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capteur de position courroie distribution


Invité §cho666kF
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Encore merci à vous deux. Décidément ce site est vraiment intéressant. Je ferai mon possible pour renvoyer l’ascenseur.

Donc, Tam74, le fil orange correspond bien à la masse ? Le fil brun correspondrait au signal et ce serait compatible avec sa grande résistance ?

Juste pour vérifier, l’orange correspond au plot 1, le plus bas quand le capteur est en place, et le marron au plot 2, au milieu ? On voit les numéros sur la petite plaque noire qui ferme le capteur. Assez difficilement. Noir sur noir.

Tam74, une précision. Et tu as pu démarrer au premier coup sans le capteur. Pourtant, de mon côté, au début, j’ai rarement pu démarrer au premier coup et il m’arrivait d’insister pas mal. Ensuite, je relâchais la clé rapidement et la voiture démarrait au deuxième coup et, des fois, au troisième. Mais au fait, comment repère-t-on la première explosion ?

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en fait, si tu insistes, ça va démarrer sans capteur mais pour ne pas insister, il suffit de lancer le démarreur 2-3 secondes, de lâcher puis de relancer le démarreur et en principe ça démarre instantanément

pour la 1ère explosion, c'est en fait dès que le moteur démarre

en fait, la stratégie du calculateur est simple :

si il n'y a pas de synchronisation entre le capteur PMH et le capteur d'AAC (capteur AAC HS), le calculateur se base sur le capteur PMH seul, la différence entre les deux c'est au niveau du nombre d'informations au tour :

-le capteur PMH envoie une information à chaque tour moteur (pour rester simple dans les explications)

-le capteur d'AAC envoie une information tous les deux tours moteur

 

(l'AAC fait un tour quand le vilebrequin en fait deux)

le capteur d'AAC sert simplement à repérer lorsque le cylindre N°1 est en compression (donc juste avant l'explosion), il est donc là pour lui dire sur quel cylindre il faut injecter

si le calculateur n'a pas cette info à la 1ère tentative de démarrage, il va se baser sur le PMH à la 2ème tentative de démarrage donc il va tenter d'injecter d'abord sur le 1 et si ça ne démarre pas, il injectera sur le 4

attention que ceci n'est valable que pour les injections Delphi, sur les Siemens et les Bosch, le capteur d'AAC est nécessaire

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Donc, Tam74, le fil orange correspond bien à la masse ? Le fil brun correspondrait au signal et ce serait compatible avec sa grande résistance ?

Juste pour vérifier, l’orange correspond au plot 1, le plus bas quand le capteur est en place, et le marron au plot 2, au milieu ? On voit les numéros sur la petite plaque noire qui ferme le capteur. Assez difficilement. Noir sur noir.

 

Pas réussi à prendre une photo avec des couleurs plus visibles que cette photo de changement de distri.

 

big-2217594434.jpg.ccfba1ca048d456c6eeeb739faa49fb9.jpg

 

Donc OUI, je vois bien le fil orange en bas ;)

 

https://aws-cf.caradisiac.com/p [...] 153313.jpg

big-719252572a.jpg?v=1

 

Tam74, une précision. Et tu as pu démarrer au premier coup sans le capteur. Pourtant, de mon côté, au début, j’ai rarement pu démarrer au premier coup et il m’arrivait d’insister pas mal. Ensuite, je relâchais la clé rapidement et la voiture démarrait au deuxième coup et, des fois, au troisième. Mais au fait, comment repère-t-on la première explosion ?

 

Nouveaux essais successifs à froid avec enregistrement à la valise:

  • 2 démarrages avec capteur AAC: :bien:
  • 1 démarrage sans capteur: 4,5s de démarreur, pas d'explosion :pfff:
  • 1 démarrage sans capteur: explosion au bout de 0,5s :o

 

Donc pas pu démarré du premier coup cette fois-ci.

L'enregistrement affiche 169 t/min pendant ces 4,5s de démarrage, le moteur a donc fait 12,5 tours (4,5s * 2,8t/s).

Le calculateur n'a pas trouvé le bon cylindre en 12,5 tours. Je me demande s'il a n'a pas simplement attendu la seconde tentative pour changer de stratégie :??:

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non, ton défaut est bien apparu lors de la 1ère tentative ratée, en fait il apparait dès qu'il y a rotation moteur avec info du capteur PMH et manquante pour le capteur AAC, c'est le PMH qui donne l'info régime, pas l'AAC

et oui, le calculateur change bien de stratégie, c'est ce que j'ai expliqué au dessusCitation :

si le calculateur n'a pas cette info à la 1ère tentative de démarrage, il va se baser sur le PMH à la 2ème tentative de démarrage donc il va tenter d'injecter d'abord sur le 1 et si ça ne démarre pas, il injectera sur le 4

attention que ceci n'est valable que pour les injections Delphi, sur les Siemens et les Bosch, le capteur d'AAC est nécessaire

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Comme je comprends mieux avec un graphique, j'ai fait un résumé à partir d'une courbe de régime instantané (source brevet PSA)

J'ai mis que les dents manquantes du capteur PMH (il fournit beaucoup plus d'impulsions)

 

big-7194003cd6.jpg.bd2498fd70e0c8c381116f6cb6cd3924.jpg

WilFranck, sur le principe j'ai juste ?

 

Autre question, la valise relève 4 "vitesses instantanées .. par injecteur en t/min", il s'agit de cette courbe, non :??:

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pour la courbe, oui, c'est bien dans ce principe

par contre, la vitesse instantanée par injecteur, je vois pas, à moins que ce soit du fait qu'il y ait 4 ouvertures d'injecteur pour chaque injection (une pré, 2 principales et une post combustion) mais sinon, je vois pas

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Ah oui, un beau joint torique orange sur cette photo pris sur un marchand en ligne :o

 

Pas fait attention à ce joint quand j'ai fait ma 2ieme distri, récemment.

Je ne pense pas que la présence ou l'absence de ce joint peut empêcher le capteur de fonctionner, tout au plus ce joint centre le capteur dans son logement, voire amortit un peu les vibrations ??

 

Si tu as un doute, tu peux regarder sur les photos de capteurs identiques d'autres équipementiers.

Et s'il y a une gorge pour ce joint sur ton capteur, le rajouter mais bon :bah:

 

Le plus important est de rétablir de bonnes connexions électriques, confirmées par des mesures proches de celles indiquées plus haut.

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J’ai, enfin, commencé les tests que vous me suggérez, Tam74 et Wilfranck.

J’ai fait les tests de continuité du fil 1 orange (masse) et du fil 2 marron (signal) avec les plots E3 et E2 du connecteur marron du calculateur. Pour tester le plot E3 qui a, en partie fondu, j’ai glissé une aiguille jusqu’à la cosse métallique. La continuité est ok.

Ensuite, j’ai voulu tester les 12V sur le fil 3 beige. J’ai donc remis en place les 3 gros connecteurs du calculateur et la batterie. Puis, j’ai tourné la clé. Et, mauvaise surprise, il ne se passe plus rien : aucun affichage, comme si la batterie n’était pas branchée.

La batterie est neuve, elle est branchée dans le bon sens, la mesure du voltage entre + et la carrosserie indique bien 12V. J’ai vérifié tous les fusibles ; ils sont bons.

Je n’ai fait que sortir la batterie et déconnecter les 3 connecteurs du calculateur. Avant cela, je pouvais démarrer la voiture. Il faut dire que j’ai fait cela, il y a quatre semaines. Mais je ne pense pas que cela soit une cause de cette nouvelle panne ?

Si vous avez une idée…

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Tu as raison. J’avais oublié un fil sur le +. Il s’était écarté de la batterie et j’avais remis le cache sur le moteur et, donc, je ne le voyais plus. Encore bravo. Je vais continuer les tests et vous donnerez des nouvelles.

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Invité §Ano614ov

Si tu veux débrancher la batterie, pas la peine de sortir la batterie et de se faire mal au dos, Inutile de débrancher les 2 fils "+", il suffit de débrancher son fil "-" :oui:

 

 

Pour les tests à l'ohmètre que j'ai décris plus haut, contact coupé, il suffit de débrancher le connecteur jaune, et puis voila.

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J’ai relu tous les messages de cette discussion (depuis le début). Et je regrette de ne pas avoir connu plutôt votre site, Wilfranck et Tam74.

Si j’ai bien compris : bien que le capteur d’AAC indique la position du PMH du cylindre 1, il ne suffit pas au calculateur car il n’est pas assez précis, ciblant la petite roue dentée de la pompe à injection, contrairement au capteur de PMH qui cible le volant moteur (le capteur de PMH, lui, ne suffit pas, du moins au démarrage, car il donne le PMH de 2 cylindres à la fois, le cylindre 1 et 4… mais cela, j’ai bien compris).

Tam74, à un moment, tu précises, au cas où je voudrais shunter la masse du capteur : « il faudrait prendre la masse au plus proche de la borne E3 ». Cela signifie-t-il tirer le fil de "shuntage" jusqu’à un emplacement de la carrosserie le plus proche possible du calculateur, ou, peut-être, carrément, jusqu’à la borne moins de la batterie ?

Wilfranck, qu’entends-tu par « vitesse instantanée par injecteur ». Mais, peut-être, cela nous emmènerait trop loin ?

Je crois que j’ai éclairci le mystère du joint (nécessaire ou pas), en parcourant, comme tu me l’as conseillé, Tam74, les sites de vente de pièces auto. La plupart des capteurs ont un joint séparable, qui semble être en caoutchouc. Et quelques-uns ont une collerette conique moulée sur la partie cylindrique, ce qui remplacerait le joint.

Je retiens ta suggestion, Tam74, pour débrancher la batterie. En principe, je reprends les tests demain.

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en fait, le PMH donne la position des pistons (1 et 4 en haut) et l'AAC dit sur quel cylindre il faut injecter (la dent est en face de l'injection sur le 1 pour rester simple)

donc si le PMH a une info et l'AAC aussi c'est qu'on est sur le cylindre 1

si le PMH a l'info et pas l'AAC, on est en théorie sur le cylindre 4 mais au tour suivant, il doit y avoir l'AAC, si il n'y est pas, le calculateur change de stratégie lors du prochain essai de démarrage

pour ce qui est de la vitesse instantanée par injecteur, je ne sais pas, je pense que c'est dû au fait qu'il y a 4 injections par cylindre à chaque explosion, ceci à fin de bien compléter la combustion (surtout la post injection qui est là pour réduire les imbrulés)

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@diquedg, encore une fois si j'étais à ta place, je me bornerais à vérifier les connexions refaites après la destruction du capteur. Pour moi ces tests sont indispensables pour arriver à un diag sans valise.

 

Désolé si je profite de ce pb pour m’intéresser à ce capteur et pousser un peu mes petites expérimentations avec la valise ;)

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Wilfranck, à nouveau merci pour ces précisions. Mais, naïvement, je me dis que le capteur AAC devrait suffire à lui tout seul puisqu’il indique le PMH du cylindre 1.

Tam74, ne sois pas désolé. Au contraire. Le but de votre site est que tout le monde progresse. Et si mes questions, sans doute un peu naïves, t’incitent à faire des tests, j’en suis ravi. C’est une modeste contribution et une façon de te remercier.

De mon côté, je remets, encore une fois, les tests. Promis, Tam74, je vous tiens au courant.

Sinon, j’ai fait 6 démarrages, capteur débranché, 3 au premier coup et 3 au deuxième coup. Moitié moitié. Et j’ai parcouru une quinzaine de kilomètres, apparemment sans incident.

 

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non, le capteur d'AAC ne suffit pas à lui tout seul, il n'a qu'une information tous les deux tours, de plus, certains moteurs ont des poulies à déphasage (avance variable) donc ce ne pourrait pas du tout être précis, ce capteur est juste là pour indiquer sur quel tour est le moteur

le capteur PMH a une information principale à chaque tour moteur (dent plus grosse et creux ensuite) mais plein d'informations tout au long de la rotation moteur car il y a des dents fines tout autour du volant moteur ce qui permet au calculateur de savoir précisément où il en est dans la rotation ainsi que d'avoir la mesure précise du régime moteur

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Encore merci, Wilfranck, pour ces précisions.

Dernières nouvelles du front : Je fais quelques petites courses, capteur déconnecté, sans problème. Le démarrage se fait au premier coup ou au deuxième, sauf une fois. Cette fois-là, comme cela ne démarrait pas après 2 secondes au premier coup, j’ai insisté pour voir, mais pas de démarrage. Ensuite, cela n’a démarré qu’au troisième coup (donc, en tout, quatre coups). Est-ce le fait d’avoir insisté au premier coup qui a perturbé le calculateur ?

J’ai testé les 12v, contact allumé, sur le fil beige. C’est OK.

J’ai testé les résistances, comme tu l’as fait, Tam74. Voilà les résultats :

Fil orange (masse, E3 du calculateur) et 0v de la batterie (masse de la batterie) : l’aiguille ne bouge pas, donc résistance infinie. Ce qui confirme que le plot E3 est "grillé" ?

Fil marron (signal, E2 du calculateur) et 0V de la batterie : entre 1500 et 2500 Ohms. Si j’inverse les fils, l’aiguille va au-delà du 0 Ohm. Bizarre ?

Mais, je n’ai qu’un Voltmètre-Ohmmètre à aiguille, très vieux. Donc, je vais en acheter un autre. Comme je suis très léger question électricité, électronique, si vous pouviez me conseiller une marque, un modèle, cela m’arrangerait bien.

 

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Je me permets de vous relancer, Wilfranck et Tam74, pour un conseil pour l’achat d’un bon voltmètre.

Ainsi, je pourrai continuer les tests dont vous m’avez parlé et vous donner les résultats. Et, ensuite, je me lancerai dans la réparation.

Alors, Wilfrank et Tam74, un dernier effort. Après toutes les informations que vous m’avez données.

 

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Bonjour,

@diquedg,

 

Si ton capteur n'a plus de fil de masse, le calculateur ne peut recevoir son signal, il faut recréer cette liaison électrique.

Bizarre le "zero ohm" entre le fil de signal et la masse batterie. Peux-tu préciser la couleur des pointes de touches pour l'affichage des ~2000 Ohms et pour le zéro ?

 

Bon, à tenter pour avancer:

- débrancher le fil orange (masse) du connecteur du capteur AAC, et l'isoler.

- tirer un fil provisoire entre la masse du connecteur et la masse de la batterie. Si le calculateur et le capteur sont ok, tu risques de démarrer du premier coup :oui: .

Par précaution, enlever ce fil une fois l'essai terminé.

 

Ton multi à aiguille semble ok. Pour ces tests de base, un numérique n'apporte rien de plus.

Le plus utile selon moi, c'est d'avoir des pointes de touches en bon état.

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Bonjour Tam74 et Wilfranck.

J’ai donc fait l’essai dont tu parles, Tam74. Voir les deux photos jointes.

Résultat curieux : avec le nouveau capteur, pas de changement, mais, avec l’ancien, 5 démarrages du premier coup !

Mais un doute m’envahit. Dans cet essai, le calculateur "ne reçoit" plus la masse en E3. Est-ce que l’on ne se trompe pas en pensant qu’il faut apporter la masse au capteur, alors qu’en fait ce serait le capteur qui envoie la masse au calculateur. J’ai, donc, testé la continuité entre le trou métallisé du capteur qui reçoit la vis et qui par conséquent pourrait servir de masse et le picot 1 du capteur (normalement relié à E3 du calculateur) : pas de continuité.

Je referai les mesures dont tu parles Tam74 et te redonnerai les résultats avec les couleurs des fils.

Sinon, je pense quand même m’acheter un bon multimètre et j’ai trouvé celui-là :

https://www.bricoprive.com/7990582-outillage-mecanicien/639117-multimetre-automobile-numerique-5902241103913.html

Qu’en pensez-vous ?

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Résultat curieux : avec le nouveau capteur, pas de changement, mais, avec l’ancien, 5 démarrages du premier coup !

Mais un doute m’envahit. Dans cet essai, le calculateur "ne reçoit" plus la masse en E3. Est-ce que l’on ne se trompe pas en pensant qu’il faut apporter la masse au capteur, alors qu’en fait ce serait le capteur qui envoie la masse au calculateur. J’ai, donc, testé la continuité entre le trou métallisé du capteur qui reçoit la vis et qui par conséquent pourrait servir de masse et le picot 1 du capteur (normalement relié à E3 du calculateur) : pas de continuité.

Aucun doute pour la masse, pour moi :)

 

Tu dis 5 démarrages... 5 sur 5 j'espère ? Ce qui montrerait que le problème de masse est résolu, que l'ancien capteur n'a pas pris ni le calculateur, mais qu'il y a un pb avec le "nouveau" capteur ;)

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Bonjour Tam74 et Wilfranck.

Tu dois avoir raison, Tam74. En effet, aujourd’hui, j’ai roulé ainsi (le plot 1 de l’ancien capteur directement connecté au moins de la batterie) environ 80 km sans problème. Et j’ai fait une quinzaine de démarrages au premier coup.

Par contre, petit nouveau problème : j’ai remarqué à 2 occasions, juste après avoir démarré, que l’horloge était à zéro. Curieux ? Si vous avez une idée…

Je vais, quand même, essayer de restaurer le gros connecteur marron du calculateur en suivant vos indications. Ainsi, j’ai récupéré, comme vous me le conseillez, un vieux connecteur en casse pour faire des essais. À suivre.

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Oui, la restauration du connecteur du calculateur moteur peut maintenant permettre un retour à l'origine.

 

Une mise à zéro de l'horloge du tableau de bord :voyons:

Lors des démarrages, la logan est connue pour sa perte aléatoire des données de l'ordinateur de bord mais pas de l'horloge, à suivre pour faire vraiment un lien.

 

Par ailleurs quel est l'historique du capteur défectueux :??: .

Ça complique le diag de cumuler 2 pannes, dont l'une avec un "nouveau" composant ;)

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Invité §Ano302XY

salut,

le premier c'est le capteur volant moteur (ou PMH), il donne l'information de position du vilebrequin au calculateur d'injection ainsi que le régime moteur, il est absolument nécessaire au fonctionnement moteur

le deuxième c'est le capteur d'arbre à cames, il est situé en face de la pompe à injection, il donne la position de l'arbre à cames afin d'affiner l'injection, sur les pompes delphi il n'est pas nécessaire à l'injection mais il aide à synchroniser (si il est débranché ça démarre quand même au 2ème coup de démarreur) mais il est nécessaire aux injections Bosch et Siemens, lorsque les deux capteurs sont synchronisés le véhicule démarre

pourquoi ces questions ?

 

 

 

Monsieur wilfrack svp est ce que vous avez des vidéos sur YouTube ?

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Invité §jay833vC

@wilfranck

 

Bonjour wilfranck , j'ai aussi un problême sur le capteur AAC

 

je n'ai pas de courant sur le fil belge après contact

 

j'aimerai savoir s'il y a un fusible ou un relai pour ce capteur

 

merci

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salut,

non, il n'y a pas de fusible qui gère ce capteur seul, l'alim de ce capteur vient du relais d'injection qui alimente aussi le calculateur et la majorité des capteurs du moteur

 

 

(EDIT : je viens à peine de recevoir la notification pour le message, surement un buggue du système )

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Bonjour

Après deux ans de loyaux services du capteur AAC avec son picot 1 relié directement au moins de la batterie et après une mauvaise manipulation de ma part - en changeant le phare droit de la Logan, j’ai bêtement arraché le capteur et je l’ai remis en place, en bonne place, a priori – je me retrouve avec le même problème qu’il y a deux ans : démarrage au deuxième ou au troisième essai et, des fois, au premier. Il m’est même arrivé à deux reprises, seulement, et à mon grand étonnement, de démarrer au premier essai en moins de 2 secondes. Je n’ai aucun souvenir que cela soit déjà arrivé auparavant.

Suivant vos conseils, j’ai débranché le capteur et roule ainsi.

J’ai relu toute la discussion et je voudrais poser quelques questions.

- Tam74, le 6 Mai 2018, tu affichais un extrait du manuel de service. En fin de cet extrait il est précisé "Effacer la mémoire du calculateur". Pour quelle raison faut-il faire cela ? Est-ce indispensable ? Est-ce que le fait que la mémoire du calculateur ne soit pas effacée, pourrait expliquer les mauvais démarrages ?

- Il est aussi indiqué " Mesurer la résistance du capteur d’arbre à cames entre les voies 1 et 2. Remplacer le capteur si sa résistance n’est pas de 10250 Ω ± 512,5 Ω ". J’ai mesuré la résistance de l’ancien capteur. J’obtiens 3000 Ω et, si j’inverse les fils, 40 000 Ω !? On peut dire, sans réserve, qu’il est défectueux ?

- Un dernier point : à chaque fois que j’ai connecté à la batterie un booster, le capteur étant débranché, la voiture a démarré au premier essai, au bout de 3 secondes. C’est curieux. Le calculateur, dans ce cas, n’a pas besoin de 2 tentatives de démarrage pour savoir à quel moment injecter dans le cylindre 1 ?

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