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La présentation est cependant à caractère sportif : jantes en tôle peintes en noir, rétroviseur de style obus, feux additionnels à l’avant, capot avant peint en noir mat, bandes noires avec inscription Simca sur le capot et ailes arrière, siège baquet pour le conducteur, volant sport à 3 branches, tandis que l’instrumentation est assurée par 4 cadrans ronds.     Une seule couleur est proposée au lancement, le Rouge Sarde. Il sera rejoint au catalogue par le Blanc Tacoma en septembre 1970. On notera par ailleurs l’apparition de l’inscription Rallye sur les bandes arrière à la place de Simca.   Pour ce qui est du moteur, pas de miracles puisqu’il s’agit ni plus ni moins que du 4 cylindres de 1.118 cm3 issu de la 1000 Spécial. Il développe 53 chevaux à 5.800 tr/min pour un couple de 83,4 N.m. à 2.800 tr/min. La vitesse maximale est alors de 150 km/h, alors que le kilomètre départ-arrêté est abattu en 37,8 secondes.   Bien que plébiscitée par la clientèle, la 1000 Rallye est jugée un peu faiblarde en termes de performances. Qu’à cela ne tienne, Simca réagit et remplace la Rallye (après 27.000 exemplaires produits) par la Rallye 1 en février 1972.     Les principales modifications sont mécaniques : adieu le 1.118 cm3 de la 1000 Spécial, remplacé par un bloc 4 cylindres issu de la 1100 Spécial développant cette fois-ci 1.294 cm3. Il délivre une puissance de 60 chevaux à 5.400 tr/min pour un couple de 96,1 N.m. à 2.600 tr/min. Les performances sont donc en hausse, la vitesse maximale passant à 155 km/h, tandis que le kilomètre départ-arrêté est désormais effectué en 36,5 secondes.   Ce ne sont pas les seules améliorations mécaniques, puisque la boîte de vitesses est désormais pourvue de synchroniseurs Porsche. Les trains roulants, quant à eux, sont revus afin d’assurer une meilleure stabilité. On notera par ailleurs l’adoption de jantes plus larges.   L’intérieur évolue légèrement, notamment aux niveaux des compteurs, dont le chrome est remplacé par du plastique noir. Un deuxième siège baquet pour le passager est par ailleurs disponible en option, ainsi qu’un arceau de sécurité.     Enfin, à l’extérieur, l’inscription Rallye sur les bandes arrière est logiquement remplacée par Rallye 1, tandis que la palette de couleurs s’élargit, avec l’apparition du Vert Acide, du Vert Racing, du Orange Pendhjari et du Bleu Sidéral.   Cependant, la Rallye 1 va bientôt être reléguée au second plan, puisqu’elle est épaulée dès septembre 1972 par la Rallye 2 !     Le moteur est toujours un 4 cylindres de 1.294 cm3, mais l’alimentation change : exit le carburateur simple-corps, place à deux carburateurs double-corps ! Résultat, la puissance fait un bond, passant à 82 chevaux atteints à 6.000 tr/min, tandis que le couple est désormais de 108 N.m. à 4.400 tr/min.   Les performances font donc également un bond, la Rallye 2 pointant désormais à 170 km/h, alors que le 1000 mètres départ-arrêté est réalisé en 33,4 secondes.     Niveau mécanique, la boîte de vitesses à 4 rapports ne change pas, contrairement au système de freinage, désormais composé de 4 disques. Le radiateur d’eau est également monté sous le capot avant, afin d’assurer une meilleure répartition du poids.     Conséquence de cette modification, une entrée d’air est réalisée sous le pare-chocs avant. Là aussi, l’inscription Rallye 1 sur les bandes arrière est remplacée par Rallye 2. On notera également l’adoption du baquet passager en série, ainsi que d’un manomètre de pression d’huile.   La gamme Rallye restera quasiment inchangée jusqu’au millésime 1976. On notera simplement l’apparition de renforts supplémentaires et du Orange Sumatra en remplacement du Rouge Sarde pour le millésime 1974, ainsi que l’apparition de clignotants orange et de warnings pour le millésime 1975.   Le millésime 1976 marque donc un premier tournant dans la carrière de la Rallye 2, notamment au niveau de la décoration, puisque les bandes arrière noires disparaissent au profit d’un capot arrière noir mat, et de nouveaux strippings se prolongeant désormais sur les portes arrière. Un becquet noir fait également son apparition, ainsi qu’un cerclage noir mat autour des feux avant.     La mécanique évolue aussi, puisque la culasse est désormais issue de la 1100 Ti. Le vilebrequin est également modifié et les bielles sont renforcées. Ces modifications mécaniques permettent à la Rallye 2 d’afficher une puissance de 86 chevaux à 6.200 tr/min. Les performances restent cependant sensiblement identiques.     Une nouvelle modification stylistique sera apportée pour le millésime 1977, la gamme Rallye recevant le restylage adopté sur l’ensemble de la gamme 1000. Les feux avant ronds sont alors remplacés par des feux avant rectangulaires, entre lesquels on retrouve une grille noire factice. Le capot, quant à lui, est également remanié et présente de nouvelles nervures en son centre et sur les côtés.     Un nouveau coloris, le Rouge Vallelunga, fait son apparition, tandis que les sièges avant sont désormais pourvus d’appuie-têtes.   Simca profite également de ce millésime pour proposer un kit Groupe 2 : kit carrosserie imposant, puissance portée à 110 chevaux… Ce dernier n’est cependant pas homologué pour la route, et ne sert qu’à faire courir la 1000 dans la catégorie Groupe 2 des rallyes.   Qu’à cela ne tienne, puisqu’en janvier 1978, les Simca 1000 Rallye 1 et 2 cèdent leur place à la Rallye 3, destinée à l’homologation de la 1000 en Groupe 1. Extérieurement, la Rallye 3 s’inspire du kit Groupe 2, puisqu’elle adopte des élargisseurs d’ailes, des jantes Amil, un spoiler avant, ainsi que des pare-chocs plus fins. On notera également le remplacement des chromes par des inserts noir mat.     Au niveau des coloris, le choix s’avère être restreint : si les prototypes sont peints en bleu, les versions de série seront uniquement disponibles en Blanc Ibiza.   L’évolution, en plus d’être cosmétique, est également mécanique, la 1000 Rallye 3 recevant deux carburateurs double-corps Weber, ainsi qu’un nouveau silencieux d’échappement. L’admission est également revue. Ces modifications font passer la puissance à 103 chevaux atteints à 6.200 tr/min, pour un couple de 128 N.m. à 4.900 tr/min.   Les performances sont donc en forte hausse, la vitesse de pointe s’élevant à 183 km/h, tandis que le kilomètre départ-arrêté est claqué en 31,6 secondes.   On notera également l’apparition d’une suspension réglable et renforcée à l’aide d’une barre stabilisatrice.   La Rallye 3 tire sa révérence en mai 1978, en même temps que la gamme 1000, après 1.000 exemplaires produits en série limitée.  
      • un moteur électrique est capable de ralentir , mais pas de maintenir un véhicule arrêter de manière sûre (exemple d'un ascenseur) donc dans tous les cas il faudra un système a friction   Depuis que les composants ce sont miniaturisés , il est très facile de gérer la fréquence d'un moteur électrique et donc sa vitesse , de manière fiable et économique.. Avant , dans le ferroviaire surtout , on utilisait des moteurs à courant continus , faute de variateur de fréquence miniaturisé ou tout du moins capable de rentrer dans un train , on jouait alors sur la tension de la génératrice pour varier la vitesse final...   un moteur électrique (triphasé synchrone)  et un générateur , c'est au final la même chose, seul change le sens du flux d'énergie donc après il suffit de géré le courant de la bonne manière..      
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