Baron Rouge a écrit :   Ferrari 250 GT

 
C'est une 275 GTB.

 
Exact, j'en ai posté une plus haut.

 
Exact, je rectifie
 
Désolé pour l'erreur

Tu as posté une 275 GTB/4 Nart Spider

 
360 GTC:

 
F355:

skyline280 a écrit :   Magnifique topic mon Baron   Très bien construit, je prendrais le temps de prendre des photos devant le garage Ferrari du coin dès qu'il fera beau.   Petit point d'interrogation, accepteras-tu des photos de Maserati aussi ? Bien qu'elle soit considérée comme la petite soeur et que son existence est désormé liée à la marque au cheval cabré, il s'agit aussi d'une marque à part, donc si c'est HS, je n'en posterais pas ici.

 
 
 
Euhhhh Maserati est lié à Alfa Roméo actuellement, et plus à Ferrari....

Le jaune c'estait la couleur des Ferraris de Spa Francorchamps en compett!
Le jaune c'est la couleur des Ferraris belges! Une fois

Tres interessant ton topic continue

 
 
Non....
 
Comme chaque pays par le passé, les voitures qui équipait une équipe belge portait la couleur jaune.
On trouvait plus important le pays que la marque, le pîlote ou les sponsort.
 
Belgique = jaune
France =bleu
Angletterre = vert
Allemagne = gris métal
Italie = rouge
etc
 
Et c'est pour ça que bcp de gens pensent que la couleur de Ferrari, Lamborghini, ALfa, Ducati, etc est le rouge... cel a n'a RIEN à voir avec la marque en elle même, juste avec le pays.
 
Et c'est donc aussi pourquoi les Ferrari belges était jaune ;-)
Et que tout le monde parle de British Racing Green...
Et que Ligier était en bleu.
ETC

La 355 d'un pote
 
 

 

 
J'avais a moitié raison alors. Autant pour moi