Essai Chevrolet Captiva (2) : gloire au Diesel Par Olivier Duquesne le 21 juin 2006
On l’a attendu et il est enfin là : le moteur Diesel dans la gamme Chevrolet. Tout vient à point à qui sait attendre. Mais il était quand même plus que temps. En plus, GM a carrément développé un nouveau moteur pour les Coréens. Il s’agit d’un 4 cylindres à rampe commune de seconde génération avec turbo à géométrie variable. Sa fabrication a commencé en mars 2006, à Gunsan en Corée du Sud.
Disons les choses franchement : le 2 litres Diesel est le meilleur moteur de la gamme Captiva. Ce groupe motopropulseur de 1991 cm³ dispose d’une réserve de 150 ch (110 kW) à 4000 tr/min et d’un couple de 320 Nm à 2000 tr/min. Captiva_22Honnêtement, ce coup d’essai est un coup de maître. Voici un bloc gasoil qui tient le rythme et n’a pas à rougir de ces meilleurs confrères japonais ou européens. La Captiva tire toujours son épingle du jeu, soit en jouant sur le couple, soit en montant facilement dans les tours. Pourtant, on ne dispose que de cinq vitesses. Ce qui n’empêche pas, une fois la mécanique bien chaude, de rester discret. En cycle mixte MVEG, ce diesel consomme officiellement 7,4 litres aux 100 km garantissant ainsi une autonomie maximum de 870 km avec un réservoir de 65 litres. Il est également doté d’un filtre à particules.
Avec lui, on n’a pas eu trop de mal à se tirer d’affaire sur les petites routes de montagne de notre essai. D’autant que certaines étaient vraiment en très mauvais état. La Pologne bat donc la Belgique en terme de réseau routier pitoyable. Finalement, Chevrolet a eu le nez fin de faire essayer là-bas sa dernière nouveauté à la presse européenne. On a ainsi parfaitement pu déceler les points forts de son modèle : agilité et confort. Mais revenons au Diesel.
Ce quatre cylindres est équipé d’un système d’injection à rampe commune de dernière génération made by Bosch. Les injecteurs acceptent une pression de 1600 bars dans la chambre de combustion. Ce moteur à double arbre à cames en tête a également reçu une culasse en aluminium, un arbre d’équilibrage et un turbocompresseur à géométrie variable. Notons aussi que les ingénieurs ont pensé à permettre aux aubes de modifier leur position angulaire pour diriger les gaz d’échappement sur toute la surface disponible. Histoire de répondre à toute sollicitation du conducteur en augmentant la vitesse de rotation de la turbine et la puissance du compresseur. Il faut déjà descendre sous les 1600 tr/min pour rendre la Captiva poussive. Captiva_diagramme Autrement dit, même si la courbe de couple ne garde pas longtemps son point culminant, le SUV de Chevrolet a toujours de la réserve, en gardant encore 270 Nm à 4000 tr/min, et se conduit vraiment facilement et efficacement. Confirmation sur le papier avec un 0 à 100 réussi en 10,0 secondes et affiche une vitesse de pointe de 186 km/h.
L’offre essence est double : un 2.4 de 136 ch et un V6 3.2 de 230 chevaux. Tous les moteurs, y compris le Diesel, sont disposés transversalement sous le capot. Avec 2.405 cm³, le « petit » bloc essence quatre cylindres atteint ses 100 kW (136 ch) à 5.000 tr/min et son couple maximum de 220 Nm à 2200 tr/min. Équipé de ce moteur à double arbre à cames en tête, le Captiva 4x4 accélère de 0 à 100 km/h en 11,5 secondes et atteint la vitesse maximum de 183 km/h. Notez qu’il existe aussi une version deux roues avant motrices avec ce moteur. Avec le 2.4, il faut parfois jouer du levier de vitesse de la boîte à cinq rapports. En agglomération, en vaste plaine ou sur autoroute, tout se passe très bien. Le moteur doit juste être bousculé pour les dépassements et les virées sinueuses et pentues. Il s’agit d’un bloc Holden (une marque australienne du groupe GM rebadgant des Chevrolet) qui avale 9,3 litres aux 100 km en cycle mixte.
Avant de nous intéresser au moteur 3.2, on va insister un peu sur le châssis de la Captiva. En fait, le haut de gamme essence a droit à de petits ajustements. Donc, la Captiva propulsée par le 2.0 Diesel et le 2.4 essence a montré que ses concepteurs avaient réussi à proposer un véhicule de loisirs agréable à conduire. Cette voiture possède une grande tenue de route et évite le balancement de roulis en virage. Preuve d’une bonne conception. Selon le constructeur, le châssis de la Chevrolet Captiva a été spécialement conçu pour répondre aux besoins des automobilistes européens. D’ailleurs, il a été testé sur les pistes d’essai de GM à Millbrook, en Grande-Bretagne, ainsi qu'à Pferdsfeld, en Allemagne. Ce véhicule, disponible en option avec sept places, repose sur une suspension avant à éléments MacPherson et à une suspension arrière à quatre biellettes. Et, hormis le modèle d’appel deux roues motrices, il est aussi équipé d’une transmission intégrale.
Ce 4x4 fonctionnera plus souvent en mode deux roues motrices, puisque dans les situations de conduite normale, les forces d’entraînement sont réparties sur les roues avant. Mais, si les choses se corsent, les roues arrière deviennent motrices avec un rapport de couple pouvant atteindre 50:50. Outre le patinage des roues, le système analyse également de nombreuses autres informations concernant la position de la pédale d’accélérateur, le régime du moteur, la vitesse du véhicule, le taux de lacet et l’angle de braquage du volant. La transmission fonctionne selon le principe des embrayages pilote et multidisques. Le passage des 2 roues aux 4 roues motrices ne prend que 100 millisecondes (trois fois moins qu’un clin d’œil). Les deux embrayages, l’un pilote électromagnétique et un autre multidisque à bain d’huile, sont pilotés par un module qui, lorsque la situation l’exige, met sous tension la bobine d’électroaimant de l’embrayage pilote pour l’activer. Ce dernier exerce dès lors une pression sur l’embrayage à bain d’huile et plus la pression sera forte, plus la force transmise aux roues arrière sera importante.
Sur terrain difficile, on ne peut pas verrouiller manuellement la transmission. L’électronique a tous les droits. On a juste la possibilité d’appuyer sur un bouton pour activer le système DSC de contrôle de descente qui freine automatiquement le véhicule sans que le conducteur n’ait besoin d’enfoncer la pédale de frein. Lors de l’essai, on n’a pas eu de peine à traverser un terrain boueux et à se balader sur la rocaille. D’ailleurs, les suspensions là aussi ont montré leur efficacité puisque, nous, les occupants supportions sans mal les bosses et autres obstacles sur les chemins forestiers. Enfin, les modèles sept places et ceux dotés de l’AWD (transmission intégrale) reçoivent également un correcteur d’assiette. Ainsi, les deux roues arrière ne sont pas dotées d’amortisseurs classiques mais plutôt d’un système intégrant une pompe, un réservoir, un capteur et un mécanisme de réglage des amortisseurs.
Sur la route, la Captiva nous a séduit par son comportement avec les deux plus petits moteurs. Certes, la direction assistée manque un peu de consistance, mais le conducteur lambda apprécie de type de voiture sans surprise, agile et rudement efficace. On ne s’en plaindra donc pas trop. Par contre, le 3.2 nous a malheureusement moins amusé. Avec un V6 de 230 ch, on se disait qu’on allait vivre un moment super sympa. Et pourtant. Déjà il y a la boîte automatique à cinq vitesses, trop lente. Pourtant, Aisin, le fournisseur, n’est pas le dernier venu. Ensuite, il y a la tendance de la Captiva, ainsi motorisée, à sous-virer et à piquer du nez. Apparemment, elle supporte mal le surplus de poids à l’avant provoqué par la présence d’un moteur de plus grosse cylindrée. Ensuite, il y a des réglages différents de suspension.
Et dire que sur le papier c’est prometteur. Ce moteur développe 230 ch (169 kW) et un couple de 297 Nm pour une cylindrée de 3195 cm³. Ce V6 autorise à la Captiva une vitesse de pointe de 204 km/h. Et puis, elle n’a théoriquement besoin que de 8,8 secondes pour accomplir le 0 à 100 km/h, départ arrêté. Captiva_27 Ce six cylindres est équipé d’une distribution à calage variable, côtés admission et échappement, associée à un collecteur d’admission d’air variable. Ce moteur, également produit par Holden en Australie, s’inscrit dans une nouvelle gamme de moteurs tout aluminium de General Motors. En conduite cool et sur les rubans, il est vrai que cette solution est silencieuse et joue la carte de la sérénité. D’autant que cette motorisation n’est disponible qu’avec la transmission intégrale. Là où cela se complique c’est lorsque que l’on se dit, à raison, qu’avec une telle artillerie, on peut pousser la mécanique. Et bien non, la BVA s’essouffle, le moteur attend et l’avant ne sait plus où aller. Alors, on se calme et on adapte un style de conduite à l’américaine. Et là, tout redevient plus placide.
La Chevrolet Captiva est donc très différente selon la motorisation choisie. Bonus maxi plus pour le Diesel particulièrement agréable et efficace. Et, en terme d’agrément de conduite, le petit moteur essence n’a pas à rougir de son grand frère. Loin de là.
