Difference entre les moteurs 118D, 120D et 123D!

[Invité §JER081Ah]

j'ai à peu près tout lu sur les differences entre ces moteurs.

Mais là, j'ai trouvé une source fiable, et très précise.

Et la conclusion = effectivement, peu de difference, mais loin de ce que j'ai pu lire.

Basiquement, la 118D a des injecteurs electro magnétiques (pression d'injection 1600bars).

En passant sur la 120D, vous trouvez des injecteurs piézo éléctriques (1800 bars) et une pression du turbo tres legerement supérieure.

En passant à la 123D, vous gardez la même techno d'injecteurs mais plus performants (2000 bars), et vous ajoutez un turbo supplementaire et une pression nettement plus élevée.

La cartographie évolue donc naturellement de l'un à l'autre.

Mais tout le reste est identique pour la partie purement moteur.

Ensuite évidemment, le refroidissement subit qq adaptations et le chassis également.

Je donnerais plus de détails quand j'aurais tout lu

[jazznet2004]

j'ai à peu près tout lu sur les differences entre ces moteurs.

Mais là, j'ai trouvé une source fiable, et très précise.

Et la conclusion = effectivement, peu de difference, mais loin de ce que j'ai pu lire.

Basiquement, la 118D a des injecteurs electro magnétiques (pression d'injection 1600bars).

En passant sur la 120D, vous trouvez des injecteurs piézo éléctriques (1800 bars) et une pression du turbo tres legerement supérieure.

En passant à la 123D, vous gardez la même techno d'injecteurs mais plus performants (2000 bars), et vous ajoutez un turbo supplementaire et une pression nettement plus élevée.

La cartographie évolue donc naturellement de l'un à l'autre.

Mais tout le reste est identique pour la partie purement moteur.

Ensuite évidemment, le refroidissement subit qq adaptations et le chassis également.

Je donnerais plus de détails quand j'aurais tout lu

 

Sympas comme info... bref y a pas grand chose mais suffisament pour dire que c'est pas une carto différente qui a tout fait

[Invité §eus848LQ]

bonsoir,

 

On avait évoqué ce sujet et donné un lien avec le site "bmw-one.com"

ou il y a un long article sur le sujet

 

[Invité §med758xN]

Bonjour,

 

J aimerais changer la cartographie de ma serie 1 118D va t il y avoir une grand changement ?

Aussi cela peut il posser probleme au moteur

 

Merci

[Invité §inv128Lx]

Bonjour, cela fait un moment que je vous lis attendant ma prochaine 118d SD Blanche.

 

J'ai trouvé sur le net un superbe article sur le moteur de la série 1.

 

Voici le lien qui, s'il n'a pas déjà été cité ailleurs, pourra en intéresser plus d'un.

 

Salutations.

 

Lien : http://www.auto-innovations.com/site/dossier5/BMWn47.html

[Invité §cup842pu]

oui,plus de couple et meilleur reprises,et petite baisse de conso a vitesse normale.Pour le moteur,il n y a pas de risques si la carthographie n'est pas modifier dans ses derniers retranchement,il laisse toujours de la marge,on demande 1 cartho soft et pas hard,et ceci est valable pour tous les moteurs turbo essence,diesel,et atmo.

[Invité §med758xN]

merci pour les renseignements

Mais avec 118d elle prendrait cmb de CV

 

Merci

[Invité §cup842pu]

25 a 35 cv selon le preparateur

[Invité §inv272ml]

25 a 35 cv selon le preparateur

 

 

Pour ma part, j'ai grandement exagéré et j'ai eu des problèmes de filtre à particules.

195 ch c'est beaucoup trop.

Il ne faudrait pas dépasser 160 ch idéalement sur la 118d.

[Invité §Ale142Di]

 

Pour ma part, j'ai grandement exagéré et j'ai eu des problèmes de filtre à particules.

195 ch c'est beaucoup trop.

Il ne faudrait pas dépasser 160 ch idéalement sur la 118d.

 

Plus de 50cv juste avec une reprog ?

[Invité §hed780BQ]

 

Pour ma part, j'ai grandement exagéré et j'ai eu des problèmes de filtre à particules.

195 ch c'est beaucoup trop.

Il ne faudrait pas dépasser 160 ch idéalement sur la 118d.

 

Siftech a fait des tests en vue d'estimer le potentiel de reprog des 116d et 118d...

Il ne faut en aucun cas dépasser les 190cv sous peine de bousiller les injecteurs...

 

http://www.bmw-one.com/phpbb3/viewtopic.php?f=76&t=6109

[Invité §keu178Lk]

 

Pour ma part, j'ai grandement exagéré et j'ai eu des problèmes de filtre à particules.

195 ch c'est beaucoup trop.

Il ne faudrait pas dépasser 160 ch idéalement sur la 118d.

 

 

Joli deterrage

[Invité §keu178Lk]

Plus de 50cv juste avec une reprog ?

 

 

Ca peut le faire ........... mais pas longtemps

[Invité §iTc127oz]

Je voulais savoir esque ct possible de mettre les injecteur de la 120d sur la 118 vue que le retour de gasoil nest pas le meme

[25asa]

je n'ai pas la réponse mais vu qu'un seul injecteur vaut 250e mini sur oscaro, je ne vois pas trop l’intérêt ?

Tu vas depenser 1500e (1000 en injecteur et 500 en reprog) pour une 118d ?

 

Quelle idée as-tu en tête ?

[jacksparrow]

Aucune apparemment

[spartan44]

je n'ai pas la réponse mais vu qu'un seul injecteur vaut 250e mini sur oscaro, je ne vois pas trop l’intérêt ?

Tu vas depenser 1500e (1000 en injecteur et 500 en reprog) pour une 118d ?

 

Quelle idée as-tu en tête ?

 

 

Oui puis il n'y a pas que les injecteurs, le turbo aussi est différent entre 118d et 120d...aucun intérêt de changer seulement les injecteurs

[Mko muko]

Moi j ai mis moteur 116d sur une 120d avec tout les accessoires de la 120d juste un soucis à 3000tours g plus rien

[Invité §Ano043tV]

Moi j ai mis moteur 116d sur une 120d avec tout les accessoires de la 120d juste un soucis à 3000tours g plus rien

 

.

 

V tu c'est pas d'où sa vien j'ai fait pareil que toi et se ne m'a pas fait sa

[Invité §Ano758fe]

.

 

V tu c'est pas d'où sa vien j'ai fait pareil que toi et se ne m'a pas fait sa

 

Tu pe pas mettre que les injecteurs il faud aussi changer la pompe et pour cela retiré le moteur et démonter la distribution

[ced510xe]

C'est n'importe quoi ce sujet. Un dossier assez complet sur le N47 est dispo là :

http://www.auto-innovations.co [...] print.html

 

On y voit qu'il n'y a pas que la cartographie qui change hein!

 

En plus niveau cassis et boite de vitesse il y a pas mal de choses qui changent. Reprogrammer un moteur c'est une betise monumentale de mon point de vue.

Un contructeur change déjà de référence en cours d'année sur le même modèle, vous pensez bien que la moindre économie pour que fabriquer un moteur lui coute moins cher, même si c'est 1€, il va la faire!

 

Je serai très surpris que les bielles d'un 143ch soient identiques à celles d'un 177ch.

 

Après il y a toute la chaine de transmission, la boite de bitesse n'est pas du même fournisseur entre la 143 et la 177 donc bon.

 

Une reprog est forcement synonyme de diminution de fiabilité. Chaque moteur a une durée de vie propre qui diminue en fonction de plein de paramètres comme le style de conduite ou forcement une reprogrammation.

[spartan44]

Le bloc en lui même est le même entre 116d 118d 120d 123d, c'est tout ce qui est à côté qui change, injecteurs, turbo, biturbo,...

 

Ce sont des économies d'échelle, BMW ne va pas s'embêter a développer des bielles spécifiques pour la 177cv, un vilebrequin spécifique pour la 116d, des arbres a cames différents pour la 123d, le bloc est prévu pour résister aux contraintes de la motorisation la plus puissante et comme qui peut le plus peut le moins...

 

La boîte est différente exactement, la boîte de la 120d est plus courte

 

Effectivement un moteur reprog sera plus fragile qu'un moteur non reprog mais c'est pas pour autant que c'est une mauvaise chose, il faut juste faire très attention à l'entretien

[prestigee]

exact le bloc 2l en lui meme le n47 est identique a toutes ces motorisations

[seachange]

C'est ici précisément que réside l'erreur !

Et précisément sur ces blocs moteurs la composition d'alliage du bloc et des pistons n'est pas la même selon les puissances

 

Ci-après l'intervention très éclairante d'un ingénieur de développement BMW pour les moteurs diesel

 

Mit dem Chiptuning ist es wie mit dem Rauchen. Der Zigarettenhersteller wird dir niemals sagen, das Rauchen Lungenkrebs verursacht. Die Raucher argumentieren, dass sie Leute kennen, die haben ein Leben lang geraucht und sind 80 Jahre alt geworden. Ist das der Beweis, das Rauchen nicht ungesund ist? Und auch hier: Die Behandlung von Raucherkrankheiten ist ein ganz dickes Geschäft.

 

Alle heutigen BMW Dieselmotoren gehen auf wenige Masterzylinder zurück. Derzeit gibt es zwei davon: M und N. Jeden dieser Masterzylinder gibt es in drei Leistungsstufen: UL, OL und TOP. UL verwendet einen im Stempelgussverfahren gegossenen Kolben, die Kolben für OL und TOP werden in einem Spritzgußverfahren gegossen, da sich durch den höheren Chrom und Kupferanteil im Stempelguss die Stoffe entmischen würden. Dies gilt aber nur für die Erstausrüstung. Als Ersatzteil kommen beim UL und beim OL die Kolben des OL zum Einsatz - spricht braucht der Fahrer eine UL-Motors neue Kolben, muss er genaus so tief in die Tasche greifen wie der OL-Fahrer. Bei Ersatzteilen sind die Bauteilkosten nicht so gravierend - wohl aber die Lagerkosten. Man muss also für alle UL und OL nur eine Ersatzteilgattung bevorraten und diese passt in 95% alle BMW-Dieselmodelle.

 

UL steht für untere Leistungsklasse und wird zu vier Zylindern als 118d, 318d und zu sechs Zylindern als 325d, 525d (alt) vertrieben.

OL steht für obere Leistungsklasse und wird zu vier Zylindern als 120d, 320d und zu sechs Zylindern als 330d, 530d, 730d, vertrieben.

TOP steht für höchste Leistungsklasse und den gibt es zu vier Zylindern im 123d, 525d (neu) und zu sechs Zylindern als 335d, 535d, 540d, 740d

 

Nehmen wir noch einmal den Kolben - was bewirkt der höhere Kupferanteil, der im Mahle 124 0,8% beträgt (UL) und im Mahle 147 2,5% (OL). Nun, die Fertigung ist aufwändiger, weil sich Alluminium und Kupfer schlecht Legieren lassen. Ähnlich wie Öl und Wasser. In der Schmelze schwimmt das Alu gerne mal auf dem Kupfer. Wir wissen aber auch, das Öl eine geringe Menge Wasser binden kann - das gilt auch für Alu und Kupfer - bis 1% geht es ohne Hilfsstoffe. Die Fertigung eine OL-Kolben ist ein paar Euro teurer als die eines UL Kolben und deswegen nehme ich den OL nur dort, wo ich seine Eigenschaften auch brauche.

 

Bei der Vebrennung im Motor entstehen Temperaturen bis zu 2000°C - Aluminium schmilzt aber schon bei 660°C. Eigentlich müsste ja der Kolben flüssig werden - wird er aber nicht, weil die Verbrennung beim Diesel nur 45-90°kw dauert und er sich die restlichen 630-675°kw Ausruhen kann. Ab 400°C verliert Aluminium erheblich an Festigkeit, also muss die Kolbenbetriebstemperatur unter 400°C gehalten werden. Der Kolben ist nun 300°C heiß und es kommt die Verbrennung. Der Kolbenboden heizt sich auf 380°C auf und nun muss er es schaffen, in 630°kw wieder auf 300°C herunterzukommen. In dieser Zeit muss der Kolbenboden diese Wärme nach unten an die Spritzölkühlung weitergeben. Wie stark sich der Kolben aufheizt, hängt von der Intensität der Verbrennung ab - sie ist bei Volllast und maximalen Drehmoment an höchsten. Der OL hat eine intensivere Verbrennung und er heizt den Kolben nicht mehr um 80° auf, sondern um 120°. Damit wäre der Kolben 420° nach Brennschluss heiß. Das führt zu zwei Problemen: Erstens verlasse ich den Bereich der hohen Festigkeit von Aluminium und zweites reicht nun die Zeit von 630kw nicht mehr aus, um 120° abzubauen, weil der Wärmeübergang von Aluminium einfach zu langsam ist. Deswegen macht man beim OL folgendes: Man erhöht den Kupferanteil. Kupfer ist einer der besten Wärmeleiter und so schafft man es bei 4000 Umdrehungen nicht nur 80°, sondern 120° ans Öl abzugeben. Zweitens gibt man Chrom hinzu, was dem Kolben ermöglicht bei 420°C eine höhere Festigkeit zu haben als beim UL-Kolben - die braucht man auch, weil mehr Kraft entsteht.

 

Da BMW-Motoren für hohe Lebensdauer ausgelegt sind, kracht es nicht gleich. Der Kolben wird mit der Zeit mürbe und bei dem einen oder anderen, nach 50000, 100000 oder noch mehr Kilometern kommt es beim zügigen Herausbeschleunigen zum Knall... Was für die Kolben gilt, gilt für andere Komponenten genausso. Seien es die Ventile, die Pleuel, die Injektoren, der Turbolader.

 

Damit also der UL nicht überlastet wird, muss die Elektronik ihn so ansteuern, das er eben nicht mehr als 25kw je Liter leistet. Und genau dieses Schutz bauen die Chiptuner für viel Geld aus und verbreiten - um ihr Geschäft zu rechtfertigen - das Gerücht der Abzocke seitens der Hersteller. Die Mühe, Leuten wir dir das hier zu erklären, macht sich BMW und alle anderen Hersteller nicht mehr, weil es den Leuten (wie du selbst schrubst) zu kompliziert ist. Die Leute wollen einfache Erklärungen und blos keine, die ihnen ihre rosarote Brille absetzt.

 

Wenn also Chitpuning dem Motor nicht schadet, warum müssen dann die Chiptuner überhaupt Garantien geben. Warum sind Taxen, Fahrzeuge für Vermietung, Kurrierfahrzeuge und Fahrzeuge für sportlichen Einsatz von der Garantie ausgeschlossen. Also alle Fahrzeuge, bei denen bekannt ist, dass sie hohe Laufleistungen erreichen werden.

 

Der gechipte von Hänschen Müller, der im Jahr auf 15.000km kommt, hält die nächsten drei Jahre oder 45.000km gut durch. Dann kommen Defekte wie Injektoren oder Turbolader oder eben geschmolzene Kolben und man schimpft über den Hersteller, was das doch für eine miese Qualität sei. Die Foren sind voll von solchen Berichten. Klar - wer schreibt hier schon, wenn er keine Probleme hat. Das aber ein Großteil der Turbotauscher eine Gemeinsamkeit haben, das geht nun erst bei zweitem Betrachten hervor.

 

 

Wenn es dem Motor nichts ausmachen würde, warum sind die bei BMW dann so blöd und verwenden beim nächst Stärkeren, dem 23d, andere Kolben (M174 statt M147 meine ich), wird die Zylinderlaufbahn lasergehärtet, werden andere Injektoren mit höhere Warmfestigkeit der IJ-Spitze, Auslassventile aus zugfesterem Material und einer erhöhten Natriumfüllung, wird eine andere CR-Hochdruckpumpe verbaut und das Ganze mit 2000bar anstatt 1800bar beim 20d verwendet, wenn doch jeder Hobbytuner weiß, dass das doch gar nicht nötig ist. Vöööööllig unnötig auch die Nachbehandlung der Kurbelwelle, die Schmiedepleuel und die geänderte Abgasrückführung, andere Sputterlager für die Hauptlager, die Pleuellager und die Pleuelaugen. Ja und warum überhaupt ein zweiter Lader, wenn man es mit einem doch auch schafft? Warum also sind die so blöd und rüsten den Motor mit Komponenten aus, die ihn im vierstelligen Bereich verteuern wenn doch der Einsatz eines anderen Chips völlig ausreichend ist, um den 20d auf über 200 Ps zu wuppen.

 

 

Si vous voulez une traduction approximative :

 

 

Chiptuning est comme fumer. Le fabricant de cigarettes ne vous dira jamais que fumer cause le cancer du poumon. Les fumeurs affirment qu'ils connaissent des personnes qui ont fumé toute leur vie et ont 80 ans. Est-ce la preuve que fumer n'est pas malsain? Et ici aussi: Le traitement des maladies liées au tabagisme est une très grosse affaire.

 

Tous les moteurs diesel BMW d'aujourd'hui sont basés sur quelques maîtres-cylindres. Actuellement, il y en a deux: M et N. Chacun de ces maîtres-cylindres est disponible en trois niveaux de performance: UL, OL et TOP. UL utilise un piston coulé dans un processus de moulage sous pression, les pistons pour OL et TOP sont coulés dans un processus de moulage par injection, car la plus haute teneur en chrome et en cuivre dans la coulée de timbre séparerait les matériaux. Ceci s'applique uniquement à l'équipement d'origine. En tant que pièce de rechange, les pistons de l'OL sont utilisés dans l'UL et à l'OL - si le conducteur a besoin d'un nouveau pistons UL de nouveaux pistons, il doit aussi bien pénétrer dans la poche que le pilote OL. Pour les pièces de rechange, les coûts des composants ne sont pas si graves - mais probablement les coûts de stockage. Donc, vous devez stocker pour tous UL et OL seulement un type de pièce de rechange et cela correspond à 95% tous les modèles diesel BMW.

 

UL est synonyme de classe de puissance inférieure et est vendu à quatre cylindres comme 118d, 318d et à six cylindres comme 325d, 525d (ancien).

L'OL est synonyme de classe de puissance supérieure et est vendu à quatre cylindres comme 120d, 320d et six cylindres comme 330d, 530d, 730d.

TOP est synonyme de la classe de performance la plus élevée et il y a quatre cylindres dans le 123d, 525d (nouveau) et six cylindres comme 335d, 535d, 540d, 740d

 

Reprenons le piston - ce qui provoque la plus forte teneur en cuivre, qui est dans le repas 124 0,8% (UL) et dans le repas 147 2,5% (OL). Eh bien, la production est plus complexe, car alluminium et alliage de cuivre mauvais. Semblable à l'huile et l'eau. Dans la fonte, l'aluminium aime flotter sur le cuivre. Mais nous savons aussi que l'huile peut lier une petite quantité d'eau - cela vaut également pour l'aluminium et le cuivre - jusqu'à 1% est possible sans aucune substance auxiliaire. La production d'un piston OL coûte quelques euros de plus que celle d'un piston UL et par conséquent je ne prends l'OL que là où j'ai aussi besoin de ses propriétés.

 

 

Lors de la combustion dans le moteur, des températures allant jusqu'à 2000 ° C sont atteintes - mais l'aluminium fond à 660 ° C. En fait, le piston devrait être liquide - mais ce n'est pas le cas, car la combustion ne consomme que 45-90 ° kw diesel et il peut reposer les 630-675 ° kw restants. A partir de 400 ° C, l'aluminium perd une résistance considérable, de sorte que la température de fonctionnement du piston doit être maintenue en dessous de 400 ° C. Le piston est maintenant à 300 ° C chaud et c'est la combustion. Le fond du piston chauffe jusqu'à 380 ° C et maintenant il doit réussir à descendre à 300 ° C à 630 ° Kw. Pendant ce temps, la tête du piston doit transmettre cette chaleur au refroidissement de l'huile de pulvérisation. Le degré d'échauffement du piston dépend de l'intensité de la combustion: il est le plus élevé à pleine charge et à couple maximal. L'OL a une combustion plus intense et il ne chauffe plus le piston de 80 °, mais de 120 °. Ainsi, le piston serait de 420 ° après la combustion à chaud. Cela conduit à deux problèmes: d'abord, je quitte la gamme de haute résistance de l'aluminium et en second lieu, le temps de 630kw ne suffit plus à casser 120 °, car le transfert de chaleur de l'aluminium est tout simplement trop lent. C'est pourquoi vous faites l'OL: Vous augmentez le contenu de cuivre. Le cuivre est l'un des meilleurs conducteurs de la chaleur et donc il gère à 4000 révolutions non seulement 80 °, mais 120 ° pour donner l'huile. Deuxièmement, le chrome est ajouté, ce qui permet au piston d'avoir une résistance plus élevée à 420 ° C que le piston UL - ce qui est également nécessaire parce que plus de force est créée.

 

Puisque les moteurs BMW sont conçus pour une longue durée de vie, ils ne s'écrasent pas tout de suite. Le piston devient friable avec le temps et d'une manière ou d'une autre, après 50 000, 100 000 kilomètres ou même plus, il arrive à l'accélération rapide pour frapper ... Ce qui s'applique aux pistons, s'applique également aux autres composants. Que ce soit les soupapes, les bielles, les injecteurs, le turbocompresseur.

 

Pour que l'UL ne soit pas surchargée, l'électronique doit la contrôler pour qu'elle ne fasse pas plus de 25 kW par litre. Et c'est exactement ce que les constructeurs de puces construisent pour beaucoup d'argent et - pour justifier leurs affaires - répandre les rumeurs d'arnaques par les fabricants. Les problèmes, les gens que nous vous expliquons, ne font plus de BMW et de tous les autres fabricants, parce que c'est trop compliqué pour les gens (comme vous-même). Les gens veulent des explications simples, et pas seulement ceux qui leur donnent leurs lunettes roses.

 

 

Donc, si le chitpuning ne nuit pas au moteur, pourquoi les chiptuners doivent-ils donner des garanties? Pourquoi les taxis, les véhicules à louer, Kurrierfahrzeuge et les véhicules pour l'utilisation sportive de la garantie sont exclus. Donc, tous les véhicules qui sont connus pour atteindre des kilométrages élevés.

 

L'écartement de Hänschen Müller, qui atteint 15 000 km par an, résiste bien pour les trois prochaines années ou 45 000 km. Viennent ensuite les défauts tels que les injecteurs ou turbocompresseurs ou simplement les pistons fondus et on gronde le constructeur, ce qui est une qualité minable. Les forums sont pleins de ces rapports. Bien sûr - qui écrit ici, s'il n'a pas de problèmes. Mais qu'une grande partie des échangeurs turbo ont un point commun, qui ne sort qu'avec un second visionnage.

 

 

Si elles ne me dérangerait pas le moteur, pourquoi la BMW alors assez stupide pour utiliser à la prochaine plus fort, le 23d, un autre piston (M174 au lieu de M147 je veux dire), est laser durci l'alésage du cylindre, d'autres injecteurs avec une résistance à la chaleur de l'IJ-pointe , échappement de matière zugfesterem et une augmentation de remplissage de sodium est installé une pompe à haute pression CR et l'ensemble utilisé avec 2000 bar plutôt que 1800bar à 20d quand tout le monde sait tuner Hobby qui n'est pas encore nécessaire. Vöööööllig inutile et le post-traitement du vilebrequin, la connexion forgée et la recirculation des gaz d'échappement modifié, par pulvérisation cathodique autre pour le camp principal, le palier de bielle et la bielle. Oui et pourquoi un deuxième chargeur si vous pouvez le faire avec un? Alors, pourquoi sont si stupides et équiper le moteur avec des composants qui augmentent le coût de celui-ci dans les milliers si seulement l'utilisation d'une autre puce est suffisante pour wuppen le 20d plus de 200 Ps.

 

 

Bonne lecture

[ced510xe]

Assez intéressant. Je sais pas où tu as eu cela mais ça confirme ce que je pensais.

@spartan44 , la boîte est pas uniquement plus courte, elle supporte plus de couple également.

Le constructeur change pas de modèle et de fournisseur de boîte de vitesse uniquement pour changer la démultiplication.

[Clems207]

Si ça peut aider, les 114i 116i 118i 125i 114d 116d et 118d recente ont la meme bvm getrag 6MTI300 qui encaisse jusqu'a 350Nm de couple. Pour les autres modeles (120d...) je ne sais pas qui est le fournisseur. Source: http://www.getrag.com/en/produ [...] etail.html

[spartan44]

Je suis on va dire plus que sceptique, BMW a tout intérêt à dire que ce n'est pas le même bloc sinon comment vendraient ils les versions les plus puissantes?

 

Ils ont économiquement plus intérêt à faire le même bloc pour toutes les motorisations plutôt que de développer différentes pièces selon les puissances, c'est l'économie d'échelle

 

Pour s'en convaincre suffit d'aller faire un tour sur BMWETK ou Reloem et comparer les références des pistons (mais vous pouvez le faire avec la moindre vis) entre 116d et 123d par exemple, les références sont en tout point identiques

 

Ce que raconte ce type est du flan

 

La seule différence entre ces moteurs c'est le turbo et la pression d'injection

 

Pour ced510xe je sais que la finalité du changement de boîte sur 120d n'est pas le raccourcissement des rapport mais c'était pour souligner le fait qu'on se rend facilement compte que ce ne sont pas les mêmes. La boîte de la 120d est d'ailleurs plus dure que celle des 116d / 118d

[seachange]

Ils ont économiquement plus intérêt à faire le même bloc pour toutes les motorisations plutôt que de développer différentes pièces selon les puissances, c'est l'économie d'échelle

 

 

C'est justement tout le contraire et le témoignage l'explique parfaitement

 

On n'est pas dans le fabrication des cpu overclockables

[ced510xe]

Je suis on va dire plus que sceptique, BMW a tout intérêt à dire que ce n'est pas le même bloc sinon comment vendraient ils les versions les plus puissantes?

 

Ils ont économiquement plus intérêt à faire le même bloc pour toutes les motorisations plutôt que de développer différentes pièces selon les puissances, c'est l'économie d'échelle

 

Pour s'en convaincre suffit d'aller faire un tour sur BMWETK ou Reloem et comparer les références des pistons (mais vous pouvez le faire avec la moindre vis) entre 116d et 123d par exemple, les références sont en tout point identiques

 

Ce que raconte ce type est du flan

 

La seule différence entre ces moteurs c'est le turbo et la pression d'injection

 

Pour ced510xe je sais que la finalité du changement de boîte sur 120d n'est pas le raccourcissement des rapport mais c'était pour souligner le fait qu'on se rend facilement compte que ce ne sont pas les mêmes. La boîte de la 120d est d'ailleurs plus dure que celle des 116d / 118d

 

 

Je suis d’accord le bloc est certainement identique. Tout ce qui est dedans et qui peut être fabriqué à moindre coût le sera.

[seachange]

Ta deuxième phrase est juste

[Invité §Lat757Jt]

 

Je suis d’accord le bloc est certainement identique. Tout ce qui est dedans et qui peut être fabriqué à moindre coût le sera.

 

Bonjour le moteur d'une 116d (116chv)monte t'il sur une 120d 177(chv)en vous remerciant pour vos reponse

[Oprheus]

@seachange on se retrouve ici

Tout la monde a raison en un sens, seachange plus que les autres dans l’exemple BMW, cela dépend de quel constructeur on parle et surtout de quelle époque on parle :

 

La standardisation pure est la voie encore utilisée tous les constructeurs afin de réduire le coût unitaire des pièces. Voie encore prioritaire chez les constructeurs généralistes, mais pas que. Dans le même temps les outils de fabrication (comme les chaînes de fabrication des voitures elle-mêmes qui font passer plusieurs modèles différents sur un même outil rendu très flexible!) permettent de faire passer plusieurs produits différents sur une même ligne, globalement les économies d'échelles sont atteintes avec plusieurs séries dépareillées qui ensembles forment du volume le tout en cadence.

 

Les intrants (pièces achetées à l’extérieur) qui permettent de créer une vraie valeur aux yeux du client final (ici on parle de puissance et d’un prix de vente plus cher ou moins cher), je prend l’exemple des pistons entre une 116d et une 120d qui, malgré leurs côtes identiques, sont métallurgiquement différents, la standardisation n’est plus un critère de prix, mais leurs caractéristiques permettent une différenciation technique : Ces pièces sont différentes dans leurs performances mécaniques, il n’est pas moins cher de les standardiser mais il est plus profitable de les différencier, le fournisseur étant capable à son tour de proposer des gammes différentes issues de grandes « séries » de fabrication (vous aurez compris les guillemets si vous suivez encore ), faciles à intégrer à leur tour par le client (BMW) dans une chaîne de fabrication de blocs a priori identiques (95% le sont).

 

BMW est le premier à avoir su allier volume de fabrication et fibrillation (diversification) de l’offre technique, là où VW a à une époque antérieure été le premier à avoir standardisé (tout court) à outrance ses blocs, les outils (y compris les logiciels de gestion de production!) ne permettaient pas le raffinement atteint aujourd’hui, l’offre des fournisseurs non plus d’ailleurs, il fallait amortir ces technologies en developpement. Mercedes a encore offert récemment des moteurs identiques en tout point (180 CDI et 200CDI sur C204) avec pour seule différence un « code de réduction de puissance moteur » même visible dans le VIN decoder!

 

Il faut comprendre que chaque situation est étudiée et calculée au plus près par chaque constructeur, tantôt une standardisation pure est retenue (contexte de pièces banalisées ou nouvelle technologie que l’on cherche à amortir), tantôt comme actuellement chez BMW avec ses blocs il est plus intéressant de standardiser au maximum MOINS quelques éléments permettant de créer plusieurs versions, pour offrir une gamme variée au moins cher possible.

 

Les pistons sont un élément essentiel de la thermodynamique d’un moteur diesel, BMW s’approvisonne notamment chez MAHLE, le leader. Une 116d et une 120d auront des pistons aux côtes identiques et leurs durées de vie seront identiques si on laisse les moteurs...aux puissances prévues par le constructeur. Mais leurs pistons ne sont pas prévus pour fournir le même effort.

 

Sans être exhaustif on peut aussi parler du vilebrequin ou des bielles (du forgé ou non forgé), le bloc (aujourd’hui plutôt son traitement de surface). Globalement le reste est identique, l’électronique faisant la différence...c’est ici que l’incompréhension en frappe certains : Les pièces sus citées ne procurent pas aux moteurs leurs performances, mais leur fiabilité. C’est l’électronique qui aujourd'hui détermine la puissance et les chip tuners s’engouffrent là-dedans. Avant, sortir 112cv d’une golf GTI 1,8 à injection mécanique KJetronic était remarquable, c’était l’époque où les pièces donnaient la limite. Les constructeurs donnent une puissance ET une fiabilité. Oui on peut sortir 150 ch d’une clio dci 90, mais pour combien de temps? Et on ne parle ni d’agrément, ni de pollution, ni de niveau sonore, etc... comment un gars avec un PC (« oui mais il me fait courbe personnalisée »... la bonne blague) pourrait faire mieux que le département motoriste du constructeur ? Il faudra m’expliquer.

 

Pour avoir creusé le sujet, pourquoi l’etk (BMW) donne les mêmes références de pièces polie les pistons, bielles et vilebrequin entres les moteurs ?

Le postulat est que le stock est cher, les pièces sont produites tant que les modèles sont en fabrication, il faut en produire durant la commercialisation du modèle pour assurer les stocks futurs (je ne parle pas des sociétés qui proposent de l’adaptable mais toujours des fabricants ou des équipementiers de rang 1). Ce sont des sommes colossales non financées. Des pièces différentes (pistons, bielles, vilebrequin essentiellement) BMW ne stock que les versions TOP (la plus haute qualité) qui peuvent aller sur les séries « inférieures » comme l’OL « obere Leistungsklasse », la réciproque n’étant pas possible. Il est moins cher de réduire le nombre de références en stock, on retrouve la recherche de standardisation... pour l'équipage mobile piston bielle vilebrequin, ça va très loin, les pièces ont certes les mêmes côtes mais également les même masses (heureusement !). Les bielles peuvent avoir des trous de lubrification majorés en plus de leur métallurgie améliorée mais toujours la même masse.

 

Les autres constructeurs premiums sont assez envieux de BMW qui jouit d’une réputation de motoriste à part entière. Pour les généralistes les préoccupations sont plus à la standardisation tout court, mais tout ce monde progresse vite.

 

Voici l’organisation des moteurs BMW par puissance pour un même bloc :

 

KL Kleinste Leistungsklasse

UL Untere Leistungsklasse

ML Mittlere Leistungsklasse

OL Obere Leistungsklasse

TOP ou SL Spitzenklasse

 

Le bloc 2 litres essence de la série 3 GT (B48) est proposé de 184 ch à 252ch. Ces moteurs sont très similaires. Au mieux on lira sur les forums que le turbo est différent. Mais pas que. Maintenant vous savez que leur fiabilité sera similaire tant qu’ils ne sortiront que la puissance pour laquelle ils sont prévus.

 

Un mot au sujet des préparations Mpower ou jcw sur Mini, jamais les puissances atteintes n’atteignent celles des versions supérieures : un OL Mpower n’atteindra pas la puissance d’un TOP, BMW lache une poignée de ch supplémentaires dans la limite de ce que permettent les pièces de différenciation technique pour assurer la fiabilité.

[Invité §Ano384gg]

Étant possesseur d'un e81 116d stage 1 187cv, je peut installer un turbo de 120d? Sachant que c'est les même moteur (n47) meme bloc moteur

[Oprheus]

Bonjour,

Pour faire simple, la réponse est non.

Si tu arrives ici c’est que tu as dû bien prendre la peine de lire et tu as du comprendre.

[Invité 118d swap]

On parle de changement turbo ou injection et si on change le moteur en entier je suis propriétaire d'une 118d et à une grande envie de lui m'être un moteur 123d c'est possible ? Ou c'est mieu dans acheter une déjà toute prête je parle financier