Mode d'emploi et utilisation BVA EAT6/EAT8

lmanu93 · 25 juin 2018

Bonjour

J'ouvre ce sujet car souvent peu documenté

Possesseur d'une nouvelle 308 boite auto EAT8, je me pose souvent la question de son mode d'utilisation pour une longue pérennité

Une utilisation souvent en milieu de la ville ( région parisienne) ou les arrêts pour circulation dense, feux et bouchons sont continuels

La question est quelle est la meilleure façon de faire sur ce type de boites robotisées, electronique, sans rentrer dans le cas d'utilisation du Start and Stop avec les pour ou les contres

Doit on aux feux rouges ou arrêts de quelques dizaines de secondes ou minutes se mettre en position NEUTRE, ou bien rester en position D, laissant ainsi le convertisseur en pression

La notice d'explication PEUGEOT quand à sont utilisation dans ces conditions est très pauvre et j'aimerais partager les avis divers des utilisateurs

Merci

JérômeLFPL · 25 juin 2018

Bonjour,

Le gros principe d'une transmission automatique moderne, c'est de la laisser gérer sans se poser de question.

Les EAT6/8 sont des BVA classiques à convertisseur de couple et trains épicycloïdaux. Ce ne sont pas des boîtes robotisées. C'est peut-être légèrement plus énergivore, mais c'est beaucoup plus fiable (surtout quand AISIN les fournit) et d'un fonctionnement généralement plus souple.

Sur ce type de boîtes, à l'arrêt en D, on sent le moteur forcer et tendre à faire avancer la voiture. Comme si on faisait patiner l'embrayage avec le pied sur le frein (ce qui n'est pas le cas puisqu'il n'y a pas d'embrayage). Ça fait donc un peu consommer et un peu chauffer l'huile du convertisseur de couple (mais c'est prévu pour). On peut donc être tenté, lors d'un arrêt prolongé à un feu rouge par exemple de mettre la boîte en N pour consommer moins.

Mais ça c'était avant... Car l'EAT6 (celle que je pratique, mais la 8 doit se comporter de manière identique) se met automatiquement en N à l'arrêt, même si le D reste affiché. Si on est attentif, on perçoit que le moteur ne force plus le ralenti après 1/2 secondes et inversement si on lâche rapidement la pédale de frein, il y a un léger temps pour que le moteur entraîne la transmission. Ou encore, si on relâche les freins tout doucement, il y a un moment où quand la pédale n'est plus que légèrement enfoncée, la boîte passe de N à D , ce qui est utile pour laisser glisser la voiture lors des manoeuvres. C'est d'ailleurs, si je ne me trompe, cette capacité à passer automatiquement de D en N qui permet le stop/start car une BVA ne redémarre pas en D avec le convertisseur de couple en prise.

Donc, avec une EAT, on reste en D. La seule raison de toucher au sélecteur, c'est pour jouer un peu avec la mécanique ou pour reculer (...). Au début, j'utilisais le mode manuel pour rechercher du frein moteur, mais c'est peine perdu dans mon cas avec le 3 cylindres.

lmanu93 · 25 juin 2018

Merci beaucoup

C'était un point sur lequel je me posais des questions et interrogations

Quand on m'as fait découvrir et essayer le véhicule au moment où j'en prennais possession, le vendeur qui m'as fait la mise à la route me donne ces instructions pour ne pas fatiguer la boîte, la mettre en N aux feux et lors d'un arrêt de quelques minutes

Donc depuis 3 semaine et 800 kms lorsque je m'arrête au feu, par habitude je suit ses instructions

Mon véhicule est un Puretech 1.2L Gt line en EAT8

J'en suis très content et étant ma première BVA je ne voudrais pas en faire une mauvaise utilisation

JérômeLFPL · 25 juin 2018

Hélas, les vendeurs de voitures ne s'y connaissent pas tous en voitures. Déjà que beaucoup redécouvrent les moteurs essence, si en plus il faut vendre des BVA...

Il y a quelques règles de bonne conduite avec une BVA :

-Ne sélectionner D ou R que si le moteur est au ralenti. Pas question d'emballer le moteur puis passer en D pour un départ canon.

-Ne sélectionner D ou R que voiture à l'arrêt.

-Ne pas maintenir la voiture immobile en côte avec l'accélérateur pour ne pas faire chauffer le convertisseur (c'est valable avec une boîte manuelle).

-Ne pas remorquer la voiture avec les roues avant au sol.

-Ne pas toucher à la boîte si on ne sait pas parfaitement ce qu'on fait. Pas de vidange si on n'applique pas exactement la procédure. En principe, il n'y a pas à changer l'huile. Le seul entretien consiste à contrôler l'absence de fuite.

Lors des démarrages par temps froid, le convertisseur ne se verrouille pas sur les 1 ou 2 premiers kilomètres afin de chauffer l'huile le plus rapidement possible. Il ne faut pas s'en inquiéter. Il faut simplement rouler tranquillement pour laisser la mécanique monter en température.

lmanu93 · 25 juin 2018

Merci beaucoup pour ces précieuses informations

J'aurais plus la crainte d'abîmer ma boîte quand aux feux je serais arrêté

Je fais peu de kilomètres pour aller au bureau, environ 13km aller, qui me prennent en y région Parisienne 3/4 d'heure à 1h ce qui a motivé mon choix dans l'achat

Je désactive à chaque fois le start and stop car le véhicule serait presque tout le temps en train de démarrer

Au fil de certaines lectures de discutions beaucoup l'on aussi adopté

Ce forum est très constructif d'éléments que a droite et à gauche on doit s'empregner et grace à des personnes comme vous qui dans l'aide ont plein de bonnes choses pour nous conseiller

Merci

Vous travaillez dans quel domaine

JérômeLFPL · 26 juin 2018

Je suis dans l'enseignement.

Je roule en BVA depuis 94. J'ai eu des boîtes japonaises à la gestion simpliste et au verrouillage de convertisseur tardif (vers 75 km/h), des Renault Proactives à la gestion très pertinente, une robotisée Toyota pas terrible que ce soit en gestion de l'embrayage (patinage avec odeur...) et douceur.

L'EAT6 n'est pas parfaite (roue libre sous 30km/h, passage 1-2 avec coupure d'accélération, rétrogradage 2-1 lent à l'arrêt). Mais elle exploite parfaitement le 1.2 utilisant sa puissance à bas régime et en profitant de sa puissance quasi constante de 4500 à 6000. Surtout, je ne ressens aucun glissement intempestif du convertisseur. Au volant de ma Scénic BVA (2l 135 ch), les col de montagne étaient un calvaire. A chaque relance après un lacet, le moteur braillait mais ça n'avançait pas beaucoup. Un jour, j'ai même été doublé par une 107 ! Avec la 308 de puissance et poids équivalent, c'est devenu un plaisir.

lmanu93 · 27 juin 2018

Merci beaucoup pour ces renseignements

Cela me fait moins peur de rester en D aux feux

28 juin 2018

JérômeLFPL · 29 juin 2018

La fonction roue-libre permet de profiter de l'énergie cinétique de la voiture. Le moteur ne freine pas la voiture qui glisse plus longtemps. Donc on peut anticiper en relâchant plus tôt l'accélérateur avant un ralentissement. Mais ça ne permet pas une relance plus vive. Pour cela il faudrait qu'au contraire la boîte rétrograde pour conserver le moteur dans les tours.

L'EAT6 (avec le 1.2 du moins) fonctionne ainsi sous 30 km/h. Je n'aime pas du tout car pour relancer la voiture, il faut un petit temps pour que le moteur remonte en régime, même en conduite calme. La voiture perd en réactivité. Cette remarque n'a lieu qu'en ville, en s'insérant sur un rond point avec un peu de circulation. par exemple. Ce phénomène est moins présent en mode sport ou manuel.

29 juin 2018

La fonction roue-libre permet de profiter de l'énergie cinétique de la voiture. Le moteur ne freine pas la voiture qui glisse plus longtemps. Donc on peut anticiper en relâchant plus tôt l'accélérateur avant un ralentissement. Mais ça ne permet pas une relance plus vive. Pour cela il faudrait qu'au contraire la boîte rétrograde pour conserver le moteur dans les tours.
L'EAT6 (avec le 1.2 du moins) fonctionne ainsi sous 30 km/h. Je n'aime pas du tout car pour relancer la voiture, il faut un petit temps pour que le moteur remonte en régime, même en conduite calme. La voiture perd en réactivité. Cette remarque n'a lieu qu'en ville, en s'insérant sur un rond point avec un peu de circulation. par exemple. Ce phénomène est moins présent en mode sport ou manuel.

Idem pour la 180, c'est surprenant voire dangereux, car en légère descente la voiture reprend brusquement de la vitesse.. Je roule en manuel 100% du temsp, c'est pareil..

Et quand on reprend l'accélérateur ça patine un max, parfois jusqu'en 5!!!

JérômeLFPL · 29 juin 2018

Si je ne me trompe, il y a plusieurs version d'EAT6, selon le couple à encaisser. J'ai déjà lu des remarques concernant le patinage avec le 2.0D 180. Sur ma 308, il n'y a plus de patinage après 30 km/h, soit bien avant que la 5e puisse passer.

En descente pied levé en roue libre, dès que le compteur affiche 30 le convertisseur se verrouille et le moteur monte en régime.

En fait de patinage (comme des garnitures d'embrayage), il s'agit d'un glissement d'un fluide, mais on a tendance à décrire le fonctionnement d'une BVA avec les mots d'une BVM. Parfois ce glissement peut être recherché pour démultiplier le couple. Mais je me demande si la gestion de BVA ne cherche pas à préserver le verrouillage du convertisseur alors que le moteur envoie énormément de couple. Sur ma Scénic, j'avais remarqué que le convertisseur se verrouillait beaucoup plus tard en fort accélération. Si je levait le pied un court instant, le verrouillage s'effectuait et était conservé.

Le verrouillage du convertisseur est un petit embrayage qu'il ne faut pas cramer. Il y a d'ailleurs de nombreux embrayages et freins dans une BVA. Il n'ont pas la même fonction qu'un embrayage de boîte manuelle.

30 juin 2018

Si je ne me trompe, il y a plusieurs version d'EAT6, selon le couple à encaisser. J'ai déjà lu des remarques concernant le patinage avec le 2.0D 180. Sur ma 308, il n'y a plus de patinage après 30 km/h, soit bien avant que la 5e puisse passer.
En descente pied levé en roue libre, dès que le compteur affiche 30 le convertisseur se verrouille et le moteur monte en régime.

En fait de patinage (comme des garnitures d'embrayage), il s'agit d'un glissement d'un fluide, mais on a tendance à décrire le fonctionnement d'une BVA avec les mots d'une BVM. Parfois ce glissement peut être recherché pour démultiplier le couple. Mais je me demande si la gestion de BVA ne cherche pas à préserver le verrouillage du convertisseur alors que le moteur envoie énormément de couple. Sur ma Scénic, j'avais remarqué que le convertisseur se verrouillait beaucoup plus tard en fort accélération. Si je levait le pied un court instant, le verrouillage s'effectuait et était conservé.

Le verrouillage du convertisseur est un petit embrayage qu'il ne faut pas cramer. Il y a d'ailleurs de nombreux embrayages et freins dans une BVA. Il n'ont pas la même fonction qu'un embrayage de boîte manuelle.

C'est exactement ce qu'il se passe sur ma 180

Cependant, je trouve qu'elle patine un peu trop, surtout qu'en ce moment, les températures extérieures sont plutôt élevées.. Je ferai vérifier ça au prochain service ! ( le 1er car je n'ai que 21000 kils..)

1 juillet 2018

Merci pour toutes ces informations Jérôme, j'avoue que comme beaucoup de personne je me posais la question lors d'arrêt à un feu que je savais un peu long.

Bonne route

3 mars 2019

Bonjour petite question, je vois que vous avez l’habitude avec les boites automatiques et apparemment la montagne aussi j’ai une petite question à vous soumettre. Je viens d’ac Une c4 grand spacetourer 1,5 hdi 130cv avec boite eat8. Je dois bientôt aller en montagne avec et je me demandais comment faire pour les descentes abruptes. Mettre le limitateur de vitesses et laisser la boîte gérer? Mettre le cruise control? Passer en manuel? C’est ma première boite auto et je n’ai pas l’habitude de la montagne habitant le plat pays comme disait si bien Brel :-) je vous remercie d’avance pour votre aide!! Amicalement

JérômeLFPL · 3 mars 2019

Dans le doute, tu ne fais rien ! La boîte gère, d'autant plus qu'on ne conduit pas une C4 Grand Spacetourer comme une Impreza.

Ni le limiteur, ni le régulateur (cruise control) ne seront efficaces pour éviter l'emballement de la voiture dans une forte descente.

Pour aider les freins, tu peux rétrograder en manuel. Les garde-fous évitent les sur-régimes.

Sur les anciennes BVA, qui ne rétrogradent pas du tout au freinage et dont le convertisseur ne se verrouille que passé 80 km/h, il fallait gérer la boîte en manuel en déplaçant le levier sur 2 ou 3 (pas de commande séquentielle). Une fois, j'ai même eu un problème de disques de freins marqués par les plaquettes suite à un arrêt en bas d'une descente. Les freins ont vibré pendant 500 km.

Aucun problème sur une BVA moderne. Quand ça sent l'embrayage ou les freins, c'est la voiture de devant !

Bonne route.

bmal · 8 avril 2019

sur mon ETA6 pour avoir du frein moteur ( j'habite en montagne ) : je passe systématique en Manuel ( mais j'ai le 2,0 en 180cv : donc du couple ) , idem pour les montées de cols : je trouve qu'on "anticipe" mieux que la boite ;

sinon c'est tout en "D" : cette boite est un plaisir à rouler !

9 avril 2019

Bonjour,

J'ai lu votre post avec intérêt, et l'un des participants ,parmi les nombreux conseils qu'il donne, aborde le problème de la vidange de boite automatique. Effectivement, beaucoup de marques disent que ce n'est pas nécessaire, mais en passant beaucoup de temps à lire les forums des différentes marques, je me suis aperçu que les avis divergent, et nombreux sont ceux à préconiser une vidange (avec changement de la crépine) vers les 60-80 000 km. Possesseur d'une voiture d'une autre marque, au vu de tout ce que j'ai lu, j'ai suivi leurs avis et procédé à une vidange à 70 000 km. Vu le prix, je ne le regrette pas.

Cordialement.

JérômeLFPL · 9 avril 2019

Je suis d'accord avec le principe d'une vidange (bien faite) vers 60/80 000 km qui ne peut pas faire de mal même si elle est peut s'avérer inutile.

Mais il faut encore trouver le bon mécano qui veuille le faire...

J'ai posé la question à 4 garages Renault pour la BVA de ma Scénic, et ce fut une réponse négative. Sans doute le tabou des BVA, la peur d'y toucher. Le seul qui voulait bien procéder à la vidange était un "spécialiste en BVA". Mais il n'avait pas l'air de savoir ce qu'il faisait ce qui m'a incité à prendre la fuite.

Je n'ai pas encore posé la question pour ma Peugeot. J'avoue que j'ai plus de craintes pour la fiabilité du moteur que pour celle de la boîte.

Mieux vaut pas de vidange qu'une vidange mal faite avec de l'huile de mauvaise qualité, un niveau trop faible ou trop élevé. Si sur certaines BVA, la vidange est simple, sur d'autres, il faut suivre une procédure précise.

Quant à la crépine, elle n'est pas toujours accessible, surtout si la BVA est lubrifiée à vie.

Si un constructeur dit qu'une BVA est lubrifiée à vie, pourquoi ne faudrait-il pas le croire ? Je ne suis ni spécialiste en transmissions, ni en huiles. Une vidange tous les 80 000 km ne grèverait pas plus le budget auto qu'une courroie de distribution et ferait rentrer de l'argent dans les caisses des ateliers. D'ailleurs Peugeot n'a pas hésité à raccourcir la fréquence de changement de courroie pour le Puretech 1.2. Donc je ne vois pas pourquoi Peugeot ne préconiserait pas une vidange si celle-ci était utile.

trifon · 11 avril 2019

Hello,

J'aimerais apporter mon avis sur cette nouvelle EAT8:

Il y a un embrayage multidisques qui est couplé au convertisseur de couple.

Il s'agit d'un dispositif qui vient verrouiller le rapport pour éviter les pertes du convertisseur.

De ce que je comprends, ce système à l'arrêt au feu rouge par exemple maintient la boite en "roue libre" tant qu'on appui sur le frein.. Passer en mode N est donc inutile sauf à soulager la pied si arrêt prolongé.

Ce mode roue libre est toujours effectif quelle que soit l'action de la manette.

Il n'y a donc pas de précautions à prendre, c'est inutile.

On retrouve cette fonction roue libre en roulant en certaines occasions comme relâchement de l'accélérateur sans freiner par exemple.

Ceci dit, j'observe sur mon nouveau 5008 PT130 EAT8, quelques imperfections de gestion de boite surtout à basse vitesse et à froid. Il y a quelques flottements moteurs qui semblent indiquer que le verrouillage du rapport fait par l'embrayage n'est pas effectif.

Aussi, j'observe certaines surconsommations inutiles de carburant en ville, avec des régimes moteurs plus haut qu'ils ne devraient(plus de 2000tr).

J'aimerais avoir vos retours à ce sujet, merci(mise à jour de boite à faire???)

Ayant lors de la première utilisation le matin par exemple à effectuer une marche AR, l'engagement de celle-ci peut être brutal. Faut attendre un peu pour que l'huile de boite se répartisse bien. Je pense que c'est du à l'embrayage multidisques toujours couplé au moteur qui n'est pas encore totalement lubrifié vu qu'il est de type humide.

Cldt

11 avril 2019

Pas d'embrayage multidisque, un simple convertisseur de couple qui effectue toutes ces taches. Un embrayage n'aurait aucune utilité sur ce type de boite.

Le flotement évoqué ressemble a une stratégie destinée a faire chauffer l'huile de boite par friction afin d'avoir au plus vite un fonctionnel optimal. Le convertisseur de couple reste ouvert et ne se referme pas tant que la température n'est pas atteinte. J'ai déja connu ca sur d'autres voitures et sur ma Peugeot actuelle.

Pour l'enclanchement de la marche arrière, le garage est-il bien plan ou un peu en pente? Ca ressemble fortement a la sortie du mode "P". Je suppose que tu mets ta boite en P avant de couper le moteur ce qui mets le système de parking en contrainte. Essaye de laisser ta boite en "D" au moment de couper ton moteur. De la sorte le frein a main electrique s'activera avant que le système ne puisse se mettre en contrainte et tu n'auras pas de choc le lendemain lors du retrait du sysème de parking.

11 avril 2019

Pour information complémentaire dans la manip indiquée précédement, la boite passera également automatiquement en "P" lors de l'arrêt du moteur.

Autre manip possible: passer en "P" en gardant le pied sur la pédale de frein. Couper ensuite le moteur. Retirer le pied du frein uniquement lorsque le frein a main sera activé. On arrivera a un résultat similaire a la première manip évoquée.

trifon · 11 avril 2019

Pas d'embrayage multidisque, un simple convertisseur de couple qui effectue toutes ces taches. Un embrayage n'aurait aucune utilité sur ce type de boite.

Le flotement évoqué ressemble a une stratégie destinée a faire chauffer l'huile de boite par friction afin d'avoir au plus vite un fonctionnel optimal. Le convertisseur de couple reste ouvert et ne se referme pas tant que la température n'est pas atteinte. J'ai déja connu ca sur d'autres voitures et sur ma Peugeot actuelle.

Pour l'enclanchement de la marche arrière, le garage est-il bien plan ou un peu en pente? Ca ressemble fortement a la sortie du mode "P". Je suppose que tu mets ta boite en P avant de couper le moteur ce qui mets le système de parking en contrainte. Essaye de laisser ta boite en "D" au moment de couper ton moteur. De la sorte le frein a main electrique s'activera avant que le système ne puisse se mettre en contrainte et tu n'auras pas de choc le lendemain lors du retrait du sysème de parking.

Désolé, tu as tout faux.. Va voir le descriptif de la boite en question dans le site Aisin...

Dans le site de guillaumedarding on a discuté de certains détails..

"Enfin, lorsque pompe et turbine tournent sensiblement à la même vitesse, il reste une perte de rendement à cause des turbulences (la vitesse du flux d'huile est élevée). Pour contrecarrer cette perte, la plupart des convertisseurs intègre un embrayage qui permet de minimiser les pertes. Auparavant, cet embrayage n'était fermé que sur le rapport de boîte le plus élevé et à vitesse constante. Désormais, l'embrayage est fermé dès que possible sur les rapports intermédiaires."

C'est justement sur ce dernier point que je trouve qu'à basse vitesse sur les premiers rapports que j'observe un certain flottement et des régimes moteurs trop hauts de plus de 2000tr; et même si on a le pied léger.

Si on passe mode "sport", cet embrayage est plus violent, mais en ville, c'est pas terrible..

L'utilité est que ça améliore la conso pour éviter les glissements inhérents au convertisseur de couple..

En palier, cela fonctionne comme une boite manuelle.

Il n'y a plus fort heureusement, de boites auto sans cet embrayage.

Pour revenir à un quelconque "mode d'emploi"; ben il n'y en a pas, à l'arrêt, c'est toujours débrayé de la même façon quoi qu'on fasse.

Il est notable que cet embrayage multidisques est de plus en plus gros, c'est devenu un élément principal. Il est plus gros sur la EAT8 que le convertisseur de couple lui même.

n72dw10 · 11 avril 2019

Mieux vaut pas de vidange qu'une vidange mal faite avec de l'huile de mauvaise qualité, un niveau trop faible ou trop élevé. Si sur certaines BVA, la vidange est simple, sur d'autres, il faut suivre une procédure précise.
Quant à la crépine, elle n'est pas toujours accessible, surtout si la BVA est lubrifiée à vie.

Bonsoir,

Voilà d'excellentes explications, claires, précises, un prof comme on en croise pas assez ...

Je me permet également de donner mon avis, même si il est légèrement décalé.

Je suis passé à la BVA6 (Aisin), en Juillet 2011, version antérieur à l'EAT6 et plus encore l'EAT8.

Hormis quelques exotiques (Jaguar XJ Série 3 4.2 puis 5.3HE, et quelques véhicules loués en LCD, BMW 3E90 20d, Mercedes C-W211 270 Cdi et BMW X3-I 3.0d), ce fût ma première BVA après plusieurs centaines de milliers de kilomètres (bien 5 voir 6) en BVM, j'étais donc très réticent à passer à l'acte d'une BVA, surtout que seule celle du X3-I m'avait plue, mais essayée dans le Nord de la France, et le Bénélux, aux routes bien différentes de chez moi (Haute-Savoie, donc plus diversifiées, plus complexes dans la gestion)

Cette BVA6, je l'aie donc sur une Citroën C5-II 2.2 HDi 204cv/450Nm en Aisin 6 vitesses, à ce jour, la voiture a 339'666 km.

Vu mes trajets quotidiens où deux-trois endroits très fortement bouchonnées , pour rien au monde je ne reviendrais à une bvM, du moins en Daily, sauf à ce que je change de boulot et que je roule moins et/ou en zones sans aucun bouchon. Là est l'avantage indéniable d'une BVA, mais cela nécessite aussi quelques changements de comportements au volant et des adaptations.

Quand bien même il s'agisse de "l'ancienne" Aisin BVA6, je pense que plusieurs choses de cette expérience, mon expérience, pourrait servir à d'autres qui se posent les questions et qui ont les mêmes craintes que j'ai eues il y a 8 ans lors d cela signature du bon-de-commande.

Moi aussi, je me suis posé la question pour les périodes, plus ou moins longues, d'arrêt aux feux tricolores, dans les bouchons, ou autres, rester sur D(rive) ou positionner le sélecteur de vitesse en N(eutral) ... ben clairement, dès les 4'000 km, j'avais fait mon choix définitif ... sur NEUTRE toujours et ce pour plusieurs raisons :

- 1. Cette sensation, même si le convertisseur fait son boulot, que la voiture veut avancer, même avec le pied sur la pédale de frein, on sent ce "glissement", c'est pour moins désagréable ET :

- 2. J'y vois un côté dangereux pour la boîte, dû au potentiel échauffement de l'huile

- 3. J'y vois un autre côté dangereux, certes stupide car improbable mais qui sait ... imaginons que je sois le 1er véhicule au Feu, imaginons une femme avec une poussette qui passe sur le passage piéton, imaginons que je (le conducteur) ait un malaise (cardiaque, AVC, ou n'importe quoi) et que je lâche le pied du frein, ben la bagnole va se mettre en mouvement, certes au ralenti donc à 9km.h-1 ... complètement débile.

- 4. Même si les plaquettes de freins, collées aux disques de freins, ne sont pas en friction (car pas de mouvement), il y a une force de contact appliquée, et potentiellement, cela peut user plus vite les plaquettes et disques de freins, je reviendrais sur ce point incessamment sous peu.

- 5. Une fois, quoi non deux fois, alors à l'arrêt (devant un passage piéton pour laisser traverser une personne, et dans un bouchon sur une bretelle de sortie d'autoroute), je me suis fait rentrer dans le cul, tout doux, pas grand chose (mais deux fois le pare-chocs arrière a été jeté ) je ne sais pas quelle incidence le choc aurait pu avoir si :

- 5.1 la boîte était en prise, certes avec le convertisseur

- 5.2 la boîte en prise et un choc plus violent que ceux que l'auto et donc la boîte ont subis.

=> pour l'ensemble de ces raisons, systématiquement, je place le levier de commande de la BVA en position NEUTRAL à l'arrêt, qu'il soit de 15 secondes, ou de 3

Ensuite, le choix entre mode D(rive) ou M(anuel), celui-ci s'est fait assez naturellement et se fait toujours naturellement.

Sur les portions de routes "standard", la réactivité et la douceur du mode automatique de cette BVA Aisin 6 vitesses est juste parfaite, donc je la laisse faire, MAIS, ben oui, il y a des Mais

En routes de montagnes, dans les zones encombrées, dans les faibles pentes à forte densité de traffic, la boîte, pour probablement gagner quelques grammes de CO2 émis à chaque kilomètre (154g il me semble), cherche systématiquement à passer le rapport supérieur, augmentant alors la vitesse et engendrant une consommation de carburant, obligeant à réguler la vitesse par appui sur la pédale de freins ... et bien, dans ces conditions, l'Humain que je suis, aidé par ses yeux, son intelligence non artificielle et engrangée au fil des centaines de milliers de kilomètres parcourus, est bien largement supérieur à n'importe quel "automatisme" :

- Capable de voir la distance entre mon véhicule et celui de devant, ceux des autres voies, de derrière, d'autres routes, des 200 mètres qui sont devant la voiture qui est devant moi

- Capable de voir le relief de la route, les conditions météorologiques, d'adhérence, ...

Bref, je suis souvent en mode manuel, à la fois pour gérer du vrai frein moteur (avec consommation instantanée de 0,0 l/100km de carburant, non utilisation des freins, donc usures moindres, moins d'émissions de poussières de frictions de ces plaquettes sur les disques, ...) je ne vais pas moins vite, ni plus vite, mais ça permet d'anticiper au maximum et donc soit de ralentir le véhicule, soit de pousser le rapport supérieur si ça se fluidifie, soit même d'allumer comme un fou pour avoir la patate jusqu'à 4'000 trs.mn-1

En routes montagneuses, toujours en mode manuel.

En mode arsouille, 95% en mode manuel

En mode encombrée, 80% en mode manuel.

En mode voies libres, 90% en mode automatique

En mode bouchons, 100% en mode automatique avec mise en Neutre dès l'arrêt (ou même avant les quelques derniers (dizaine(s) de) mètres)

à ce jour, la BVA6 n'a pas (encore) été vidangée, ce pour plusieurs raisons :

- 1. Comme le mentionne @JérômeLFPL , mieux vaut pas de vidange qu'une vidange mal faite

- 2. La procédure pour vidanger cette BVA de marque AISIN est non pas compliquée, mais complexe et nécessite une rigueur sans faille du technicien la prodiguant

- 3. à force de discuter ici sur ce forum avec d'autres passionnés comme nous, ( @dufonrafal ; @206_1.4_16V , ...) on se rend compte que la BVA Aisin a un indicateur d'usure d'huile qui prend en compte une multitudes de facteurs (températures moyennes de fonctionnement, nombres de montées en températures, ...) et qui allume par clignotement les boutons SPORT et NEIGE situés proches du levier de commande de cette BVA, la mienne ne s'est pas (encore) allumée.

- 4. En théorie, c'est 400'000 km sans entretien, j'en suis à presque 340'000 km sans aucun problème de fonctionnements, sans aucun accours, la souplesse et l'onctuosité des passages est toujours comme aux premiers jours, avec la valise Peugeot, il est possible de connaître "l'état" de la BVA, car il y a un décompte des kilomètres restants à parcourir, de manière théorique, avant qu'une vidange ne soit nécessaire. Pour ma part, je n'ai pas encore accéder à cette donnée, mais @206_1.4_16V l'a eu fait sur son ex-Peugeot 508-I-1 GT 2.2 HDi204 (même combinaison moteur+boîte que ma Citroën), et il me semble que déjà avec ces types de parcours, il était au delà des 400'000 kms (pour autant que les prochains kilomètres parcourus le soient dans les mêmes conditions moyennes ) En toute humilité, vu mes trajets types, ma façon de conduire, il ne m'étonnerait pas que ce compteur me donne encore 200'000 km avant de demander une vidange (soit 540'000 km par exemple)

Maintenant, revenons à une autre partie de mon cas, individuel certes, mais qui peut donner une ligne directrice.

Ma C5-II est une voiture lourde, extrêmement lourde, 1T800 pesée (tout plein fait à ras-bord certes donc 71 litres de gasoil) aux Contrôles Techniques.

Je roule plutôt vite, surtout pour la maréchaussée, mais j'ai un style de conduite cool ... j'anticipe énormément, mais je ne me traîne pas (ça m'endort ça :cap: et ça m'énerve re et je n'ai pas que ça à foutre de me traîner re-re- ), voilà ce qu'en disent les consommables côtés freinage :

- 1. Freins Arrières

- 1.1 Plaquettes de freins Arrières changées la première fois à 092'000 km, il restait un peu de matière, mais vu que j'avais démonté le tout et que j'estimais à 5/10'000 km de mieux, et surtout que j'avais déjà acheté les plaquettes arrières (Bosch), ben je les ai changées, on va dire là, que j'apprenais à me servir d'une BVA ...

- 1.2 Plaquettes de freins Arrières ET disques de freins arrières changés à ... 276'000 km ... et encore parce qu elle CT des 6 ans arrivait, l'ensemble aurait pu aussi tenir 5/10'000 km, donc pas loin de 200'000 km pour ce second jeu de plaquette, et les disques arrières pas loin des 300'000 km.

- 1.3 J'ai récemment remonté les pneus été, 072'000 km de parcourus, plaquettes à peine entamées, feront probablement aussi 200'000 km ...

- 2. Freins Avants

- 2.1 Plaquettes avant changées à 152'000 km, mis du BOSCH aussi

- 2.2 Second jeu de plaquettes avant toujours en place, elles ont donc 188'000 km et ne sont usées qu'à 50-55%, allez peut-être 60%

- 2.3 Disques avant ... d'origine, à ce rythme, je peux espérer tenir les plaquettes et disques encore 125'000 km soit un total de 313'000 pour les plaquettes et donc 485'000 km pour les disques avant, cela reste une projection purement mathématique et très approximatives, mais l'ordre de grandeur y est.

Enfin, niveau consommation de carburant, le fait d'être souvent en mode manuel pour avoir du frein moteur, fait que la voiture est régulièrement en coupure d'injection, donc consommation instantanée de 0.0l/100 sur plusieurs centaines de mètres voir plusieurs kilomètres. Depuis le début, la consommation moyenne est de 6,15 l/100 km, les extrêmes 5.56 et 7.8 (à belles vitesses sur autoroutes allemandes , ben non en fait, c'est autorisé ... entre 195 et 220 et 3 pointes à 235/237; par contre quand limité, ben 120/130 et pas mal de bouchons aussi (travaux de dingues sur les autoroutes Sud/Nord à l'époque)

Bref ( le gars il écrit "bref" alors qu'il a pondu un bouquin de 1'000 pages ), faut pas avoir peur de passer à l'acte, faut s'adapter et vous faire confiance aux constructeurs sur leurs préconisations, tout en surveillant, en étant attentif à l'évolution de la douceur (ou non ) de la boîte pour éventuellement envisager de faire réaliser une vidange de la béa, mais dans les règles de l'art, donc par quelqu'un qui a l'habitude d'en faire, mon concessionnaire Citroën me dit qu'il en fait, mais vu le parc de BVA, je ne suis pas convaincu qu'il en fasse tant que ça, le jour où les deux témoins NEIGE et SPORT clignoteront, j'aurais un petit coup de stress, pour savoir où la faire vidanger, cette BVA Aisin ... en attendant, j'en profite sans craintes.

Merci de m'avoir lu.

Vous pouvez aller vous coucher, ça a dû vous assoupir un max' ...

trifon · 12 avril 2019

Bonsoir,

Voilà d'excellentes explications, claires, précises, un prof comme on en croise pas assez ...

Je me permet également de donner mon avis, même si il est légèrement décalé.

Je suis passé à la BVA6 (Aisin), en Juillet 2011, version antérieur à l'EAT6 et plus encore l'EAT8.
Hormis quelques exotiques (Jaguar XJ Série 3 4.2 puis 5.3HE, et quelques véhicules loués en LCD, BMW 3E90 20d, Mercedes C-W211 270 Cdi et BMW X3-I 3.0d), ce fût ma première BVA après plusieurs centaines de milliers de kilomètres (bien 5 voir 6) en BVM, j'étais donc très réticent à passer à l'acte d'une BVA, surtout que seule celle du X3-I m'avait plue, mais essayée dans le Nord de la France, et le Bénélux, aux routes bien différentes de chez moi (Haute-Savoie, donc plus diversifiées, plus complexes dans la gestion)

Cette BVA6, je l'aie donc sur une Citroën C5-II 2.2 HDi 204cv/450Nm en Aisin 6 vitesses, à ce jour, la voiture a 339'666 km.

Vu mes trajets quotidiens où deux-trois endroits très fortement bouchonnées , pour rien au monde je ne reviendrais à une bvM, du moins en Daily, sauf à ce que je change de boulot et que je roule moins et/ou en zones sans aucun bouchon. Là est l'avantage indéniable d'une BVA, mais cela nécessite aussi quelques changements de comportements au volant et des adaptations.

Quand bien même il s'agisse de "l'ancienne" Aisin BVA6, je pense que plusieurs choses de cette expérience, mon expérience, pourrait servir à d'autres qui se posent les questions et qui ont les mêmes craintes que j'ai eues il y a 8 ans lors d cela signature du bon-de-commande.

Moi aussi, je me suis posé la question pour les périodes, plus ou moins longues, d'arrêt aux feux tricolores, dans les bouchons, ou autres, rester sur D(rive) ou positionner le sélecteur de vitesse en N(eutral) ... ben clairement, dès les 4'000 km, j'avais fait mon choix définitif ... sur NEUTRE toujours et ce pour plusieurs raisons :

- 1. Cette sensation, même si le convertisseur fait son boulot, que la voiture veut avancer, même avec le pied sur la pédale de frein, on sent ce "glissement", c'est pour moins désagréable ET :
- 2. J'y vois un côté dangereux pour la boîte, dû au potentiel échauffement de l'huile
- 3. J'y vois un autre côté dangereux, certes stupide car improbable mais qui sait ... imaginons que je sois le 1er véhicule au Feu, imaginons une femme avec une poussette qui passe sur le passage piéton, imaginons que je (le conducteur) ait un malaise (cardiaque, AVC, ou n'importe quoi) et que je lâche le pied du frein, ben la bagnole va se mettre en mouvement, certes au ralenti donc à 9km.h-1 ... complètement débile.
- 4. Même si les plaquettes de freins, collées aux disques de freins, ne sont pas en friction (car pas de mouvement), il y a une force de contact appliquée, et potentiellement, cela peut user plus vite les plaquettes et disques de freins, je reviendrais sur ce point incessamment sous peu.
- 5. Une fois, quoi non deux fois, alors à l'arrêt (devant un passage piéton pour laisser traverser une personne, et dans un bouchon sur une bretelle de sortie d'autoroute), je me suis fait rentrer dans le cul, tout doux, pas grand chose (mais deux fois le pare-chocs arrière a été jeté ) je ne sais pas quelle incidence le choc aurait pu avoir si :
- 5.1 la boîte était en prise, certes avec le convertisseur
- 5.2 la boîte en prise et un choc plus violent que ceux que l'auto et donc la boîte ont subis.

=> pour l'ensemble de ces raisons, systématiquement, je place le levier de commande de la BVA en position NEUTRAL à l'arrêt, qu'il soit de 15 secondes, ou de 3

Ensuite, le choix entre mode D(rive) ou M(anuel), celui-ci s'est fait assez naturellement et se fait toujours naturellement.

Sur les portions de routes "standard", la réactivité et la douceur du mode automatique de cette BVA Aisin 6 vitesses est juste parfaite, donc je la laisse faire, MAIS, ben oui, il y a des Mais

En routes de montagnes, dans les zones encombrées, dans les faibles pentes à forte densité de traffic, la boîte, pour probablement gagner quelques grammes de CO2 émis à chaque kilomètre (154g il me semble), cherche systématiquement à passer le rapport supérieur, augmentant alors la vitesse et engendrant une consommation de carburant, obligeant à réguler la vitesse par appui sur la pédale de freins ... et bien, dans ces conditions, l'Humain que je suis, aidé par ses yeux, son intelligence non artificielle et engrangée au fil des centaines de milliers de kilomètres parcourus, est bien largement supérieur à n'importe quel "automatisme" :
- Capable de voir la distance entre mon véhicule et celui de devant, ceux des autres voies, de derrière, d'autres routes, des 200 mètres qui sont devant la voiture qui est devant moi
- Capable de voir le relief de la route, les conditions météorologiques, d'adhérence, ...

Bref, je suis souvent en mode manuel, à la fois pour gérer du vrai frein moteur (avec consommation instantanée de 0,0 l/100km de carburant, non utilisation des freins, donc usures moindres, moins d'émissions de poussières de frictions de ces plaquettes sur les disques, ...) je ne vais pas moins vite, ni plus vite, mais ça permet d'anticiper au maximum et donc soit de ralentir le véhicule, soit de pousser le rapport supérieur si ça se fluidifie, soit même d'allumer comme un fou pour avoir la patate jusqu'à 4'000 trs.mn-1

En routes montagneuses, toujours en mode manuel.
En mode arsouille, 95% en mode manuel
En mode encombrée, 80% en mode manuel.
En mode voies libres, 90% en mode automatique
En mode bouchons, 100% en mode automatique avec mise en Neutre dès l'arrêt (ou même avant les quelques derniers (dizaine(s) de) mètres)

à ce jour, la BVA6 n'a pas (encore) été vidangée, ce pour plusieurs raisons :
- 1. Comme le mentionne @JérômeLFPL , mieux vaut pas de vidange qu'une vidange mal faite
- 2. La procédure pour vidanger cette BVA de marque AISIN est non pas compliquée, mais complexe et nécessite une rigueur sans faille du technicien la prodiguant
- 3. à force de discuter ici sur ce forum avec d'autres passionnés comme nous, ( @dufonrafal ; @206_1.4_16V , ...) on se rend compte que la BVA Aisin a un indicateur d'usure d'huile qui prend en compte une multitudes de facteurs (températures moyennes de fonctionnement, nombres de montées en températures, ...) et qui allume par clignotement les boutons SPORT et NEIGE situés proches du levier de commande de cette BVA, la mienne ne s'est pas (encore) allumée.
- 4. En théorie, c'est 400'000 km sans entretien, j'en suis à presque 340'000 km sans aucun problème de fonctionnements, sans aucun accours, la souplesse et l'onctuosité des passages est toujours comme aux premiers jours, avec la valise Peugeot, il est possible de connaître "l'état" de la BVA, car il y a un décompte des kilomètres restants à parcourir, de manière théorique, avant qu'une vidange ne soit nécessaire. Pour ma part, je n'ai pas encore accéder à cette donnée, mais @206_1.4_16V l'a eu fait sur son ex-Peugeot 508-I-1 GT 2.2 HDi204 (même combinaison moteur+boîte que ma Citroën), et il me semble que déjà avec ces types de parcours, il était au delà des 400'000 kms (pour autant que les prochains kilomètres parcourus le soient dans les mêmes conditions moyennes ) En toute humilité, vu mes trajets types, ma façon de conduire, il ne m'étonnerait pas que ce compteur me donne encore 200'000 km avant de demander une vidange (soit 540'000 km par exemple)

Maintenant, revenons à une autre partie de mon cas, individuel certes, mais qui peut donner une ligne directrice.
Ma C5-II est une voiture lourde, extrêmement lourde, 1T800 pesée (tout plein fait à ras-bord certes donc 71 litres de gasoil) aux Contrôles Techniques.
Je roule plutôt vite, surtout pour la maréchaussée, mais j'ai un style de conduite cool ... j'anticipe énormément, mais je ne me traîne pas (ça m'endort ça :cap: et ça m'énerve re et je n'ai pas que ça à foutre de me traîner re-re- ), voilà ce qu'en disent les consommables côtés freinage :
- 1. Freins Arrières
- 1.1 Plaquettes de freins Arrières changées la première fois à 092'000 km, il restait un peu de matière, mais vu que j'avais démonté le tout et que j'estimais à 5/10'000 km de mieux, et surtout que j'avais déjà acheté les plaquettes arrières (Bosch), ben je les ai changées, on va dire là, que j'apprenais à me servir d'une BVA ...
- 1.2 Plaquettes de freins Arrières ET disques de freins arrières changés à ... 276'000 km ... et encore parce qu elle CT des 6 ans arrivait, l'ensemble aurait pu aussi tenir 5/10'000 km, donc pas loin de 200'000 km pour ce second jeu de plaquette, et les disques arrières pas loin des 300'000 km.
- 1.3 J'ai récemment remonté les pneus été, 072'000 km de parcourus, plaquettes à peine entamées, feront probablement aussi 200'000 km ...
- 2. Freins Avants
- 2.1 Plaquettes avant changées à 152'000 km, mis du BOSCH aussi
- 2.2 Second jeu de plaquettes avant toujours en place, elles ont donc 188'000 km et ne sont usées qu'à 50-55%, allez peut-être 60%
- 2.3 Disques avant ... d'origine, à ce rythme, je peux espérer tenir les plaquettes et disques encore 125'000 km soit un total de 313'000 pour les plaquettes et donc 485'000 km pour les disques avant, cela reste une projection purement mathématique et très approximatives, mais l'ordre de grandeur y est.

Enfin, niveau consommation de carburant, le fait d'être souvent en mode manuel pour avoir du frein moteur, fait que la voiture est régulièrement en coupure d'injection, donc consommation instantanée de 0.0l/100 sur plusieurs centaines de mètres voir plusieurs kilomètres. Depuis le début, la consommation moyenne est de 6,15 l/100 km, les extrêmes 5.56 et 7.8 (à belles vitesses sur autoroutes allemandes , ben non en fait, c'est autorisé ... entre 195 et 220 et 3 pointes à 235/237; par contre quand limité, ben 120/130 et pas mal de bouchons aussi (travaux de dingues sur les autoroutes Sud/Nord à l'époque)

Bref ( le gars il écrit "bref" alors qu'il a pondu un bouquin de 1'000 pages ), faut pas avoir peur de passer à l'acte, faut s'adapter et vous faire confiance aux constructeurs sur leurs préconisations, tout en surveillant, en étant attentif à l'évolution de la douceur (ou non ) de la boîte pour éventuellement envisager de faire réaliser une vidange de la béa, mais dans les règles de l'art, donc par quelqu'un qui a l'habitude d'en faire, mon concessionnaire Citroën me dit qu'il en fait, mais vu le parc de BVA, je ne suis pas convaincu qu'il en fasse tant que ça, le jour où les deux témoins NEIGE et SPORT clignoteront, j'aurais un petit coup de stress, pour savoir où la faire vidanger, cette BVA Aisin ... en attendant, j'en profite sans craintes.

Merci de m'avoir lu.
Vous pouvez aller vous coucher, ça a dû vous assoupir un max' ...

Hello,

Ce qui est décrit n'a plus aucun sens.. On parle maintenant de boites modernes qui ont beaucoup évoluées. Comme le décrit guillaumedarding dont j'ai repris le texte.

L'embrayage multidisques est devenu un acteur principal, le convertisseur de couple n'est là que pour apporter une certaine fluidité par rapport à une boite simplement pilotée.

C'est d'ailleurs mon principal reproche que je fais par rapport à la boite Getrag double embrayage que j'ai utilisé durant deux ans sur le Renault. A basse vitesse, pour éviter les à-coups C'est un peu incertain car en certaines occasions surtout à froid c'est le convertisseur de couple l'acteur principal. C'est pas cool pour la conso en ville ou petits trajets; et un ressenti moins précis à basse vitesse.

A l'arrêt, cela fonctionne comme si on avait le pied sur l'embrayage d'une boite manuelle.. Le véhicule "veut" pas avancer comme c'est typique avec les anciens systèmes.

JérômeLFPL · 12 avril 2019

L'embrayage mutlidisque dont parle Trifon n'est qu'un verrouillage de convertisseur. Il n'y a pas de nouveauté, mais progrès avec un verrouillage plus tôt et plus doux. Sur la DP0/AL4, on avait l'impression d'une 5e vitesse quand le verrouillage opérait en 2e. Sur mes Primera et Corolla, le convertisseur ne se verrouillait que vers 75 km/h en 4e (et dernier rapport). Le convertisseur fait toujours le "gros" du boulot en assurant le décollage de la voiture.

J'ai bien aimé la comparaison EAT/EDC faite par Trifon. Comme lui, je déplore un manque de réactivité, une certaine latence quand le convertisseur est déverrouillé à très basse vitesse. Ce n'était pas le cas avec mes BVA précédentes. Même ma vénérable Nissan Primera ne laissait pas le moteur retomber au ralenti au lever de pied. On perd 1/2s dans un rond point difficile. L'EAT6 n'est pas une catastrophe pour autant, mais pourrait faire mieux.

Une question pour Trifon : au final, tu préfères l'EDC ou l'EAT ? Le nouveau 1.3 Renault à l'air pas mal, mais j'ai encore des réticences quant à la fiabilité d'une transmission automatique à double embrayage. Je loucherais bien sur une Scénic IV, car mes passagers regrettent mes monospaces.

12 avril 2019

Bonsoir,

Voilà d'excellentes explications, claires, précises, un prof comme on en croise pas assez ...

Je me permet également de donner mon avis, même si il est légèrement décalé.

Je suis passé à la BVA6 (Aisin), en Juillet 2011, version antérieur à l'EAT6 et plus encore l'EAT8.
Hormis quelques exotiques (Jaguar XJ Série 3 4.2 puis 5.3HE, et quelques véhicules loués en LCD, BMW 3E90 20d, Mercedes C-W211 270 Cdi et BMW X3-I 3.0d), ce fût ma première BVA après plusieurs centaines de milliers de kilomètres (bien 5 voir 6) en BVM, j'étais donc très réticent à passer à l'acte d'une BVA, surtout que seule celle du X3-I m'avait plue, mais essayée dans le Nord de la France, et le Bénélux, aux routes bien différentes de chez moi (Haute-Savoie, donc plus diversifiées, plus complexes dans la gestion)

Cette BVA6, je l'aie donc sur une Citroën C5-II 2.2 HDi 204cv/450Nm en Aisin 6 vitesses, à ce jour, la voiture a 339'666 km.

Vu mes trajets quotidiens où deux-trois endroits très fortement bouchonnées , pour rien au monde je ne reviendrais à une bvM, du moins en Daily, sauf à ce que je change de boulot et que je roule moins et/ou en zones sans aucun bouchon. Là est l'avantage indéniable d'une BVA, mais cela nécessite aussi quelques changements de comportements au volant et des adaptations.

Quand bien même il s'agisse de "l'ancienne" Aisin BVA6, je pense que plusieurs choses de cette expérience, mon expérience, pourrait servir à d'autres qui se posent les questions et qui ont les mêmes craintes que j'ai eues il y a 8 ans lors d cela signature du bon-de-commande.

Moi aussi, je me suis posé la question pour les périodes, plus ou moins longues, d'arrêt aux feux tricolores, dans les bouchons, ou autres, rester sur D(rive) ou positionner le sélecteur de vitesse en N(eutral) ... ben clairement, dès les 4'000 km, j'avais fait mon choix définitif ... sur NEUTRE toujours et ce pour plusieurs raisons :

- 1. Cette sensation, même si le convertisseur fait son boulot, que la voiture veut avancer, même avec le pied sur la pédale de frein, on sent ce "glissement", c'est pour moins désagréable ET :
- 2. J'y vois un côté dangereux pour la boîte, dû au potentiel échauffement de l'huile
- 3. J'y vois un autre côté dangereux, certes stupide car improbable mais qui sait ... imaginons que je sois le 1er véhicule au Feu, imaginons une femme avec une poussette qui passe sur le passage piéton, imaginons que je (le conducteur) ait un malaise (cardiaque, AVC, ou n'importe quoi) et que je lâche le pied du frein, ben la bagnole va se mettre en mouvement, certes au ralenti donc à 9km.h-1 ... complètement débile.
- 4. Même si les plaquettes de freins, collées aux disques de freins, ne sont pas en friction (car pas de mouvement), il y a une force de contact appliquée, et potentiellement, cela peut user plus vite les plaquettes et disques de freins, je reviendrais sur ce point incessamment sous peu.
- 5. Une fois, quoi non deux fois, alors à l'arrêt (devant un passage piéton pour laisser traverser une personne, et dans un bouchon sur une bretelle de sortie d'autoroute), je me suis fait rentrer dans le cul, tout doux, pas grand chose (mais deux fois le pare-chocs arrière a été jeté ) je ne sais pas quelle incidence le choc aurait pu avoir si :
- 5.1 la boîte était en prise, certes avec le convertisseur
- 5.2 la boîte en prise et un choc plus violent que ceux que l'auto et donc la boîte ont subis.

=> pour l'ensemble de ces raisons, systématiquement, je place le levier de commande de la BVA en position NEUTRAL à l'arrêt, qu'il soit de 15 secondes, ou de 3

Ensuite, le choix entre mode D(rive) ou M(anuel), celui-ci s'est fait assez naturellement et se fait toujours naturellement.

Sur les portions de routes "standard", la réactivité et la douceur du mode automatique de cette BVA Aisin 6 vitesses est juste parfaite, donc je la laisse faire, MAIS, ben oui, il y a des Mais

En routes de montagnes, dans les zones encombrées, dans les faibles pentes à forte densité de traffic, la boîte, pour probablement gagner quelques grammes de CO2 émis à chaque kilomètre (154g il me semble), cherche systématiquement à passer le rapport supérieur, augmentant alors la vitesse et engendrant une consommation de carburant, obligeant à réguler la vitesse par appui sur la pédale de freins ... et bien, dans ces conditions, l'Humain que je suis, aidé par ses yeux, son intelligence non artificielle et engrangée au fil des centaines de milliers de kilomètres parcourus, est bien largement supérieur à n'importe quel "automatisme" :
- Capable de voir la distance entre mon véhicule et celui de devant, ceux des autres voies, de derrière, d'autres routes, des 200 mètres qui sont devant la voiture qui est devant moi
- Capable de voir le relief de la route, les conditions météorologiques, d'adhérence, ...

Bref, je suis souvent en mode manuel, à la fois pour gérer du vrai frein moteur (avec consommation instantanée de 0,0 l/100km de carburant, non utilisation des freins, donc usures moindres, moins d'émissions de poussières de frictions de ces plaquettes sur les disques, ...) je ne vais pas moins vite, ni plus vite, mais ça permet d'anticiper au maximum et donc soit de ralentir le véhicule, soit de pousser le rapport supérieur si ça se fluidifie, soit même d'allumer comme un fou pour avoir la patate jusqu'à 4'000 trs.mn-1

En routes montagneuses, toujours en mode manuel.
En mode arsouille, 95% en mode manuel
En mode encombrée, 80% en mode manuel.
En mode voies libres, 90% en mode automatique
En mode bouchons, 100% en mode automatique avec mise en Neutre dès l'arrêt (ou même avant les quelques derniers (dizaine(s) de) mètres)

à ce jour, la BVA6 n'a pas (encore) été vidangée, ce pour plusieurs raisons :
- 1. Comme le mentionne @JérômeLFPL , mieux vaut pas de vidange qu'une vidange mal faite
- 2. La procédure pour vidanger cette BVA de marque AISIN est non pas compliquée, mais complexe et nécessite une rigueur sans faille du technicien la prodiguant
- 3. à force de discuter ici sur ce forum avec d'autres passionnés comme nous, ( @dufonrafal ; @206_1.4_16V , ...) on se rend compte que la BVA Aisin a un indicateur d'usure d'huile qui prend en compte une multitudes de facteurs (températures moyennes de fonctionnement, nombres de montées en températures, ...) et qui allume par clignotement les boutons SPORT et NEIGE situés proches du levier de commande de cette BVA, la mienne ne s'est pas (encore) allumée.
- 4. En théorie, c'est 400'000 km sans entretien, j'en suis à presque 340'000 km sans aucun problème de fonctionnements, sans aucun accours, la souplesse et l'onctuosité des passages est toujours comme aux premiers jours, avec la valise Peugeot, il est possible de connaître "l'état" de la BVA, car il y a un décompte des kilomètres restants à parcourir, de manière théorique, avant qu'une vidange ne soit nécessaire. Pour ma part, je n'ai pas encore accéder à cette donnée, mais @206_1.4_16V l'a eu fait sur son ex-Peugeot 508-I-1 GT 2.2 HDi204 (même combinaison moteur+boîte que ma Citroën), et il me semble que déjà avec ces types de parcours, il était au delà des 400'000 kms (pour autant que les prochains kilomètres parcourus le soient dans les mêmes conditions moyennes ) En toute humilité, vu mes trajets types, ma façon de conduire, il ne m'étonnerait pas que ce compteur me donne encore 200'000 km avant de demander une vidange (soit 540'000 km par exemple)

Maintenant, revenons à une autre partie de mon cas, individuel certes, mais qui peut donner une ligne directrice.
Ma C5-II est une voiture lourde, extrêmement lourde, 1T800 pesée (tout plein fait à ras-bord certes donc 71 litres de gasoil) aux Contrôles Techniques.
Je roule plutôt vite, surtout pour la maréchaussée, mais j'ai un style de conduite cool ... j'anticipe énormément, mais je ne me traîne pas (ça m'endort ça :cap: et ça m'énerve re et je n'ai pas que ça à foutre de me traîner re-re- ), voilà ce qu'en disent les consommables côtés freinage :
- 1. Freins Arrières
- 1.1 Plaquettes de freins Arrières changées la première fois à 092'000 km, il restait un peu de matière, mais vu que j'avais démonté le tout et que j'estimais à 5/10'000 km de mieux, et surtout que j'avais déjà acheté les plaquettes arrières (Bosch), ben je les ai changées, on va dire là, que j'apprenais à me servir d'une BVA ...
- 1.2 Plaquettes de freins Arrières ET disques de freins arrières changés à ... 276'000 km ... et encore parce qu elle CT des 6 ans arrivait, l'ensemble aurait pu aussi tenir 5/10'000 km, donc pas loin de 200'000 km pour ce second jeu de plaquette, et les disques arrières pas loin des 300'000 km.
- 1.3 J'ai récemment remonté les pneus été, 072'000 km de parcourus, plaquettes à peine entamées, feront probablement aussi 200'000 km ...
- 2. Freins Avants
- 2.1 Plaquettes avant changées à 152'000 km, mis du BOSCH aussi
- 2.2 Second jeu de plaquettes avant toujours en place, elles ont donc 188'000 km et ne sont usées qu'à 50-55%, allez peut-être 60%
- 2.3 Disques avant ... d'origine, à ce rythme, je peux espérer tenir les plaquettes et disques encore 125'000 km soit un total de 313'000 pour les plaquettes et donc 485'000 km pour les disques avant, cela reste une projection purement mathématique et très approximatives, mais l'ordre de grandeur y est.

Enfin, niveau consommation de carburant, le fait d'être souvent en mode manuel pour avoir du frein moteur, fait que la voiture est régulièrement en coupure d'injection, donc consommation instantanée de 0.0l/100 sur plusieurs centaines de mètres voir plusieurs kilomètres. Depuis le début, la consommation moyenne est de 6,15 l/100 km, les extrêmes 5.56 et 7.8 (à belles vitesses sur autoroutes allemandes , ben non en fait, c'est autorisé ... entre 195 et 220 et 3 pointes à 235/237; par contre quand limité, ben 120/130 et pas mal de bouchons aussi (travaux de dingues sur les autoroutes Sud/Nord à l'époque)

Bref ( le gars il écrit "bref" alors qu'il a pondu un bouquin de 1'000 pages ), faut pas avoir peur de passer à l'acte, faut s'adapter et vous faire confiance aux constructeurs sur leurs préconisations, tout en surveillant, en étant attentif à l'évolution de la douceur (ou non ) de la boîte pour éventuellement envisager de faire réaliser une vidange de la béa, mais dans les règles de l'art, donc par quelqu'un qui a l'habitude d'en faire, mon concessionnaire Citroën me dit qu'il en fait, mais vu le parc de BVA, je ne suis pas convaincu qu'il en fasse tant que ça, le jour où les deux témoins NEIGE et SPORT clignoteront, j'aurais un petit coup de stress, pour savoir où la faire vidanger, cette BVA Aisin ... en attendant, j'en profite sans craintes.

Merci de m'avoir lu.
Vous pouvez aller vous coucher, ça a dû vous assoupir un max' ...

Putain ce pavé

Idem pour les points 1 et 3, c'est assez désagréable de sentir la voiture limite en prise, et à peine je lâche le pied qu'elle bondit en avant.. Distance de sécu obligatoire, sous peine de manger le pare chocs de celui de devant..

Suis donc en EAT6, sur HDI 180, mais je suis assez mitigé sur cette boîte, pas réactive, gestion parfois bizarre (elle me tire un ou 2 rapports haut dans les tours, ou alors me passe un rapport supérieur lorsque je déccélére ) et patine beaucoup, le convertisseur se verrouille tardivement et c'est une galère pour reprendre un cédez le passage lorsqu'il n'y a pas d'arrêt franc de la voiture. Ensuite le passage de la 2 à la 1 est long comme un jour sans pain, si par malheur je n'attend pas que la 1 soit rentrée, le redémarrage est plutôt "sonore" style vioque qui fume son embrayage ...

Par contre, j'ai pu rouler également avec des boîtes double embrayage (DKG) et ZF8 BMW, puis 9G Mercedes, c'est un régal absolu : pas de patinage ni cette sensation que la caisse veut bondir au lever de pied, ces boîtes sont fabuleuses, et tellement pratiques d'utilisation..

Plus de boîte manu pour moi à présent !

trifon · 13 avril 2019

L'embrayage mutlidisque dont parle Trifon n'est qu'un verrouillage de convertisseur. Il n'y a pas de nouveauté, mais progrès avec un verrouillage plus tôt et plus doux. Sur la DP0/AL4, on avait l'impression d'une 5e vitesse quand le verrouillage opérait en 2e. Sur mes Primera et Corolla, le convertisseur ne se verrouillait que vers 75 km/h en 4e (et dernier rapport). Le convertisseur fait toujours le "gros" du boulot en assurant le décollage de la voiture.

J'ai bien aimé la comparaison EAT/EDC faite par Trifon. Comme lui, je déplore un manque de réactivité, une certaine latence quand le convertisseur est déverrouillé à très basse vitesse. Ce n'était pas le cas avec mes BVA précédentes. Même ma vénérable Nissan Primera ne laissait pas le moteur retomber au ralenti au lever de pied. On perd 1/2s dans un rond point difficile. L'EAT6 n'est pas une catastrophe pour autant, mais pourrait faire mieux.

Une question pour Trifon : au final, tu préfères l'EDC ou l'EAT ? Le nouveau 1.3 Renault à l'air pas mal, mais j'ai encore des réticences quant à la fiabilité d'une transmission automatique à double embrayage. Je loucherais bien sur une Scénic IV, car mes passagers regrettent mes monospaces.

Hello JéromeFPLP,

En fait, je dirais que le type de boite auto doit pas être déterminant quant au choix d'un véhicule.

EAT8 Aisin ou EDC7 Getrag ont leurs avantages et inconvénients.

Perso, je reviendrais pas sur une boite manuelle tellement c'est un plus.

Mes remarques portent sur des détails seulement.

l'EDC7 demande à être parfaitement réglée. Sur mon Kadjar au début, il y avait de gros patinages; réglé après passage chez le CC.

L'EDC7 peut être brutale au démarrage en ville si on a pas le pied très léger. J'avais trouvé la solution en passant en mode ECO qui existait sur le Renault dès que j'étais en ville. Mais sur route, très grande linéarité avec impression d'un moteur électrique.

Sauf au démarrage en 1ère et seconde, on sent jamais les rapports passer.

Cela ne va pas sans quelques inquiétudes quant à la durée de vie de l'embrayage forcément de taille réduite vu que deux concentriques.

Faut pas trop jouer les "moi je passe devant tout le monde au feu vert" C'est peut être plaisant mais pas durable ;)

Sur l'EAT8, on peut sentir les vitesses passer à l'accélération sur route avec parfois un petit trou en sortie de rond point par exemple. Et à froid quelques flottements à très basse vitesse. Mais bon, le gros embrayage multidisques associé au convertisseur de couple est plus souple en ville et plus sécurisant quant à sa durée de vie.

Mais globalement la boite est sympa.

Je trouve dommage que les palettes, inutiles vu que la boite fait ce qu'elle veut, encombrent inutilement l'AR du volant. Déjà qu'il y a pas mal de commodos... Le levier, comme sur le Renault, pourrait servir en mode manuel.

Cldt

JérômeLFPL · 13 avril 2019

Merci.

Tu penses comme moi : une brave BVA classique est plus rassurante. Un convertisseur ne risque pas de s'user comme un embrayage.

trifon · 14 avril 2019

Merci.
Tu penses comme moi : une brave BVA classique est plus rassurante. Un convertisseur ne risque pas de s'user comme un embrayage.

En fait, on a pas encore de recul concernant la durée de vie de cette version 7 vitesses puisque l'embrayage est du multidisques à bain d'huile.

On retrouve la même techno dans la EAT8.

Renault a unifié cette boite par rapport à la 6V(EDC6) qui était à embrayage sec(DCI110 par exemple). Donc, dans certains usages, cet embrayage pouvait s'user plus vite.

Bon Dimanche.

trifon · 14 avril 2019

Putain ce pavé

Idem pour les points 1 et 3, c'est assez désagréable de sentir la voiture limite en prise, et à peine je lâche le pied qu'elle bondit en avant.. Distance de sécu obligatoire, sous peine de manger le pare chocs de celui de devant..

Suis donc en EAT6, sur HDI 180, mais je suis assez mitigé sur cette boîte, pas réactive, gestion parfois bizarre (elle me tire un ou 2 rapports haut dans les tours, ou alors me passe un rapport supérieur lorsque je déccélére ) et patine beaucoup, le convertisseur se verrouille tardivement et c'est une galère pour reprendre un cédez le passage lorsqu'il n'y a pas d'arrêt franc de la voiture. Ensuite le passage de la 2 à la 1 est long comme un jour sans pain, si par malheur je n'attend pas que la 1 soit rentrée, le redémarrage est plutôt "sonore" style vioque qui fume son embrayage ...

Par contre, j'ai pu rouler également avec des boîtes double embrayage (DKG) et ZF8 BMW, puis 9G Mercedes, c'est un régal absolu : pas de patinage ni cette sensation que la caisse veut bondir au lever de pied, ces boîtes sont fabuleuses, et tellement pratiques d'utilisation..

Plus de boîte manu pour moi à présent !

Hello f360cs,

J'observe effectivement certains comportements un peu critiquables aussi sur mon EAT8 associée au PT130, et plus particulièrement une gestion des régimes moteurs sur les rapports bas, sauf 7 et 8, qui privilégient des régimes plus hauts qu'ils ne devraient à plus de 2000tr alors que le couple maxi démarre à 1750tr. Pour un diesel plus économe, j'ignore si cela implique une surconsommation importante, mais sur une essence, ça pardonne pas. Dès que je suis en ville ou à basse vitesse, je vois mon compteur de conso qui explose(heureusement que le S&S marche très bien avec le PT130). Ceci même si on privilégie une utilisation très cool. Et on peut pas obliger la boite à passer au rapport supérieur avec les palettes. Elle revient immédiatement à son rapport inférieur.

Pour revenir à mon comparatif avec la boite Gertag montée sur les Renault, il y avait une proportion directe entre l'action à l'accélérateur et le régime de passage des vitesses: pied léger=passage au régime mini. Je ne retrouve pas exactement ce comportement sur la EAT8 qui a sa gestion propre.

Et passer en manuel sur mon moteur n'est pas très pratique car trop obligé de regarder le tableau pour savoir sur quelle vitesse on est. Il y a sur le PT130 peu de retour d'info bruit moteur.

Mais à l'arrêt au feu rouge par exemple, je n'observe aucun mouvement brusque au démarrage, si je relève le pied du frein, le véhicule avance doucement. On sent pas le véhicule qui veut forcer pour avancer. Il y a peut être un réglage à faire?

trifon · 14 avril 2019

L'embrayage mutlidisque dont parle Trifon n'est qu'un verrouillage de convertisseur. Il n'y a pas de nouveauté, mais progrès avec un verrouillage plus tôt et plus doux. Sur la DP0/AL4, on avait l'impression d'une 5e vitesse quand le verrouillage opérait en 2e. Sur mes Primera et Corolla, le convertisseur ne se verrouillait que vers 75 km/h en 4e (et dernier rapport). Le convertisseur fait toujours le "gros" du boulot en assurant le décollage de la voiture.

J'ai demandé des précisions à ce sujet.

Mon ressenti est que la boite est totalement débrayée en divers occasions(roue libre par exemple) alors que le principe est que l'embrayage vienne simplement verrouiller le convertisseur de couple.

Nota: c'est vrai que les inquiets auront peur ;) , pour tous ceux qui veulent savoir comment est construite la EAT8:

https://www.aisin-aw.co.jp/en/products/drivetrain/at/index.html#sec_3

JérômeLFPL · 14 avril 2019

Ça pourrait effectivement expliquer le fonctionnement en roue libre au lever de pied à basse vitesse. Ainsi à l'arrêt la boîte ne se mettrait pas en N mais le convertisseur serait déconnecté.

Le verrouillage du convertisseur serait autre chose.

Mais je ne vois nulle part ou c'est expliqué car les info sont très succinctes sur le site Aisin.

Trifon, qui t'as apporté ces précisions instructives ?

14 avril 2019

Hello f360cs,

J'observe effectivement certains comportements un peu critiquables aussi sur mon EAT8 associée au PT130, et plus particulièrement une gestion des régimes moteurs sur les rapports bas, sauf 7 et 8, qui privilégient des régimes plus hauts qu'ils ne devraient à plus de 2000tr alors que le couple maxi démarre à 1750tr. Pour un diesel plus économe, j'ignore si cela implique une surconsommation importante, mais sur une essence, ça pardonne pas. Dès que je suis en ville ou à basse vitesse, je vois mon compteur de conso qui explose(heureusement que le S&S marche très bien avec le PT130). Ceci même si on privilégie une utilisation très cool. Et on peut pas obliger la boite à passer au rapport supérieur avec les palettes. Elle revient immédiatement à son rapport inférieur.
Pour revenir à mon comparatif avec la boite Gertag montée sur les Renault, il y avait une proportion directe entre l'action à l'accélérateur et le régime de passage des vitesses: pied léger=passage au régime mini. Je ne retrouve pas exactement ce comportement sur la EAT8 qui a sa gestion propre.
Et passer en manuel sur mon moteur n'est pas très pratique car trop obligé de regarder le tableau pour savoir sur quelle vitesse on est. Il y a sur le PT130 peu de retour d'info bruit moteur.
Mais à l'arrêt au feu rouge par exemple, je n'observe aucun mouvement brusque au démarrage, si je relève le pied du frein, le véhicule avance doucement. On sent pas le véhicule qui veut forcer pour avancer. Il y a peut être un réglage à faire?

Alors par contre, j'ai eu en prêt un 3008 muni de cette EAT8, je l'ai trouvé bien plus sympa que la 6 à l'usage ! Beaucoup moins d'accoups, et en montagne elle gérait assez bien les changements de rapports avant et après les épingles.

Mets toi en manuel en ville, tu choperas vite l'habitude du régime moteur, même si discret soit il.. Il est vrai qu'avec le bruit de tracteur de mon 2.0HDI, point de souci pour gérer les rapports à l'oreille

La conso, faut pas rêver hein, malgré les discours des marketeux bien démagos, véhicule encombrant, lourd, petit moteur, ville... Voilà ! Faut tirer la masse hein ! Par contre, sur route et autoroute en jouant avec le poids, tu t'en sors mieux..

Alors point de réglage à réaliser sur cette EAT6, la voiture est restée 2 jours chez Pijot pour ce patinage intempestif et franchement casse couilles, eh bé on fait rien, c'est normal sur le 2.0l paraît il ! Ils ont contacté la plateforme technique qui a fait un retour (dont je possède la copie) forcément positif, car ce patinage, ces accoups sont prévus par le constructeur sur ce 2.0 180,(sûrement trop de couple) qui se dédouane donc de part son papelard de toute défectuosité de l'ensemble convertisseur/boîte !

Merci pijot

trifon · 14 avril 2019

Pour ceux qui s’intéressent à la technique, j'ai eu quelques échanges avec Guillaume sur son site.

En bas de chaque article, on peut poser des questions pour échanger avec lui ou d'autres d'ailleurs.

La nouvelle version du PT130(GPF) est décrite avec ses courbes d'EGR qui font un peu peur...

https://www.guillaumedarding.fr/

Bonnes lectures à tous...

Hors sujet:

C'est de cette façon que dans un autre sujet, j'ai compris comment fonctionnait le compresseur de clim qui est variable.

Ce qui explique qu'en mode AUTO avec AC on, il peut se mettre en route en hiver mais pas systématiquement. Ce qui implique pas forcément une surconsommation l'hiver. C'est tributaire de l'humidité de l'air hors températures chaudes l'été.

Fin du hors sujet.

16 avril 2019

Bonjour à tous.

J' attend l' arrivée d' une 208 en 110ch boite manu.

Cependant, j' ai la possibilité de changer ma commande, car j' hésite fortement avec une EAT6.

Mon profil de conducteur :

Beaucoup de ville et d' embouteillages (90KM par jour) => Je passe par 92 feux tricolores par trajet

Ma conduite est assez dynamique lors des démarrages et des insertions.

J' attend de ma voiture qu' elle puisse répondre à ma pression sur l' accélérateur instantanément, sachant que je déteste sentir d' éventuels creux, ou une petite latence entre le moment ou j' appui sur la pédale et au moment ou le moteur réagit.

Selon votre expérience, me conseillez-vous l' EAT6 ?

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