Bonjour a tous, avec l'été qui arrive, certains d'entre nous (pas moi ) ont la chance d'avoir la clim. Mais pas moi    
 
j'aurai voulu savoir a combien cela couterai de faire installer la clim dans ma xantia ? (a mon avis cher)
 
je sais qu'il y aurait toute le coté distri a refaire. Mais pourquoi ne pas mettre un compresseur éléctrique ?
 
qu'en pensez vous ?

Non Hitman, laisses tomber... il faudrait qu'en plus, tu déposes le tableau de bord pour installer une partie de l'installation de clim !

le tableau de bord je sais faire (radiateur de chauffage) mais bon jme disais aussi. Ma prochaine xantia aura la clim  j'attends mami qui va se débarassé de sa xantia hdi exclusiv 110    

ça va toi, t'as la facilité...
bin zut alors... moi, j'ai pas de mamie qui a une super auto qui n'attend plus que moi !
 

c'est pas de la facilité, c'est qu'en fait elle est obligé de la revendre a cause d'affaire de famille... et du coup je la lui rachete, mais d'ici 2 ans seulement. C'est une xantia phase 2 exclusive, 4 vitre éléc, clim auto, antibrouillard avant, jante alu activa couleur grise, finition style bois. elle a 88 000 km aileron a l'arriere
 
un peu comme celle la :  
 

Slt Hitman,
 
effectivement je confirme les propos de Caloumthai, laisse tomber !
Je dirais que tu vas bruler beaucoup de gaz pour installer cette clim et qu'à mon avis, un achat d'une occasion avec la clim serait plus judicieux que d'y passer des heures et des heures...
Pour le compresseur électrique ça n'est pas une mauvaise idée mais on va dire que tu es déjà en avance sur le tps.
On devrait retrouver d'ici quelques années ce type d'équipement mais lorsque les voitures seront alimentée non plus en 24 mais en 42 Volts afin d'y diminuer l'intensité consommée en courant continu ( intensite =Puissance consommée / Tension) donc chute de l'ampérage. Cette solution permettra également de faire fonctionner  le compresseur indépendamment du moteur.
Bon week end.
Franck
 

oué la chose qui m'a fait penser a ca, c'est que j'ai vu un modele d'audi TT qui avait la pompe de reffroidissement entrainé par un moteur éléctrique, et non par la distri
 
ce qui est une tres bonne idée car la pompe ne dépendant pas de la vitesse du moteur, lors de gros embouteillage le moteur de la pompe peut tourner a grande vitesse si besoin, meme si on roule pas .
 
bon week end

Intéressant effectivement, je ne savais pas qu'il y avait déjà ce type d'installation dans la prod actuelle..
A+

Bonjour,
- là je n'arrive pas à suivre !?! certaines voitures de tourisme seraient déjà équipées en 24 volts ?    - - - et quelle sera la grosseur et le poids de ces batteries 48 volts alors, puisque les 24 volts sur les poids lourds sont déjà monstrueuses ?
- hitman stp, qu'entends-tu par "pompe de refroidissement" ?
bonne journée !

Bonjour Grison,
 
j'ai effectivement tapé plus vite sur le clavier que la diction de mon cerveau. Oui je voulais bien dire du 12 vers le 42, autant pour moi      
 
Voici ci-dessous un copier / coller d'un extrait de l'argus de l'automobile du 5.12.2002 tiré du site web de pboursin :
Bonne lecture    
A+
Franck
 
Avec leurs 14 volts, nos berlines actuelles sont au bord de l'apoplexie. Jugé indispensable pour faire face à la multiplication des fonctions électriques à bord, le 42 volts tarde pourtant à faire son apparition.
        Sur le papier, le 42 volts est incontournable pour l'industrie de l'automobile. Avec la prolifération des fonctions électriques et l'arrivée de solutions prometteuses, son avènement, qui en 1999 ne faisait aucun doute et était prévu pour 2002, semble tarder. Pourtant, si les grands équipementiers (Delphi, Valeo, Visteon...) sont prêts, les meilleures prévisions n'annoncent pas de production en grande série avant 2008. Même si, comme l'affirme Mike Dowsett, responsable de la recherche du secteur électronique de Visteon Europe, "Il y aura toujours un ou deux programmes de production à faible volume au cours des deux prochaines années", ces applications resteront marginales.
        Pour bien comprendre l'intérêt de l'augmentation de la tension à bord des véhicules, il est indispensable de se rappeler de ses cours de physique et de la formule reliant la puissance, la tension et l'intensité P = U x I (P représente la puissance en watts, U est la tension exprimée en volts, et I est l'intensité en ampères). Cette formule sera la clé de voûte de la démonstration qui va suivre.
        Sur les premières voitures des années 1900, totalement dépourvues d'équipements électriques de confort, la tension aux bornes de la batterie était de 6 volts. Elle n'était alors utilisée que pour le démarrage, l'alimentation des bougies d'allumage et l'éclairage le besoin de puissance à bord n'était alors que de 300 watts. Grâce à notre formule, on peut démontrer que l'intensité qui passait dans les fils à cette époque était de 50 ampères (300 W : 6 V = 50 A). Mais, pour pallier la demande plus importante de réaliser ces futures batteries, pour Exide, celle au plomb (technologie actuelle) est la mieux adaptée pour une production en grande série. L'équipementier a mis au point une version sans entretien de 36 V au plomb et acide spiralé. Celle-là offre un meilleur rapport du prix par kW/h par rapport aux technologies nickel et hydrures puissance qui dépassait les 600 watts à la fin des années 60 (apparition du dégivrage arrière, des essuie-glaces arrière, des phares additionnels, etc.), la tension est passée à 12 volts. L'intensité était encore de 50 A (600 W : 12 V = 50 A). La hausse de tension a donc permis de maintenir l'intensité et de conserver des fils de même diamètre. Mais, aujourd'hui, le besoin en puissance d'une voiture peut atteindre 2 000 watts. Avec la formule énoncée plus haut, on en déduit une intensité de 166 A (2000 W : 12 V = 166 A). Si cela est encore supportable pour le faisceau électrique, on arrive à une situation critique. D'autant que la puissance nécessaire à bord des véhicules qui seront produits d'ici à 2005 pourrait atteindre 5 000 W pour un modèle de haut de gamme.
        Le problème est d'autant plus important au moment du démarrage que, à cet instant, la tension aux bornes de la batterie chute à 10 volts pour une puissance délivrée d'environ 3 000 watts. Cela induit une intensité de 300 A, qui passe dans le faisceau électrique. Plus l'intensité dans un fil électrique est élevée, plus sa section doit être importante, sous peine d'échauffement. En outre, les pertes électriques ne sont pas négligeables. Le passage à une tension plus élevée est donc indispensable pour abaisser l'intensité qui circule dans les fils, donc diminuer la masse du faisceau électrique de la voiture. Les pertes de courant en seront réduites d'autant. Enfin, tous les projets proposés par les équipementiers sont très gourmands en électricité.
        Certains modèles vont en effet adopter des organes électriques destinés à atténuer la pollution du moteur ou à améliorer la sécurité active ou le confort des voitures : pare-brise chauffants, commandes électriques (systèmes by wire) pour les freins ou la direction, ainsi que des soupapes à commande électrique, une pompe à eau électrique, etc. De plus, ces techniques peuvent difficilement être réalisables avec une tension d'alimentation de 14 volts pour des raisons d'encombrement et de poids. Comme le souligne Denis Chapuis, responsable du développement 42 volts chez PSA Peugeot Citroën, "Certains de ces systèmes, comme la direction et le freinage électriques, sont réalisables en 14 volts pour des petites voitures, mais pas pour de plus gros modèles." Et, d'après Jean-François Sarrau, chef de projets recherche chez Exide, "l'arrivée prochaine de l'alterno-démarreur intégré devrait rapidement nécessiter l'utilisation du 42 volts". Et de préciser, "pas lorsqu'il est utilisé seulement pour la fonction stop and go, mais lorsqu'il agira comme un véritable moteur électrique d'appoint". Enfin, le passage au 42 volts pose un autre problème son prix. Mike Dowsett précise que "le facteur le plus important qui retarde la mise en oeuvre du 42 volts aujourd'hui est son coût pour le constructeur". Il ajoute que "bien que le 42 volts soit très intéressant sur le plan de la fonctionnalité, le coût du passage de 12 volts à 42 volts l'emporte sur les avantages". Donc, comme les constructeurs hésitent à investir dans cette hausse de tension, les équipementiers doivent travailler d'arrache-pied pour optimiser leurs systèmes afin qu'ils fonctionnent sous 12 volts.
        Ainsi, des dispositifs tels que I'alterno-démarreur intégré ont été améliorés de manière à obtenir des niveaux de production d'énergie de 3 000 watts avec la tension actuelle. Mike Dowsett explique que "Visteon a développé un système stop and go fonctionnant sous 12 volts qui assure un démarrage aussi rapide que celui d'un véhicule dopé à 42 V (environ 350 ms)". C'est aussi le cas d'autres équipementiers, comme Delphi. Le docteur John Botti, responsable du centre technologie et innovation, précise que "l'équipementier Delphi est prêt, mais qu'il ne fera rien de sa propre initiative. C'est aux constructeurs de se décider". Ce qu'ils devraient faire assez rapidement en ces temps de lutte antipollution. Il faut néanmoins tenir compte du fait que la consommation électrique à bord d'une voiture n'est pas gratuite. Celle-là a même un effet direct sur la consommation de carburant. Par exemple, pour 100 watts utilisés, la consommation de carburant augmente de 0,17 l aux 100 km pour un modèle à essence, et de 0,15 l pour un Diesel.
        Pour limiter les coûts du passage au 42 volts, la solution devrait être l'adoption de deux réseaux de tension à bord du véhicule, avec deux batteries. Le premier réseau, utilisé pour la fonction stop and go et certains gros consommateurs, serait de 42V. Pour l'éclairage (projecteurs halogènes, feux arrières à lampe, etc.) et les autres fonctions, la tension d'alimentation serait de 12 V. Quoi qu'il en soit, les filaments des ampoules ne supportent pas les tensions trop élevées trop fins et soumis à de nombreuses vibrations, leur durée de vie serait donc ridicule. A moins de modifier complètement la fabrication des ampoules, ces dernières ne seront pas soumises à une tension supérieure à 12 volts avant longtemps...
        En conclusion, comme le souligne un équipementier : "Nous sommes prêts à assumer le 42 volts, et cela dans un délai très court. La balle est dans l'autre camp". Car ce sont les constructeurs qui restent maître d'oeuvre de la fabrication de leurs voitures.

oui mais, avec 42 volts...  je vais griller mon nouvel autoradio bluetooth !      

salut grison  
- hitman stp, qu'entends-tu par "pompe de refroidissement" ?
 
sur une voiture traditionnelle, la pompe du LDR est entrainé par la couroie de distri, j'ai vu un modele d'audi tt ou la pompe du LDR était entrainée par un moteur éléctrique.
D'ou l'intéret dans les embouteillage : tu peux avoir la pompe a LDR qui tourne a pleine puissance pour mieux refroidir la voiture a l'arret

ah ok ! merci pour la précision ! sauf que cette pompe électrique ... va encore pomper du jus dans le réservoir à carburant   mais l'idée en soi n'est pas mauvaise -
une autre nouveauté : les nouveaux "chauffe-eau à gaz" n'ont plus de veilleuse - dès que l'on ouvre un robinet d'eau chaude, une turbine, qui est montée sur le passage du débit, produit suffisamment d'énergie pour alimenter un allumeur - faudrait donner l'idée à AUDI pour monter cette turbine sur le circuit LDR ? ça pourrait "re"donner une portion de l'énergie utilisée ? et pourquoi pas des "alternateurs" sur chaque roue, aussi grand que ceux sur les éoliennes ? ............
(voir http://eolienne.v.ifrance.com/ : Page "Alternateur" -> Chapitre "Description" : C'est un alternateur sans collecteur et sans balai.)

pas bete mais je crois que ca existe déja les alternateur aux roues, sur les tatas mobile. Quand tu roule, les roues produisent de l'energie qui chargent une batterie, qui alimente le compresseur pour recharger la bonbonne a air comprimé.

et puis d'ailleur dans ton truc ils se sont trompé grison : il disent je cite  
"C'est un alternateur sans aimants permanents, sans collecteur, et sans balai."
oua trop fort, et alors sur le rotor si y'a pas d'aiment permanant ya quoi ?  une bobine, mais comme ya pas de balais ou collecteur ? ya rien du coup ?ya un rond avec des trous, bizarre je vois pas trop comment ca marche. Je pense que le cercle troué est en partie en fer, en partie aimenté.

comme tu dis, le gars qui a écrit le commentaire n'était pas à jeun en fait, il n'y pas "1" aimant permanent mais plusieurs dizaines (tous les "U" sur la circonférence)

ouais donc il y a quand meme des aimants, sinon ca produit pas d'energie
 
moi j'ai inventé une éolienne aussi : pas d'aimants pas de balais, et meme pas d'éolienne du tout, ca marche par la force du saint esprit