[Topic Officiel] Peugeot 3008 Hybrid4 (2011-2016)

[Invité §ola550PB]

Qu'estce que lexus vient faire la dedans sérieux ?!?

 

Je te parle de modèle de voiture qui ont la même carrosserie et le même équipement. Il y a juste la motorisation qui change.

 

Que ce soit n'importe quelle marque (Renault,Peugeot, BMW), quand tu choisi essence ou diesel on ne te dis pas : "ha ba non monsieur, pour avoir la 207 version essence il faut obligatoirement prendre la version féline deluxe machin.

 

Et ba la c'est pareil, je vais chez peugeot demain et je veux une 3008, si je veux la motorisation hybride je dois rajouter plus de 10000€ car uniquement dispo en version haut de gamme.

 

 

[n72dw10]

Ah bon

 

Le 3008 en HDi150 ou HDi163 sont disponible en ex-version Confort/ConfortPack peut être

 

Putain que ton raisonnement est limité et ...

 

On ne t'a jamais appris, à défaut que tu ne l'eusses remarquer par toi même, qu'une nouvelle technologie, doit être présentée et commercialisée d'abord par le Haut De Gamme, afin que "l'élite" s'en saisisse avant de la démocratiser ...

 

Que la 3008 HY4 ne soit commercialisée en version Haut de Gamme soit, mais de là à soutenir mordicus que le prix à payer est de 13'000 €uros, c'est vraiment se foutre de la gueule du monde pour croire pouvoir affirmer que tu avais raison ....

 

Ta remarque est identique à celles et ceux qui comparent une Audi A3 ou A4 bas-de-gamme à une 308/C4-II ou C5-II/508 Haut de Gamme, le ticket est à peu près identique, mais l'équipement n'a rien-à-voir ...

[Taisnej]

C'est moi qui parlait des +13 000€

 

Et je maintiens toujours cette somme complètement abusif à rajouter pour accéder à l'hybride...

 

Je vois pas ce que la finition a avoir dans la motorisation.

 

Chez toyota, il faut rajouter 1800€ entre la version diesel BVA et la version Hybride.

 

Chez Honda, c'est moins de 2500€ pour la Jazz Essence/Hybride.

 

Et qu'on ne viennent pas dire [blabla] c'est le moteur 163cv.

 

Et ba, ils avaient qu'à sortir leur hybride avec un moteur moins puissant.

 

On en revient au point de départ grâce à Peugeot, Hybride = Luxe alors que c'est faux.

 

 

Mais comme tout bon français bien moutons -> diesel c'est mieux car moins cher à la pompe, hybride = luxe qui ne fait pas mieux que le diesel donc c'est pourrite.

 

LE 3008 HY4 se compare à un 3008 HDI 163bva Féline pour avoir les équipement équivalent...

 

Ca sert à quoi de regarder le prix d'un 3008 de base en HDI 110 ?

 

c'est complétement stupide

[Invité §ola550PB]

LE 3008 HY4 se compare à un 3008 HDI 163bva Féline pour avoir les équipement équivalent...

 

Ca sert à quoi de regarder le prix d'un 3008 de base en HDI 110 ?

 

c'est complétement stupide

 

 

Parce que la personne qui souhaite avoir une motorisation hybride "française" en a peut être un peu rien à foutre d'avoir 163cv en version féline

 

Vu qu’apparemment c'est tellement facile d’adapter leur système hybride sur n'importe quel moteur, c'était pas possible de proposer ça à partir de la finition "de base" vers 25000€ ???

 

Non il faut que l'acheteur se farcisse la version féline avec ses faux 200cv pour avoir de l'hybride.

 

Ptain mais c'est dur à comprendre ?

 

[Taisnej]

 

Parce que la personne qui souhaite avoir une motorisation hybride "française" en a peut être un peu rien à foutre d'avoir 163cv en version féline

 

Vu qu’apparemment c'est tellement facile d’adapter leur système hybride sur n'importe quel moteur, c'était pas possible de proposer ça à partir de la finition "de base" vers 25000€ ???

 

Non il faut que l'acheteur se farcisse la version féline avec ses faux 200cv pour avoir de l'hybride.

 

Ptain mais c'est dur à comprendre ?

 

AH en fait t'es juste bouché

[Invité §ola550PB]

Bon ok j’arrête là.

 

De toute façon, comme on est pas prêt dans voir sur les routes, même pas la peine de débattre.

 

On croirait une discussion avec des fan boy apple.

 

 

[bap206]

Bon ok j’arrête là.

 

De toute façon, comme on est pas prêt dans voir sur les routes, même pas la peine de débattre.

 

On croirait une discussion avec des fan boy apple.

 

 

Je suis d'accord avec toi

 

Faire ce type de motorisation sur un modèle à 40.000€, c'est un peu inutile. Il faut multiplier l'offre vers les moteurs de base. Mais ça sera sûrement fait avec le temps... Un HY avec un HDI112 qui consomme encore moins, pourquoi pas !

[Invité §L-A022yT]

Je fais parti de ceux qui n'aime pas les voitures Française ; à cause de leurs mauvaises finitions, montage, de leur prix élévé sans opions ainsi que pour leur défaut en général au roulage.

Alors l'hybride Français j'irais quand il sera transposé sur des véhicules urbain du quotidien à bas coût, il faudra attendre.

Mais comme il en faut pour tout les goûts c'est bien qu'ils fassent différents modèles afin de toucher, de sensibiliser et de conduire la population à l'hybride voir au tout éléctrique avenir.

[Invité §C-R303Rw]

Je fais parti de ceux qui n'aime pas les voitures Française ; à cause de leurs mauvaises finitions, montage, de leur prix élévé sans opions ainsi que pour leur défaut en général au roulage.

 

 

Ces clichés.

 

Tu peux étayer un peu le dernier point, parce-que là j'avoue que c'est comique.

 

[Invité §koc321Vt]

Que de passion autour de ce sujet et de cette auto inédite.

Je reste persuadé de 2 choses:

Elle aura du succès (proportionnellement à son prix de vente bien-sure!)

Elle va permettre d'ouvrir la voie vers des autos de même conception mais + abordable.

[bap206]

Bien sûr !

 

Pour le moment, il faut tester la technologie, c'est ce qui permet d'avancer. Ces hybrides ne seront pas parfaites tout de suite

[Invité §L-A022yT]

C'est dans ce sens qu'il faut aller et penser.

 

Mes clichés sont le résultats de mauvaises espériences avec Peugeot et renault voilà tout, et non jugé par les clichés véhiculé par la clameur publique l'ami.

 

Malgrès cela je viens d'acheter une C1 en deuxième voiture, alors rien est perdu.

[Invité §geg572mh]

Essai vidéo – Peugeot 3008 HYbrid4: le premier hybride diesel au monde est-il une réussite?

Publié dans Nouveautés > Autos écolo

par François Chapus Le 21 Septembre 2011

 

http://www.caradisiac.com/Essai-video-Peugeot-3008-HYbrid4-le-premier-hybride-diesel-au-monde-est-il-une-reussite-72346.htm#xtor%3dEPR-1-% Saint-Jacques-de-Compostelle%5d-20110

 

Pour ceux qui auraient des soucis , les visionnaires, prédicateurs faiens de la fin du diesel avec l'arrivée d'EURO VI ) , voilà un excellent article qui est visible ici :

 

http://forum-auto.caradisiac.com/automobile-pratique/motorisation-energie/sujet384920.htm#bas

[TNZ]

Pour ceux qui auraient des soucis , les visionnaires, prédicateurs faiens de la fin du diesel avec l'arrivée d'EURO VI ) , voilà un excellent article qui est visible ici :

 

http://forum-auto.caradisiac.com/automobile-pratique/motorisation-energie/sujet384920.htm#bas

 

Mouaif ... j'attends de voir à l'usage.

 

Et l'additif ? C'est encore la cérine (produit hautement toxique pas du tout respectueux de la nature ) ?

• 200€ de remplissage quand la concession arrive à réinitialiser le niveau correctement
   
  
• ou bien changement du réservoir en question ... et là c'est largement plus de 200€
   
  
• ou bien changement du filtre évoqué dans l'article ? Vu sa position autant faire la courroie de distrib' et la/les courroie(s) accessoire par la même occasion.
  

 

Il y aura encore la vanne EGR ?

Dans l'article, il ne précise pas ce qu'est la "tige" au dessus du filtre ? Une sonde ? Un injecteur (comme sur les clean-power) ?

Si c'est un injecteur ... ben les loulous, ils n'auront rien inventé.

[n72dw10]

406 Coupé 2.2HDi136cv, 11/2001, bientôt 300'000 bornes, recharge de Cérine réalisée à 90, 160 et 240'000 jamais changé tout le FAP ... mais bon, c'est de la grosse daube de merde "inventé" par des cons d'ingénieurs français qui bossent chez PCA ... donc forcément c'est de la grosse crotte ... ... :

 

Y'a qu'à voir les FAP de chez Fiat/Opel/Renault pour comparer

[TNZ]

Les "cons d'ingénieurs français qui bossent chez PCA" suivent les directives des méthodistes serviles qui leur demandent de faire un truc vite fait su'l'gaz pour un retour sur investissement rapide. Cela revient à faire bosser les carrossiers avec du scotch.

 

D'toute manière, ces technocrates donneurs d'ordre ne font que ménager leur carrière car ils ne sont pas en place pour des longues périodes (3 ans en général). Donc ils font tout ce qu'il faut pour être propre sur eux et laisser la merde à leur successeur. Dans ce contexte, le mot d'ordre est qu'il ne faut surtout pas changer la méthode : c'est interdit, toutes les bonnes écoles le disent. Bref ce sont des personnes qui ne savent plus conduire si on leur change la couleur du volant. Ils me rappellent furieusement les "photocopieuses" qu'on avait en terminale, des personnes capables de ressortir tout un cours sans rien comprendre à ce qu'ils racontent.

 

Donc, c'est pas forcément les ingénieurs qui sont en cause, mais plutôt leur hiérarchie/organisation .... (et là, je me retiens de lâcher des termes qui me vaudraient plein de points godwin)

[Taisnej]

Les "cons d'ingénieurs français qui bossent chez PCA" suivent les directives des méthodistes serviles qui leur demandent de faire un truc vite fait su'l'gaz pour un retour sur investissement rapide. Cela revient à faire bosser les carrossiers avec du scotch.

 

 

Absolument pas d'accord, la technologie FAP PSA semble bien plus aboutie !!

[TNZ]

Aboutie peut être (et encore, à chaque fois qu'il y a des soucis de FAP dans mon entourage ça part systématiquement en ouin-ouin), mais bon, en traitant le problème par le mauvais bout.

 

L'idée de départ est de réduire les émissions de polluants en sortie d'échappement, n'est ce pas ?

Le FAP traite la question "comment bloquer tout ça avant que ça sorte ?" alors que la bonne question aurait été : "comment faire pour NE PAS les fabriquer/créer/synthétiser ?"

Le FAP c'est la technologie du j'fais-des-gros-déchets-planqués-sous-un-tapis-automatique.

 

C'est la démarche que je qualifie de médiocre/petits-bras. Ce que je dis, c'est que des incompétents notoires, mécaniquement parlant, donnent des directives débiles à des ingénieurs autrement plus doués qu'eux pour réfléchir sur le problème global. Ce comportement est caractéristique de toute une génération consumériste / grandes-surfaces.

 

Quand il s'agit de changement ou d'évolution d'un produit (quel que soit le secteur industriel), les preneurs de décision arbitrent par rapport à leur logique de "ménagères de moins de 50 ans", CàD qu'ils orientent leur demandes par rapport à ce qu'ils perçoivent des produits qu'ils manipulent (le sempiternel cé-facile-yaka) au lieu de faire appel à du savoir-faire métier (qu'ils n'ont pas la plupart du temps).

Et plus la conception du produit est éloignée de l'image que donne le produit à l'utilisateur, plus laborieuses sont les évolutions demandées (délais courts, remise en cause des architectures impossible). Le souci est là, les évolutions sont trop ciblées et souvent en opposition de phase avec le fonctionnement de l'existant. Les p'tites modif's qui génèrent des "verrues" complexes et peu fiables sont le signe d'une grande médiocrité métier. C'est l'aveu de son incapacité à innover.

[Invité §phi027iO]

bonjour

 

Pour en revenir à la 3008, ce que je trouve + interessant que le débat diesel/pas diesel

c'est la façon d'implémenter le moteur electrique sur les roues AR pour profiter d'une meilleure motricité en cas de glisse des roues AV

 

ça c'est vraiment innovant (enfin je crois), et c'est vraiment un + (même si ça n'en fait pas un vrai 4*4 on est d'accord)

 

 

[TNZ]

Bonsoir,

 

Oui ... euuuuuuh, comment dire, quand les roues avant glissent, le seul moyen de leur redonner de l'adhérence est de leur transférer de la charge (lâcher d'accélérateur et/ou pose du pied sur le frein).

Le fait d'utiliser le train AR pour motricer dans ces moments là ... ne fera que transférer plus de charge sur le train AR et donc amplifier la perte d'adhérence du train AV.

 

Donc ce qu'il faut retenir : la motricité accrue par le moteur électrique sur le train AR ne sert pas à assurer un meilleur contrôle de l'adhérence.

[Invité §geg572mh]

Aurélien Venet

Essai Peugeot 3008 HYbrid4 : une grande première

 

http://www.alter-auto.com/Essai-Peugeot-3008-HYbrid4-une-grande-premiere_a572.html

 

A conduire

 

En pratique, le mode « Auto » rempli parfaitement sa tâche, en basculant automatiquement entre les deux mondes (diesel/électrique).

 

Mais il est vrai qu'au bout de quelques kilomètres, on se prend au « jeu » de sélectionner soit même son mode.

 

Lors des traversés urbaines, on choisit le mode 100 % électrique « ZEV » qui instaure un silence se révèlant particulièrement agréable. Cependant, pour demeurer constamment en électrique il faut savamment doser ses accélérations, et adopter une conduite tout en douceur.

Quant à la vitesse maximale, nous avons atteint 64 km/h au maximum compteur avant que le moteur thermique ne prenne le relais.

Le mode « Sport » offre quant à lui un véritable surplus de puissance, appréciable en conduite dynamique, ou lors des dépassements, bien que les 163 ch du diesel soit largement suffisant !

Enfin, le mode 4WD permet de se sortir de zones difficiles, comme le sable ou la neige, et apporte un supplément de sécurité lorsque les conditions deviennent délicates.

 

Pourvu du système de coupure du moteur à l'arrêt Stop&Start, et d'un système de récupération d'énergie au freinage, le 3008 HYbrid4 est annoncé à 4,0 l/100km, soit 104 g de CO2/km. Lors de notre essai routier, ponctué de passages de nombreux villages, nous avons constaté une consommation moyenne de 5,0l/100 km.

 

Le 3008 HYbrid4 est exclusivement doté de la boîte de vitesses mécanique pilotée BMP6, plutôt lente, et qui sied plus à une conduite en douceur, que dynamique.

 

 

Pour conclure

 

L'hybridation du Peugeot 3008 se révèle efficace, plus particulièrement lorsque l'on circule en ville. De plus, le fait de rouler en tout électrique, dans un silence de cathédrale, fait toujours son petit effet.

 

A son lancement, prévu pour la fin de l'année, le 3008 HYbrid4 sera disponible dans un niveau de finition unique, au prix de 37 400 euros auquel il faudra soustraire 2000 euros de bonus écologique.

En 2012, une version moins équipée et ne rejetant que 99g de CO2/km sera lancé au prix de 35 200 euros (sans le bonus écologique). sois 33200 euros

[Invité §geg572mh]

CONSTRUCTEURS / via JOURNAL de L'AUTO

Par Frédéric Richard, le 22/09/2011

 

Hybridation Diesel, le cocktail vertueux de Peugeot

 

Depuis des années, tout le Landerneau automobile attendait la vision de l’hybridation par Peugeot. Après des tâtonnements peu convaincants sur des systèmes conventionnels, les ingénieurs ont revu leur copie et présentent là un modèle hybride Diesel abouti et novateur, particulièrement réussi sur le plan technologique, et qui saura séduire particuliers et professionnels. 

 

http://www.journalauto.com/var/docs/media_lja/articles_img/art-12018-detail.jpg

 

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Les premiers tours de roues de la 3008 hybride Diesel de Peugeot se font dans un contexte économique plutôt favorable à la marque au lion, comme nous l’a détailléOlivier Veyrier, directeur du commerce France de Peugeot. A fin août 2011, les parts de marché de Peugeot égalent celles de l’an dernier, une année dont les chiffres furent dopés par la prime à la casse. La seule 3008 s’est ainsi vu créditer de 51 600 ventes en 2010, un chiffre d’autant plus représentatif qu’il a été réalisé majoritairement sur une clientèle de conquête. Avec cette nouvelle motorisation hybride, Peugeot espère réaliser 15 % des ventes annuelles de 3008.

 

Et cette version devrait particulièrement séduire les professionnels. En effet, avec une exonération de la TVS pendant deux ans, la carte grise gratuite, sans oublier la défiscalisation sur le gasoil, la 3008 HYbrid4 présente de sérieux atouts pour les flottes. Olivier Veyrier confie ainsi des objectifs de ventes à 70 % sur les clients professionnels. D’autant que la valeur résiduelle de la 3008 HYbrid4 devrait se situer au même niveau que son équivalent thermique, la version 2.0 HDi 163 ch “Allure”. Le surcoût à l’achat (2 450 euros) sera absorbé en 60 000 kilomètres. De quoi se demander si Peugeot va parvenir à vendre encore des HDi classiques ! Sans oublier que le lion enfoncera encore le clou début 2012, avec une 3008 HYbrid4 qui n’émettra plus que 99 g de CO2 par km, contre 104 sur notre version d’essai.

 

 

L’arme fatale pour les sociétés

 

“Ceci est une révolution.” C’est en ces termes que Steve Jobs, désormais ex-patron d’Apple, s’adressait au parterre de journalistes venus découvrir le premier iPad de la firme à la pomme. Certes, le 3008 HYbrid4 est toujours une automobile, sous une silhouette que l’on connaît qui plus est. Néanmoins, elle est bien la première voiture particulière au monde à recevoir un moteur Diesel agrémenté d’une chaîne cinématique incluant une motorisation électrique. Mieux encore, là où Toyota, précurseur en la matière, avait doté sa Prius de deux moteurs électriques placés dans la boîte de vitesses, en sortie de moteur thermique, PSA revisite le concept d’hybridation parallèle.

 

Le lion a choisi de dissocier totalement la motorisation thermique 2.0 HDi FAP de 163 ch de la machine électrique. Ainsi, ce dernier prend sa place sur l’essieu arrière de la 3008 HYbrid4, dérivé de celui des 407 et 508. Il entraîne alors les roues arrière selon des lois que nous détaillerons ensuite, sans aucune liaison mécanique avec la propulsion thermique, qui se fait, elle, sur les seules roues avant. Uniquement quatre câbles électriques relient l’électronique de la batterie, basée sous le coffre à bagages, au calculateur moteur central, situé à l’avant. Les raisons de ce choix pour le moins innovant sont multiples et pertinentes.

 

Tout d’abord, l’architecture de la chaîne cinématique, si elle a demandé de longs développements, se montre désormais particulièrement flexible. En effet, tous les composants de l’hybridation (hors batterie) étant contenus dans le train arrière, il devient facile, au prix de quelques modifications relativement simples, de proposer cet avantage à de nombreux modèles des gammes Peugeot ou Citroën partageant les plateformes 2 et 3 du groupe (308, 508, DS5…). On peut même l’imaginer à l’avenir sur de plus petits véhicules…  [

 

D’autre part, cette technologie permet de proposer la fonction quatre roues motrices pour une somme modique, sans modifier la structure intrinsèque d’une plateforme. Sans oublier que, quand une Prius embarque près de 120 kW de puissance pour sa fonction électrique, l’utilisation d’un moteur unique à l’arrière, sur la 3008, permet de limiter la batterie à seulement 27 kW.  

Moins chère, moins lourde, cette batterie NI-MH fournie par Sanyo a donc toutes les vertus…

 

A moyenne échéance, cette technologie reste la mieux adaptée, en termes de coût et d’industrialisation, pour des véhicules produits à des volumes significatifs. Voilà pour la technologie proprement dite. Il nous reste maintenant à évaluer le potentiel de l’auto, que Peugeot nous a tellement vanté depuis des années, bien avant même le choix d’une telle architecture hybride.  

Le constructeur a toujours cru à l’hybridation Diesel, partant du simple constat que, mécaniquement, le rendement énergétique d’un moteur à gasoil est supérieur de 30 % à celui d’un bloc essence. Lui adjoindre un moteur électrique fait donc sens, pour encore gagner en consommation et en émissions.

 

 

Prise en mains intuitive

 

Le fonctionnement de la 3008 HYbrid4 se révèle simple à appréhender.  

Rien ne différencie d’ailleurs une 3008 classique de sa cousine semi-électrique, si ce n’est une molette à quatre positions, qui détermine le mode de propulsion que l’on souhaite imposer à l’auto. Il est ainsi possible de laisser l’électronique gérer les arrêts / redémarrages du moteur thermique, les phases d’assistance électrique…

C’est également par ce choix que l’on obtient les plus bas niveaux de consommation et d’émissions de CO2.

 

Les lois de passage des vitesses, les seuils des régimes du moteur HDi ainsi que les phases d’utilisation du moteur électrique sont optimisés pour réduire la consommation globale de la 3008 HYbrid4.  

 

Dans ce cas de figure, on constate que le moteur thermique peut être coupé les deux tiers du temps lors de trajets en ville, soit une performance doublée par rapport à une version e-HDi, déjà très performante.  

Dans ce mode, la 3008 bénéficie également d’une fonction “Boost”. La puissance maximale combinée peut alors atteindre 200 ch grâce aux 163 ch du bloc Diesel et aux 37 ch du moteur électrique.

 

Mais le conducteur peut aussi passer en mode ZEV, c’est-à-dire zéro émission, durant lequel seul le moteur électrique propulse le véhicule. Ce mode est disponible jusqu’à 70 km/h, et dès lors que la batterie haute tension est chargée à 50 % au moins de sa capacité totale. Ceci pour préserver l’autonomie, estimée à 3 ou 4 kilomètres en mode “full électrique”.  

Le couple de la machine électrique est alors de 200 Nm, une valeur somme toute raisonnable en ville, mais il faudra s’habituer, car les conducteurs modernes disposent aujourd’hui de Diesels “coupleux” à souhait, qui se montrent plus dynamiques au feu vert…

 

La troisième position de la molette ouvre la voie à une utilisation 4 roues motrices. Destiné à améliorer la motricité, ce mode exploite simultanément les couples des deux moteurs, à l’avant et à l’arrière, jusqu’à 450 Nm.

La répartition du couple peut aller jusqu’à 40 % sur le train arrière à très basse vitesse, mais évolue en fonction des conditions d’adhérence et de l’allure.

 

Bien sûr, le 3008 HYbrid4 n’est pas un franchisseur né. Mais il permettra de parcourir aisément un sentier boueux ou une route enneigée.  

 

D’autant que, même avec les batteries vides, la fonction 4 roues motrices est toujours disponible, en cas de besoin, grâce aux 8 kW de puissance fournis par le système d’alterno-démarreur. Une énergie complémentaire qui permet en outre de décoller systématiquement l’auto en mode électrique, même lorsque la batterie haute tension est à plat.

 

Enfin, la position estampillée “Sport”, sur la molette, privilégie le dynamisme, en autorisant des passages de vitesses plus rapides et à des régimes moteur plus élevés qu’en sélection Auto.

 

 

Sur la route

 

En roulage, le moteur électrique prend le relais du thermique dans ses phases de plus faible rendement, lors des démarrages ou des basses vitesses.  

Durant les décélérations, il récupère l’énergie en se transformant en générateur d’électricité, pour recharger la batterie.

 

A noter, l’extraordinaire travail opéré par les ingénieurs de Peugeot sur le confort du système Stop & Start, qui met en veille et redémarre le moteur thermique chaque fois que les conditions le nécessitent. Le faible niveau de vibrations, la rapidité et le silence du système, obtenus grâce à l’alterno-démarreur à courroie, rendent ces phases quasi imperceptibles. Ce qui était la principale critique des démonstrateurs que nous avions essayés les années précédentes.

 

Le moteur électrique a également apporté un véritable agrément à la boîte manuelle pilotée à 6 rapports, déjà connue sur d’autres modèles du groupe. Au passage des rapports, la machine électrique est sollicitée, gommant les ruptures de couples désagréables que nous déplorons sur d’autres modèles du groupe.

 

 

IHM travaillée

 

Dans un véhicule hybride, le conducteur a besoin de constater en temps réel les bénéfices qu’il réalise et de suivre sa performance environnementale. D’où l’importance de l’interface “homme / machine”, qui a fait l’objet de toutes les attentions chez Peugeot.

 

Un écran 7” couleur informe le conducteur sur l’état de fonctionnement de la chaîne de transmission hybride et l’état de charge de la batterie, grâce à un système de jauge électronique. On peut aussi basculer sur un écran qui indique, par tranches de 5 minutes, le temps pendant lequel le moteur thermique était arrêté. Enfin, un cadran sur le combiné central renseigne, pour sa part, sur le pourcentage de puissance utilisé ou récupéré lors des phases de freinage ou de lever de pied. Trois zones symbolisent alors la plage d’utilisation du module électrique. “Charge” pour la récupération d’énergie, “Eco” lors des plages de fonctionnement optimales et “Power”, indiquant la dépense énergétique.

Bien entendu, la 3008 HYbrid4 montre tout son potentiel en milieu urbain. Car, dès lors que la vitesse augmente au-delà de 120 km/h, seul le moteur thermique fonctionne.  

Le moteur électrique et la batterie deviennent alors des charges mortes, soit un surcroît de 150 kg par rapport à une version 163 ch “Allure”, qu’il faut mouvoir sans aucun bénéfice environnemental. 

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LA 3008 HYBID4 EN BREF

 

Date de lancement : commandes ouvertes depuis le 5 septembre, premières livraisons prévues en décembre.

 

Segment de marché :

crossovers

 

Les concurrentes de la 3008 HYbrid4 : pas d’équivalent à ce jour.

 

Pour information :

Toyota Prius 99 ch : 26 500 €

3008 2.0 HDi 163 ch : 32 100 €

 

Prix : 35 200 € (dont 2000 € de bonus) 

[Invité §geg572mh]

Cette 3008 HYbrid4 prouve que la technologie hybride/diesel est au point, voire efficiente./ l'argus 23/09/2011

 

http://www.argusauto.com/actualite-automobile/essais/voitures/unique-en-son-genre-1107370.html

 

http://www.argusauto.com/images/images/txt_ORPHEA_142817.jpg?0.057447312937937756

Bilan 

 

Cette 3008 HYbrid4 prouve que la technologie hybride/diesel est au point, voire efficiente. Les relevés de consommation effectués durant notre essai le démontrent. Vendue plus de 35 000 € bonus déduit et hors options, elle n’est pas beaucoup plus chère que la version thermique la plus huppée. Alors si votre choix s’était porté sur un haut de gamme, pourquoi ne pas franchir le pas ?

 

 L’expérience est intéressante, et les économies en carburant bien réelles. [/font]

 

On aime 

 

L’agrément de conduite 

La discrétion du système 

Le tout électrique en milieu urbain 

Le positionnement prix (pas si loin des diesels) 

 

 

On regrette 

 

L’augmentation du poids, techniquement inévitable 

Le diamètre de braquage   

[Invité §geg572mh]

Et par CHALLENGE le 22/09/2011 / confirmation que la transition électrique / thermique est silencieuse  et exempt de vibration

 

 

http://automobile.challenges.fr/essais/20110922.LQA1475/peugeot-3008-hybrid…

 

 

 A noter que mode 4x4 fonctionne également lorsque la batterie est déchargée.C'est l'alterno-démarreur qui alimente alors le moteur électrique.

 

 

 Peugeot facture son nouveau modèle 37.400 € soit 35.400 € si l'on inclut le bonus de 2.000 €.

Il se situe donc exactement dans la tranche de prix du Hyundai ix35 2.0 CRDi 184 ch, d'une Mercedes GLK 200 CDI 4x2 ou encore une BMW X1 sDrive 20d Premiere 4x2.

 

Un tarif plutôt raisonnable si l'on considère le rapport prix prestations et les économies de carburants possibles.

Au final, le 3008 Hybrid4 apparaît comme une franche réussite. Le Lion peut pousser un fier cocorico !    

[Taisnej]

Bien !

[n72dw10]

Aboutie peut être (et encore, à chaque fois qu'il y a des soucis de FAP dans mon entourage ça part systématiquement en ouin-ouin), mais bon, en traitant le problème par le mauvais bout.

 

L'idée de départ est de réduire les émissions de polluants en sortie d'échappement, n'est ce pas ?

Le FAP traite la question "comment bloquer tout ça avant que ça sorte ?" alors que la bonne question aurait été : "comment faire pour NE PAS les fabriquer/créer/synthétiser ?"

Le FAP c'est la technologie du j'fais-des-gros-déchets-planqués-sous-un-tapis-automatique.

 

C'est la démarche que je qualifie de médiocre/petits-bras. Ce que je dis, c'est que des incompétents notoires, mécaniquement parlant, donnent des directives débiles à des ingénieurs autrement plus doués qu'eux pour réfléchir sur le problème global. Ce comportement est caractéristique de toute une génération consumériste / grandes-surfaces.

 

Quand il s'agit de changement ou d'évolution d'un produit (quel que soit le secteur industriel), les preneurs de décision arbitrent par rapport à leur logique de "ménagères de moins de 50 ans", CàD qu'ils orientent leur demandes par rapport à ce qu'ils perçoivent des produits qu'ils manipulent (le sempiternel cé-facile-yaka) au lieu de faire appel à du savoir-faire métier (qu'ils n'ont pas la plupart du temps).

Et plus la conception du produit est éloignée de l'image que donne le produit à l'utilisateur, plus laborieuses sont les évolutions demandées (délais courts, remise en cause des architectures impossible). Le souci est là, les évolutions sont trop ciblées et souvent en opposition de phase avec le fonctionnement de l'existant. Les p'tites modif's qui génèrent des "verrues" complexes et peu fiables sont le signe d'une grande médiocrité métier. C'est l'aveu de son incapacité à innover.

 

Et ben dis donc, y'a du vécu !!

 

Tu veux un divan pour que l'on en parle

[lex-is]

 

Moi qui pensait que diesel + electrique = vibrations entre les passages électrique --> thermique ... Me voilà fortement étonné.

 

Joli coup de la part de peugeot pour avoir réussi à faire une voiture diesel hybride très aboutie (d'après les essais).

 

Même si je suis de ceux qui pensent que cet hybride est une aberration (Pour moi le diesel ne sera jamais écologique ). Vivement qu'ils sortent les versions essence.

[Invité §phi027iO]

 

Moi qui pensait que diesel + electrique = vibrations entre les passages électrique --> thermique ... Me voilà fortement étonné.

 

Joli coup de la part de peugeot pour avoir réussi à faire une voiture diesel hybride très aboutie (d'après les essais).

 

Même si je suis de ceux qui pensent que cet hybride est une aberration (Pour moi le diesel ne sera jamais écologique ). Vivement qu'ils sortent les versions essence.

 

 

 

hum... pas forcément, au de là de l'aspect écolo

je trouve que l'offre de Peugeot est interessante, le coté electrique pour la ville (où un diesel n'est rien à faire, on est d'accord) et le diesel et sa faible conso pour la route/autoroute (là ou est hybrides actuels ne sont pas tres à l'aise avec leurs petits moteurs essence)

 

 

[lex-is]

Je parle au niveau des rejets ... autres que CO².

 

Un RX 400h, c'est 0,00 grammes de Nox par exemple. Je doute que le 3008 hybride s'en rapproche (ou tout autre moteur diesel).

Et je ne parle pas des particules fines.

 

Je parlais donc plus du placement marketing. Pour moi, hybride c'est de l'écologie (hors débat batterie).

[TNZ]

Un truc qui m'étonne quand même, c'est que la batterie est de la même technologie que celle de la Prius, avec une capacité plus petite et une autonomie plus grande en terme de kilomètre et le tout dans une voiture plus lourde. Y'a pas comme un incohérence quelque part ? ou c'est juste moi ?

 

J'ai bien une explication logique qui vaut ce qu'elle vaut : Peugeot utilise 100 % de la capacité de la batterie là où Toyota exploite la plage des 20-80%. De là, quid de la durée de vie de la batterie et de son p'tain d'effet miroir. Ca m'étonnerait que le système hybride Peugeot soit garanti 8 ans ou 160.000 km dans ces conditions.

 

[Invité §ola550PB]

Les review disent que c'est +/- 2Km en ZEV à vitesse stabilisée et pas plus de 50Km/h. Comme le HSD.

 

Et puis :

 

le coté electrique pour la ville

 

Sauf que le moteur diesel sera toujours plus ou moins actif en ville.

[TNZ]

Certes, mais y'a des journalistes qui annoncent Vmax 70 km/h en électrique et une autonomie de 3 à 4 kilomètres.

Et même si on ressert le périmètre aux valeurs usuelles de la prius, de part le poids plus important, la batterie doit être utilisée en totalité. Je suis curieux de savoir combien de temps elles vont tenir avant la panne.

[Taisnej]

Un truc qui m'étonne quand même, c'est que la batterie est de la même technologie que celle de la Prius, avec une capacité plus petite et une autonomie plus grande en terme de kilomètre et le tout dans une voiture plus lourde. Y'a pas comme un incohérence quelque part ? ou c'est juste moi ?

 

J'ai bien une explication logique qui vaut ce qu'elle vaut : Peugeot utilise 100 % de la capacité de la batterie là où Toyota exploite la plage des 20-80%. De là, quid de la durée de vie de la batterie et de son p'tain d'effet miroir. Ca m'étonnerait que le système hybride Peugeot soit garanti 8 ans ou 160.000 km dans ces conditions.

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/shared/forum/icones/smilies/bah.gif

 

D'un coté un moteur électrique de 37cv directement sur les roues arrières, de l'autre un moteur de XXcv sur la CVT... rien que ca...

 

 

[TNZ]

Nan, nan, la prius dispose de 2 moteurs électrique, un pour la CVT et l'autre sur l'arbre de transmission. Donc le coup du moteur en direct sur la transmission n'est pas l'explication.

[Taisnej]

Ah ok